JP3736200B2 - 変速操作レバー傾斜角度調整装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トランスミッションと変速操作レバーとが、索動ケーブル（ワイヤケーブル）により接続されたケーブル式変速操作ユニットに適用される、変速操作レバー傾斜角度調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、ドライバの乗降性や操作性を向上させるために、その設置位置を調整可能なギアチェンジユニットが開発されている。
例えば、特公平７−８５９７３号公報には、ギアチェンジレバーの位置を調整可能な電気接点型のギアチェンジユニットが開示されている。
【０００３】
このギアチェンジユニットは、インストルメントパネルカバーあるいはフロアパネルに下端が固定された固定支柱と、この固定支柱の上端にテレスコープ的に摺動可能に嵌め合わせられる可動支柱と、ギアチェンジレバーをそなえてこの可動支柱の上端に取り付けられる電気接点型のギアチェンジボックスと、可動支柱を固定支柱の複数の所定位置に固定しうるロック機構とをそなえて構成される。
【０００４】
この技術では、ドライバが、可動支柱を、固定支柱の任意の位置に固定することで、ドライバの操作し易いようにギアチェンジレバー（ギアチェンジボックス）の位置を調節することができる。また、大型バスのように、ギアチェンジユニット側からドライバが乗り降りする場合には、ギアチェンジボックス（可動支柱）を固定支柱側に引き込むことにより、ドライバがギアチェンジユニットに邪魔されずに車両から乗り降りできる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、近年では、運転席の位置やドライバの体格やステアリング傾斜角度や好み等に応じて、ギアチェンジレバーの傾斜角度の調整を行ないたいというドライバからの要望があるが、上述の技術では、ギアチェンジレバーは、可動支柱を介して固定支柱上をテレスコープ的に摺動する構造であるため直線的な位置調整しか行なえず、このようなギアチェンジレバーの傾斜角度の調整を行なうことはできない。
【０００６】
本発明は、このような要望に応えるべく創案されたもので、簡素な構成で変速操作レバー（ギアチェンジレバー）の傾斜角度を調整できるようにした、変速操作レバー傾斜角度調整装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
このため、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置では、調整機構により、アウタケーブル及びアウタケーブル内に挿通されたインナケーブルをそなえてトランスミッションと変速操作レバーとを繋ぐ索動ケーブルの変速操作レバー側の端部を、アウタケーブルとインナケーブルとの相対的な位置関係を保持したまま移動させることにより、変速操作レバーの傾斜角度が調整される。
【０００８】
請求項２記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置では、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置において、ラック及びピニオンの他方に接続された調整機構の操作部を操作して、アウタケーブルと結合されるラック及びピニオンの一方を、アウタケーブルとともに一体に移動させることにより、変速操作レバーの傾斜角度が調整される。
【０００９】
請求項３記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置では、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置において、調整機構にそなえられたアクチュエータが、運転席の位置及びステアリング位置の少なくとも一方からの情報に基づいてラックと噛合するピニオンを駆動し、変速操作レバーの傾斜角度が調整される。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
まず、本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置について図１〜図５を参照しながら説明する。
本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置（以下、レバー傾斜角度調整装置ともいう）は、図１に示すチェンジレバー（変速操作レバー）１２の傾斜角度θをドライバの操作しやすい角度に調整する装置である。
【００１１】
ここで、チェンジレバーアッセンブリ（以下、略してチェンジレバーアッシともいう）１０は、図２に示すように、インストルメントパネル（以下、略してインパネともいう）１又はフロア４に設置され、図１に示す索動ケーブル１５により図示しないトランスミッション側変速部材に接続されている。なお、図２中の符号２はステアリング機構、符号３は運転席（以下、ドライバーズシート又はシートともいう）である。また、索動ケーブル１５は、図１に示すようにアウタケーブル１６とアウタケーブル１６内に挿通されたインナケーブル１７とをそなえて構成されている。なお、図１及び図２において、チェンジレバーアッシ１０及び後述するチェンジレバー傾斜角度の調整装置に相当する部分には、一点鎖線の長円を付す。
【００１２】
チェンジレバーアッシ１０は、図１及び図２に示すように、インパネ１に固設されるチェンジレバーブラケット１１と、このチェンジレバーブラケット１１にチェンジレバー支持ピン（以下、単に支持ピンという）１１ａを介して車体の前後方向に傾斜可能に取り付けられたチェンジレバー１２と、チェンジレバー１２の上端に付設されるシフトノブ１２ａとをそなえて構成されている。チェンジレバー１２の下部には、腕部１３が突設されており、この腕部１３の下端１３ａとトランスミッション側変速部材とが、索動ケーブル１５のインナケーブル１７によって接続されている。
【００１３】
そして、車体前後方向（シフト方向）及び車体左右方向（セレクト方向）のチェンジレバー１２の傾動が索動ケーブル１５のインナケーブル１７を介してトランスミッションに伝達されるようになっている。なお、索動ケーブル１５において、アウタケーブル１６はインナケーブル１７の形状を規定するガイドとして機能し、チェンジレバー１２の操作時には、この操作力がインナケーブル１７に入力され、インナケーブル１７はアウタケーブル１６に案内されつつアウタケーブル１６内を移動して、トランスミッションの要部を駆動できるようになっている。
