JP3671522B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の温度または送風量をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置において、特に、運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量の検出値の補正に関するものてある。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置において、車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の温度または送風量をそれぞれ独立に制御するタイプのものは、種々提案されている。この従来技術の中には、車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射センサを設け、この第１および第２の日射センサに照射される日射光を透過するフィルタに、フレネルレンズを一体成形したものが知られている。例えば、日射光を透過するフィルタに、フレネルレンズを一体成形した日射センサは、特開平６−４３０２８号公報に記載されている。
【０００３】
このフレネルレンズは、車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射センサに照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更するものであって、これにより日射の低仰角時に日射の検出値が不足して乗員が暑いという感じを持つのを防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、本発明者らが種々実験、検討したところ、上記従来技術では、次のごとき問題が生じることが判明した。すなわち、前記第１および第２の日射センサの光入射側にフレネルレンズを設けているので、車両の側方、例えば運転席の側方から車室内に日射が照射されるような場合（側方日射時）に、フレネルレンズの日射方向変更作用（プリズム作用）により第１および第２の日射センサへの日射量が近似した値となり、その結果、第１および第２の日射センサの出力比が小さくなり、日射が当たっている運転席側の乗員には十分な日射補正ができず、暑く感じるという問題が発生する。
【０００５】
逆に、日射が当たっていない助手席側の乗員には過大な日射補正を行ってしまい、寒く感じるという問題が発生することが判明した。
本発明は上記点に鑑み、日射の低仰角時および側方日射時の双方において、適切な日射補正を行うことが可能となり、快適な空調フィーリングを乗員に与えることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するこめの手段】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
すなわち、請求項１記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装置において、
車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、
車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更する日射方向変更手段（２６４ａ）と、
車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる空調手段（１２、１３、３０）と、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）により検出される日射量を含む車室環境因子に基づいて、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））を算出する第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）と、
この第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）により算出された各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御する空調制御手段（１０６〜１１１）とを備え、
前記第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）は、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の差が拡大するように、前記各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正して算出することを特徴としている。
【０００７】
なお、上記車室環境因子とは、外気温、内気温等の車室環境に影響を及ぼす物理量である。また、空調空気の状態とは、空調空気の温度、湿度、風量、あるいは運転席側空間と助手席側空間への風量配分等の空調状態に影響を与える要素すべてを含む。
また、請求項２記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装置において、
車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に、日射方向変更手段（２６４ａ）を備えて、車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更するとともに、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が拡大するように、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号を補正する日射補正手段（１０２、１０３、１０４）を備えることを特徴としている。
【０００８】
なお、上記日射量信号とは、第１および第２の日射検出手段により検出された日射量検出値と、この日射量検出値を補正する補正係数のいずれであってもよい。
また、請求項３記載の発明では、空調手段を、運転席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第１の空調手段（１２）と、助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第２の空調手段（１３）とから構成することを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の発明では、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射光を透過するフィルタ部材（２６４）を有し、
このフィルタ部材（２６４）に一体成形されたレンズ構造（２６４ａ）にて前記日射方向変更手段を構成することを特徴としている。
請求項５記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ独立に制御可能な第１および第２の空調手段（１２、１３）が、空調空気の温度または送風量の少なくとも一方を制御する部材であることを特徴としている。
【００１０】
請求項６記載の発明では、第１および第２の空調手段（１２、１３）を制御する制御手段（１０５〜１１１）が、前記日射量を含む車室環境因子に基づいて、車室の運転席側空間および助手席側空間の温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））をそれぞれ独立に算出し、この温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて第１および第２の空調手段（１２、１３）をそれぞれ独立に制御することを特徴としている。
【００１１】
請求項７記載の発明では、日射補正手段（１０２、１０３、１０４）は、 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差を算出する手段（１０２）と、
この算出した出力比もしくは出力差に基づいて補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）を算出する手段（１０３）と、
この算出した補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に基づいて日射量信号を補正する手段（１０４）とから構成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項８記載の発明では、日射補正手段（１０２、１０３、１０４）が、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に接近した時に、日射量信号の補正を禁止することを特徴としている。
請求項９記載の発明では、補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所定値以上にある時、一定値のまま維持される上限値、および前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の所定値以下にある時、一定値のまま維持される下限値を設けることを特徴としている。
【００１３】
上記技術的手段により、請求項１〜９記載の発明では、車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、日射方向変更手段（２６４ａ）により、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量を増加させることができるので、日射の低仰角時に、日射補正の不足が生じるのを防止して、乗員が暑さを感じるのを防止できる。
【００１４】
しかも、請求項１記載の発明では、側方日射時には、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の差が拡大するように、各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正して算出しているから、日射方向変更手段が設置されていても、側方日射時における車室左右での日射補正を適正に実施でき、そのため車室の運転席側空間および助手席側空間をそれぞれ、日射補正不足による暑さや過大な日射補正による寒さを感じさせることなく、快適に空調できる。
【００１５】
また、請求項２記載の発明では、側方日射時に、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が拡大するように、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号を補正しているから、やはり、側方日射時における車室左右での日射補正を適正に実施でき、そのため車室の運転席側空間および助手席側空間をそれぞれ、快適に空調できる。
