JP3719888B2 - バンパーラバー - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランクリッド等の開閉体を閉じる際の衝撃を吸収するバンパーラバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のトランクリッド等の開閉体と、このトランクリッドにより閉塞される車体開口部の周縁との間には、トランクリッドが閉じられる際の衝撃力の緩和すると共に、このトランクリッドの車両走行時のバタツキを防止するために、バンパーラバーが介装されている。
【０００３】
このようなバンパーラバーとしては、トランクリッドによって閉塞される車体開口部周縁に取り付けられた固定部材と、この固定部材の周囲に設けられたゴム製の外筒部材とからなり、上記固定部材の先端よりも上記外筒部材の先端を突出させた構成のものが知られている（例えば、実開昭６４−５３６５０号公報等を参照）。
【０００４】
このような構成によれば、上記外筒部材を外側に湾曲させ撓ませることで、反力が略一定となる反力特性を得ることができ、この反力が略一定となる反力特性の領域でトランクリッドを保持することにより、トランクリッドのバタツキを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記外筒部材が外側に湾曲変形せずに、圧縮変形すなわち座屈してしまうと、トランクリッドが上記外筒部材に当接した直後から急激に立ち上がる反力特性となってしまい、所期の反力特性が得られないという問題がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、開閉体あるいは上記開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれかに固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記本体部の側面に形成された貫通孔と、上記貫通孔の内周面に形成され、上記開閉体の開閉方向に沿って互いに対向する一対の凹溝とからなる孔部を有し、かつ上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された貫通孔が押し潰される。上記貫通孔が押し潰されると、上記本体部は、凹溝の両脇の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【０００７】
請求項２に記載に発明は、開閉体あるいは該開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれか一方に固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記開閉体の開閉方向に沿って細長い断面略矩形の互いに対向する一対の縦貫通孔と、上記一対の縦貫通孔に両端が接続された断面略矩形の横貫通孔と、からなる断面略Ｈ字形の孔部が上記本体部の側面に形成されていると共に、上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された横貫通孔が押し潰される。上記横貫通孔が押し潰されると、上記本体部は縦貫通孔の外側の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、上記本体部は略円柱状を呈し、かつ先端が球面状に形成されていることを特徴としている。これによって、上記バンパーラバーの取り付けに際し、取り付け方向を考慮する必要がない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１及び図２に示すゴム製のバンパーラバー２は、トランクリッド２０（後述する図３を参照）によって閉塞されるバックドアの車体開口部周縁の車体パネル（図示せず）に取り付けられるものである。尚、図１中の矢印は、トランクリッド２０の開閉方向を示している。
【００１１】
上記バンパーラバー２は、先端が球面状に形成された略円柱状の本体部４と、小径の首部６を介して上記本体部４に接続された基部８とが型成形により一体成形されている。
【００１２】
上記基部８は、先端がテーパ状に縮径された略円柱形状を呈し、底面に車体パネルの取付孔に係合する係合突起１０が設けられている。
【００１３】
上記本体部４は、上記基部６と略同一外径に形成されており、側面に断面略楕円形の貫通孔１２が形成されている。
【００１４】
上記貫通孔１２の中心軸は、上記本体部４の図１における上下方向の中心軸と交点を有している。また、この貫通孔１２の断面形状となる楕円の長軸は、トランクリッド２０の開閉方向、すなわち図１における上下方向と直交している。
【００１５】
そして、上記貫通孔１２の内周面には、トランクリッド２０の開閉方向に沿って互いに対向する上下一対の凹溝１４，１４が形成されている。これらの凹溝１４，１４は、上記貫通孔１２の断面形状である楕円の短軸の延長線状に中心を有するよう形成されており、上記貫通孔１２と上記各凹溝１４，１４とからなる孔部１６は、トランクリッド２０の開閉方向、すなわち図１において上下方向に対称形状となっている。
【００１６】
上記首部６は、略円柱形状に形成されている。この首部６は、上記本体部４及び上記基部８に対して小径に形成されており、上記本体部４と上記基部８との接続部分、すなわち上記首部６の外周側に環状のくびれ部１８が形成されている。
【００１７】
図３ａ〜図３ｃは、このように構成されたバンパーラバー２の変形過程を示したものである。また、図４に、上記バンパーラバー２の反力特性を示す荷重−撓み線図を示す。
【００１８】