【００１４】
さて、本実施形態の変速操作レバー傾斜角度調整装置は、一対のラック２１とピニオン２２とからなる調整機構により索動ケーブル１５のチェンジレバー１２側の端部１５ａの位置を調整することで、トランスミッションに影響を及ぼすことなしに、チェンジレバー１２を、支持ピン１１ａを中心に傾斜させることができるようになっており、これによりドライバがチェンジレバー１２の傾斜角度θを操作しやすい角度に調整できるようになっている。
【００１５】
ここで、レバー傾斜角度調整装置について詳細に説明すると、レバー傾斜角度調整装置は、図１に示すように、互いに噛合する一対のラック２１とピニオン２２とをそなえて構成される。なお、この実施形態では、ラック２１は略鉛直に設けられ、ピニオン２２が回動すると、図中で上下方向に移動するようになっている。
【００１６】
アウタケーブル１６のチェンジレバー１２側の端部１６ａ近傍には、支持金具２４を介してアウタケーブルブラケット２３が取り付けられており、ラック２１は、このアウタケーブルブラケット２３に一体的に取り付けられている。
一方、ピニオン２２は、回転可能に車体側に軸支されるとともに、傾斜角度調整ノブ（操作部）２２ａに接続されている。また、この傾斜角度調整ノブ２２ａは、図２に示すように運転席３近傍に配設されている。
【００１７】
したがって、ドライバが、傾斜角度調整ノブ２２ａを手動操作することによりピニオン２２が回動してラック２１が移動し、これにより、アウタケーブルブラケット２３を介してラック２１に取り付けられたアウタケーブル１６の端部１６ａが移動するようになっている。
そして、このとき、アウタケーブル１６内に挿通されたインナケーブル１７は、アウタケーブル１６に沿ってアウタケーブル１６とともに移動する（即ち、アウタケーブル１６とインナケーブル１７とが相対的な位置関係を保持したまま移動する）ので、インナケーブル１７の一端に腕部１３を介して接続されたチェンジレバー１２を、支持ピン１１ａを中心に車体の前後方向に傾斜させることができるようになっている。
【００１８】
これにより、例えば、図３に示すように、チェンジレバー１２がニュートラルの状態において、ドライバの操作しやすいように、チェンジレバー１２を支持ピン１１ａを中心に前方に傾斜させるか、または、手前側（ドライバ側）に傾斜させることができるようになっている。
つまり、例えば、標準位置（図３中ではＢ０で示す傾斜角度θが略９０度となるニュートラルの状態）において、ドライバが手作業で図１に示す傾斜角度調整ノブ２２ａを操作して、ピニオン２２を一方向に回転させてラック２１を移動させると、ラック２１及びアウタケーブルブラケット２３が、アウタケーブル１６のチェンジレバー１２側の一端１６ａとともに支持ピン１１ａから遠ざかる方向（図１では、アウタケーブルブラケット２３を下降させる方向）に動くようになっているのである。
【００１９】
このとき、上述のように、アウタケーブル１６とインナケーブル１７との相対的な位置関係は保持されるようになっている。したがって、インナケーブル１７の一端１５ａに接続された腕部１３の下端１３ａが引張られて、これに応じてチェンジレバー１２は、支持ピン１１ａを中心に傾斜して、ドライバ側にΔθ１だけ傾いた状態（図３中ではＢ２で示す状態）となるようになっているのである。
【００２０】
一方、ニュートラルの標準位置（図３中ではＢ０で示す状態）において、傾斜角度調整ノブ２２ａを他方向に回転させることにより、アウタケーブルブラケット２３を支持ピン１１ａに近づけると（図１では、アウタケーブルブラケット２３を上昇させると）、これに応じてチェンジレバー１２は支持ピン１１ａを中心に傾斜して、前方に角度Δθ２だけ傾いた状態（図３中ではＢ１で示す状態）となるようになっている。
【００２１】
なお、このように設定されたチェンジレバー１２の傾斜角度は、チェンジレバー１２を何れのレンジ（又は変速段）に設定しても保持されるようになっている。つまり、例えば、チェンジレバー１２を前方に角度Δθ２だけ傾斜するように調整した場合には、チェンジレバー１２を何れのレンジ（又は変速段）に設定したとしても、傾斜角度を調整していない標準状態（ニュートラルにおいて、チェンジレバー１２が図３中にＢ０で示す位置にある状態）で同じレンジに設定した場合に較べて、チェンジレバー１２は、前方に角度Δθ２だけ傾斜した状態になるのである。
【００２２】
また、チェンジレバー１２を傾斜させるために索動ケーブル１５のチェンジレバー１２側の一端１５ａを変位させているが、このような変位が索動ケーブル１５の他端（トランスミッション側）に影響を及ぼしてトランスミッションの変速段が変更されてしまうようなことはない。索動ケーブル１５には、アウタケーブルブラケット２３とトランスミッション側変速部材との間に十分な撓みを有しており、索動ケーブル１５のチェンジレバー１２側の一端１５ａが変位するとこの撓みの状態が変化しながら一端１５ａの変位を吸収して、トランスミッション側変速部材に接続する索動ケーブル１５の他端が変位しないようになっているのである。通常は、アウタケーブル１６の他端（トランスミッション側）は、固定されており、上記撓みを利用して、アウタケーブル１６の一端（アウタケーブルブラケット２３側）のみが移動できるようになっている。また、アウタケーブル１６の一端が移動するとインナケーブル１７の一端もこれに沿って移動し、アウタケーブル１６とインナケーブル１７とが相対的な位置関係を保持したまま移動するようになっているのである。
【００２３】
また、ラック２１及びピニオン２２には、図示しない規制手段が設けられており、ラック２１からの入力によりピニオン２２が駆動されることがない（つまり、ラック２１に力が加えられても、ラック２１は規制手段により規制されて移動しない）ようになっている。したがって、例えば、チェンジレバー１２がニュートラルに入った状態から他のレンジに切り換えたときに、チェンジレバー１２（腕部１３）の下端１３ａの移動とともに、腕部下端１３ａに接続されたインナケーブル１７が移動して、アウタケーブル１６がインナケーブル１７と一体移動しようとするが、このときにアウタケーブルブラケット２３を介してラック２１に固定されたアウタケーブル１６は、この動きに抗するように働く規制手段の移動規制作用により移動しないようになっている。このような移動規制手段としては、例えば傾斜角度調整ノブ２２ａにロック機構を設けて、調整時には、このロック機構を解除して、調整を行なうようにすればよい。
