JP6373184B2 - バスバーユニット - Google Patents

Description

本発明は、バスバーを保持する絶縁性保持部材が、回転体を横切って配設されているバスバーユニットに関する。

従来、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）や電気自動車（ＥＶ）では、ギヤ列などの回転体を収納する回転体収納ケース内に電気機械であるモータジェネレータを内蔵し、車両の運転状態に応じて、バッテリからの給電により駆動力を発生する力行と、駆動力を受けて電力を発生する回生とが行われる。

又、ＨＥＶやＥＶには、モータジェネレータを力行、或いは回生動作させる手段としてインバータが備えられている。インバータとモータジェネレータとは三相線を介して電気的に接続されており、力行時はバッテリからの直流電力をインバータが三相交流電力に変換し、モータジェネレータに給電して駆動力を発生させ、一方、回生時はモータジェネレータで発生した三相交流電力をインバータで直流電力に変換してバッテリに蓄電させる。

インバータは回転体収納ケースの外部に配設されているため、回転体収納ケース内のモータジェネレータとインバータとは回転体収納ケースに設けた端子台を仲介して電気的に接続されており、回転体収納ケース内ではモータジェネレータと端子台とが三相バスバーを介して接続されている場合が多い。

例えば、モータジェネレータが回転体収納ケースの前部にある場合、一般にバッテリは変速機の後方に配置されているため、インバータは変速機の後部付近に配設される。この場合、このモータジェネレータとインバータとの間を接続する三相バスバーを回転体収納ケースの外部に配線することも考えられるが、外力にて受傷し易いため、回転体収納ケース内を配線することが好ましい。しかし、回転体収納ケース内に三相バスバーを配線した場合、冷却性が問題となる。

この対策として、例えば特許文献１（特開２００７−１５９３１４号公報）には、回転体収納ケース（変速機ケース）内で回転するギヤにて掻き上げられた潤滑油を、三相バスバーに付着させることで、三相バスバーに発生した熱を冷却する技術が開示されている。

特開２００７−１５９３１４号公報

ところで、三相バスバーを回転体収納ケース内に配線する場合、各バスバーの絶縁性を確保するため、絶縁性保持部材に収納保持した状態で配線する場合が多い。

しかし、三相バスバーを絶縁性保持部材に収納した状態で保持させると、各バスバーに潤滑油が付着し難くなり、潤滑油による冷却効率が低下してしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、バスバーを絶縁性保持部材で保持した状態であっても、潤滑油にて効率良く冷却することのできるバスバーユニットを提供することを目的とする。

本発明は、モータとジェネレータとの少なくとも一方の機能を有する電気機械と電気部品とを電気的に接続するバスバーと、前記バスバーを保持する絶縁性保持部材とを備えるバスバーユニットにおいて、前記絶縁性保持部材は前記バスバーを保持する溝部を有し、前記溝部に前記バスバーを収容保持する前記絶縁性保持部材は、絶縁性潤滑油が貯留されている回転体収納ケース内に対し、該回転体収納ケース内に設けられている回転体を横切って配設されていることを特徴とする。

本発明によれば、電気機械と電気部品とを電気的に接続するバスバーを溝部に収容保持する絶縁性保持部材が、絶縁性潤滑油が貯留されている回転体収納ケース内に対し、この回転体収納ケース内に設けた回転体を横切って配設されているので、回転体によって掻き上げられた絶縁性潤滑油を溝部内に直接、流入させることができる。その結果、バスバーを絶縁性保持部材で保持した状態であっても、絶縁性潤滑油にて効率良く冷却することができる。

ハイブリッド電気自動車のパワートレインの概略構成図 ハイブリッド電気自動車のパワートレインの概略側面図 ハイブリッド電気自動車のパワートレインの概略平面図 図２に示すバスバーケースのIV-IV断面図 図２に示すバスバーケースのV-V断面図 バスバーケースの要部拡大図 三相バスバーの斜視図 図６の要部I部拡大図であり、（ａ）は壁面に潤滑油の掻き上による押圧力が作用しない状態の拡大図、（ｂ）は壁面に潤滑油の掻き上げによる押圧力が作用した状態の拡大図