トランクリッド２０が閉じられ、トランクリッド２０が上記バンパーラバー２に押し付けられると上記貫通孔１２が押し潰され、上記一対の凹溝１４，１４のそれぞれの開口が互いに隣接した状態となり、上記孔部１６は全体として断面略矩形状に変形する（図３ｂ）。この貫通孔１２が押し潰される過程で、図４のＡ領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー２に発生する。
【００１９】
そして、図３ｂの状態からさらにトランクリッド２０が押し込まれると、上記本体部４は断面略矩形に変形した孔部１６の両脇の壁部２２，２２をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー２には、図４のＢ領域のような略一定した反力が発生する。
【００２０】
上記本体部４は、図３ｂの状態から押し潰されていくに従い、上記くびれ部１８も押し潰され、上記本体部４の底面と上記基部８上面とが次第に近接する。
【００２１】
そして、図３ｃに示すように、上記本体部４の底面と上記基部８の上面が接触すると、上記基部８からの反力が作用し、図４のＣ領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー２の撓み量は非常に小さくなる。
【００２２】
このように構成されたバンパーラバー２は、上記貫通孔１２及び凹溝１４，１４が順次押し潰され、トランクリッド２０が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。特に、上記凹溝１４，１４が押し潰される際には、上記本体部が上記凹溝１４，１４の両脇の壁部２２をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形するので、上記バンパーラバー２に略一定した反力を発生させることができる。
【００２３】
そして、上記凹溝１４，１４は、上記貫通孔１２の内周面にトランクリッド２０の開閉方向に沿って互いに対向するよう形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド２０のガタツキに対して、トランクリッド２０を反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）内で吸収することができる。
【００２４】
また、上記凹溝１４，１４がトランクリッド２０の開閉方向に、すなわち図１において上下方向に対称に形成されているので、反力が略一定となる図４のＢ領域におけるバンパーラバー２の反力特性を滑らかに、略一定の傾きで延長することができる。
【００２５】
そして、本体部４と基部８とが首部６によって接続され、上記本体部４と上記基部８との接続部分に環状のくびれ部１８が設けられているので、トランクリッド２０の進入軌跡のバラツキや車両走行中の振動等をこのくびれ部１８で吸収することができ、異音が発生するのを防止することができる。
【００２６】
上記本体部４の先端が球面状に形成されているので、上記バンパーラバー２の車体開口部への取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がなく、バンパーラバー２の車体への取り付け作業性を向上させることができる。
【００２７】
以下、本発明に異なる実施例について説明する。尚、上述した第１実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付し説明を省略する。
【００２８】
図５は、本発明の第２実施例のバンパーラバー２３を示している。
【００２９】
この第２実施例においては、基部８、首部６及び孔部１６は、上述した第１実施例と同様に形成されているが、本体部２４が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【００３０】
このような第２実施例においても、孔部１６は、上述した第１実施例と同様に孔部１６が段階的に押し潰され、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００３１】
尚、この第２実施例におけるバンパーラバー２３は、車体開口部に取り付ける際に、上記本体部２４先端の曲面の稜線が、車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【００３２】
図６は、本発明の第３実施例のバンパーラバー２６を示している。
【００３３】
この第３実施例においては、本体部４、基部８及び首部６は、上述した第１実施例と同様に形成されているが、孔部２８が断面略Ｈ字形に貫通形成されている。上記孔部２８は、互いに対向する一対の縦貫通孔３０，３０と、これら一対の縦貫通孔３０，３０の間に位置する横貫通孔３２とから構成されている。
【００３４】
上記各縦貫通孔３０，３０は、トランクリッド２０の開閉方向に沿って細長い断面略矩形状を呈している。上記横貫通孔３２は、トランクリッド２０の開閉方向に直交する方向に沿って細長い断面略矩形状を呈し、両端が上記各縦貫通孔３０，３０にそれぞれ接続されている。
【００３５】
さらに詳述すると、上記各縦貫通孔３０，３０の上記横貫通孔３２が接続された内側の長辺部３４ａ，３４ａは、トランクリッド２０の開閉方向に平行に形成されている。そして、上記各縦貫通孔３０，３０は、上記本体部４先端側の上辺部３６が、上記本体部４基端側に底辺部３７に対して短くなっており、外側の長辺部３４ｂ，３４ｂは、トランクリッド２０の開閉方向に対して傾斜して形成されている。
【００３６】
つまり、上記孔部２８は上記トランクリッド２０の開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図６において左右対称に形成されている。
【００３７】
図７ａから図７ｃは、このように構成された第３実施例におけるおけるバンパーラバー２６の変形過程を示したものである。