【００２４】
つまり、ドライバが通常の変速操作によりチェンジレバー１２を傾斜させたときには、インナケーブル１７はチェンジレバー１２とともに移動するが、ラック２１に固設されたアウタケーブル１６は上述の規制手段により規制されて移動しないので、アウタケーブル１６は固定したガイド部材として機能し、インナケーブル１７は、アウタケーブル１６内をアウタケーブル１６と独立して移動し、これにより、インナケーブル１７のチェンジレバー１２側の一端１５ａの変位が、トランスミッション側の他端に伝達されて、ギアチェンジが行なわれるようになっているのである。
【００２５】
本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置は、上述のように構成されているので、従来のチェンジレバーアッシの構造を殆ど変更することなしに、ラック２１とピニオン２２とを用いて索動ケーブル１５のチェンジレバー１２側の一端１５ａを変位させるという簡素な構成により、チェンジレバー１２の傾斜角度θを調整して、ドライバの体格や好みに応じたドライビングポジションを得ることができるという利点がある。
【００２６】
なお、本実施形態の変速操作レバー傾斜角度調整装置では、索動ケーブル１５を鉛直に配設しているが、図４に示すように水平に配設してもよい。この場合、水平に置かれた索動ケーブル１５の端部１５ａの位置を変更すべく、図示するようにラック２１の移動方向が水平方向となるようにラック２１及びピニオン２２を配設する。索動ケーブル１５を、鉛直に置くか又は水平に置くかは、車室内の状況に応じて、設置しやすい方を適宜に選択すればよい。
【００２７】
また、図５に示すように、傾斜角度調整ノブ２２ａの代わりに、アクチュエータ（例えば、ステッピングモータ等のモータ）３５を設け、このアクチュエータ３５によりピニオン２２を回転駆動するようにしてもよい。この場合、ドライバは、ドライバズシート３の近傍に設置された図示しないスイッチを操作してこのアクチュエータ３５の作動，非作動及び回転方向を制御することにより、チェンジレバー１２の傾斜角度θを調整することができる。
【００２８】
次に、本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置について図６〜図１５を参照しながら説明する。なお、以下では、上述の第１実施形態で説明した部材と同一の部材については、同一の符号を付しその説明を省略する。
本実施形態のレバー傾斜角度調整装置は、第１実施形態のレバー傾斜角度調整装置に対して、ドライバのシートポジションやステアリング位置及び角度等、ドライビングポジションに応じてチェンジレバー１２の傾斜角度θの調整を自動で行なえるように構成されている。
【００２９】
つまり、本実施形態のレバー傾斜角度調整装置には、図６に示すように、ピニオン２２に、ピニオン２２を回転駆動するアクチュエータ（例えば、ステッピングモータ等のモータ）３５が付設されており、後述するように、このアクチュエータ３５がドライビングポジションに応じて制御されることにより、チェンジレバー１２の傾斜角度θが自動調整されるようになっているのである。なお、アクチュエータ３５は車体側に取り付けられている。
【００３０】
また、アウタケーブルブラケット２３にはチェンジレバー１２の傾斜角度θを検出するレバーセンサ４３が付設されており、アクチュエータ３５によるチェンジレバー１２の傾斜角度θの調整は、このレバーセンサ４３から出力された検出信号に基づきフィードバック制御されるようになっている。なお、レバーセンサ４３は、アウタケーブルブラケット２３の位置情報に基づきチェンジレバー１２の傾斜角度θを検出又は算出するようになっている。
【００３１】
なお、図６には、ラック２１，ピニオン２２及びアクチュエータ３５回りの要部構成しか示していないが、チェンジレバー１２を傾斜させるためのチェンジレバー１２とピニオン２２との間の伝達機構及びチェンジレバーアッシ１０の構成は、第１実施形態と同じ構成となっているので説明を省略する（図１参照）。
また、本レバー傾斜角度調整装置がそなえられるステアリング機構２は、図７に示すように、チルト操作及びテレスコピック操作（又はテレスコ操作とも言う）が可能に構成されている。
【００３２】
すなわち、ステアリング機構２は、車両に対して角度調整可能な上部ステアリングシャフト２ｂと、車両に対して取付け角度が固定された下部ステアリングシャフト２ｃと、これら２つのステアリングシャフト２ｂ，２ｃを接続するジョイント２ｄとをそなえており、上部ステアリングシャフト２ｂの傾きを調整することで、ステアリングホイール（ステアリング）２ａの傾きをドライバの好みに応じて任意の傾きに調整できるようになっている（チルト操作）。
【００３３】
また、上部ステアリングシャフト２ｂ内には、スプラインが形成されたシャフト２ｅが設けられている。このシャフト２ｅは、上部ステアリングシャフト２ｂに対して進退可能に構成されるとともに、任意の進退位置で固定可能に構成されており、シャフト２ｅの進退位置を調整することでステアリングホイール２ａの位置をドライバの好みに応じた任意の位置に調整できるようになっている（テレスコピック操作）。
【００３４】
そして、ステアリング機構２には、さらに、チルト角度を検出するチルトセンサ４１及びテレスコピック量を検出するテレスコセンサ４２が設けられており、これらのセンサ４１，４２から出力された検出信号に応じて、チェンジレバー１２の傾斜角度θが自動的に調整されるようになっている。
図８は本第２実施形態にかかるレバー傾斜角度調整装置の要部構成を示す機能ブロック図である。図８に示すように、上述したアクチュエータ３５は、コントローラ４０に接続されており、このコントローラ４０からの制御信号に基づいてその作動が制御されるようになっている。
【００３５】
また、車両には上記センサ４１，４２をはじめとして、各種のセンサ類４１〜５６が設けられている。これらの各センサ類４１〜５６は、いずれもコントローラ４０に接続されており、コントローラ４０では、これらの各センサ類４１〜５６からの検出情報に基づいて、アクチュエータ３５に対する制御信号を設定するようになっている。
