JP3775206B2 - 自動車用ドアロック装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用ドアロック装置の一つとして、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチが樹脂製のボディ内に収容されてドアに組付けられるベースプレートに支持ピンを介して回転可能に支持されるように構成したものがあり、例えば、特許第２５１６４３２号公報に示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報のドアロック装置においては、ラッチの一部がボディの一部に当接することにより、ラッチの最大回転量（ストライカの進入を受け入れる原位置からの最大回転量）が規定されるように構成されているため、ラッチが過負荷を受けて最大回転量にまで回転すると、ラッチの一部がボディの一部に大きな荷重で当接してボディの一部を破損するおそれがある。なお、ボディの破損は、ボディ内への水侵入等の問題を生じさせる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した問題に対処すべく、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチが樹脂製のボディ内に収容されてドアに組付けられるベースプレートに支持ピンを介して回転可能に支持されるように構成した自動車用ドアロック装置において、前記ベースプレートの端部に前記ラッチ側に向けて屈曲して前記ラッチの回転軌跡内の所定位置に介在する屈曲部を形成して、前記ラッチの一部が前記屈曲部に当接することにより前記ラッチの最大回転量が規定されるように構成するとともに、前記ラッチの一部が前記ベースプレートの前記屈曲部に当接するときに、前記ストライカの進入路に露呈する前記ラッチの他の一部を前記ラッチの回転中心を中心とする円弧形状に形成したことに特徴がある。
【０００５】
【発明の作用・効果】
本発明の自動車用ドアロック装置においては、ラッチの一部がベースプレートの端部に形成した屈曲部に当接することにより、ラッチの最大回転量が規定されるように構成されているため、ラッチが過負荷を受けて最大回転量にまで回転しても、ラッチからの大きな荷重はベースプレートの屈曲部にて的確に受け止められて、ボディの破損を防ぐ。したがって、ボディの破損に起因するボディ内への水侵入等の問題は生じない。また、ラッチの一部がベースプレートの屈曲部に当接するときに、ストライカの進入路に露呈するラッチの他の一部がラッチの回転中心を中心とする円弧形状に形成されているため、ラッチの一部がベースプレートの屈曲部に当接した状態で、ストライカの進入路に露呈するラッチの他の一部にストライカが進入して当接する場合において、ストライカからラッチに作用する回転モーメントを略ゼロとすることができて、ラッチの一部とベースプレートの屈曲部との当接部での負荷低減を図ることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアＡの内部に配設して車内側からみた内側面図、図２は同装置をドアＡの後方側からみた後面図、図３は同装置を上方からみた平面図であり、図４は同装置の分解斜視図である。当該ドアロック装置においては、ハウジング１０内に第１作動機構２０、第２作動機構３０、および第３作動機構４０が収容され、ボディ１３内に被掛止機構５０が収容されている。なお、図４に示す各矢印方向は、自動車の車体を基準とする前後方向、上下方向、および内外方向を示している。
【０００７】
当該ドアロック装置のハウジング１０は、樹脂製のハウジング本体１１と、樹脂製のカバー１２と、樹脂製のボディ１３からなるもので、ハウジング本体１１は、内側に開口する皿状の第１ケース部１１ａおよび第１ケース部１１ａとは直交して後側に開口する皿状の第２ケース部１１ｂを有し、第１ケース部１１ａの開口部側にはカバー１２が取付けられ、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部側にはボディ１３が取付けられている。これにより、第１ケース部１１ａの開口部はカバー１２にて閉塞され、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部はボディ１３にて閉塞されている。
【０００８】
ハウジング１０においては、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａとカバー１２間の内部に、第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材が配設されている。また、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間の内部には、サブベースプレート１４が配設されているとともに、第３作動機構４０の各構成部材が配設されている。ボディ１３の後側の開口部側にはベースプレート１５が取付けられて、ベースプレート１５が同開口部を閉塞している。ボディ１３とベースプレート１５間の内部には、被掛止機構５０の各構成部材が配設されている。
【０００９】
第１作動機構２０は、図４および図５に示したように、第１インサイドレバー２１、第２インサイドレバー２２、オープンリンク２３、ロック操作レバー２４、電動モータ２５、ホイールギヤ２６、アクティブレバー２７、キーレバー２８、およびアイドルレバー２９を備えている。なお、図５は第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材をドアＡの車外側からみた外側面図である。
【００１０】
第１インサイドレバー２１は、カバー１２の内面側に支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。また、カバー１２の外面側には、第３インサイドレバー６１が同一の支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。第１インサイドレバー２１は、カバー１２側に向けて突出する係合突起部２１ｂを備え、係合突起部２１ｂはカバー１２の円弧状孔１２ａを貫通して第３インサイドレバー６１の連結孔６１ａに係合して、第１インサイドレバー２１を第３インサイドレバー６１に一体的に連結している。第３インサイドレバー６１は、ドアＡの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルに連結するインサイドケーブル６２（詳細にはインナーワイヤ）に連結されていて、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により図５の時計方向へ回動し、第１インサイドレバー２１を同方向へ回動させる。