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１に示すハイブリッド電気自動車１は、車体前部にエンジン２が搭載され、このエンジン２の後部に変速機３が連続されている。更に、この変速機３の後方であって、フロアパネル４の下面にバッテリ５が取付けられている。このバッテリ５は、複数のバッテリセルが一体化されたバッテリモジュール５ａを、複数直列に接続して構成された組電池である。

更に、このバッテリ５が通電ケーブル６を介してインバータ７に接続され、又、このインバータ７が変速機３の回転体収納ケースとしてのケース（変速機ケース）３ａに固設されて、変速機ケース３ａの内外配線を中継する電気部品としての端子台（ケース端子台）８に高電圧三相ケーブル９Ｕ，９Ｖ，９Ｗを介して接続されている。尚、符号１１はラジエータ、１２ｆは前輪、１２ｒは後輪である。

次に、変速機３の基本的な内部構造について説明する。図２、図３に示すように、本実施形態によるハイブリッド電気自動車１は、変速機ケース３ａに、電気機械としての第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２を内装する２モータ方式が採用されている。この両モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ７の制御によりモータとジェネレータとの双方の動作が可能である。従って、インバータ７の制御によってはモータのみ、ジェネレータのみの動作とすることも可能である。尚、この変速機３には前後進切換機構や変速機構等が備えられているが、これらの記載は省略する。

第１モータジェネレータＭＧ１は、変速機ケース３ａ内の前部に配設されて、エンジン２の出力軸２ａにクラッチ機構１６を介して連設されている。

一方、第２モータジェネレータＭＧ２は変速機ケース３ａの後部に配設されており、駆動ギヤ１７ａと従動ギヤ１７ｂとからなる、回転体としての第１ギヤ列１７を介して、前輪出力軸１８に連設されている。この前輪出力軸１８が終減速機を一体に有するデファレンシャル機構１９を介して、左右の前輪１２ｆを支持する前輪軸２０に連設されている。尚、この第１ギヤ列１７は、走行時は常時回転している。

更に、クラッチ機構１６と第１モータジェネレータＭＧ１のモータ軸２１との間が、前輪出力軸１８に、駆動ギヤ２２ａと従動ギヤ２２ｂとからなる第２ギヤ列２２を介して連設されている。

又、モータ軸２１と駆動ギヤ２２ａとの間に動力分割機構２３が設けられている。この動力分割機構２３はエンジン２の出力を第１モータジェネレータＭＧ１と第２ギヤ列２２を介して前輪出力軸１８とに対して所定の比率で配分するもので、いわゆるシリーズ・パラレル・ハイブリッドシステムが構築されている。すなわち、動力分割機構２３がエンジン２の出力軸２ａと第２ギヤ列２２との動力伝達を遮断し、第１モータジェネレータＭＧ１と連設させることで、第１モータジェネレータＭＧ１が発電機として機能し、前輪１２ｆは第２モータジェネレータＭＧ２の出力のみで駆動する、シリーズハイブリッドモードとなる。尚、この場合、バッテリ５の残量に余裕がある場合はエンジン２を停止させる。

一方、動力分割機構２３がエンジン２の出力軸２ａと第２ギヤ列２２の駆動ギヤ２２ａとを機械的に接続させることで、前輪１２ｆはエンジン２と第２モータジェネレータＭＧ２の出力との双方で駆動されるパラレルハイブリッドモードとなる。尚、パラレルハイブリッドモードにおいて、エンジン２の出力に余力がある場合は、動力分割機構２３にてエンジン２の出力の一部を第１モータジェネレータＭＧ１へ配分して、第１モータジェネレータＭＧ１の発電によりバッテリ５に充電させる。尚、動力分割機構２３による動力配分の切り替え動作、及びインバータ７による電力の変換制御は、図示しないＨＥＶ制御ユニットにて実行されるが、ＨＥＶ制御ユニットでは従来と同様の制御が行われるため、詳細な説明は省略する。