【００３６】
そして、このような構成により、ドライバのシートポジションやステアリング位置及び角度等、ドライビングポジションに応じてチェンジレバー１２の傾斜角度θを調整することができるようになっているのである。
次に、図８を用いてこのようなアクチュエータ３５の制御系について説明すると、ステアリング機構２には、上述のようにチルト角度を検出するチルトセンサ４１及びテレスコピック量を検出するテレスコセンサ４２が設けられている。また、上述のようにアウタケーブルブラケット２３には、チェンジレバー１２の傾斜角度θを検出しうるレバーセンサ４３が設けられている。
【００３７】
さらに、運転席（ドライバズシート）３（図２参照）には、シート３のスライド位置，リクライニング角度及びシート高さをそれぞれ検出しうるスライドセンサ４５，リクライニングセンサ４６及びハイトセンサ４７が設けられている。
また、運転席近傍には、スタンダードスイッチ４８，メモリスイッチ４９，キャンセルスイッチ５０，ストップスイッチ５１，ポジションスイッチ５２及びマニュアルスイッチ５３が設けられている。なお、これらの各スイッチ４８〜５３の機能については後述する。
【００３８】
また、車両側には、イグニッションオンになるとこれを検出するイグニッションスイッチ５４、車速を検出する車速センサ５５及び運転席のドアの開閉に連動してオンオフ信号を発するドアスイッチ５６が設けられている。
そして、上述の各種のセンサ類４１〜５６からの情報に基づいてコントローラ４０でアクチュエータ３５に対する制御信号が設定され、この制御信号に基づいてアクチュエータ３５及びピニオン２２が所定量だけ回動して、チェンジレバー１２の傾斜角度θが調整されるようになっている。
【００３９】
そして、この第２実施形態では、チェンジレバー１２の傾斜角度θの調整に関して、以下の複数のモードが設定されている。以下、それそぞれのモードについて説明する。
▲１▼マニュアルスイッチ５３の操作による設定
ドライバの意思を最優先させたモードであって、チェンジレバー１２の傾斜角度θの設定をドライバが自ら調整するモードである。ここでは、マニュアルスイッチ５３が操作されると、各センサ４１〜４７からの検出情報とは無関係に、ストップスイッチ５１が操作されるまでアクチュエータ３５が作動するようになっている。つまり、ドライバがこのマニュアルスイッチ５３を操作することにより、シートポジションやステアリングの角度等に関係なく独立してチェンジレバー１２を好みの傾斜角度θに調整できるようになっている。
▲２▼リモコンキー５７による設定
ドアのロック・アンロックを行なうリモコンキー５７を用いてチェンジレバー１２の傾斜角度θの調整を自動的に行なうものであり、ここでは、リモコンキーコントローラ５８により、リモコンキー５７によるドアのロック・アンロック操作が認識されるようになっている。そして、リモコンキー５７によりドアがロックされると、コントローラ４０には、このときのイグニッションオフ直前のチェンジレバー１２の傾斜角度θが記憶されるようになっている。
【００４０】
そして、次回、上記のリモコンキー５７によりドアが解錠（アンロック）されると、リモコンキーコントローラ５８によりリモコンキー５７による解錠が認識され、前回の（イグニッションオフ直前の）チェンジレバー１２の傾斜角度θが再生されるようになっている。
▲３▼スタンダードスイッチ４８による標準位置への自動設定
チェンジレバー１２の傾斜角度θを、予めコントローラ４０内に設定された標準角度に設定するとともに、シート位置，ステアリングのチルト角及びテレスコ操作量に連動して、チェンジレバー１２の傾斜角度θを標準位置から自動的に修正するものである。
【００４１】
つまり、スタンダードスイッチ４８が操作されると、チェンジレバー１２は自動的にシート位置及びステアリングの角度，位置に応じて、最も標準的な傾斜角度θにチェンジレバー１２が自動的に調整されるようになっている。
ここで、コントローラ４０内には、ステアリングのチルト角及びテレスコ操作量やシート位置が予め設定された基準位置にあるときのチェンジレバー１２の傾斜角度θが予め設定されている（チェンジレバー１２の標準位置）。また、コントローラ４０には、チルトセンサ４１，テレスコセンサ４２，スライドセンサ４５，リクライニングセンサ４６及びハイトセンサ４７からの各情報をパラメータとして、シート位置及びステアリング機構が調整されるとこれに追従してチェンジレバー１２の傾斜角度θを修正するためのマップ（図示省略）又は演算手段が設けられている。
【００４２】
そして、スタンダードスイッチ４８が操作されたときに、ステアリングのチルト角及びテレスコ操作量やシート位置が基準の位置にあれば、チェンジレバー１２が上述したような標準位置に設定されるのである。また、ステアリングがチルト操作やテレスコ操作されていたり、シート位置が調整されていたりすると、上記センサ４１，４２，４５〜４７からの情報に基づいて、チェンジレバー１２の傾斜角度θが自動的に連動修正されるようになっているのである。これにより、ドライバの体格や好みを反映したチェンジレバー傾斜角度θが自動的に設定されるようになっているのである。
【００４３】
なお、このようにして、チェンジレバー１２の傾斜角度θが設定された後に、ドライバがシート位置やステアリング機構を調整した場合にも、その都度、これらの操作に連動してチェンジレバー１２の傾斜角度θが修正されるようになっている。例えば、上述したようなスタンダードスイッチ４８の操作によりチェンジレバー１２の傾斜角度θが設定された後に、マニュアル操作でシート３のリクライニング角度を調整した場合、コントローラ４０によりステアリング及びシート位置からドライバの肩の位置や腕の長さ等が算出（又は推定）され、ドライバに適したチェンジレバー傾斜角度θが設定される。そして、このチェンジレバー傾斜角度θとなるように、アクチュエータ３５への制御信号が設定されて、チェンジレバー１２の傾斜角度θが自動的に連動修正されるのである。ただし、キャンセルスイッチ５０を操作した場合には、このような連動修正の機能はキャンセルされるようになっている。
▲４▼メモリスイッチ４９及びポジションスイッチ５２による設定
メモリスイッチ４９は、チェンジレバー傾斜傾斜角度θを調整した後、この状態を記憶するものであり、ポジションスイッチ５２はメモリスイッチ４９により記憶された傾斜角度θを再生するためのものである。