【００３８】
トランクリッド２０が閉じられ、トランクリッド２０が上記バンパーラバー２６に押し付けられると、上記横貫通孔３２が押し潰される（図７ｂ）。この横貫通孔３２が押し潰される過程で、図４のＡ領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー２６に発生する。
【００３９】
そして、図７ｂの状態からさらにトランクリッド２０が押し込まれると、上記本体部４は上記一対の縦貫通孔３０，３０それぞれの外側の壁部３８，３８をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー２６には、図４のＢ領域のような略一定した反力が発生する。
【００４０】
上記本体部４は、図７ｂの状態からさらに押し潰されるに従い、上記くびれ部１８も押し潰され、上記本体部４の底面と上記基部８の上面とが次第に近接する。そして、図７ｃに示すように、上記本体部４の底面と上記基部８の上面とが接触すると、上記基部８からの反力が作用し、図４のＣ領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー２６の撓み量は非常に小さくなる。
【００４１】
このような第３実施例のバンパーラバー２６は、上記横貫通孔３２及び上記縦貫通孔３０，３０が順次押し潰され、トランクリッド２０が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。
【００４２】
そして、上記孔部２８がトランクリッド２０に開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図６において左右対称に形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド２０のガタツキに対して、トランクリッド２０を反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）内で吸収することができる。
【００４３】
また、上記縦貫通孔３０，３０がトランクリッド２０の開閉方向に直交する方向に対称に、すなわち図６において左右対称に形成されているので、反力が略一定となる図４のＢ領域におけるバンパーラバー２の反力特性を滑らかに延長することができる。
【００４４】
つまり、この第３実施例においても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４５】
図８は、本発明の第４実施例のバンパーラバー４２を示している。
【００４６】
この第４実施例においては、基部８、首部６及び孔部２８は、上述した第３実施例と同様に形成されているが、本体部４４が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【００４７】
このような第４実施例においても、孔部２８は、上述した第３実施例と同様に段階的に押し潰され、上述した第３実施例、すなわち上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４８】
また、この第４実施例におけるバンパーラバー４２は、上述した第２実施例と同様に、車体開口部に取り付ける際には、上記本体部４４先端の曲面の稜線が、上記車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【００４９】
尚、上述した各実施例において、バンパーラバーの材質を熱可塑性樹脂に変更することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
請求項１及び２に記載の発明によれば、バンパーラバーの本体部を確実に撓み変形させることによって、反力が略一定となる領域を有する反力特性を得ることができる。
【００５１】
また、請求項３に記載の発明によれば、バンパーラバーの取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がないので、バンパーラバーの取り付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るバンパーラバーの斜視図。
【図２】本発明に係るバンパーラバーの断面図。
【図３】本発明に係るバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図４】本発明に係るバンパーラバーの反力特性線図。
【図５】本発明の第２実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図６】本発明の第３実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図７】本発明の第３実施例のバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図８】本発明の第４実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【符号の説明】
２…バンパーラバー
４…本体部
６…首部
８…基部
１２…貫通孔
１４…凹溝
１６…孔部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車のトランクリッド等の開閉体を閉じる際の衝撃を吸収するバンパーラバーに関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車のトランクリッド等の開閉体と、このトランクリッドにより閉塞される車体開口部の周縁との間には、トランクリッドが閉じられる際の衝撃力の緩和すると共に、このトランクリッドの車両走行時のバタツキを防止するために、バンパーラバーが介装されている。