又、第１モータジェネレータＭＧ１の外部ケース（図示せず）には、第１モータジェネレータＭＧ１の上部一側、すなわち、変速機ケース３ａの内壁面３ｂに近接する位置にモータ端子台２４が固設されている。更に、このモータ端子台２４に、第１モータジェネレータＭＧ１の各ステータコイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）が接続されて、このモータ端子台２４と変速機ケース３ａの後底部に固設されたケース端子台８とが、三相バスバー３１を介して接続されている。図８に示すように、この三相バスバー３１は、ステータコイル（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）に対応する各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを有し、この各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗが、絶縁性保持部材としてのバスバーケース３２に収容保持されている。尚、バスバーケース３２と各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗとでバスバーユニットが構成されている。

バスバーケース３２は、樹脂等の絶縁性を有する材料で形成され、図２に示すように、ケース縦部３３とケース横部３４とを有する略Ｌ字状に形成されている。図３に示すように、このバスバーケース３２は、変速機ケース３ａの内壁にほぼ沿って配設されており、ケース縦部３３はモータ端子台２４から変速機ケース３ａの内壁面３ｂに沿って、第１モータジェネレータＭＧ１とギヤ列１７との間をほぼ縦方向へ、変速機ケース３ａの底部付近まで延在されている。又、ケース横部３４はケース縦部３３の下端に一端が連続されて後部横方向へ、第１ギヤ列１７の従動ギヤ１７ｂの径方向に近接した状態で、且つ、この従動ギヤ１７ｂを横切って延在されている。

変速機ケース３ａ内には絶縁性潤滑油（以下、単に「潤滑油」と称する）が貯留されており、第１ギヤ列１７の従動ギヤ１７ｂの回転により、この潤滑油が掻き上げられる。バスバーケース３２は、従動ギヤ１７ｂの掻き上げ方向（図５の右側）の内壁面に、バスバーケース３２に形成されたブラケット３２ａを介して固定されている。

図４、図５に示すように、このケース縦部３３には、三相バスバー３１の各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを収容保持する縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗが形成され、その開口面が変速機ケース３ａの後方に指向されている。又、ケース横部３４には、ケース縦部３３に形成された各縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗに連続する横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗが形成され、その開口面が変速機ケース３ａの上方に指向されている。

又、ケース縦部３３の縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗ間を区画する仕切り壁３３ａ，３３ｂと、ケース横部３４に形成されている横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗ間を区画する仕切り壁３４ａ，３４ｂとは、必要な絶縁距離（空間距離、及び沿面距離）を有している。尚、図５においては、図面を解りやすくするため、ケース縦部３３の各縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗに装着されるバスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗが省略されている。

又、図４、図６に示すように、縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗ、及び横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗをやや奥まった位置に留置保持させる溝深さに形成されており、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗの上方に油溜り３３ｃ，３４ｇが形成される。更に、ケース横部３４に形成された各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗは従動ギヤ１７ｂに近接する下から離間する上方へ階段状に高くなるように形成されており、各仕切り壁３４ａ，３４ｂの上部が従動ギヤ１７ｂ側へ露呈されている。又、この仕切り壁３４ａ，３４ｂ、及び前壁部３４ｃの板厚が、従動ギヤ１７ｂにより掻き上げられる潤滑油の押圧力を受けて可撓自在にされている。因みに、三相バスバー３１の各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗは、当然、各縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗと各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗに収まる形状に形成されている。