【００４４】
そして、イグニッションオン時にメモリスイッチ４９が操作されると、このときのチェンジレバー傾斜角度θが自動的にコントローラ４０に記憶されるようになっている。また、その後イグニッションを再びオンにしてポジションスイッチ５２を操作すると、前回メモリスイッチ４９により記憶されたチェンジレバー傾斜角度θが自動的に再生されるようになっている。
▲５▼乗降時のチェンジレバー傾斜角度連動動作
さて、この第２実施形態のレバー傾斜角度調整装置では、助手席側からの乗降性を向上させるべく、車両降車時に、チェンジレバー１２の傾斜角度θが降車の妨げにならない方向に最大限傾斜するようになっている。この場合、イグニッションスイッチ５４からの検出情報に基づいて、イグニッションオフで且つキーが抜かれたとコントローラ４０で判定されると、アクチュエータ３５に作動制御信号が設定されて、チェンジレバー１２が最大限傾斜するようになっている。
【００４５】
また、リモコンキー５７によりドアがロックされると、▲２▼のリモコンキー５７による設定と同様に、コントローラ４０には、このときのイグニッションオフ直前のチェンジレバー１２の傾斜角度θが記憶されるようになっている。そして、次回、上記のリモコンキー５７によりドアが解錠（アンロック）されると、リモコンキーコントローラ５８によりリモコンキー５７による解錠が認識され、ドライバが乗車した後、このときの（イグニッションオフ直前の）チェンジレバー１２の傾斜角度θが再生されるようになっている。
【００４６】
なお、上述したマニュアルモード▲１▼を除く各モード▲２▼〜▲５▼において、チェンジレバー１２の傾斜角度θの調整，記憶及び再生は、レバーセンサ４３からの検出情報に基づいてアクチュエータ３５の作動が制御されるようになっており、調整時または再生時には、レバーセンサ４３からの情報に基づいてチェンジレバー１２の傾斜角度θが所定の角度になったことが検出されると、コントローラ４０からアクチュエータ３５に作動停止信号が出力されるようになっている。
【００４７】
ところで、上述の▲１▼〜▲５▼の各モードについては、制御の優先順位が設定されている。ここで、優先順位の高い順に説明すると、
１．マニュアルスイッチ５３による動作
２．ストップスイッチ５１による停止
３．記憶されたチェンジレバー傾斜角度θへの再生動作
４．チェンジレバー傾斜角度θの記憶動作（調整機能が停止状態のときのみ）
５．チェンジレバー傾斜角度θの標準角度設定動作
６．ステアリング及びシート位置に対する修正連動動作
７．乗降時連動動作
となる。
【００４８】
また、上述のチェンジレバー１２の傾斜角度θ調整の▲２▼〜▲５▼の各モードに対しては、以下のような禁止／停止条件が設けられており、下記の条件のうち１つでも成立すると、傾斜角度θの自動調整前であれば制御を禁止し、自動調整中であれば、制御を停止するようになっている。
１．車速が所定速度（例えば３ｋｍ／ｈ）以上
２．マニュアルスイッチ５３がオン
３．フェイルセーフ機能により故障を検出
４．自動調整中、他のチェンジレバー傾斜角度調整制御指令を受信
５．ストップスイッチ５１がオン
これらの条件は、主に安全性を考慮したものであって、１．は車速センサ５５からの検出情報に基づいて制御を禁止（又は停止）するようになっている。また、２．はマニュアルスイッチ５３がオンであれば、ドライバが自分の意思でチェンジレバーの傾斜角度θを調整しようとしていると判定して、他の自動調整を禁止する（又は停止させる）のである。
【００４９】
また、３．は車両に設けられたフェイルセーフ機能により何らかの故障が検出された場合には、安全性を考慮して自動調整を禁止する又は停止させるものであり、４．は自動調整中にコントローラ４０に他の制御指令が入力された場合には、予測不能な作動が生じることが考えられるため自動調整を停止させるものである。さらに、５．はドライバに自動調整を中止したいという意思があるものとして、制御を禁止（又は停止）するものである。
【００５０】
本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置は、上述のように構成されているので、各モード▲１▼〜▲５▼の動作について説明すると以下のようになる。まず、▲１▼のマニュアル操作時の動作について、図９に示すフローチャートを用いて簡単に説明する。この場合には、イグニッションスイッチ５４がオンになると制御がスタートする。そして、ステップＳ８２でマニュアルスイッチ５３が操作されたと判定されると、ステップＳ８３でマニュアルスイッチ５３の操作に応じてアクチュエータ３５が駆動される。また、ステップＳ８２でマニュアルスイッチ５３が操作されていないと判定された場合には、そのままリターンする。
【００５１】
これにより、チェンジレバー１２の傾斜角度θの調整がドライバの好みに応じて調整される。
次に、▲２▼のリモコンキー５７によるチェンジレバー傾斜角度θの自動記憶及び再生の動作の一例について、図１０に示すフローチャートを用いて説明する。
まず、ドアのアンロック（解錠）が検出されると制御がスタートする。そして、ステップＳ２では、この解錠がリモコンキー５７によるものか否かがリモコンキーコントローラ５８により判定される。リモコンキー５７によるものであれば、ステップＳ３に進み、前回、リモコンキー５７でドアロックしたときのチェンジレバー傾斜角度θへの再生動作が行われ、その後ステップＳ４に進む。また、リモコンキー５７による解錠でなければ、そのままステップＳ４に進む。
【００５２】
そして、ステップＳ４でイグニッションスイッチ５４がオンになり、ステップＳ５でドライバが改めてチェンジレバー１２の角度や位置を調整した後、ステップＳ６でイグニッションオフとなると、その後、ステップＳ７でドアロック操作が実行されたか否かが判定される。ドアロック操作が行なわれていない場合には、ステップＳ８に進みイグニッションスイッチ５４が再びオンとなるとステップＳ５に戻る。
【００５３】