【００１１】
第２インサイドレバー２２は、カバー１２の内面側に回動可能に取付けられて、第１インサイドレバー２１の外側に位置しているもので、カバー１２側へ突出する係合ピン２２ａと、ハウジング本体１１側に位置する係合アーム部２２ｂを備えている。第２インサイドレバー２２においては、係合ピン２２ａを第１インサイドレバー２１の長孔２１ｃに挿通することにより、第１インサイドレバー２１に連係されている。
【００１２】
オープンリンク２３は、第１インサイドレバー２１の外側に位置し、後述するアクティブレバー２７の第１係合ピン２７ｂが挿通する長孔状の係合溝２３ａ、第１インサイドレバー２１の先端部２１ｄが当接して係合するＬ字状の係合片部２３ｂ、および、後述するオープンレバー４１に連結されるための連結部２３ｃを備えていて、アクティブレバー２７およびオープンレバー４１にて支持されている。
【００１３】
ロック操作レバー２４は、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａの内面側に回動可能に取付けられていて、ロッキングケーブル６３用の取付孔２４ａ、後述するアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄを受承する受承部２４ｂ、後述する被掛止レバー３１の一端を掛止する掛止部２４ｃ、および、第２インサイドレバー２２の係合アーム部２２ｂの先端部が当接する当接部２４ｄを備えている。ロッキングケーブル６３（詳細にはインナーワイヤ）は、ドアＡの車内側に設けた図示しないロックノブに連結されると共に取付孔２４ａにてロック操作レバー２４に連結されていて、ロックノブがロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の時計方向へ回動させ、ロックノブがアンロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の反時計方向へ回動させる。
【００１４】
電動モータ２５は、第１作動機構２０に対する操作力を出力すべく機能するものであり、カバー１２の内面側に取付けられている。電動モータ２５はその出力軸にウォーム２５ａを備え、ウォーム２５ａはホイールギヤ２６のギヤ部に噛合している。電動モータ２５は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの操作（ロック・アンロック操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。ホイールギヤ２６は、電動モータ２５の出力部に該当するもので、その外面側に一対の係合ピン２６ａ，２６ｂを備えていて、第１ケース部１１ａとカバー１２とに回転可能に支持されている。両係合ピン２６ａ，２６ｂは、ホイールギヤ２６の回転中心を挟んで同一円周上に所定間隔を保持して配置されていて、ホイールギヤ２６の正逆回転時に、何れか一方がアクティブレバー２７の扇形面に対して当接・離脱し、何れか他方がアクティブレバー２７の係合凹所２７ａに対して進退する。
【００１５】
アクティブレバー２７は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に支持されて、オープンリンク２３とロック操作レバー２４間に位置しており、カバー１２に対向する対向面側に係合凹所２７ａ（図５参照）、第１係合ピン２７ｂ（図５参照）、および第２係合ピン２７ｃを備え、第１ケース部１１ａに対向する対向面側に第３係合ピン２７ｄおよび突起部２７ｅを備えている。また、アクティブレバー２７は、ハウジング本体１１に設けた突片１１ｃと弾撥的に係合するアーム２７ｆを備えている。
【００１６】
アクティブレバー２７において、係合凹所２７ａはホイールギヤ２６側に臨み、第１係合ピン２７ｂはオープンリンク２３の係合溝２３ａに挿通されている。また、第２係合ピン２７ｃは後述するアイドルレバー２９の第２係合溝２９ｂに係合し、第３係合ピン２７ｄはロック操作レバー２４の受承部２４ｂに受承され、突起部２７ｅは後述する掛止レバー３２に近接して位置している。またアクティブレバー２７の係合凹所２７ａは、ホイールギヤ２６が正逆回転した際、ピン２６ａまたは２６ｂが選択的に進退して係合・非係合し、アクティブレバー２７を図５の時計および反時計方向へ選択的に回動させるように形成されている。
【００１７】
キーレバー２８は、円柱状の柱状本体２８ａとそれに一体に連結されたレバー部２８ｂとからなるもので、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａに、アイドルレバー２９とともに回転可能に支持されており、柱状本体２８ａには図１〜図３に示したキーシリンダＢから突出するロッドＣの先端部がトルク伝達可能に嵌合する嵌合溝２８ｃを備えるとともに、レバー部２８ｂの背面にはアイドルレバー２９に設けた円弧状の第１係合溝２９ａに挿入される係合ピン２８ｄ（図５参照）を備えている。
【００１８】
アイドルレバー２９は、その先端部に先端側が開口する第２係合溝２９ｂを備え、第２係合溝２９ｂには、アクティブレバー２７の第２係合ピン２７ｃが挿入されている。キーレバー２８は、キーブレード(図示省略)によってキーシリンダＢを回動操作することにより回動してアイドルレバー２９を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させ、かつ、アイドルレバー２９を介してアクティブレバー２７を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させる。
【００１９】
第２作動機構３０は、被掛止レバー（被ダブルロックレバー）３１、掛止レバー（ダブルロックレバー）３２、電動モータ３３を備えている。被掛止レバー３１は、線状のバネ鋼材（他の弾性素材で構成して実施することも可能である）を屈曲形成してなるもので、コイル状の基部３１ａと、基部３１ａから所定長さ延びるレバー部３１ｂと、レバー部３１ｂの先端部に形成されたフック状の被掛止部３１ｃを備えている。被掛止レバー３１においては、その基部３１ａがロック操作レバー２４を回動可能に支持する支持ピン２４ｆ周りに巻回させた状態で、その基部３１ａの一端がロック操作レバー２４の掛止部２４ｃに掛止され、そのレバー部３１ｂの中間部がロック操作レバー２４の掛止部２４ｅに掛止されて取付けられている。被掛止レバー３１は、レバー部３１ｂを図５の反時計方向へ付勢された状態でロック操作レバー２４に連動動作可能に組付けられていて、レバー部３１ｂの先端部の背部にてアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄをロック操作レバー２４の受承部２４ｂとにより受承している。