又、図５、図６に示すように、ケース横部３４の横溝部３４Ｕを形成する前壁部３４ｃに連続して潤滑油ガイド部としての潤滑油ガイドプレート３４ｄが形成されている。この潤滑油ガイドプレート３４ｄの内面は、従動ギヤ２２ｂに所定間隔を開けてほぼ沿った曲率に形成されており、先端が、従動ギヤ２２ｂの最低部よりもやや前方へ延在されている。

この潤滑油ガイドプレート３４ｄは従動ギヤ２２ｂの底部付近を覆うことで、変速機ケース３ａの底部に滞留する潤滑油と従動ギヤ１７ｂとの間を仕切り、油面の波立ち抑えるバッフルプレートとして機能するため、従動ギヤ１７ｂが受ける攪拌抵抗を軽減することができる。又、この潤滑油ガイドプレート３４ｄの内面が従動ギヤ１７ｂにほぼ沿った曲率で形成されているため、この従動ギヤ１７ｂによって掻き上げられた潤滑油を、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗ方向へ効率良く導くことができる。尚、図２に示すように、ケース端子台８に接続する各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗの端子部が突出する各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗの端部は開口されている。従って、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗに流入した潤滑油の一部は、この開口端部から排出される。

又、このケース横部３４の後壁部３４ｅが変速機ケース３ａの内壁面３ｂに沿って上方へ従動ギヤ１７ｂの最頂部をやや越える付近まで延在され、その上端に潤滑油受部としての油受プレート３４ｆが形成されている。この油受プレート３４ｆは従動ギヤ１７ｂの回転により掻き上げられた潤滑油を受けて横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗ方向へ滴下させるもので、駆動ギヤ１７ａ側へ斜め上方に傾斜されている。尚、第２モータジェネレータＭＧ２に対する配線は従来と同様であるため説明を省略する。

次に、このような構成による本実施形態の作用について説明する。シリーズハイブリッドモードでは、動力分割機構２３が、基本的に、エンジン２の出力軸２ａと第２ギヤ列２２の駆動ギヤ２２ａとの間を遮断し、出力軸２ａと第１モータジェネレータＭＧ１のモータ軸２１とを連設させる。

その結果、エンジン２の駆動力で第１モータジェネレータＭＧ１が発電動作し、発生した三相交流電力は、モータ端子台２４と変速機ケース３ａの後底部に固設されているケース端子台８との間を接続する三相バスバー３１の各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを経て、このケース端子台８に外部から接続されている高電圧三相ケーブル９Ｕ，９Ｖ，９Ｗを介してインバータ７に入力される。そして、このインバータ７にて直流電力に変換されてバッテリ５に蓄電される。尚、始動時はバッテリ５の直流電力をインバータ７にて三相交流電力に変換し、第１モータジェネレータＭＧ１に給電することで、この第１モータジェネレータＭＧ１をスタータとして機能させる。

一方、パラレルハイブリッドモードでは、動力分割機構２３がエンジン２の出力軸２ａとギヤ列２２の駆動ギヤ２２ａとを機械的に接続させ、前輪１２ｆをエンジン２と第２モータジェネレータＭＧ２の出力との双方で駆動させる。その際、エンジン２の出力に余力がある場合は、動力分割機構２３にてエンジン２の出力の一部を第１モータジェネレータＭＧ１へ配分し、第１モータジェネレータＭＧ１を発電動作させる。

三相バスバー３１を通電する三相交流電力は高電圧であるため高温化し易い。そのため、本実施形態では、走行時において回転転する第１ギヤ列１７の回転により掻き上げられた潤滑油を三相バスバー３１の各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを収容する縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗ、及び横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗに掛けることで冷却させるようにしている。

すなわち、図５に示すように、第１ギヤ列１７の駆動ギヤ１７ａは、バスバーケース３２に対して潤滑油を掻き下げる方向へ回転し、一方、従動ギヤ１７ｂは潤滑油を掻き上げる方向に回転する。この駆動ギヤ１７ａの回転により掻き下げられた潤滑油は、バスバーケース３２の油受プレート３４ｆの上面、及びその周辺に飛散し、それらの一部がケース縦部３３の開口面から、縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗと各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗによって形成された縦油溜り３３ｃに流れ込み、この縦油溜り３３ｃに沿って流下し、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを冷却する。従って、油受プレート３４ｆは、図２において、ケース縦部３３方向へ下方傾斜させて、潤滑油がケース縦部３３側へ流れるようにすれば、より高い冷却効果を得ることができる。