一方、ドアロック操作が実行されると、リモコンキーコントローラ５８により、上記ドアロックがリモコンキー５７によるものか否かが判定される。リモコンキー５７によるものであれば、ステップＳ９に進み、ステップＳ１０でイグニッションオフ時のチェンジレバー傾斜角度θ（ステップＳ５でのチェンジレバー傾斜角度θ）がリモコンキー５７のキーレスコードに対応して記憶され、その後リターンする。また、通常のキー又はドアロックノブの操作によるドアロックの場合には、ステップＳ１１に進み、チェンジレバー傾斜角度θを記憶することなくリターンする。そして、次回リモコンキー５７によりドアが解錠されると、今回記憶されたチェンジレバー傾斜角度θへの再生動作が行われるのである。
【００５４】
次に、▲３▼のスタンダードスイッチ４８によるチェンジレバー傾斜角度θの自動設定時の動作の一例について、図１１に示すフローチャートを用いて説明する。まず、イグニッションスイッチ５４がオンとなると制御がスタートする。そして、ステップＳ２２でシートのスライド調整が実行されると、ステップＳ２３でスタンダードスイッチ４８が操作されたか否かが判定される。そして、スタンダードスイッチ４８が操作されていなければ、そのままリターンする。
【００５５】
また、上記ステップＳ２３でスタンダードスイッチ４８が操作されたと判定されると、ステップＳ２４でチルトセンサ４１，テレスコセンサ４２，スライドセンサ４５，リクライニングセンサ４６及びハイトセンサ４７からの情報がコントローラ４０に入力される。
そして、ステップＳ２５で、上記の各センサ４１，４２，４５〜４７からの検出情報に基づいてチェンジレバー１２の目標傾斜角度が算出される。次に、ステップＳ２６に進み、レバーセンサ４３からの情報が取り込まれ、ステップＳ２７でこれらの情報に基づいてアクチュエータ３５の駆動量が計算される。そして、このアクチュエータ３５を駆動するための制御信号が出力されて、ステップＳ２８でアクチュエータ３５が駆動される。
【００５６】
これにより、チェンジレバー１２が目標傾斜角度に調整される。なお、上述のステップＳ２２は省略してもよい。また、ステップＳ２２は、シートスライド調整に限られるものではなくシートのリクライニング調整やステアリングのテレスコピック操作でもよいし、これらを複合的に組み合わせたドライビングポジションの調整でもよい。
【００５７】
次に、チェンジレバー傾斜角度θの再生動作後、又は標準角度の自動設定後に、シートリクライニング操作等が行なわれた場合のチェンジレバー１２の傾斜角度θの連動修正の動作の一例について、図１２に示すフローチャートを用いて説明する。
まず、イグニッションスイッチ５４がオンとなると制御がスタートする。そして、ステップＳ３２でキャンセルスイッチ５０がオンとなるとステップＳ３３に進む。なお、ここでは、キャンセルスイッチ５０がオンである場合に、連動修正が許可状態となり、キャンセルスイッチ５０がオフである場合に連動修正の機能がキャンセルされるものとする。
【００５８】
ステップＳ３３では、記憶動作，再生動作又は標準設定のいずれかであるかが判定される。つまり、このステップＳ３３では、チェンジレバー１２の傾斜角度θを記憶したままの状態であるか、記憶された傾斜角度θを再生した状態であるのか、又はスタンダードスイッチ４８により標準の傾斜角度θに設定された状態であるかが判定され、このうち１つでも該当していれば、次にステップＳ３４に進み、いずれの状態でもないと判定されると、そのままリターンする。
【００５９】
ステップＳ３４に進んだ場合には、シートのリクライニングを調整したか否かが判定され、リクライニング調整をした場合にはステップＳ３５に進み、そうでない場合には、リターンする。
ステップＳ３５では、上述したステップＳ２４と同様に、チルトセンサ４１，テレスコセンサ４２，スライドセンサ４５，リクライニングセンサ４６及びハイトセンサ４７からの情報がコントローラ４０に入力される。
【００６０】
そして、ステップＳ３６で、上記の各センサ４１，４２，４５〜４７からの検出情報に基づいてチェンジレバー１２の目標傾斜角度が算出される。また、ステップＳ３７で、レバーセンサ４３からの情報が取り込まれ、その後、ステップＳ３８でこれらの情報に基づいてアクチュエータ３５の駆動量が計算される。そして、このアクチュエータ３５を駆動するための制御信号が出力されて、ステップＳ３９でアクチュエータ３５が駆動される。
【００６１】
これにより、チェンジレバー１２がシートリクライニング操作等に連動して調整される。なお、上述のステップＳ３４は、シートリクライニング調整に限られるものではなくシートのスライド調整やステアリングのテレスコピック操作等でもよいし、これらを複合的に組み合わせたドライビングポジションの調整でもよい。
【００６２】
ただし、図１２に示すフローチャートには反映されていないが、キャンセルスイッチ５０がオン（即ち、連動修正許可状態）のときに、下記の条件がいずれか１つでも成立するとチェンジレバー１２の傾斜角度θの連動修正動作が停止又はキャンセルされる。
１．イグニッションスイッチ５４をオフにした時
２．チェンジレバー傾斜角度θの調整範囲が記憶可能範囲外になった時
３．マニュアルスイッチ５３を操作した時
４．フェイルセーフ機能により故障を検出した時
さて、次に▲４▼のメモリスイッチ４９及びポジションスイッチ５２によるチェンジレバー傾斜角度θの記憶動作及び再生動作の一例について、図１３及び図１４に示すフローチャートを用いて説明する。
【００６３】
まず、図１３に示すフローチャートを用いて記憶動作について説明すると、イグニッションスイッチ５４がオンとなると制御がスタートする。そして、ステップＳ４２でマニュアルスイッチ５３がオフか否かが判定される。マニュアルスイッチ５３がオンであれば、このマニュアルスイッチ５３による設定（マニュアルモード）が最優先されるため、ＮＯのルートを通ってリターンする。
【００６４】
また、マニュアルスイッチ５３がオフであれば、ステップＳ４３に進み、メモリスイッチ４９がオンか否かが判定される。メモリスイッチ４９がオンであればステップＳ４４に進み、オフであればＮＯのルートを通ってリターンする。
そして、ステップＳ４４でポジションスイッチ５２がオンか否かが判定され、ポジションスイッチ５２がオンであればステップＳ４５に進み、オフであればリターンする。
【００６５】
そして、ステップＳ４５でレバーセンサ４３の情報が取り込まれ、ステップＳ４６でアクチュエータ３５の駆動量が計算される。そして、このアクチュエータ３５を駆動するための制御信号が出力される。