【００２０】
掛止レバー３２は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に取付けられていて、図５に示したように、一端側の揺動アーム３２ａの先端部に掛止部３２ｂを備え、他端側の揺動アーム３２ｃの先端縁に円弧状のギヤ部３２ｄを備えている。電動モータ３３は、掛止レバー３２を駆動して回動させるもので、その出力軸に設けたウォーム３３ａを掛止レバー３２のギヤ部３２ｄに噛合させている。電動モータ３３は、キーブレード等に設けたダブルロックスイッチの操作（セット・アンセット操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。掛止レバー３２は、被掛止レバー３１が図６に示すダブルロック動作位置に移行している状態で、電動モータ３３の正回転駆動により図示時計方向へ回動されると、図８に示したように被掛止レバー３１の被掛止部３１ｃを揺動アーム３２ａの掛止部３２ｂにて掛止（保持）する。
【００２１】
掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態（ダブルロック状態）は、掛止レバー３２を図示反時計方向へ回動動作させることにより解除されるが、この掛止レバー３２の回動動作は、リモートコントロール操作による電動モータ３３を逆回転駆動させることにより当然に行えるとともに、アクティブレバー２７のアンロック動作位置への移行動作によっても行われる。掛止レバー３２が被掛止レバー３１を掛止している状態（セット位置）では、アクティブレバー２７は図８に示したようにロック動作位置に移行していて、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上方にてこれに近接して位置している。このため、アクティブレバー２７を図示時計方向へ回動動作させれば、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上端部に当接して揺動アーム３２ａを下方へ押動し、掛止レバー３２を反時計方向へ所定量回動させて、図６に示したように、掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態を解除する（アンセット位置とする）。
【００２２】
第３作動機構４０の各構成部材は、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間にてその内部に配設されている。第３作動機構４０は、オープンレバー４１およびリフトレバー４２を備えている。オープンレバー４１は、第２ケース部１１ｂとサブベースプレート１４間にて、支持ピン４３ａおよびトーションスプリング４３ｂを介して回動可能に支持されている。オープンレバー４１の一方の回動端部４１ａには、ドアＡの車外側に設けたアウトサイドハンドルＤに連結するアウトサイドリンクＥが連結され、かつ、他方の回動端部４１ｂには、オープンリンク２３の連結部２３ｃが嵌着されて連結されている。オープンレバー４１は、アウトサイドハンドルＤの開方向への操作（車外方向への開操作）により、トーションスプリング４３ｂに抗して他方の回動端部４１ｂを上動させるように回動する。リフトレバー４２は、カバー１３を貫通して延びる後述するポール５２の軸部５２ｂの外周に一体回転可能に嵌合していて、図５に示したように、その周縁部に設けた係合片４２ａがオープンリンク２３の係合片部２３ｂの上端縁の上方に臨んでいる。
【００２３】
被掛止機構５０は、主体が金属製のラッチ５１、金属製のポール５２、および、これらをそれぞれ付勢する一対のトーションスプリング５３，５４を備えるとともに、図４に示した３個のゴムクッション（符号省略）を備えているもので、ラッチ５１とラッチ用のトーションスプリング５３とポール５２の本体部５２ａは３個のゴムクッションとともにボディ１３とベースプレート１５間にてボディ１３の内部に配設されている。
【００２４】
ラッチ５１は、サブベースプレート１４とボディ１３とベースプレート１５を貫通してこれらによって支持された支持ピン５５を介して、ボディ１３とベースプレート１５間にて回転可能に支持されていて、支持ピン５５の外周に同軸的に組付けたトーションスプリング５３の一端が掛止されている。トーションスプリング５３の他端はボディ１３側に掛止されていて、ラッチ５１の回転を所定の力で規制し、ラッチ５１が回転した際にはラッチ５１を回転復帰すべく付勢する。ラッチ５１は、ドアＡが開かれている状態でトーションスプリング５３の作用にて、その掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に略一致する原位置（この位置ではラッチ５１の一部がボディ１３の一部に当接している）に保持されている。
【００２５】
ポール５２は、ブロック状の本体部５２ａと、本体部５２ａに略直交して延びる軸部５２ｂからなるもので、軸部５２ｂはボディ１３とサブベースプレート１４を貫通してハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂ内に臨んだ状態で、サブベースプレート１４およびベースプレート１５に回転可能に支持されている。ポール５２の軸部５２ｂには、ボディ１３とサブベースプレート１４間の中間部位の外周にポール用のトーションスプリング５４が同軸的に組付けられ、かつ、その先端の部位にリフトレバー４２が一体回転可能に嵌着固定（カシメ固定）されている。トーションスプリング５４は、その一端をポール５２側に掛止されかつ他端をサブベースプレート１４側に掛止されていて、ポール５２の回転を所定の力で規制するとともに、ポール５２が回転した際にはポール５２を回転復帰すべく付勢する。ポール５２は、本体部５２ａをラッチ５１の外周に当接させている。
【００２６】
ラッチ５１は、車体側に組付けた金属製のストライカ５６がベースプレート１５の挿入溝１５ａを通して相対的に進入した際には、ストライカ５６の押動作用にてトーションスプリング５３に抗して回転しつつストライカ５６を受け入れ、この間、ポール５２はラッチ５１の外周に摺接しつつ外周の掛止部５１ｂに相対的に移行して、図２に示したように同掛止部５１ｂに掛止される。これにより、ラッチ５１は、ストライカ５６を受け入れた回転状態でポール５２により保持され、ストライカ５６を掛止するとともにこの掛止状態を保持する。この状態では、ドアＡは閉止状態にある。
【００２７】
