JP2003182335A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 吹出温度の上限を定めた温度制御手段を配設
させることで、高温の吹出温度による不具合のない快適
な温度調節を可能とした車両用空調装置を実現する。 【解決手段】 温風通路を通過する風量と冷風バイパス
通路を通過する風量との風量割合を調節する第１、第２
エアミックスドア１５、１６で構成し、ＥＣＵ１０）
は、設定信号および検出信号に基づいて目標吹出温度Ｔ
ＡＯを求め、目標吹出温度ＴＡＯが高くなるほど第１、
第２エアミックスドア１５、１６の開度が大きくなるよ
うに第１、第２エアミックスドア１５、１６の開度を求
める演算手段（２５０）を有し、演算手段（２５０）
は、冷却水温センサ７５からの検出水温Ｔｗが所定値を
超える領域のときに、第１、第２エアミックスドア１
５、１６の開度を目標吹出温度ＴＡＯに代えて規制値Ｔ
ｏを用いて演算する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、吹出空気温度の温
度調節が可能な車両用空調装置に関するものであり、特
にウオームアップ時の吹出温度制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置として、例えば、
冷凍サイクルと、エンジン冷却水を熱源とする加熱手段
とこの加熱手段の空気加熱量を制御する温度制御手段と
を備え、温度制御手段は、送風機より送られた空気が冷
凍サイクルの冷却手段で冷却された後、加熱手段を通過
する温風と、この加熱手段を迂回する冷風とを混合して
車室内に開口する吹出口から吹き出させる制御をするこ
とにより、車室内の空調が行われる。

【０００３】そして、吹出口から吹き出される吹出空気
は、例えば、加熱手段を通過する温風の風量と、加熱手
段を迂回する冷風の風量との風量割合を調節する温度調
節手段であるエアミックスドアが設けられていて、この
エアミックスドアの開度を制御させることで吹出温度を
調節するものが知られている。

【０００４】従って、このエアミックスドアの開度を制
御するための演算手段として、例えば、特許登録第２７
６９０７３号公報に開示されたものがある。この公報に
よれば、乗員が設定する設定温度などの設定信号および
車両の各所に設けられた外気温度や内気温度などの各セ
ンサからの検出信号に基づいて目標吹出温度を求め、こ
の目標吹出温度に応じてエアミックスドアの開度を求め
るようになっている。

【０００５】そして、この演算手段によると、例えば暖
房の初期とか外気温度が低いときなどの暖房運転のとき
には、概して目標吹出温度が大きな数値として求めら
れ、加熱手段を通過する温風の風量割合を大きくするよ
うにエアミックスドアの開度を最大にさせる温度調節を
行なっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用空調装置では、加熱手段の空気加熱量が小さ
いとき、すなわちエンジン冷却水の水温が低いときに
は、吹出温度がエンジン冷却水の水温を上回ることがな
いため問題とはならないが、排気量の大きい車両におい
てはエンジン冷却水の水温が非常に高くなるときがあ
る。

【０００７】このようにエンジン冷却水の水温が高くな
ると吹出口から吹き出される吹出温度も高められ、この
水温が所定値を超えると暑すぎる不具合が生じたり、さ
らに水温が高められると火傷などの高温による不具合が
生ずるという問題がある。

【０００８】そこで、本発明の目的は、上記点に鑑みて
なされたものであって、吹出温度の上限を定めた温度制
御手段を配設させることで、高温の吹出温度による不具
合のない快適な温度調節を可能とした車両用空調装置を
提供するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１ないし請求項９に記載の技術的手段を採用
する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車室内の
各所に開口する吹出口へ向けて送風空気を導く空調ダク
ト（２）と、エンジン冷却水を熱源として空調ダクト
（２）に流れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、こ
の加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度調
節手段（１５、１６）と、乗員が設定する設定信号およ
び車両の各所に設けられた各センサからの検出信号に基
づいて、温度調節手段（１５、１６）を制御する温度制
御手段（１０）とを備えた車両用空調装置において、温
度制御手段（１０）は、吹出温度の上限を定めた規制値
（Ｔｏ）を有し、吹出口に吹き出す空調風が規制値（Ｔ
ｏ）以下の吹出温度となるように温度調節手段（１５、
１６）を制御することを特徴としている。

【００１０】請求項１に記載の発明によれば、温度制御
手段（１０）により規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度とな
るように制御することにより、吹出温度が高温になり過
ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさせない吹出温度を吹
き出すことができる。これにより、高温による不具合を
発生させない快適な温度制御ができる。