また、図１４に示すフローチャートを用いて再生動作について説明すると、イグニッションスイッチ５４がオンとなると制御がスタートする。そして、ステップＳ５２でマニュアルスイッチ５３がオフか否かが判定される。マニュアルスイッチ５３がオンであれば、上述したように、マニュアルモードが最優先されるため、ＮＯのルートを通ってリターンする。
【００６６】
マニュアルスイッチ５３がオフであれば、ステップＳ５３に進み、ポジションスイッチ５２がオンであるか否かが判定される。そして、ポジションスイッチ５２がオフであれば、そのままリターンして、ポジションスイッチ５２がオンであれば、ステップＳ５４以下に進み、メモリスイッチ４９により記憶されたチェンジレバー１２の傾斜角度θを再生する。すなわち、この場合には、まず、ステップＳ５４で、前回メモリスイッチ４９の操作により記憶されたチェンジレバー１２の傾斜角度θから、アクチュエータ３５を駆動するための駆動信号を読み込み、その後ステップＳ５５で各アクチュエータ３５を所定位相だけ駆動するのである。そして、このような動作により、記憶されたチェンジレバー１２の傾斜角度θが再生される。
【００６７】
次に、図１５に示すフローチャートを用いて、▲５▼の乗降時のチェンジレバー傾斜角度連動動作の一例について説明すると、まず、ドアのアンロック（解錠）が検出されると制御がスタートする。そして、ステップＳ６２でこの解錠がリモコンキー５７によるものか否かがリモコンキーコントローラ５８により判定される。リモコンキー５７によるものであれば、ステップＳ６３に進み、ドライバが乗車した後、前回リモコンキー５７でドアロックしたときのチェンジレバー傾斜角度θへの再生動作が行われる。また、リモコンキー５７による解錠でなければ、そのままステップＳ６４に進む。
【００６８】
そして、ステップＳ６５で運転席ドアが閉められて、ステップＳ６６でイグニッションスイッチ５４がオンになり、ステップＳ６７でドライバのシート位置等のドライビングポジションが調整された後、ステップＳ６８でイグニッションスイッチ５４がオフとなり、ステップＳ６９でキーが抜かれると、ステップＳ７０でチェンジレバー傾斜角度θが乗降の妨げにならない方向に最大限傾斜する。なお、ステップＳ６７は省略してもよい。
【００６９】
その後、ステップＳ７１でドアロック操作が実行されたか否かが判定される。ドアロック操作が行なわれていない場合には、ステップＳ６４に戻り、以下、ステップＳ６４〜Ｓ７１のルーチンを繰り返す。
一方、ドアロック操作が行なわれると、リモコンキーコントローラ５８により、上記ドアロックがリモコンキー５７によるものか否かが判定される。リモコンキー５７によるものであれば、ステップＳ７２からステップＳ７３に進み、イグニッションオフ時のチェンジレバー傾斜角度θがリモコンキー５７のキーレスコードに対応して記憶される。また、通常のキー又はドアロックノブの操作によるドアロックの場合には、ステップＳ７４に進み、チェンジレバー傾斜角度θを記憶することなくリターンする。
【００７０】
以上詳述したように、本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置によれば、第１実施形態の利点に加えて、運転席の位置やドライバの体格やステアリング位置や好み等に応じて自動的にチェンジレバー１２の傾斜角度θを調整できるという利点がある。
なお、この第２実施形態のレバー傾斜角度調整装置は、上述の構成に限定されるものではない。例えば、チェンジレバー１２の傾斜角度θは、運転席の位置とステアリング位置との両位置に連動して制御されるようになっているが、運転席の位置とステアリング位置との何れか一方に連動して制御されるようにしてもよい。
【００７１】
また、上述の実施形態では、索動ケーブル１５を、鉛直に配設しているが、水平に配設してもよい。この場合、水平に置かれた索動ケーブル１５の端部１５ａの位置を変更すべく、第１実施形態と同様にラック２１の移動方向が水平方向となるようにラック２１及びピニオン２２を配設すればよい（図４参照）。
また、本発明の変速操作レバー傾斜角度調整装置は、上述の各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
【００７２】
例えば、上述の各実施形態では、ピニオン２２を車体側に、ラック２１をアウタケーブル１６に取り付けるようにしているが、ラック２１を車体側に、ピニオン２２をアウタケーブル１６に取り付けるようにしてもよい。この場合、例えば、アウタケーブル１６にアクチュエータを取り付け、このアクチュエータの駆動軸にピニオン２２を取り付ければよい。これにより、アクチュエータによりピニオン２２を回転駆動することにより、ピニオン２２が、車体側に固定されたラック２１上を移動し、アウタケーブル１６が、ピニオン２２（アクチュエータ）と一体となって移動するのである。なお、ピニオン２２は手動により回転させるようにしてもよい。
【００７３】
さらに、ラック２１及びピニオン２２の代わりに、一対のネジ及びナットによりレバー傾斜角度を調整する調整機構を構成してもよい。この場合、ネジ及びナットの一方を、回動自在且つ軸方向の移動を規制するようにして車体側に取り付け、ネジ及びナットの他方を、アウタケーブル１６に固設すればよい。これにより、ネジ及びナットの一方を手動またはアクチュエータにより回動させて、ネジ及びナットの他方とともにアウタケーブル１６を移動させるのである。
【００７４】
また、ピニオン２２の代わりに、ウォームを用い、さらに、ラック２１にこのウォームと噛合する歯を形成してもよい。この場合、例えば、ウォームを回動自在且つ軸方向の移動を規制するようにして車体側に取り付け、このウォームを手動またはアクチュエータにより回動させることにより、ラック２１とともにアウタケーブル１６を移動させるのである。
【００７５】
また、各実施形態では、チェンジレバー１２は、車体の前後方向（シフト方向）の傾斜角度のみ調整しうる構造となっているが、車体の幅方向（セレクト方向）の傾斜角度のみ調整しうる構造、又は、車体の前後方向及び幅方向の両方向の傾斜角度を調整しうる構造としてもよい。
また、本発明のレバー傾斜角度調整装置が適用されるトランスミッションは、オートマチックトランスミッション及びマニュアルトランスミッションのいずれであってもよく、トランスミッションと変速操作レバーとをケーブルで繋ぐケーブル式の変速操作ユニットであれば、トランスミッションの機構についてはなんら限定されるものではない。