ラッチ５１は、この掛止状態では、トーションスプリング５３にて復帰方向へ付勢されており、リフトレバー４２が回動されてポール５２が回転しラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱した際には、トーションスプリング５３の付勢力で回動復帰するとともに、掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に一致する方向へ回転する。この状態では、ストライカ５６はラッチ５１の掛止溝５１ａおよびベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａから退出可能である。従って、ドアＡはこの状態では開放可能である。ポール５２は、ラッチ５１とストライカ５６との掛止状態および非掛止状態を選択的に形成すべく機能するもので、トーションスプリング５４に抗して回転操作されると、ラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱してラッチ５１とストライカ５６との掛止状態を解除する。
【００２８】
上記のように構成した当該ドアロック装置においては説明を省略するが、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が不能なロック状態を形成する作動、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が可能なアンロック状態を形成する作動、アンロック状態においてドアを開閉操作する作動、ロック状態においてドアを開閉操作する作動（いわゆるワンモーション作動）、ロック状態をアンロック状態に解除し得ないダブルロック状態を形成する作動、および、ダブルロック状態を解除する作動が得られる。
【００２９】
ところで、本実施形態においては、図１０〜図１２に示したように、ベースプレート１５の端部にラッチ５１に向けて屈曲してラッチ５１の回転軌跡内の所定位置に介在する屈曲部１５ｂが形成されていて、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接することにより、ラッチ５１の最大回転量が規定されるように構成されている。また、本実施形態においては、図１２に示したように、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接するときに、ストライカ５６の進入路に露呈するラッチ５１の他の一部５１ｄが、ラッチ５１の回転中心（支持ピン５５の軸心）を中心とする円弧形状に形成されている。
【００３０】
このように、本実施形態においては、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の端部に形成した屈曲部１５ｂに当接することにより、ラッチ５１の最大回転量が規定されるように構成されているため、図１２に示したように、ラッチ５１がストライカ５６により過負荷を受けて最大回転量にまで回転しても、ラッチ５１からの大きな荷重はベースプレート１５の屈曲部１５ｂにて的確に受け止められて、ボディ１３の破損を防ぐ。したがって、ボディ１３の破損に起因するボディ１３内への水侵入等の問題は生じない。なお、ラッチ５１がストライカ５６により過負荷を受けて最大回転量にまで回転することは、ドアＡが開かれているときにラッチ５１が図１０に示したように回転されてポール５２により保持された状態で、ドアＡが閉じられるときに生じるものであり、通常の使用状態では生じないものである。
【００３１】
また、本実施形態においては、図１２に示したように、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接するときに、ストライカ５６の進入路に露呈するラッチ５１の他の一部５１ｄがラッチ５１の回転中心を中心とする円弧形状に形成されているため、図１２に示した状態（ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接した状態で、ストライカ５６の進入路に露呈するラッチ５１の他の一部５１ｄにストライカ５６が進入して当接する場合）でストライカ５６からラッチ５１に作用する回転モーメントを略ゼロとすることができて、ラッチ５１の一部５１ｃとベースプレート１５の屈曲部１５ｂとの当接部での負荷低減を図ることができる。
【００３２】
本実施の形態においては、ドアロック装置は、ハウジング１０内に収容される第１作動機構２０、第２作動機構３０および第３作動機構４０を備えているが、ダブルロックの設定がない仕様の場合には、第２作動機構３０を備えないドアロック装置としてもよい。この場合、第１作動機構２０のロック操作レバー２４の受承部２４ｂは、第１作動機構２０のアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄが挿通される長孔形状とされ、ロック操作レバー２４とアクティブレバー２７とは係脱不能に連結される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアの内部に配設して車内側からみた内側面図である。
【図２】同ドアロック装置をドアの後方側からみた後面図である。
【図３】同ドアロック装置を上方からみた平面図である。
【図４】同ドアロック装置の分解斜視図である。
【図５】同ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図６】同ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図７】同ドアロック装置のロック状態におけるワンモーション作動時の各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図８】同ドアロック装置のダブルロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図９】ラッチ、ラッチ用トーションスプリング、ポール、ポール用トーションスプリング、ボディ、ベースプレート、サブベースプレート、リフトレバーおよび３個のゴムクッション等からなる組立体の前面図である。
【図１０】図９に示した組立体の後面図である。
【図１１】図９に示した組立体の底面図である。
【図１２】ラッチがストライカにより押動されて最大回転量にまで回転したときの各構成部材の動作状態を示す一部破断後面図である。
【符号の説明】
１０…ハウジング、１１…ハウジング本体、１１ａ…第１ケース部、１１ｂ…第２ケース部、１２…カバー、１３…ボディ、１４…サブベースプレート、１５…ベースプレート、１５ａ…挿入溝、１５ｂ…屈曲部、４２…リフトレバー、５１…ラッチ、５２…ポール、５３…ラッチ用トーションスプリング、５４…ポール用トーションスプリング、５５…支持ピン、５６…ストライカ、Ａ…ドア。