【００１６】
また、請求項８記載の発明では、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に接近した時は、前記日射量信号の補正を禁止するようにしているから、車室前方の正面から日射を受ける正面日射時（方位角φ＝０°のとき）に、日射検出手段の出力バラツキ、日射検出手段の取付位置のバラツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止でき、そのため正面日射時に前記日射量信号の補正に起因する空調の乱れを確実に防止できる。
【００１７】
また、請求項９記載の発明では、前記補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所定値以上である時、一定値のまま維持される上限値、および前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の所定値以下である時、一定値のまま維持される下限値を設けているから、左右の両日射検出手段の出力比が過剰に拡大するのを防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は本発明を適用した自動車用空調装置の通風系の全体構成を概略図示するもので、本実施の形態では、車室運転席側空間に吹き出す空調空気の温度と、車室助手席側空間に吹き出す空調空気の温度とを独立に制御できるように自動車用空調装置の通風系を構成している。
【００１９】
図２は運転席側空調手段と、助手席側空調手段とをそれぞれ独立に制御する空調制御装置（以下、ＥＣＵという）を含む電気制御の全体システムを示している。
図１において、空調ケース１の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口２と外気を吸入するための外気吸入口３とが形成されるとともに、これらの吸入口２、３を選択的に開閉する内外気切換ドア４が設けられている。また、この内外気切換ドア４は、図２に示す駆動手段としてのサ−ボモ−タ４ａによって駆動される。
【００２０】
この内外気切換ドア４の下流側部位には、送風手段としての遠心式送風ファン５が配設されている。このファン５は、その駆動手段としてのファンモータ５ａによって駆動され、ファンの回転数、すなわち車室内への送風量は、ファンモータ５ａに印加される電圧によって制御される。なお、この印加電圧は図２に示すＥＣＵ６によって決定される。
【００２１】
ファン５の空気下流側における空調ケース１内には、空気冷却手段をなす蒸発器７が配設されている。この蒸発器７は、自動車のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成するものである。
蒸発器７の空気下流側における空調ケース１内には仕切り板８が配設されており、この仕切り板８によって、蒸発器７の下流側における空調ケース１内の通風路が、空気を車室内前席の右側、すなわち運転席側に導く運転席側通風路９と、空気を車室内前席左側、すなわち助手席側に導く助手席側通風路１０とに区画されている。
【００２２】
この通風路９および１０内には、蒸発器７よりも下流側部位に、空気加熱手段をなすヒータコア１１が配設されている。このヒータコア１１は、その内部に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水（温水）を熱源としてヒータコア１１を通過する空気を加熱するものである。
このヒータコア１１の空気上流側の各通風路９、１０には、それぞれエアミックスドア１２、１３が配設されている。なお、これらのドア１２、１３はそれぞれ駆動手段としてのサーボモータ１２ａ、１３ａ（図２参照）によって駆動され、ヒータコア１１とそのバイパス通風路に流れる空気の風量割合を調整する。
【００２３】
また、上記運転席側通風路９の最下流側部位には、運転席側乗員の上半身に空気を吹き出すための運転席側フェイス吹出口１４ａ、１４ｂと、運転席側乗員の足元に空気を吹き出すための運転席側フット吹出口１５が形成されている。また、上記助手席側通風路１０の最下流側部位には、助手席側乗員の上半身に空気を吹き出すための助手席側フェイス吹出口１６ａ、１６ｂと、助手席側乗員の足元に空気を吹き出すための助手席側フット吹出口１７が形成されている。
【００２４】
また、運転席側通風路９の最下流側部位には、車室前部の窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が形成されている。
そして、上記運転席側各吹出口１４ａ、１４ｂ、１５の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア１９ａ、１９ｂが配設されている。なお、これらのドア１９ａ、１９ｂは、それぞれ駆動手段としてのサーボモータ１９ｃ（図２参照）によって駆動される。同様に、助手席側各吹出口１６ａ、１６ｂ、１７の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア２０ａ、２０ｂが配設されている。なお、これらのドア２０ａ、２０ｂは、それぞれ駆動手段としてのサーボモータ２０ｃ（図２参照）によって駆動される。さらに、デフロスタ吹出口１８の上流側部位にも、デフロスタモードドア２１が配設され、駆動手段としてのサーボモータ２１ａ（図２参照）によって駆動される。
【００２５】
次に、図２を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。
上記空調装置通風系における各空調手段を制御するＥＣＵ６には、運転席側乗員、および助手席側乗員が、それぞれ自分の希望する温度Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）を設定するための運転席側温度設定器２２、助手席側温度設定器２３が接続され、これらの設定温度がＥＣＵ６に入力される。
【００２６】
また、ＥＣＵ６には、車室内空気温度Ｔｒを検出する内気温センサ２４、外気温度Ｔａｍを検出する外気温センサ２５、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２６、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ２７、ヒータコア１１に流入する冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ２８等がそれぞれ接続されている。
【００２７】
ここで、日射センサ２６は、運転席側日射量ＴｓＤｒ′を検出する運転席側日射センサ（第１の日射量検出手段）２６ａと、助手席側日射量ＴｓＰａ′を検出する助手席側日射センサ（第２の日射量検出手段）２６ｂとから構成されている。なお、ＥＣＵ６の出力により冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続する電磁クラッチ２９も制御されるようになっている。
【００２８】
そして、ＥＣＵ６の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ２４〜２８からの信号は、ＥＣＵ６内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。なお、ＥＣＵ６は、自動車エンジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００２９】
次に、図１の自動車用空調装置の一般的な作動の概要を述べると、温度設定器２２、２３からの温度設定信号Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温センサ２４、外気温センサ２５、日射センサ２６ａ、２６ｂ、蒸発器温度センサ２７、水温センサ２８からの信号Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそれぞれ読み込み、これらの信号に基づいて、車室内の運転席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および車室内の助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００３０】
次に、この運転席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および助手席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔｅおよび冷却水温度Ｔｗとに基づいてエアミックスドア開度Ｓｗを算出するとともに、吹出口モードおよび送風ファン５の送風量を決定し、各サーボモータを駆動し、空調制御を行う。
ところで、上記空調制御作動において、日射センサ２６は、日射量を検出して日射量により変化する乗員の温熱感を補正するためのものであるが、本実施形態における日射センサ２６の具体的構成は次のごとくである。
【００３１】
日射センサ２６の左右２つの日射センサ２６ａ、２６ｂは、車室内の運転席側空間、および助手席側空間をそれぞれ独立に空調制御するため、日射量の他に、日射の方位角（図６（ｂ）に示す、車両進行方向に対して車両側方から日射があるときの方位角φ）に対応した出力比を示す構成となっている。
日射センサ２６の具体的構成を図３、４、５により述べると、弾性を有する樹脂で円筒状に成形されたケース部材２６０に、弾性取付片２６１が複数一体成形されており、この弾性取付片２６１を用いて日射センサ２６は車室内の適宜の場所、例えば計器盤（図示せず）の上面等にワンタッチ操作で取付け固定できるようにしてある。
【００３２】
このケース部材２６０の上部側には、前述した第１の日射センサ２６ａ、第２の日射センサ２６ｂのセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′が配置されている。このセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′は、本例では、日射量と出力電流が比例するフォトダイオードを使用している。このセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′を嵌合保持する保持筒２６２と、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′を載せている保持台２６３とにより、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′がケース部材２６０の上部に固定されている。
【００３３】