一方、従動ギヤ１７ｂの回転によって掻き上げられた潤滑油の一部は、図５、図６に示すように、油受プレート３４ｆの内面や後壁部３４ｅに衝突して流下され、或いは横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗと各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗとによって形成された横油溜り３４ｇに直接掛けられる。そして、これらの潤滑油が横油溜り３４ｇに流入して、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを冷却する。従って、横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗを、図２において、反ケース縦部３３側へ下方傾斜させれば、潤滑油がケース横部３４の端部から流れ落ちるため、潤滑油の循環効率が良くなり、より高い冷却効果を得ることができる。

又、従動ギヤ１７ｂの下方には、この従動ギヤ１７ｂの曲率にほぼ沿った形状の潤滑油ガイドプレート３４ｄが前壁部３４ｃから延在されているため、これが、変速機ケース３ａの底部に滞留する潤滑油と従動ギヤ１７ｂとの間を仕切り、油面の波立ちを抑制するバッフルプレートとして機能するので、従動ギヤ１７ｂが受ける攪拌抵抗を軽減することができる。更に、この潤滑油ガイドプレート３４ｄに、従動ギヤ１７ｂの回転により掻き下げられた潤滑油が捕捉されるため、油受プレート３４ｆや後壁部３４ｅ方向へ効率良く掻き上げることができる。その結果、横油溜り３４ｇに潤滑油が流入し易くなり、より高い冷却効率を得ることができる。

又、図８（ａ）に示すように、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗと、これに装着される各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗとの間には、僅かな間隙が設けられており、この間隙により、エンジン２や変速機３が稼働する際の振動の影響を受けて各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗと横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗとの間にガタつきが発生して騒音となる。

本実施形態では、図５、図６に示すように、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗを仕切る仕切り壁３４ａ，３４ｂ、及び横溝部３４Ｕの前部を仕切る前壁部３４ｃが、従動ギヤ１７ｂから離間する方向へ階段状に高く形成されているため、図８（ｂ）に矢印で示すように、従動ギヤ１７ｂで掻き上げられた潤滑油が、各仕切り壁３４ａ，３４ｂ、及び前壁部３４ｃに衝突させることができる。その結果、仕切り壁３４ａ，３４ｂ、及び前壁部３４ｃは潤滑油の押圧力で撓み、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗの少なくとも上部が横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗに挟持されて、ガタつき音の発生が抑制される。又、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗは硬質であるため、横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗにて挟持されていることで、縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗ内でのガタつきも抑制される。

このように、本実施形態では、三相バスバー３１の各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを収容保持するバスバーケース３２のケース横部３４が、従動ギヤ１７ｂを横切って、この従動ギヤ１７ｂの書き上げ方向に配設されているので、この従動ギヤ１７ｂによって掻き上げられた潤滑油を、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗに積極的に掛けることで、効率良く冷却させることができる。

又、縦溝部３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗと横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗとの開口面と、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗとの間に油溜り３３ｃ，３４ｇが形成されるので、掛けられた潤滑油は、この油溜り３３ｃ，３４ｇを流れながら掛け流されるため、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗはより効率よく冷却される。

更に、ケース横部３４に形成されている潤滑油ガイドプレート３４ｄが油面の波立ちを抑制するバッフルプレートとして機能しているため、この従動ギヤ１７ｂの攪拌抵抗を抑制することができる。又、この潤滑油ガイドプレート３４ｄにて、従動ギヤ１７ｂによって掻き上げられる潤滑油をケース横部３４側へ導くようにしているので、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗに多くの潤滑油を掛ることができる。