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車用ドアロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車用ドアロック装置の一つとして、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチが樹脂製のボディ内に収容されてドアに組付けられるベースプレートに支持ピンを介して回転可能に支持されるように構成したものがあり、例えば、特許第２５１６４３２号公報に示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記公報のドアロック装置においては、ラッチの一部がボディの一部に当接することにより、ラッチの最大回転量（ストライカの進入を受け入れる原位置からの最大回転量）が規定されるように構成されているため、ラッチが過負荷を受けて最大回転量にまで回転すると、ラッチの一部がボディの一部に大きな荷重で当接してボディの一部を破損するおそれがある。なお、ボディの破損は、ボディ内への水侵入等の問題を生じさせる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した問題に対処すべく、車体側のストライカによって押動されて回転するラッチが樹脂製のボディ内に収容されてドアに組付けられるベースプレートに支持ピンを介して回転可能に支持されるように構成した自動車用ドアロック装置において、前記ベースプレートの端部に前記ラッチ側に向けて屈曲して前記ラッチの回転軌跡内の所定位置に介在する屈曲部を形成して、前記ラッチの一部が前記屈曲部に当接することにより前記ラッチの最大回転量が規定されるように構成するとともに、前記ラッチの一部が前記ベースプレートの前記屈曲部に当接するときに、前記ストライカの進入路に露呈する前記ラッチの他の一部を前記ラッチの回転中心を中心とする円弧形状に形成したことに特徴がある。
【０００５】
【発明の作用・効果】
本発明の自動車用ドアロック装置においては、ラッチの一部がベースプレートの端部に形成した屈曲部に当接することにより、ラッチの最大回転量が規定されるように構成されているため、ラッチが過負荷を受けて最大回転量にまで回転しても、ラッチからの大きな荷重はベースプレートの屈曲部にて的確に受け止められて、ボディの破損を防ぐ。したがって、ボディの破損に起因するボディ内への水侵入等の問題は生じない。また、ラッチの一部がベースプレートの屈曲部に当接するときに、ストライカの進入路に露呈するラッチの他の一部がラッチの回転中心を中心とする円弧形状に形成されているため、ラッチの一部がベースプレートの屈曲部に当接した状態で、ストライカの進入路に露呈するラッチの他の一部にストライカが進入して当接する場合において、ストライカからラッチに作用する回転モーメントを略ゼロとすることができて、ラッチの一部とベースプレートの屈曲部との当接部での負荷低減を図ることができる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアＡの内部に配設して車内側からみた内側面図、図２は同装置をドアＡの後方側からみた後面図、図３は同装置を上方からみた平面図であり、図４は同装置の分解斜視図である。当該ドアロック装置においては、ハウジング１０内に第１作動機構２０、第２作動機構３０、および第３作動機構４０が収容され、ボディ１３内に被掛止機構５０が収容されている。なお、図４に示す各矢印方向は、自動車の車体を基準とする前後方向、上下方向、および内外方向を示している。
【０００７】
当該ドアロック装置のハウジング１０は、樹脂製のハウジング本体１１と、樹脂製のカバー１２と、樹脂製のボディ１３からなるもので、ハウジング本体１１は、内側に開口する皿状の第１ケース部１１ａおよび第１ケース部１１ａとは直交して後側に開口する皿状の第２ケース部１１ｂを有し、第１ケース部１１ａの開口部側にはカバー１２が取付けられ、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部側にはボディ１３が取付けられている。これにより、第１ケース部１１ａの開口部はカバー１２にて閉塞され、かつ、第２ケース部１１ｂの開口部はボディ１３にて閉塞されている。
【０００８】
ハウジング１０においては、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａとカバー１２間の内部に、第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材が配設されている。また、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間の内部には、サブベースプレート１４が配設されているとともに、第３作動機構４０の各構成部材が配設されている。ボディ１３の後側の開口部側にはベースプレート１５が取付けられて、ベースプレート１５が同開口部を閉塞している。ボディ１３とベースプレート１５間の内部には、被掛止機構５０の各構成部材が配設されている。
【０００９】
第１作動機構２０は、図４および図５に示したように、第１インサイドレバー２１、第２インサイドレバー２２、オープンリンク２３、ロック操作レバー２４、電動モータ２５、ホイールギヤ２６、アクティブレバー２７、キーレバー２８、およびアイドルレバー２９を備えている。なお、図５は第１作動機構２０および第２作動機構３０の各構成部材をドアＡの車外側からみた外側面図である。
【００１０】
第１インサイドレバー２１は、カバー１２の内面側に支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。また、カバー１２の外面側には、第３インサイドレバー６１が同一の支持ピン２１ａを介して回動可能に取付けられている。第１インサイドレバー２１は、カバー１２側に向けて突出する係合突起部２１ｂを備え、係合突起部２１ｂはカバー１２の円弧状孔１２ａを貫通して第３インサイドレバー６１の連結孔６１ａに係合して、第１インサイドレバー２１を第３インサイドレバー６１に一体的に連結している。第３インサイドレバー６１は、ドアＡの車内側に設けた図示しないインサイドハンドルに連結するインサイドケーブル６２（詳細にはインナーワイヤ）に連結されていて、インサイドハンドルの開方向への操作（開操作）により図５の時計方向へ回動し、第１インサイドレバー２１を同方向へ回動させる。
【００１１】