フィルタ部材２６４は、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光を透過する光透過性の樹脂材料にて半球面状に成形されている。このフィルタ部材２６４は、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光を特定の波長域の光に絞る役割を持っている。
さらに、フィルタ部材２６４の内面には、フレネルレンズ２６４ａが一体に成形されている。このフレネルレンズ２６４ａは、車室内に照射される日射の仰角θ（図６（ａ）参照）が小さい時に、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更（屈折）するプリズム作用をなすものである。従って、本例では、このフレネルレンズ２６４ａにより日射方向変更手段を構成している。
【００３４】
また、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′は、図４、５に示す１枚の絶縁基板（チップ）２６５上に電気的に独立して形成されており、さらにこの絶縁基板（チップ）２６５のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′上方には、所定の大きさの光透過孔２６６ａを有する遮光膜２６６が位置している。この遮光膜２６６は図３、４に示すように保持筒２６２の上面に形成されている。
【００３５】
なお、図３、４において、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′には外部回路との電気的接続を行うための端子２６７が複数設けられている。
図５に示すように、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′は車両前方（進行方向）に向かって、その左側に、運転席側（右側）検出部となる第１の日射センサ素子２６ａ′が配設され、その右側に、助手席側（左側）検出部となる第２の日射センサ素子２６ｂ′が配設されている。
【００３６】
この構成により、遮光膜２６６の光透過孔２６６ａを通過した光のみが左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される。従って、遮光膜２６６の光透過孔２６６ａを通して照射される照射面積および日射の強さに応じて、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′のそれぞれの出力電流が変化することになる。
この左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の日射に対する指向特性は、図６の実線に示す通りであり、日射仰角θに対しては図６（ａ）に示すように高仰角になるほどセンサ出力が大きくなり、また側方日射に対しては図６（ｂ）に示すように方位角φが大きくなるほど、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比が大きくなる傾向を持っている。なお、図６（ｂ）の特性の条件としては仰角θが３０°であり、方位角φは、φ＜９０°である。
【００３７】
ところで、最近、低仰角日射時に、乗員に直接日射が当たるにもかかわらず、日射センサ出力が図６（ａ）の実線に示すように低いことから、空調の温度制御において日射補正が不足して、乗員が暑く感じるという問題が発生している。この問題を解消するために、フィルタ部材２６４の内面に、フレネルレンズ２６４ａを一体成形しておき、車室内に照射される日射の仰角θが小さい時は、このフレネルレンズ２６４ａのプリズム作用により、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射の方向を変更（屈折）させて、センサ素子への日射量を増加させることが有効である。このようなフレネルレンズ２６４ａの設置により、低仰角日射時におけるセンサ出力を図６（ａ）の実線から破線のレベルまで高めることができる。
【００３８】
ところが、上記のように、フレネルレンズ２６４ａを設置すると、低仰角日射時における日射補正が適切となり、空調フィーリングを改善（暑いという感じの解消）できるが、その反面、車両の左右側方から日射があるとき（側方日射時）にも、フレネルレンズ２６４ａのプリズム作用により左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が均等化され、その結果、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力差が図６（ｂ）の破線のように小さくなってしまう。
【００３９】
そのため、車室内の運転席側の空間と、助手席側空間とを独立に温度制御する場合に、例えば、右側（運転席側）から日射があるときに、運転席側の空間では日射補正が不足して乗員が暑く感じ、一方、助手席側空間では日射補正が過大となり、乗員がうすら寒く感じるという問題が発生する。
そこで、本発明は、低仰角日射時におけるセンサ出力の向上を図ると同時に、側方日射時における、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力差の拡大を図ろうとするものである。
【００４０】
これを実現するための具体的手段を図７のフローチャートに基づいて説明する。いま、オートエアコンが選択されると、はじめにステップ１００にて空調装置の自動制御処理が開始され、ステップ１０１にて温度設定器２２、２３からの温度設定信号Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温センサ２４、外気温センサ２５、日射センサ２６ａ、２６ｂ、蒸発器温度センサ２７、水温センサ２８からの信号Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそれぞれ読み込む。
【００４１】
次のステップ１０２で、左右のセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、左右のセンサ出力比を下記数式１で算出する。
【００４２】
【数１】
左右のセンサ出力比＝Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
次に、ステップ１０３で、上記出力比、および図８に示す補正マップから補正係数Ｋ1 を算出する。ここで、図８の補正マップは、予めＲＯＭに格納されているもので、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比を拡大する目的のものであるが、出力比が０．４５〜０．５５の中間領域にあるときは、補正する前後で出力比が同一となる（換言すれば、補正を禁止する）ように設定されている。これは、正面日射時（方位角φ＝０°のとき）に、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力バラツキ、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の取付位置のバラツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止するためである。
【００４３】
すなわち、正面日射時には、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の補正後の出力値を実際には同一（Ｔs Ｄｒ＝Ｔs Ｐａ）にしたいためである。
また、図８の補正マップでは、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比の過剰な拡大を防止するため、Ｋ1 には出力比が所定値（本例では０．５７５）以上のとき一定値のまま維持される上限値（本例では０．７）を設定するとともに、出力比が前記所定値より小さい別の所定値（本例では０．４２５）以下のとき一定値のまま維持される下限値（本例では０．３）を設定している。
【００４４】
次に、ステップ１０４において、上記のようにして算出された補正係数Ｋ1 およびセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式２、および数式３により補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを算出する。
【００４５】
【数２】
Ｔs Ｄｒ＝Ｋ1 ×（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
【００４６】
【数３】
Ｔs Ｐａ＝（１−Ｋ1 ）×（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
このようにセンサ出力値を補正することにより、方位角φが３０°より大きい側方日射時における左右のセンサ出力比が、図９に示す如く拡大する。
次のステップ１０５にて、下記数式４、５に基づいて、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００４７】
【数４】
TAO(Dr)＝Kset×Tset(Dr)−Kr×Tr−Kam ×Tam −Ks×Ts(Dr)＋C
【００４８】
【数５】
TAO(Pa)＝Kset×Tset(Pa)−Kr×Tr−Kam ×Tam −Ks×Ts(Pa)＋C
（但し、上記数式４、５において、Kset：温度設定ゲイン、
Kr：内気温度ゲイン、Kam ：外気温度ゲイン、Ks：日射量ゲイン、
C ：補正用の定数）
次のステップ１０６にて、上記ステップ１０５にて算出したＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）および図１０に示すマップに基づいて、送風ファン５の駆動用モータ５ａに印加する運転席側送風機電圧ＶＡ（Ｄｒ）および助手席側送風機電圧ＶＡ（Ｐａ）を算出し、この両送風機電圧ＶＡ（Ｄｒ）およびＶＡ（Ｐａ）の平均電圧を最終の送風ファン電圧（目標値）として、風量制御を行う。なお、図１０および下記図１１において、記号ｉは運転席側（Ｄｒ）または助手席側（Ｐａ）を意味している。
【００４９】
次のステップ１０７にて、前記ＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、吹出口モードを図１１に示すように決定する。ここで、フェイス（ＦＡＣＥ）モードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂから乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すモードであり、フット（ＦＯＯＴ）モードとは、フット吹出口１５、１７から主に乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂから主に冷風、フット吹出口１５、１７から主に温風を同時に吹き出すモードである。
【００５０】