【００７６】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置によれば、調整機構により、トランスミッションと変速操作レバーとを繋ぐ索動ケーブルの変速操作レバー側の端部を、アウタケーブルとインナケーブルとの相対的な位置関係を保持させたまま移動させて、索動ケーブルに接続された変速操作レバーの傾斜角度を調整することができる。したがって、従来の変速操作レバーの取付構造に調整機構を付設しただけの簡素な構成で変速操作レバーの傾斜角度を調整できるという利点がある。また、これによりドライバの体格や好みに応じたドライビングポジションを得ることができるという利点もある。
【００７７】
請求項２記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置によれば、調整機構のラック及びピニオンの他方に接続された操作部を操作して、アウタケーブルと結合されるラック及びピニオンの一方を、アウタケーブルとともに一体となって移動させることにより、索動ケーブルに接続された変速操作レバーの傾斜角度を調整する。したがって、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置と同様に、簡素な構成で変速操作レバーの傾斜角度を調整でき、又、ドライバの体格や好みに応じたドライビングポジションを得ることができるという利点がある。
【００７８】
請求項３記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置によれば、運転席の位置及びステアリング位置の少なくとも一方からの情報に基づいて、調整機構に付設されたアクチュエータがピニオンを駆動するので、運転席の位置及びステアリング位置の少なくとも一方に応じて、変速操作レバーの傾斜角度を自動的に調整できるという利点がある。又、ドライバの体格や好みに応じたドライビングポジションを、自動的に得ることができるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の構成を示す模式的な側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態としての変速操作レバーがそなえられる車室内の構成を模式的に示す側面図である。
【図３】本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度の調整による変速操作レバーのニュートラル位置の移動を示す図であり、図２のＸ２部を示す模式的な側面図である（但し、チェンジレバーアッセンブリのみ示す）。
【図４】本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の変形例の構成を示す模式的な側面図である。
【図５】本発明の第１実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の変形例の要部構成を示す模式的な側面図である。
【図６】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー調整装置の要部構成を示す模式的な側面図である。
【図７】本発明の第２実施形態にかかるステアリング機構の模式的な側面図である。
【図８】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の機能を説明するための模式的なブロック図である。
【図９】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１０】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１１】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１２】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１３】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１４】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【図１５】本発明の第２実施形態としての変速操作レバー傾斜角度調整装置の動作を説明するためのフローチャートの一例である。
【符号の説明】
２ ステアリング機構
２ａ ステアリングホイール（ステアリング）
３ 運転席，ドライバズシート，シート
１２ チェンジレバー（変速操作レバー）
１５ 索動ケーブル
１５ａ 索動ケーブルの一端（索動ケーブルの変速操作レバー側の端部）
１６ アウタケーブル
１７ インナケーブル
２１ ラック（調整機構）
２２ ピニオン（調整機構）
２２ａ 傾斜角度調整ノブ（操作部）
３５ アクチュエータ（モータ）
θ 変速操作レバーの傾斜角度

Claims (3)

1. アウタケーブル及び該アウタケーブル内に挿通されたインナケーブルをそなえトランスミッションと変速操作レバーとを繋ぐ索動ケーブルと、
   該索動ケーブルの該変速操作レバー側の端部を、該アウタケーブルと該インナケーブルとの相対的な位置関係を保持したまま移動させることにより該変速操作レバーの傾斜角度を調整可能な調整機構とをそなえている
   ことを特徴とする、変速操作レバー傾斜角度調整装置。
2. 該調整機構が、操作部と、互いに噛合する一対のラック及びピニオンとをそなえて構成され、
   該ラック及び該ピニオンの一方が該アウタケーブルと結合されるとともに該ラック及び該ピニオンの他方が該操作部に接続され、
   該操作部での操作により、該ラック及び該ピニオンの該一方が、該アウタケーブルとともに一体となって移動するように構成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置。
3. 該調整機構が、互いに噛合する一対のラック及びピニオンと、該ピニオンを駆動しうるアクチュエータとをそなえ、
   該アクチュエータが、運転席の位置及びステアリング位置の少なくとも一方からの情報に基づいて該ピニオンを駆動するように構成されている
   ことを特徴とする、請求項１記載の変速操作レバー傾斜角度調整装置。

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