第２インサイドレバー２２は、カバー１２の内面側に回動可能に取付けられて、第１インサイドレバー２１の外側に位置しているもので、カバー１２側へ突出する係合ピン２２ａと、ハウジング本体１１側に位置する係合アーム部２２ｂを備えている。第２インサイドレバー２２においては、係合ピン２２ａを第１インサイドレバー２１の長孔２１ｃに挿通することにより、第１インサイドレバー２１に連係されている。
【００１２】
オープンリンク２３は、第１インサイドレバー２１の外側に位置し、後述するアクティブレバー２７の第１係合ピン２７ｂが挿通する長孔状の係合溝２３ａ、第１インサイドレバー２１の先端部２１ｄが当接して係合するＬ字状の係合片部２３ｂ、および、後述するオープンレバー４１に連結されるための連結部２３ｃを備えていて、アクティブレバー２７およびオープンレバー４１にて支持されている。
【００１３】
ロック操作レバー２４は、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａの内面側に回動可能に取付けられていて、ロッキングケーブル６３用の取付孔２４ａ、後述するアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄを受承する受承部２４ｂ、後述する被掛止レバー３１の一端を掛止する掛止部２４ｃ、および、第２インサイドレバー２２の係合アーム部２２ｂの先端部が当接する当接部２４ｄを備えている。ロッキングケーブル６３（詳細にはインナーワイヤ）は、ドアＡの車内側に設けた図示しないロックノブに連結されると共に取付孔２４ａにてロック操作レバー２４に連結されていて、ロックノブがロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の時計方向へ回動させ、ロックノブがアンロック操作された場合、その操作力をロック操作レバー２４に伝達して、ロック操作レバー２４を図５の反時計方向へ回動させる。
【００１４】
電動モータ２５は、第１作動機構２０に対する操作力を出力すべく機能するものであり、カバー１２の内面側に取付けられている。電動モータ２５はその出力軸にウォーム２５ａを備え、ウォーム２５ａはホイールギヤ２６のギヤ部に噛合している。電動モータ２５は、キーブレードやドア室内トリムに設けたロック・アンロックスイッチの操作（ロック・アンロック操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。ホイールギヤ２６は、電動モータ２５の出力部に該当するもので、その外面側に一対の係合ピン２６ａ，２６ｂを備えていて、第１ケース部１１ａとカバー１２とに回転可能に支持されている。両係合ピン２６ａ，２６ｂは、ホイールギヤ２６の回転中心を挟んで同一円周上に所定間隔を保持して配置されていて、ホイールギヤ２６の正逆回転時に、何れか一方がアクティブレバー２７の扇形面に対して当接・離脱し、何れか他方がアクティブレバー２７の係合凹所２７ａに対して進退する。
【００１５】
アクティブレバー２７は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に支持されて、オープンリンク２３とロック操作レバー２４間に位置しており、カバー１２に対向する対向面側に係合凹所２７ａ（図５参照）、第１係合ピン２７ｂ（図５参照）、および第２係合ピン２７ｃを備え、第１ケース部１１ａに対向する対向面側に第３係合ピン２７ｄおよび突起部２７ｅを備えている。また、アクティブレバー２７は、ハウジング本体１１に設けた突片１１ｃと弾撥的に係合するアーム２７ｆを備えている。
【００１６】
アクティブレバー２７において、係合凹所２７ａはホイールギヤ２６側に臨み、第１係合ピン２７ｂはオープンリンク２３の係合溝２３ａに挿通されている。また、第２係合ピン２７ｃは後述するアイドルレバー２９の第２係合溝２９ｂに係合し、第３係合ピン２７ｄはロック操作レバー２４の受承部２４ｂに受承され、突起部２７ｅは後述する掛止レバー３２に近接して位置している。またアクティブレバー２７の係合凹所２７ａは、ホイールギヤ２６が正逆回転した際、ピン２６ａまたは２６ｂが選択的に進退して係合・非係合し、アクティブレバー２７を図５の時計および反時計方向へ選択的に回動させるように形成されている。
【００１７】
キーレバー２８は、円柱状の柱状本体２８ａとそれに一体に連結されたレバー部２８ｂとからなるもので、ハウジング本体１１の第１ケース部１１ａに、アイドルレバー２９とともに回転可能に支持されており、柱状本体２８ａには図１〜図３に示したキーシリンダＢから突出するロッドＣの先端部がトルク伝達可能に嵌合する嵌合溝２８ｃを備えるとともに、レバー部２８ｂの背面にはアイドルレバー２９に設けた円弧状の第１係合溝２９ａに挿入される係合ピン２８ｄ（図５参照）を備えている。
【００１８】
アイドルレバー２９は、その先端部に先端側が開口する第２係合溝２９ｂを備え、第２係合溝２９ｂには、アクティブレバー２７の第２係合ピン２７ｃが挿入されている。キーレバー２８は、キーブレード(図示省略)によってキーシリンダＢを回動操作することにより回動してアイドルレバー２９を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させ、かつ、アイドルレバー２９を介してアクティブレバー２７を図５の時計方向および反時計方向へ選択的に回動させる。
【００１９】
第２作動機構３０は、被掛止レバー（被ダブルロックレバー）３１、掛止レバー（ダブルロックレバー）３２、電動モータ３３を備えている。被掛止レバー３１は、線状のバネ鋼材（他の弾性素材で構成して実施することも可能である）を屈曲形成してなるもので、コイル状の基部３１ａと、基部３１ａから所定長さ延びるレバー部３１ｂと、レバー部３１ｂの先端部に形成されたフック状の被掛止部３１ｃを備えている。被掛止レバー３１においては、その基部３１ａがロック操作レバー２４を回動可能に支持する支持ピン２４ｆ周りに巻回させた状態で、その基部３１ａの一端がロック操作レバー２４の掛止部２４ｃに掛止され、そのレバー部３１ｂの中間部がロック操作レバー２４の掛止部２４ｅに掛止されて取付けられている。被掛止レバー３１は、レバー部３１ｂを図５の反時計方向へ付勢された状態でロック操作レバー２４に連動動作可能に組付けられていて、レバー部３１ｂの先端部の背部にてアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄをロック操作レバー２４の受承部２４ｂとにより受承している。
【００２０】