なお、フロントガラスに向けて主に温風を吹き出すデフロスタモードはＴＡＯによっては決定されず、空調制御パネル上に設けられたデフロスタスイッチをオンすることによって設定される。
次に、ステップ１０８にて、下記数式６、７に基づいて、運転席側および助手席側のエアミックスドア１２、１３の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００５１】
【数６】
SW(Dr)＝｛(TAO(Dr)−Te)/(Tw −Te) ｝×100 （％）
【００５２】
【数７】
SW(Pa)＝｛(TAO(Pa)−Te)/(Tw −Te) ｝×100 （％）
（但し、上記数式６、７において、Ｔｗ：水温（°Ｃ）、Ｔｅ：蒸発器吹出空気温度（°Ｃ）である。）
次に、ステップ１０９、１１０、１１１において、上記各ステップ１０６、１０７、１０８にて算出した値に基づいて、各種アクチュエータ（５ａ、１２ａ：１３ａ、１９ｃ、２０ｃ）をそれぞれ目標値となるように駆動制御する。
（第２実施形態）
第１実施形態では、前述したように、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比を算出し、このセンサ出力比に基づいて補正係数Ｋ1 を算出して左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力を補正しているが、図１２に示すように、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力差（出力の絶対値の差）、つまり、（Ｔs Ｄｒ′−Ｔs Ｐａ′）を算出し、このセンサ出力差と図１２の補正マップに基づいて補正係数Ｋ2 を算出する。
【００５３】
このようにして算出された補正係数Ｋ2 およびセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式８、および数式９により補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを算出する。
【００５４】
【数８】
Ｔs Ｄｒ＝Ｋ2 ×Ｔs Ｄｒ′
【００５５】
【数９】
Ｔs Ｐａ＝（２−Ｋ2 ）×Ｔs Ｐａ′
このようにセンサ出力差に基づいて、センサ出力値を補正することにより、側方日射時における左右のセンサ出力比を、図９に示す如く拡大することもできる。
（他の実施形態）
なお、上述の実施形態では、いずれも、日射センサの出力値を補正しているが、前述した車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する数式４、５において、日射量ゲイン（日射補正係数）Ksを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により補正するようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
【００５６】
また、上述の実施形態では、いずれも、左右の両日射センサの出力値を補正しているが、側方日射時ににおいて、左右の両日射センサのうち、日射の強い側に位置する日射センサのみの出力値、あるいは日射量ゲイン（日射補正係数）Ksを補正するようにしてもよい。
また、上述した実施形態では、日射センサ２６のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として、入射される日射量と出力電流とが比例するフォトダイオードを使用したが、本発明ではセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として日射量に応じた起電力を発生する太陽電池等の素子を使用することも可能である。
【００５７】
また、上述の実施形態では、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する数式４、５において、日射量の項として、算出して求めた補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを用いているが、日射量の項として、センサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′をそのまま用いて、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を一旦算出する。
【００５８】
その後に、この目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）をそれぞれ、または一方だけを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により補正するようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
また、前述した補正係数Ｋ1 を算出する補正マップとしては、図８のものに限らず、図１３に示すように、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比：Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）に対して、補正係数Ｋ1 が直線的に変化する補正マップを使用することを可能である。図１３の補正マップでは、センサ出力比が０．５のとき、補正係数Ｋ1 が同じく０．５となり、補正する前後で出力比が同一となる（換言すれば、補正を禁止する）ように設定してある。
【００５９】
また、上述の実施形態では、図１に示すように、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調空気の温度をエアミックスドア１２、１３にてそれぞれ独立に制御する車両用空調装置について説明したが、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調空気の送風手段としてそれぞれ独立に制御可能な送風機を設けたり、あるいは、車室内の運転席側および助手席側の通風路にそれぞれ独立可能な可変絞り（ドア等）を設けることにより、これら送風機、可変絞りにより車両左右への風量を独立に制御する車両用空調装置に本発明を適用してもよい。
【００６０】
さらに、図１４に示すように、エアミックスドア１２（１３）を１つのみ設けて、車室内の運転席側および助手席側への吹出空気を同一温度に制御する（左右の独立温度制御をしない）車両用空調装置において、運転席側吹出口１４ａ、１４ｂ、１５への吹出風量と助手席側吹出口１６ａ、１６ｂ、１７への吹出風量との配分割合を制御する配風ドア３０を設け、この配風ドア３０の開度制御により車両左右への風量配分を制御する場合に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の通風系の全体システム構成図である。
【図２】第１実施形態の電気制御系の全体システム構成図である。
【図３】第１実施形態の日射センサの具体的構造を例示する一部断面図である。
【図４】図３の日射センサの要部斜視図である。
【図５】図３、４の日射センサのセンサ素子部の斜視図である。
【図６】図３〜５の日射センサの出力特性図である。
【図７】図２のＥＣＵによる制御フローチャートである。
【図８】第１実施形態における補正係数Ｋ1 の補正マップである。
【図９】第１実施形態における左右日射センサの出力比の補正前後の特性図である。
【図１０】図７の制御フローにおける送風機制御特性図である。
【図１１】図７の制御フローにおける吹出口モード制御特性図である。
【図１２】第２実施形態における補正係数Ｋ2 の補正マップである。
【図１３】第１実施形態における補正係数Ｋ1 の補正マップの他の例を示すマップである。
【図１４】本発明を適用する車両用空調装置の通風系の他の例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
６…空調制御装置（ＥＣＵ）、１２…運転席側エアミックスドア、
１３…助手席側エアミックスドア、２６…日射センサ、
２６ａ…運転席側日射センサ、２６ｂ…助手席側日射センサ、
３０…配風ドア、２６４…フィルタ部材、２６４ａ…フレネルレンズ、
１０２、１０３、１０４…日射補正手段をなすステップ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の温度または送風量をそれぞれ独立に制御する車両用空調装置において、特に、運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量の検出値の補正に関するものてある。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用空調装置において、車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の温度または送風量をそれぞれ独立に制御するタイプのものは、種々提案されている。この従来技術の中には、車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射センサを設け、この第１および第２の日射センサに照射される日射光を透過するフィルタに、フレネルレンズを一体成形したものが知られている。例えば、日射光を透過するフィルタに、フレネルレンズを一体成形した日射センサは、特開平６−４３０２８号公報に記載されている。
【０００３】
このフレネルレンズは、車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射センサに照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更するものであって、これにより日射の低仰角時に日射の検出値が不足して乗員が暑いという感じを持つのを防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、本発明者らが種々実験、検討したところ、上記従来技術では、次のごとき問題が生じることが判明した。すなわち、前記第１および第２の日射センサの光入射側にフレネルレンズを設けているので、車両の側方、例えば運転席の側方から車室内に日射が照射されるような場合（側方日射時）に、フレネルレンズの日射方向変更作用（プリズム作用）により第１および第２の日射センサへの日射量が近似した値となり、その結果、第１および第２の日射センサの出力比が小さくなり、日射が当たっている運転席側の乗員には十分な日射補正ができず、暑く感じるという問題が発生する。
【０００５】
逆に、日射が当たっていない助手席側の乗員には過大な日射補正を行ってしまい、寒く感じるという問題が発生することが判明した。
本発明は上記点に鑑み、日射の低仰角時および側方日射時の双方において、適切な日射補正を行うことが可能となり、快適な空調フィーリングを乗員に与えることができる車両用空調装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するこめの手段】