【０００３】
このようなバンパーラバーとしては、トランクリッドによって閉塞される車体開口部周縁に取り付けられた固定部材と、この固定部材の周囲に設けられたゴム製の外筒部材とからなり、上記固定部材の先端よりも上記外筒部材の先端を突出させた構成のものが知られている（例えば、実開昭６４−５３６５０号公報等を参照）。
【０００４】
このような構成によれば、上記外筒部材を外側に湾曲させ撓ませることで、反力が略一定となる反力特性を得ることができ、この反力が略一定となる反力特性の領域でトランクリッドを保持することにより、トランクリッドのバタツキを防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記外筒部材が外側に湾曲変形せずに、圧縮変形すなわち座屈してしまうと、トランクリッドが上記外筒部材に当接した直後から急激に立ち上がる反力特性となってしまい、所期の反力特性が得られないという問題がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
そこで、請求項１に記載の発明は、開閉体あるいは上記開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれかに固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記本体部の側面に形成された貫通孔と、上記貫通孔の内周面に形成され、上記開閉体の開閉方向に沿って互いに対向する一対の凹溝とからなる孔部を有し、かつ上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された貫通孔が押し潰される。上記貫通孔が押し潰されると、上記本体部は、凹溝の両脇の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【０００７】
請求項２に記載に発明は、開閉体あるいは該開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれか一方に固定される基部と、上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、上記開閉体の開閉方向に沿って細長い断面略矩形の互いに対向する一対の縦貫通孔と、上記一対の縦貫通孔に両端が接続された断面略矩形の横貫通孔と、からなる断面略Ｈ字形の孔部が上記本体部の側面に形成されていると共に、上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴としている。これによって、開閉体が閉じられると、本体部に形成された横貫通孔が押し潰される。上記横貫通孔が押し潰されると、上記本体部は縦貫通孔の外側の壁部を外側に湾曲させながら撓み変形する。
【０００８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の発明において、上記本体部は略円柱状を呈し、かつ先端が球面状に形成されていることを特徴としている。これによって、上記バンパーラバーの取り付けに際し、取り付け方向を考慮する必要がない。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１０】
図１及び図２に示すゴム製のバンパーラバー２は、トランクリッド２０（後述する図３を参照）によって閉塞されるバックドアの車体開口部周縁の車体パネル（図示せず）に取り付けられるものである。尚、図１中の矢印は、トランクリッド２０の開閉方向を示している。
【００１１】
上記バンパーラバー２は、先端が球面状に形成された略円柱状の本体部４と、小径の首部６を介して上記本体部４に接続された基部８とが型成形により一体成形されている。
【００１２】
上記基部８は、先端がテーパ状に縮径された略円柱形状を呈し、底面に車体パネルの取付孔に係合する係合突起１０が設けられている。
【００１３】
上記本体部４は、上記基部６と略同一外径に形成されており、側面に断面略楕円形の貫通孔１２が形成されている。
【００１４】
上記貫通孔１２の中心軸は、上記本体部４の図１における上下方向の中心軸と交点を有している。また、この貫通孔１２の断面形状となる楕円の長軸は、トランクリッド２０の開閉方向、すなわち図１における上下方向と直交している。
【００１５】
そして、上記貫通孔１２の内周面には、トランクリッド２０の開閉方向に沿って互いに対向する上下一対の凹溝１４，１４が形成されている。これらの凹溝１４，１４は、上記貫通孔１２の断面形状である楕円の短軸の延長線状に中心を有するよう形成されており、上記貫通孔１２と上記各凹溝１４，１４とからなる孔部１６は、トランクリッド２０の開閉方向、すなわち図１において上下方向に対称形状となっている。
【００１６】
上記首部６は、略円柱形状に形成されている。この首部６は、上記本体部４及び上記基部８に対して小径に形成されており、上記本体部４と上記基部８との接続部分、すなわち上記首部６の外周側に環状のくびれ部１８が形成されている。
【００１７】
図３ａ〜図３ｃは、このように構成されたバンパーラバー２の変形過程を示したものである。また、図４に、上記バンパーラバー２の反力特性を示す荷重−撓み線図を示す。
【００１８】
トランクリッド２０が閉じられ、トランクリッド２０が上記バンパーラバー２に押し付けられると上記貫通孔１２が押し潰され、上記一対の凹溝１４，１４のそれぞれの開口が互いに隣接した状態となり、上記孔部１６は全体として断面略矩形状に変形する（図３ｂ）。この貫通孔１２が押し潰される過程で、図４のＡ領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー２に発生する。
【００１９】