掛止レバー３２は、第１ケース部１１ａとカバー１２に回動可能に取付けられていて、図５に示したように、一端側の揺動アーム３２ａの先端部に掛止部３２ｂを備え、他端側の揺動アーム３２ｃの先端縁に円弧状のギヤ部３２ｄを備えている。電動モータ３３は、掛止レバー３２を駆動して回動させるもので、その出力軸に設けたウォーム３３ａを掛止レバー３２のギヤ部３２ｄに噛合させている。電動モータ３３は、キーブレード等に設けたダブルロックスイッチの操作（セット・アンセット操作）によるリモートコントロール操作によって駆動を制御される。掛止レバー３２は、被掛止レバー３１が図６に示すダブルロック動作位置に移行している状態で、電動モータ３３の正回転駆動により図示時計方向へ回動されると、図８に示したように被掛止レバー３１の被掛止部３１ｃを揺動アーム３２ａの掛止部３２ｂにて掛止（保持）する。
【００２１】
掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態（ダブルロック状態）は、掛止レバー３２を図示反時計方向へ回動動作させることにより解除されるが、この掛止レバー３２の回動動作は、リモートコントロール操作による電動モータ３３を逆回転駆動させることにより当然に行えるとともに、アクティブレバー２７のアンロック動作位置への移行動作によっても行われる。掛止レバー３２が被掛止レバー３１を掛止している状態（セット位置）では、アクティブレバー２７は図８に示したようにロック動作位置に移行していて、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上方にてこれに近接して位置している。このため、アクティブレバー２７を図示時計方向へ回動動作させれば、アクティブレバー２７の突起部２７ｅが掛止レバー３２の揺動アーム３２ａの上端部に当接して揺動アーム３２ａを下方へ押動し、掛止レバー３２を反時計方向へ所定量回動させて、図６に示したように、掛止レバー３２による被掛止レバー３１の掛止状態を解除する（アンセット位置とする）。
【００２２】
第３作動機構４０の各構成部材は、ハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂとボディ１３間にてその内部に配設されている。第３作動機構４０は、オープンレバー４１およびリフトレバー４２を備えている。オープンレバー４１は、第２ケース部１１ｂとサブベースプレート１４間にて、支持ピン４３ａおよびトーションスプリング４３ｂを介して回動可能に支持されている。オープンレバー４１の一方の回動端部４１ａには、ドアＡの車外側に設けたアウトサイドハンドルＤに連結するアウトサイドリンクＥが連結され、かつ、他方の回動端部４１ｂには、オープンリンク２３の連結部２３ｃが嵌着されて連結されている。オープンレバー４１は、アウトサイドハンドルＤの開方向への操作（車外方向への開操作）により、トーションスプリング４３ｂに抗して他方の回動端部４１ｂを上動させるように回動する。リフトレバー４２は、カバー１３を貫通して延びる後述するポール５２の軸部５２ｂの外周に一体回転可能に嵌合していて、図５に示したように、その周縁部に設けた係合片４２ａがオープンリンク２３の係合片部２３ｂの上端縁の上方に臨んでいる。
【００２３】
被掛止機構５０は、主体が金属製のラッチ５１、金属製のポール５２、および、これらをそれぞれ付勢する一対のトーションスプリング５３，５４を備えるとともに、図４に示した３個のゴムクッション（符号省略）を備えているもので、ラッチ５１とラッチ用のトーションスプリング５３とポール５２の本体部５２ａは３個のゴムクッションとともにボディ１３とベースプレート１５間にてボディ１３の内部に配設されている。
【００２４】
ラッチ５１は、サブベースプレート１４とボディ１３とベースプレート１５を貫通してこれらによって支持された支持ピン５５を介して、ボディ１３とベースプレート１５間にて回転可能に支持されていて、支持ピン５５の外周に同軸的に組付けたトーションスプリング５３の一端が掛止されている。トーションスプリング５３の他端はボディ１３側に掛止されていて、ラッチ５１の回転を所定の力で規制し、ラッチ５１が回転した際にはラッチ５１を回転復帰すべく付勢する。ラッチ５１は、ドアＡが開かれている状態でトーションスプリング５３の作用にて、その掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に略一致する原位置（この位置ではラッチ５１の一部がボディ１３の一部に当接している）に保持されている。
【００２５】
ポール５２は、ブロック状の本体部５２ａと、本体部５２ａに略直交して延びる軸部５２ｂからなるもので、軸部５２ｂはボディ１３とサブベースプレート１４を貫通してハウジング本体１１の第２ケース部１１ｂ内に臨んだ状態で、サブベースプレート１４およびベースプレート１５に回転可能に支持されている。ポール５２の軸部５２ｂには、ボディ１３とサブベースプレート１４間の中間部位の外周にポール用のトーションスプリング５４が同軸的に組付けられ、かつ、その先端の部位にリフトレバー４２が一体回転可能に嵌着固定（カシメ固定）されている。トーションスプリング５４は、その一端をポール５２側に掛止されかつ他端をサブベースプレート１４側に掛止されていて、ポール５２の回転を所定の力で規制するとともに、ポール５２が回転した際にはポール５２を回転復帰すべく付勢する。ポール５２は、本体部５２ａをラッチ５１の外周に当接させている。
【００２６】
ラッチ５１は、車体側に組付けた金属製のストライカ５６がベースプレート１５の挿入溝１５ａを通して相対的に進入した際には、ストライカ５６の押動作用にてトーションスプリング５３に抗して回転しつつストライカ５６を受け入れ、この間、ポール５２はラッチ５１の外周に摺接しつつ外周の掛止部５１ｂに相対的に移行して、図２に示したように同掛止部５１ｂに掛止される。これにより、ラッチ５１は、ストライカ５６を受け入れた回転状態でポール５２により保持され、ストライカ５６を掛止するとともにこの掛止状態を保持する。この状態では、ドアＡは閉止状態にある。
【００２７】
ラッチ５１は、この掛止状態では、トーションスプリング５３にて復帰方向へ付勢されており、リフトレバー４２が回動されてポール５２が回転しラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱した際には、トーションスプリング５３の付勢力で回動復帰するとともに、掛止溝５１ａの開口部がベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａの開口部に一致する方向へ回転する。この状態では、ストライカ５６はラッチ５１の掛止溝５１ａおよびベースプレート１５に設けた挿入溝１５ａから退出可能である。従って、ドアＡはこの状態では開放可能である。ポール５２は、ラッチ５１とストライカ５６との掛止状態および非掛止状態を選択的に形成すべく機能するもので、トーションスプリング５４に抗して回転操作されると、ラッチ５１の掛止部５１ｂから離脱してラッチ５１とストライカ５６との掛止状態を解除する。