本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を採用する。
すなわち、請求項１記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装置において、
車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、
車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更する日射方向変更手段（２６４ａ）と、
車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる空調手段（１２、１３、３０）と、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）により検出される日射量を含む車室環境因子に基づいて、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））を算出する第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）と、
この第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）により算出された各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御する空調制御手段（１０６〜１１１）とを備え、
前記第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）は、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の差が拡大するように、前記各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正して算出することを特徴としている。
【０００７】
なお、上記車室環境因子とは、外気温、内気温等の車室環境に影響を及ぼす物理量である。また、空調空気の状態とは、空調空気の温度、湿度、風量、あるいは運転席側空間と助手席側空間への風量配分等の空調状態に影響を与える要素すべてを含む。
また、請求項２記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ制御可能な車両用空調装置において、
車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に、日射方向変更手段（２６４ａ）を備えて、車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更するとともに、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が拡大するように、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号を補正する日射補正手段（１０２、１０３、１０４）を備えることを特徴としている。
【０００８】
なお、上記日射量信号とは、第１および第２の日射検出手段により検出された日射量検出値と、この日射量検出値を補正する補正係数のいずれであってもよい。
また、請求項３記載の発明では、空調手段を、運転席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第１の空調手段（１２）と、助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第２の空調手段（１３）とから構成することを特徴としている。
【０００９】
請求項４記載の発明では、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射光を透過するフィルタ部材（２６４）を有し、
このフィルタ部材（２６４）に一体成形されたレンズ構造（２６４ａ）にて前記日射方向変更手段を構成することを特徴としている。
請求項５記載の発明では、車室の運転席側空間および助手席側空間の空調状態をそれぞれ独立に制御可能な第１および第２の空調手段（１２、１３）が、空調空気の温度または送風量の少なくとも一方を制御する部材であることを特徴としている。
【００１０】
請求項６記載の発明では、第１および第２の空調手段（１２、１３）を制御する制御手段（１０５〜１１１）が、前記日射量を含む車室環境因子に基づいて、車室の運転席側空間および助手席側空間の温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））をそれぞれ独立に算出し、この温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて第１および第２の空調手段（１２、１３）をそれぞれ独立に制御することを特徴としている。
【００１１】
請求項７記載の発明では、日射補正手段（１０２、１０３、１０４）は、 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差を算出する手段（１０２）と、
この算出した出力比もしくは出力差に基づいて補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）を算出する手段（１０３）と、
この算出した補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に基づいて日射量信号を補正する手段（１０４）とから構成されていることを特徴としている。
【００１２】
請求項８記載の発明では、日射補正手段（１０２、１０３、１０４）が、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に接近した時に、日射量信号の補正を禁止することを特徴としている。
請求項９記載の発明では、補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所定値以上にある時、一定値のまま維持される上限値、および前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の所定値以下にある時、一定値のまま維持される下限値を設けることを特徴としている。
【００１３】
上記技術的手段により、請求項１〜９記載の発明では、車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、日射方向変更手段（２６４ａ）により、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量を増加させることができるので、日射の低仰角時に、日射補正の不足が生じるのを防止して、乗員が暑さを感じるのを防止できる。
【００１４】
しかも、請求項１記載の発明では、側方日射時には、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の差が拡大するように、各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正して算出しているから、日射方向変更手段が設置されていても、側方日射時における車室左右での日射補正を適正に実施でき、そのため車室の運転席側空間および助手席側空間をそれぞれ、日射補正不足による暑さや過大な日射補正による寒さを感じさせることなく、快適に空調できる。
【００１５】
また、請求項２記載の発明では、側方日射時に、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が拡大するように、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号を補正しているから、やはり、側方日射時における車室左右での日射補正を適正に実施でき、そのため車室の運転席側空間および助手席側空間をそれぞれ、快適に空調できる。
【００１６】
また、請求項８記載の発明では、第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に接近した時は、前記日射量信号の補正を禁止するようにしているから、車室前方の正面から日射を受ける正面日射時（方位角φ＝０°のとき）に、日射検出手段の出力バラツキ、日射検出手段の取付位置のバラツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止でき、そのため正面日射時に前記日射量信号の補正に起因する空調の乱れを確実に防止できる。
【００１７】
また、請求項９記載の発明では、前記補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に、前記出力比もしくは出力差が所定値以上である時、一定値のまま維持される上限値、および前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の所定値以下である時、一定値のまま維持される下限値を設けているから、左右の両日射検出手段の出力比が過剰に拡大するのを防止できる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は本発明を適用した自動車用空調装置の通風系の全体構成を概略図示するもので、本実施の形態では、車室運転席側空間に吹き出す空調空気の温度と、車室助手席側空間に吹き出す空調空気の温度とを独立に制御できるように自動車用空調装置の通風系を構成している。
【００１９】
図２は運転席側空調手段と、助手席側空調手段とをそれぞれ独立に制御する空調制御装置（以下、ＥＣＵという）を含む電気制御の全体システムを示している。
図１において、空調ケース１の空気上流側部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口２と外気を吸入するための外気吸入口３とが形成されるとともに、これらの吸入口２、３を選択的に開閉する内外気切換ドア４が設けられている。また、この内外気切換ドア４は、図２に示す駆動手段としてのサ−ボモ−タ４ａによって駆動される。
【００２０】
この内外気切換ドア４の下流側部位には、送風手段としての遠心式送風ファン５が配設されている。このファン５は、その駆動手段としてのファンモータ５ａによって駆動され、ファンの回転数、すなわち車室内への送風量は、ファンモータ５ａに印加される電圧によって制御される。なお、この印加電圧は図２に示すＥＣＵ６によって決定される。
【００２１】
ファン５の空気下流側における空調ケース１内には、空気冷却手段をなす蒸発器７が配設されている。この蒸発器７は、自動車のエンジンによって駆動される圧縮機の他に、凝縮器や減圧手段等とともに周知の冷凍サイクルを構成するものである。