そして、図３ｂの状態からさらにトランクリッド２０が押し込まれると、上記本体部４は断面略矩形に変形した孔部１６の両脇の壁部２２，２２をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー２には、図４のＢ領域のような略一定した反力が発生する。
【００２０】
上記本体部４は、図３ｂの状態から押し潰されていくに従い、上記くびれ部１８も押し潰され、上記本体部４の底面と上記基部８上面とが次第に近接する。
【００２１】
そして、図３ｃに示すように、上記本体部４の底面と上記基部８の上面が接触すると、上記基部８からの反力が作用し、図４のＣ領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー２の撓み量は非常に小さくなる。
【００２２】
このように構成されたバンパーラバー２は、上記貫通孔１２及び凹溝１４，１４が順次押し潰され、トランクリッド２０が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。特に、上記凹溝１４，１４が押し潰される際には、上記本体部が上記凹溝１４，１４の両脇の壁部２２をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形するので、上記バンパーラバー２に略一定した反力を発生させることができる。
【００２３】
そして、上記凹溝１４，１４は、上記貫通孔１２の内周面にトランクリッド２０の開閉方向に沿って互いに対向するよう形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド２０のガタツキに対して、トランクリッド２０を反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）内で吸収することができる。
【００２４】
また、上記凹溝１４，１４がトランクリッド２０の開閉方向に、すなわち図１において上下方向に対称に形成されているので、反力が略一定となる図４のＢ領域におけるバンパーラバー２の反力特性を滑らかに、略一定の傾きで延長することができる。
【００２５】
そして、本体部４と基部８とが首部６によって接続され、上記本体部４と上記基部８との接続部分に環状のくびれ部１８が設けられているので、トランクリッド２０の進入軌跡のバラツキや車両走行中の振動等をこのくびれ部１８で吸収することができ、異音が発生するのを防止することができる。
【００２６】
上記本体部４の先端が球面状に形成されているので、上記バンパーラバー２の車体開口部への取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がなく、バンパーラバー２の車体への取り付け作業性を向上させることができる。
【００２７】
以下、本発明に異なる実施例について説明する。尚、上述した第１実施例と同一の構成要素については、同一の符号を付し説明を省略する。
【００２８】
図５は、本発明の第２実施例のバンパーラバー２３を示している。
【００２９】
この第２実施例においては、基部８、首部６及び孔部１６は、上述した第１実施例と同様に形成されているが、本体部２４が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【００３０】
このような第２実施例においても、孔部１６は、上述した第１実施例と同様に孔部１６が段階的に押し潰され、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００３１】
尚、この第２実施例におけるバンパーラバー２３は、車体開口部に取り付ける際に、上記本体部２４先端の曲面の稜線が、車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【００３２】
図６は、本発明の第３実施例のバンパーラバー２６を示している。
【００３３】
この第３実施例においては、本体部４、基部８及び首部６は、上述した第１実施例と同様に形成されているが、孔部２８が断面略Ｈ字形に貫通形成されている。上記孔部２８は、互いに対向する一対の縦貫通孔３０，３０と、これら一対の縦貫通孔３０，３０の間に位置する横貫通孔３２とから構成されている。
【００３４】
上記各縦貫通孔３０，３０は、トランクリッド２０の開閉方向に沿って細長い断面略矩形状を呈している。上記横貫通孔３２は、トランクリッド２０の開閉方向に直交する方向に沿って細長い断面略矩形状を呈し、両端が上記各縦貫通孔３０，３０にそれぞれ接続されている。
【００３５】
さらに詳述すると、上記各縦貫通孔３０，３０の上記横貫通孔３２が接続された内側の長辺部３４ａ，３４ａは、トランクリッド２０の開閉方向に平行に形成されている。そして、上記各縦貫通孔３０，３０は、上記本体部４先端側の上辺部３６が、上記本体部４基端側に底辺部３７に対して短くなっており、外側の長辺部３４ｂ，３４ｂは、トランクリッド２０の開閉方向に対して傾斜して形成されている。
【００３６】
つまり、上記孔部２８は上記トランクリッド２０の開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図６において左右対称に形成されている。
【００３７】
図７ａから図７ｃは、このように構成された第３実施例におけるおけるバンパーラバー２６の変形過程を示したものである。
【００３８】
トランクリッド２０が閉じられ、トランクリッド２０が上記バンパーラバー２６に押し付けられると、上記横貫通孔３２が押し潰される（図７ｂ）。この横貫通孔３２が押し潰される過程で、図４のＡ領域に示す大きく立ち上がった初期反力が上記バンパーラバー２６に発生する。
【００３９】