【００２８】
上記のように構成した当該ドアロック装置においては説明を省略するが、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が不能なロック状態を形成する作動、ラッチ５１とストライカ５６の掛止状態の解除が可能なアンロック状態を形成する作動、アンロック状態においてドアを開閉操作する作動、ロック状態においてドアを開閉操作する作動（いわゆるワンモーション作動）、ロック状態をアンロック状態に解除し得ないダブルロック状態を形成する作動、および、ダブルロック状態を解除する作動が得られる。
【００２９】
ところで、本実施形態においては、図１０〜図１２に示したように、ベースプレート１５の端部にラッチ５１に向けて屈曲してラッチ５１の回転軌跡内の所定位置に介在する屈曲部１５ｂが形成されていて、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接することにより、ラッチ５１の最大回転量が規定されるように構成されている。また、本実施形態においては、図１２に示したように、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接するときに、ストライカ５６の進入路に露呈するラッチ５１の他の一部５１ｄが、ラッチ５１の回転中心（支持ピン５５の軸心）を中心とする円弧形状に形成されている。
【００３０】
このように、本実施形態においては、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の端部に形成した屈曲部１５ｂに当接することにより、ラッチ５１の最大回転量が規定されるように構成されているため、図１２に示したように、ラッチ５１がストライカ５６により過負荷を受けて最大回転量にまで回転しても、ラッチ５１からの大きな荷重はベースプレート１５の屈曲部１５ｂにて的確に受け止められて、ボディ１３の破損を防ぐ。したがって、ボディ１３の破損に起因するボディ１３内への水侵入等の問題は生じない。なお、ラッチ５１がストライカ５６により過負荷を受けて最大回転量にまで回転することは、ドアＡが開かれているときにラッチ５１が図１０に示したように回転されてポール５２により保持された状態で、ドアＡが閉じられるときに生じるものであり、通常の使用状態では生じないものである。
【００３１】
また、本実施形態においては、図１２に示したように、ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接するときに、ストライカ５６の進入路に露呈するラッチ５１の他の一部５１ｄがラッチ５１の回転中心を中心とする円弧形状に形成されているため、図１２に示した状態（ラッチ５１の一部５１ｃがベースプレート１５の屈曲部１５ｂに当接した状態で、ストライカ５６の進入路に露呈するラッチ５１の他の一部５１ｄにストライカ５６が進入して当接する場合）でストライカ５６からラッチ５１に作用する回転モーメントを略ゼロとすることができて、ラッチ５１の一部５１ｃとベースプレート１５の屈曲部１５ｂとの当接部での負荷低減を図ることができる。
【００３２】
本実施の形態においては、ドアロック装置は、ハウジング１０内に収容される第１作動機構２０、第２作動機構３０および第３作動機構４０を備えているが、ダブルロックの設定がない仕様の場合には、第２作動機構３０を備えないドアロック装置としてもよい。この場合、第１作動機構２０のロック操作レバー２４の受承部２４ｂは、第１作動機構２０のアクティブレバー２７の第３係合ピン２７ｄが挿通される長孔形状とされ、ロック操作レバー２４とアクティブレバー２７とは係脱不能に連結される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動車用ドアロック装置をドアの内部に配設して車内側からみた内側面図である。
【図２】同ドアロック装置をドアの後方側からみた後面図である。
【図３】同ドアロック装置を上方からみた平面図である。
【図４】同ドアロック装置の分解斜視図である。
【図５】同ドアロック装置のアンロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図６】同ドアロック装置のロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図７】同ドアロック装置のロック状態におけるワンモーション作動時の各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図８】同ドアロック装置のダブルロック状態における各構成部材の動作状態を示す側面図である。
【図９】ラッチ、ラッチ用トーションスプリング、ポール、ポール用トーションスプリング、ボディ、ベースプレート、サブベースプレート、リフトレバーおよび３個のゴムクッション等からなる組立体の前面図である。
【図１０】図９に示した組立体の後面図である。
【図１１】図９に示した組立体の底面図である。
【図１２】ラッチがストライカにより押動されて最大回転量にまで回転したときの各構成部材の動作状態を示す一部破断後面図である。
【符号の説明】
１０…ハウジング、１１…ハウジング本体、１１ａ…第１ケース部、１１ｂ…第２ケース部、１２…カバー、１３…ボディ、１４…サブベースプレート、１５…ベースプレート、１５ａ…挿入溝、１５ｂ…屈曲部、４２…リフトレバー、５１…ラッチ、５２…ポール、５３…ラッチ用トーションスプリング、５４…ポール用トーションスプリング、５５…支持ピン、５６…ストライカ、Ａ…ドア。
Claims (1)
- 車体側のストライカによって押動されて回転するラッチが樹脂製のボディ内に収容されてドアに組付けられるベースプレートに支持ピンを介して回転可能に支持されるように構成した自動車用ドアロック装置において、前記ベースプレートの端部に前記ラッチ側に向けて屈曲して前記ラッチの回転軌跡内の所定位置に介在する屈曲部を形成して、前記ラッチの一部が前記屈曲部に当接することにより前記ラッチの最大回転量が規定されるように構成するとともに、前記ラッチの一部が前記ベースプレートの前記屈曲部に当接するときに、前記ストライカの進入路に露呈する前記ラッチの他の一部を前記ラッチの回転中心を中心とする円弧形状に形成したことを特徴とする自動車用ドアロック装置。
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