蒸発器７の空気下流側における空調ケース１内には仕切り板８が配設されており、この仕切り板８によって、蒸発器７の下流側における空調ケース１内の通風路が、空気を車室内前席の右側、すなわち運転席側に導く運転席側通風路９と、空気を車室内前席左側、すなわち助手席側に導く助手席側通風路１０とに区画されている。
【００２２】
この通風路９および１０内には、蒸発器７よりも下流側部位に、空気加熱手段をなすヒータコア１１が配設されている。このヒータコア１１は、その内部に上記エンジンの冷却水が流れ、この冷却水（温水）を熱源としてヒータコア１１を通過する空気を加熱するものである。
このヒータコア１１の空気上流側の各通風路９、１０には、それぞれエアミックスドア１２、１３が配設されている。なお、これらのドア１２、１３はそれぞれ駆動手段としてのサーボモータ１２ａ、１３ａ（図２参照）によって駆動され、ヒータコア１１とそのバイパス通風路に流れる空気の風量割合を調整する。
【００２３】
また、上記運転席側通風路９の最下流側部位には、運転席側乗員の上半身に空気を吹き出すための運転席側フェイス吹出口１４ａ、１４ｂと、運転席側乗員の足元に空気を吹き出すための運転席側フット吹出口１５が形成されている。また、上記助手席側通風路１０の最下流側部位には、助手席側乗員の上半身に空気を吹き出すための助手席側フェイス吹出口１６ａ、１６ｂと、助手席側乗員の足元に空気を吹き出すための助手席側フット吹出口１７が形成されている。
【００２４】
また、運転席側通風路９の最下流側部位には、車室前部の窓ガラスに空気を吹き出すデフロスタ吹出口１８が形成されている。
そして、上記運転席側各吹出口１４ａ、１４ｂ、１５の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア１９ａ、１９ｂが配設されている。なお、これらのドア１９ａ、１９ｂは、それぞれ駆動手段としてのサーボモータ１９ｃ（図２参照）によって駆動される。同様に、助手席側各吹出口１６ａ、１６ｂ、１７の上流側部位には、それぞれ吹出モード切換ドア２０ａ、２０ｂが配設されている。なお、これらのドア２０ａ、２０ｂは、それぞれ駆動手段としてのサーボモータ２０ｃ（図２参照）によって駆動される。さらに、デフロスタ吹出口１８の上流側部位にも、デフロスタモードドア２１が配設され、駆動手段としてのサーボモータ２１ａ（図２参照）によって駆動される。
【００２５】
次に、図２を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。
上記空調装置通風系における各空調手段を制御するＥＣＵ６には、運転席側乗員、および助手席側乗員が、それぞれ自分の希望する温度Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）を設定するための運転席側温度設定器２２、助手席側温度設定器２３が接続され、これらの設定温度がＥＣＵ６に入力される。
【００２６】
また、ＥＣＵ６には、車室内空気温度Ｔｒを検出する内気温センサ２４、外気温度Ｔａｍを検出する外気温センサ２５、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ２６、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔｅを検出する蒸発器温度センサ２７、ヒータコア１１に流入する冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ２８等がそれぞれ接続されている。
【００２７】
ここで、日射センサ２６は、運転席側日射量ＴｓＤｒ′を検出する運転席側日射センサ（第１の日射量検出手段）２６ａと、助手席側日射量ＴｓＰａ′を検出する助手席側日射センサ（第２の日射量検出手段）２６ｂとから構成されている。なお、ＥＣＵ６の出力により冷凍サイクルの圧縮機の作動を断続する電磁クラッチ２９も制御されるようになっている。
【００２８】
そして、ＥＣＵ６の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータが設けられ、上記各センサ２４〜２８からの信号は、ＥＣＵ６内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力されるように構成されている。なお、ＥＣＵ６は、自動車エンジンの図示しないイグニッションスイッチがオンされたときに、図示しないバッテリーから電源が供給される。
【００２９】
次に、図１の自動車用空調装置の一般的な作動の概要を述べると、温度設定器２２、２３からの温度設定信号Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温センサ２４、外気温センサ２５、日射センサ２６ａ、２６ｂ、蒸発器温度センサ２７、水温センサ２８からの信号Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそれぞれ読み込み、これらの信号に基づいて、車室内の運転席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および車室内の助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００３０】
次に、この運転席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）および助手席側目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）と、蒸発器７の吹出直後の空気温度Ｔｅおよび冷却水温度Ｔｗとに基づいてエアミックスドア開度Ｓｗを算出するとともに、吹出口モードおよび送風ファン５の送風量を決定し、各サーボモータを駆動し、空調制御を行う。
ところで、上記空調制御作動において、日射センサ２６は、日射量を検出して日射量により変化する乗員の温熱感を補正するためのものであるが、本実施形態における日射センサ２６の具体的構成は次のごとくである。
【００３１】
日射センサ２６の左右２つの日射センサ２６ａ、２６ｂは、車室内の運転席側空間、および助手席側空間をそれぞれ独立に空調制御するため、日射量の他に、日射の方位角（図６（ｂ）に示す、車両進行方向に対して車両側方から日射があるときの方位角φ）に対応した出力比を示す構成となっている。
日射センサ２６の具体的構成を図３、４、５により述べると、弾性を有する樹脂で円筒状に成形されたケース部材２６０に、弾性取付片２６１が複数一体成形されており、この弾性取付片２６１を用いて日射センサ２６は車室内の適宜の場所、例えば計器盤（図示せず）の上面等にワンタッチ操作で取付け固定できるようにしてある。
【００３２】
このケース部材２６０の上部側には、前述した第１の日射センサ２６ａ、第２の日射センサ２６ｂのセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′が配置されている。このセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′は、本例では、日射量と出力電流が比例するフォトダイオードを使用している。このセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′を嵌合保持する保持筒２６２と、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′を載せている保持台２６３とにより、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′がケース部材２６０の上部に固定されている。
【００３３】
フィルタ部材２６４は、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光を透過する光透過性の樹脂材料にて半球面状に成形されている。このフィルタ部材２６４は、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射光を特定の波長域の光に絞る役割を持っている。
さらに、フィルタ部材２６４の内面には、フレネルレンズ２６４ａが一体に成形されている。このフレネルレンズ２６４ａは、車室内に照射される日射の仰角θ（図６（ａ）参照）が小さい時に、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更（屈折）するプリズム作用をなすものである。従って、本例では、このフレネルレンズ２６４ａにより日射方向変更手段を構成している。
【００３４】
また、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′は、図４、５に示す１枚の絶縁基板（チップ）２６５上に電気的に独立して形成されており、さらにこの絶縁基板（チップ）２６５のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′上方には、所定の大きさの光透過孔２６６ａを有する遮光膜２６６が位置している。この遮光膜２６６は図３、４に示すように保持筒２６２の上面に形成されている。
【００３５】
なお、図３、４において、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′には外部回路との電気的接続を行うための端子２６７が複数設けられている。
図５に示すように、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′は車両前方（進行方向）に向かって、その左側に、運転席側（右側）検出部となる第１の日射センサ素子２６ａ′が配設され、その右側に、助手席側（左側）検出部となる第２の日射センサ素子２６ｂ′が配設されている。
【００３６】
この構成により、遮光膜２６６の光透過孔２６６ａを通過した光のみが左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される。従って、遮光膜２６６の光透過孔２６６ａを通して照射される照射面積および日射の強さに応じて、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′のそれぞれの出力電流が変化することになる。
この左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の日射に対する指向特性は、図６の実線に示す通りであり、日射仰角θに対しては図６（ａ）に示すように高仰角になるほどセンサ出力が大きくなり、また側方日射に対しては図６（ｂ）に示すように方位角φが大きくなるほど、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比が大きくなる傾向を持っている。なお、図６（ｂ）の特性の条件としては仰角θが３０°であり、方位角φは、φ＜９０°である。
【００３７】