そして、図７ｂの状態からさらにトランクリッド２０が押し込まれると、上記本体部４は上記一対の縦貫通孔３０，３０それぞれの外側の壁部３８，３８をそれぞれ外側に湾曲させながら撓み変形する。この撓み変形の過程で、上記バンパーラバー２６には、図４のＢ領域のような略一定した反力が発生する。
【００４０】
上記本体部４は、図７ｂの状態からさらに押し潰されるに従い、上記くびれ部１８も押し潰され、上記本体部４の底面と上記基部８の上面とが次第に近接する。そして、図７ｃに示すように、上記本体部４の底面と上記基部８の上面とが接触すると、上記基部８からの反力が作用し、図４のＣ領域のように大きな荷重が作用しても上記バンパーラバー２６の撓み量は非常に小さくなる。
【００４１】
このような第３実施例のバンパーラバー２６は、上記横貫通孔３２及び上記縦貫通孔３０，３０が順次押し潰され、トランクリッド２０が閉じられた際の衝撃を段階的に吸収することができる。
【００４２】
そして、上記孔部２８がトランクリッド２０に開閉方向に直交する方向で対称に、すなわち図６において左右対称に形成されているので、車両走行中の振動やトランクリッド２０のガタツキに対して、トランクリッド２０を反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）で確実に保持することができ、異音が発生するのを防止することができると共に、異音発生の原因となる車体の建て付けのバラツキ等もこの反力が略一定となる領域（図４のＢ領域）内で吸収することができる。
【００４３】
また、上記縦貫通孔３０，３０がトランクリッド２０の開閉方向に直交する方向に対称に、すなわち図６において左右対称に形成されているので、反力が略一定となる図４のＢ領域におけるバンパーラバー２の反力特性を滑らかに延長することができる。
【００４４】
つまり、この第３実施例においても、上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４５】
図８は、本発明の第４実施例のバンパーラバー４２を示している。
【００４６】
この第４実施例においては、基部８、首部６及び孔部２８は、上述した第３実施例と同様に形成されているが、本体部４４が略直方体形状を呈し、かつ先端が断面略円弧状の凸曲面となるよう形成されている。
【００４７】
このような第４実施例においても、孔部２８は、上述した第３実施例と同様に段階的に押し潰され、上述した第３実施例、すなわち上述した第１実施例と同様の作用効果を得ることができる。
【００４８】
また、この第４実施例におけるバンパーラバー４２は、上述した第２実施例と同様に、車体開口部に取り付ける際には、上記本体部４４先端の曲面の稜線が、上記車体開口部の内周方向に直交するよう取り付けるのが好ましい。
【００４９】
尚、上述した各実施例において、バンパーラバーの材質を熱可塑性樹脂に変更することも可能である。
【００５０】
【発明の効果】
請求項１及び２に記載の発明によれば、バンパーラバーの本体部を確実に撓み変形させることによって、反力が略一定となる領域を有する反力特性を得ることができる。
【００５１】
また、請求項３に記載の発明によれば、バンパーラバーの取り付けに際し、取り付けの方向を考慮する必要がないので、バンパーラバーの取り付け作業性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るバンパーラバーの斜視図。
【図２】本発明に係るバンパーラバーの断面図。
【図３】本発明に係るバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図４】本発明に係るバンパーラバーの反力特性線図。
【図５】本発明の第２実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図６】本発明の第３実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【図７】本発明の第３実施例のバンパーラバーの変形過程を示す説明図。
【図８】本発明の第４実施例におけるバンパーラバーの斜視図。
【符号の説明】
２…バンパーラバー
４…本体部
６…首部
８…基部
１２…貫通孔
１４…凹溝
１６…孔部
Claims (3)
- 開閉体あるいは上記開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれかに固定される基部と、
上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、
上記本体部の側面に形成された貫通孔と、上記貫通孔の内周面に形成され、上記開閉体の開閉方向に沿って互いに対向する一対の凹溝とからなる孔部を有し、かつ上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴とするバンパーラバー。 - 開閉体あるいは該開閉体によって閉塞される開口部周縁のいずれか一方に固定される基部と、
上記開閉体が閉じられた際に、該開閉体あるいは上記開口部周縁のいずれか一方に先端が当接する本体部と、を有するバンパーラバーにおいて、
上記開閉体の開閉方向に沿って細長い断面略矩形の互いに対向する一対の縦貫通孔と、上記一対の縦貫通孔に両端が接続された断面略矩形の横貫通孔と、からなる断面略Ｈ字形の孔部が上記本体部の側面に形成されていると共に、上記本体部と上記基部とが首部によって接続され、上記本体部と上記基部との接続部分に環状のくびれ部が形成されていることを特徴とするバンパーラバー。 - 上記本体部は略円柱状を呈し、かつ先端が球面状に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載のバンパーラバー。
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