更に、ケース横部３４に掛けられた潤滑油は後壁部３４ｅと油受プレート３４ｆとに被着されて、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗに滴下させることができ、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗをより効率的に冷却させることができる。又、各横溝部３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗを区画する前壁部３４ｃ、仕切り壁３４ａ，３４ｂは、従動ギヤ１７ｂにて掻き上げられた潤滑油の押圧力で撓み、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗを挟持するようしているので、変速機３が稼働した際に生じるガタつき音を抑制することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、各バスバー３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗは、予めバスバーケース３２にインサート成形されていても良い。又、第２モータジェネレータＭＧ２に三相バスバーを介して接続するケース端子台を変速機ケース３ａの前底部に配設すれば、三相バスバーを、従動ギヤ１７ｂを横切って配線させることができるため、この三相バスバーを、前述したバスバーケース３２と同様の構造のものに装着することで、この三相バスバーに対しても同様の効果を得ることができる。

１…ハイブリッド電気自動車
３…変速機
３ａ…変速機ケース
３ｂ…内壁面
７…インバータ
８…ケース端子台
９Ｕ，９Ｖ，９Ｗ…高電圧三相ケーブル
１７…第１ギヤ列
１７ａ，２２ａ…駆動ギヤ
１７ｂ，２２ｂ…従動ギヤ
２２…第２ギヤ列
２３…動力分割機構
２４…モータ端子台
３１…三相バスバー
３１Ｕ，３１Ｖ，３１Ｗ…バスバー
３２…バスバーケース
３３…ケース縦部
３３ｃ…縦油溜り
３３Ｕ，３３Ｖ，３３Ｗ…縦溝部
３３ａ，３３ｂ，３４ａ，３４ｂ…仕切り壁
３４…ケース横部
３４Ｕ，３４Ｖ，３４Ｗ…横溝部
３４ｃ…前壁部
３４ｄ…潤滑油ガイドプレート
３４ｅ…後壁部
３４ｆ…油受プレート
３４ｇ…横油溜り
ＭＧ１…第１モータジェネレータ
ＭＧ２…第２モータジェネレータ

Claims (6)

1. モータとジェネレータとの少なくとも一方の機能を有する電気機械と電気部品とを電気的に接続するバスバーと、
   前記バスバーを保持する絶縁性保持部材と
   を備えるバスバーユニットにおいて、
   前記絶縁性保持部材は前記バスバーを保持する溝部を有し、
   前記溝部に前記バスバーを収容保持する前記絶縁性保持部材は、絶縁性潤滑油が貯留されている回転体収納ケース内に対し、該回転体収納ケース内に設けられている回転体を横切って配設されている
   ことを特徴とするバスバーユニット。
2. 前記絶縁性保持部材の少なくとも前記回転体を横切る部位では、前記溝部の開口面が上方に指向されている
   ことを特徴とする請求項１記載のバスバーユニット。
3. 前記縁性保持部材の少なくとも前記回転体を横切る部位では、前記溝部の前記開口面の上方に庇状の潤滑油受部が設けられている
   ことを特徴とする請求項２に記載のバスバーユニット。
4. 前記絶縁性保持部材に、前記回転体の少なくとも下面を覆う潤滑油ガイド部が設けられている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載のバスバーユニット。
5. 前記絶縁性保持部材は複数の前記バスバーを保持しており、該絶縁性保持部材の少なくとも前記回転体を横切る部位では、各バスバーを収容する複数の前記溝部が下から上方へ段状に形成され、
   隣接する前記溝部を仕切る仕切壁の上部が下段の該溝部から上方に突出露呈されている
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載のバスバーユニット。
6. 前記仕切壁は、前記回転体の回転により掻き上げられる前記絶縁製潤滑油の押圧力を受けて可撓自在な板厚に形成されている
   ことを特徴とする請求項５記載のバスバーユニット。

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