ところで、最近、低仰角日射時に、乗員に直接日射が当たるにもかかわらず、日射センサ出力が図６（ａ）の実線に示すように低いことから、空調の温度制御において日射補正が不足して、乗員が暑く感じるという問題が発生している。この問題を解消するために、フィルタ部材２６４の内面に、フレネルレンズ２６４ａを一体成形しておき、車室内に照射される日射の仰角θが小さい時は、このフレネルレンズ２６４ａのプリズム作用により、第１および第２の日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射の方向を変更（屈折）させて、センサ素子への日射量を増加させることが有効である。このようなフレネルレンズ２６４ａの設置により、低仰角日射時におけるセンサ出力を図６（ａ）の実線から破線のレベルまで高めることができる。
【００３８】
ところが、上記のように、フレネルレンズ２６４ａを設置すると、低仰角日射時における日射補正が適切となり、空調フィーリングを改善（暑いという感じの解消）できるが、その反面、車両の左右側方から日射があるとき（側方日射時）にも、フレネルレンズ２６４ａのプリズム作用により左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′に照射される日射量が均等化され、その結果、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力差が図６（ｂ）の破線のように小さくなってしまう。
【００３９】
そのため、車室内の運転席側の空間と、助手席側空間とを独立に温度制御する場合に、例えば、右側（運転席側）から日射があるときに、運転席側の空間では日射補正が不足して乗員が暑く感じ、一方、助手席側空間では日射補正が過大となり、乗員がうすら寒く感じるという問題が発生する。
そこで、本発明は、低仰角日射時におけるセンサ出力の向上を図ると同時に、側方日射時における、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力差の拡大を図ろうとするものである。
【００４０】
これを実現するための具体的手段を図７のフローチャートに基づいて説明する。いま、オートエアコンが選択されると、はじめにステップ１００にて空調装置の自動制御処理が開始され、ステップ１０１にて温度設定器２２、２３からの温度設定信号Ｔset （Ｄｒ）、Ｔset （Ｐａ）、内気温センサ２４、外気温センサ２５、日射センサ２６ａ、２６ｂ、蒸発器温度センサ２７、水温センサ２８からの信号Ｔr 、Ｔam、Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′、Ｔe 、Ｔw をそれぞれ読み込む。
【００４１】
次のステップ１０２で、左右のセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、左右のセンサ出力比を下記数式１で算出する。
【００４２】
【数１】
左右のセンサ出力比＝Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
次に、ステップ１０３で、上記出力比、および図８に示す補正マップから補正係数Ｋ1 を算出する。ここで、図８の補正マップは、予めＲＯＭに格納されているもので、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比を拡大する目的のものであるが、出力比が０．４５〜０．５５の中間領域にあるときは、補正する前後で出力比が同一となる（換言すれば、補正を禁止する）ように設定されている。これは、正面日射時（方位角φ＝０°のとき）に、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力バラツキ、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の取付位置のバラツキ等による出力比の拡大が生じるのを防止するためである。
【００４３】
すなわち、正面日射時には、センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の補正後の出力値を実際には同一（Ｔs Ｄｒ＝Ｔs Ｐａ）にしたいためである。
また、図８の補正マップでは、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比の過剰な拡大を防止するため、Ｋ1 には出力比が所定値（本例では０．５７５）以上のとき一定値のまま維持される上限値（本例では０．７）を設定するとともに、出力比が前記所定値より小さい別の所定値（本例では０．４２５）以下のとき一定値のまま維持される下限値（本例では０．３）を設定している。
【００４４】
次に、ステップ１０４において、上記のようにして算出された補正係数Ｋ1 およびセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式２、および数式３により補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを算出する。
【００４５】
【数２】
Ｔs Ｄｒ＝Ｋ1 ×（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
【００４６】
【数３】
Ｔs Ｐａ＝（１−Ｋ1 ）×（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）
このようにセンサ出力値を補正することにより、方位角φが３０°より大きい側方日射時における左右のセンサ出力比が、図９に示す如く拡大する。
次のステップ１０５にて、下記数式４、５に基づいて、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する。
【００４７】
【数４】
TAO(Dr)＝Kset×Tset(Dr)−Kr×Tr−Kam ×Tam −Ks×Ts(Dr)＋C
【００４８】
【数５】
TAO(Pa)＝Kset×Tset(Pa)−Kr×Tr−Kam ×Tam −Ks×Ts(Pa)＋C
（但し、上記数式４、５において、Kset：温度設定ゲイン、
Kr：内気温度ゲイン、Kam ：外気温度ゲイン、Ks：日射量ゲイン、
C ：補正用の定数）
次のステップ１０６にて、上記ステップ１０５にて算出したＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）および図１０に示すマップに基づいて、送風ファン５の駆動用モータ５ａに印加する運転席側送風機電圧ＶＡ（Ｄｒ）および助手席側送風機電圧ＶＡ（Ｐａ）を算出し、この両送風機電圧ＶＡ（Ｄｒ）およびＶＡ（Ｐａ）の平均電圧を最終の送風ファン電圧（目標値）として、風量制御を行う。なお、図１０および下記図１１において、記号ｉは運転席側（Ｄｒ）または助手席側（Ｐａ）を意味している。
【００４９】
次のステップ１０７にて、前記ＴＡＯ（Ｄｒ）およびＴＡＯ（Ｐａ）に基づいて、吹出口モードを図１１に示すように決定する。ここで、フェイス（ＦＡＣＥ）モードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂから乗員の上半身に向けて主に冷風を吹き出すモードであり、フット（ＦＯＯＴ）モードとは、フット吹出口１５、１７から主に乗員の足元に向けて主に温風を吹き出すモードであり、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モードとは、フェイス吹出口１４ａ、１４ｂ、１６ａ、１６ｂから主に冷風、フット吹出口１５、１７から主に温風を同時に吹き出すモードである。
【００５０】
なお、フロントガラスに向けて主に温風を吹き出すデフロスタモードはＴＡＯによっては決定されず、空調制御パネル上に設けられたデフロスタスイッチをオンすることによって設定される。
次に、ステップ１０８にて、下記数式６、７に基づいて、運転席側および助手席側のエアミックスドア１２、１３の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を算出する。
【００５１】
【数６】
SW(Dr)＝｛(TAO(Dr)−Te)/(Tw −Te) ｝×100 （％）
【００５２】
【数７】
SW(Pa)＝｛(TAO(Pa)−Te)/(Tw −Te) ｝×100 （％）
（但し、上記数式６、７において、Ｔｗ：水温（°Ｃ）、Ｔｅ：蒸発器吹出空気温度（°Ｃ）である。）
次に、ステップ１０９、１１０、１１１において、上記各ステップ１０６、１０７、１０８にて算出した値に基づいて、各種アクチュエータ（５ａ、１２ａ：１３ａ、１９ｃ、２０ｃ）をそれぞれ目標値となるように駆動制御する。
（第２実施形態）
第１実施形態では、前述したように、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比を算出し、このセンサ出力比に基づいて補正係数Ｋ1 を算出して左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力を補正しているが、図１２に示すように、左右のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力差（出力の絶対値の差）、つまり、（Ｔs Ｄｒ′−Ｔs Ｐａ′）を算出し、このセンサ出力差と図１２の補正マップに基づいて補正係数Ｋ2 を算出する。
【００５３】
このようにして算出された補正係数Ｋ2 およびセンサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′から、下記数式８、および数式９により補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを算出する。
【００５４】
【数８】
Ｔs Ｄｒ＝Ｋ2 ×Ｔs Ｄｒ′
【００５５】
【数９】
Ｔs Ｐａ＝（２−Ｋ2 ）×Ｔs Ｐａ′
このようにセンサ出力差に基づいて、センサ出力値を補正することにより、側方日射時における左右のセンサ出力比を、図９に示す如く拡大することもできる。
（他の実施形態）
なお、上述の実施形態では、いずれも、日射センサの出力値を補正しているが、前述した車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する数式４、５において、日射量ゲイン（日射補正係数）Ksを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により補正するようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
【００５６】
また、上述の実施形態では、いずれも、左右の両日射センサの出力値を補正しているが、側方日射時ににおいて、左右の両日射センサのうち、日射の強い側に位置する日射センサのみの出力値、あるいは日射量ゲイン（日射補正係数）Ksを補正するようにしてもよい。
また、上述した実施形態では、日射センサ２６のセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として、入射される日射量と出力電流とが比例するフォトダイオードを使用したが、本発明ではセンサ素子２６ａ′、２６ｂ′として日射量に応じた起電力を発生する太陽電池等の素子を使用することも可能である。
【００５７】
また、上述の実施形態では、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を算出する数式４、５において、日射量の項として、算出して求めた補正後の出力値Ｔs Ｄｒ、Ｔs Ｐａを用いているが、日射量の項として、センサ出力Ｔs Ｄｒ′、Ｔs Ｐａ′をそのまま用いて、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を一旦算出する。
【００５８】
その後に、この目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）をそれぞれ、または一方だけを、上記補正係数Ｋ1 またはＫ2 により補正するようにしても、同様の作用効果を得ることができる。
また、前述した補正係数Ｋ1 を算出する補正マップとしては、図８のものに限らず、図１３に示すように、左右の両日射センサ素子２６ａ′、２６ｂ′の出力比：Ｔs Ｄｒ′／（Ｔs Ｄｒ′＋Ｔs Ｐａ′）に対して、補正係数Ｋ1 が直線的に変化する補正マップを使用することを可能である。図１３の補正マップでは、センサ出力比が０．５のとき、補正係数Ｋ1 が同じく０．５となり、補正する前後で出力比が同一となる（換言すれば、補正を禁止する）ように設定してある。
【００５９】
また、上述の実施形態では、図１に示すように、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調空気の温度をエアミックスドア１２、１３にてそれぞれ独立に制御する車両用空調装置について説明したが、車室内の運転席側および助手席側に吹き出す空調空気の送風手段としてそれぞれ独立に制御可能な送風機を設けたり、あるいは、車室内の運転席側および助手席側の通風路にそれぞれ独立可能な可変絞り（ドア等）を設けることにより、これら送風機、可変絞りにより車両左右への風量を独立に制御する車両用空調装置に本発明を適用してもよい。
【００６０】
さらに、図１４に示すように、エアミックスドア１２（１３）を１つのみ設けて、車室内の運転席側および助手席側への吹出空気を同一温度に制御する（左右の独立温度制御をしない）車両用空調装置において、運転席側吹出口１４ａ、１４ｂ、１５への吹出風量と助手席側吹出口１６ａ、１６ｂ、１７への吹出風量との配分割合を制御する配風ドア３０を設け、この配風ドア３０の開度制御により車両左右への風量配分を制御する場合に本発明を適用してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態を示す車両用空調装置の通風系の全体システム構成図である。
【図２】第１実施形態の電気制御系の全体システム構成図である。
【図３】第１実施形態の日射センサの具体的構造を例示する一部断面図である。
【図４】図３の日射センサの要部斜視図である。
【図５】図３、４の日射センサのセンサ素子部の斜視図である。
【図６】図３〜５の日射センサの出力特性図である。
【図７】図２のＥＣＵによる制御フローチャートである。
【図８】第１実施形態における補正係数Ｋ1 の補正マップである。
【図９】第１実施形態における左右日射センサの出力比の補正前後の特性図である。
【図１０】図７の制御フローにおける送風機制御特性図である。
【図１１】図７の制御フローにおける吹出口モード制御特性図である。
【図１２】第２実施形態における補正係数Ｋ2 の補正マップである。
【図１３】第１実施形態における補正係数Ｋ1 の補正マップの他の例を示すマップである。
【図１４】本発明を適用する車両用空調装置の通風系の他の例を示す概略構成図である。
【符号の説明】
６…空調制御装置（ＥＣＵ）、１２…運転席側エアミックスドア、
１３…助手席側エアミックスドア、２６…日射センサ、
２６ａ…運転席側日射センサ、２６ｂ…助手席側日射センサ、
３０…配風ドア、２６４…フィルタ部材、２６４ａ…フレネルレンズ、
１０２、１０３、１０４…日射補正手段をなすステップ。
Claims (9)
- 車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、
車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更する日射方向変更手段（２６４ａ）と、
車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる空調手段（１２、１３、３０）と、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）により検出される日射量を含む車室環境因子に基づいて、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））を算出する第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）と、
この第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）により算出された各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御する空調制御手段（１０６〜１１１）とを備え、
前記第１および第２の空調目標値算出手段（１０５）は、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、前記運転席側空間および前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態の差が拡大するように、前記各目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））の少なくとも一方を補正して算出することを特徴とする車両用空調装置。 - 車室の運転席側空間および助手席側空間に照射される日射量をそれぞれ検出可能な第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）と、
車室内に照射される日射の仰角が小さい時に、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射量が増加するように、日射の方向を変更する日射方向変更手段（２６４ａ）と、
車室の運転席側空間および助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる空調手段（１２、１３、３０）と、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）により検出される日射量を含む車室環境因子に基づいて、前記空調手段（１２、１３、３０）を制御する制御手段（１０５〜１１１）と、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差が所定範囲である時に、この出力比もしくは出力差が拡大するように、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の少なくとも一方からの日射量信号を補正する日射補正手段（１０２、１０３、１０４）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。 - 前記空調手段は、前記運転席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第１の空調手段（１２）と、前記助手席側空間に吹き出す空調空気の状態を変化させる第２の空調手段（１３）とからなることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
- 前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）に照射される日射光を透過するフィルタ部材（２６４）を有し、
このフィルタ部材（２６４）に一体成形されたレンズ構造（２６４ａ）にて前記日射方向変更手段が構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。 - 前記第１および第２の空調手段（１２、１３）は、空調空気の温度または送風量の少なくとも一方を制御する部材であることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
- 前記制御手段（１０５〜１１１）は、前記日射量を含む車室環境因子に基づいて、車室の運転席側空間および助手席側空間の温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））をそれぞれ独立に算出し、この温度制御目標値（ＴＡＯ（Ｄｒ））、（ＴＡＯ（Ｐａ））に基づいて前記第１および第２の空調手段（１２、１３）をそれぞれ独立に制御することを特徴とする請求項３または５に記載の車両用空調装置。
- 前記日射補正手段（１０２、１０３、１０４）は、
前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力比もしくは出力差を算出する手段（１０２）と、
この算出した出力比もしくは出力差に基づいて補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）を算出する手段（１０３）と、
この算出した補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）に基づいて前記日射量信号を補正する手段（１０４）とから構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。 - 前記日射補正手段（１０２、１０３、１０４）は、前記第１および第２の日射検出手段（２６ａ、２６ｂ）の出力値が所定範囲以内に接近した時に、前記日射量信号の補正を禁止することを特徴とする請求項２または７に記載の車両用空調装置。
- 前記補正係数（Ｋ1 、Ｋ2 ）は、前記出力比もしくは出力差が所定値以上である時、一定値のまま維持される上限値、および前記出力比もしくは出力差が前記所定値より小さい別の所定値以下である時、一定値のまま維持される下限値を有していることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
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