【００１１】請求項２に記載の発明では、エンジン冷却
水の温度を検出する水温検出手段（７５）が設けられ、
温度制御手段（１０）は、水温検出手段（７５）からの
検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、吹出
口に吹き出す空調風が規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度と
なるように温度調節手段（１５、１６）を制御すること
を特徴としている。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、検出水温
（Ｔｗ）が所定値を超える領域のときに、規制値（Ｔ
ｏ）以下の吹出温度とすることにより、より確実に吹出
温度が高温になり過ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさ
せない吹出温度を吹き出すことができる。

【００１３】請求項３に記載の発明では、車室内の各所
に開口する吹出口へ向けて送風空気を導く空調ダクト
（２）と、エンジン冷却水を熱源として空調ダクト
（２）に流れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、こ
の加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度調
節手段（１５、１６）と、エンジン冷却水の温度を検出
する水温検出手段（７５）と、乗員が設定する設定信号
および車両の各所に設けられた各センサからの検出信号
に基づいて、温度調節手段（１５、１６）を制御する温
度制御手段（１０）とを備えた車両用空調装置におい
て、温度制御手段（１０）は、運転開始時は高めとし経
過時間とともに低下するように吹出温度の上限を定めた
規制値（Ｔｏ）を有し、吹出温度が所定値を超えると推
定されるときに、吹出口に吹き出す空調風が前記規制値
（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように温度調節手段（１
５、１６）を制御することを特徴としている。

【００１４】請求項３に記載の発明によれば、例えばマ
ックスホットと称する暖房運転では高めの吹出温度が要
求される。このような吹出温度が所定値を超えると推定
されるときに、運転開始時は高めとし経過時間とともに
低下するように吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔｏ）
以下の吹出温度となるように制御することにより、吹出
温度が高温になり過ぎて暑すぎるなどの不具合を生じさ
せない吹出温度を吹き出すことができるとともに、加熱
手段（４２）の空気加熱量を高めることができるため暖
房運転のウオームアップ性能および暖房性能の向上が図
れる。これにより、高温による不具合を発生させない快
適な温度制御ができる。

【００１５】請求項４に記載の発明では、加熱手段（４
２）を通過して温風が流れる温風通路と加熱手段（４
２）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路とを
空調ダクト（２）内に形成させるとともに、温度調節手
段（１５、１６）を温風通路を通過する風量と冷風バイ
パス通路を通過する風量との風量割合を調節するエアミ
ックスドア（１５、１６）で構成し、温度制御手段（１
０）は、設定信号および検出信号に基づいて目標吹出温
度（ＴＡＯ）を求め、この目標吹出温度（ＴＡＯ）が高
くなるほどエアミックスドア（１５、１６）の開度が大
きくなるようにエアミックスドア（１５、１６）の開度
を求める演算手段（２５０）を有し、この演算手段（２
５０）は、水温検出手段（７５）からの検出水温（Ｔ
ｗ）が所定値を超える領域のときに、エアミックスドア
（１５、１６）の開度を目標吹出温度（ＴＡＯ）に代え
て規制値（Ｔｏ）を用いて演算することを特徴としてい
る。

【００１６】請求項４に記載の発明によれば、一般的に
エアミックス方式と言われるエアミックスドア（１５、
１６）の開度を求める演算手段（２５０）において、目
標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用いる
ことにより、エンジン冷却水の水温（Ｔｗ）が非常に高
くなったときに、吹出温度の上限を定めた規制値（Ｔ
ｏ）を上回る吹出温度が吹き出されることがなく、高温
による不具合を発生させない快適な温度制御ができる。

【００１７】また、従来の温度制御手段（１０）に対し
て目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用
いることにより、部品点数を増加させることなく制御処
理内のソフトウェア構造を変更させることで容易に対応
できる。

【００１８】請求項５に記載の発明では、規制値（Ｔ
ｏ）は、運転開始時に高めの吹出温度に設定し経過時間
とともに低下させるように設定したことを特徴としてい
る。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、運転開始
時に高めの吹出温度とすることにより、加熱手段（４
２）の空気加熱量を高めることができるため車室内を暖
房するときのウオームアップ性能が向上する。

【００２０】請求項６に記載の発明では、規制値（Ｔ
ｏ）は、吹出口に吹き出す空調風の風量が多いときに高
めの吹出温度に設定したことを特徴としている。

【００２１】請求項６に記載の発明によれば、風量が多
いときに高めの吹出温度に設定したことにより、加熱手
段（４２）の空気加熱量を高めることができるためスト
ーブ比が高まり暖房感が得られるとともに、暖房運転の
ウオームアップ性能および暖房性能の向上が図れる。

【００２２】請求項７に記載の発明では、規制値（Ｔ
ｏ）は、吹出口に吹き出す空調風の吹出温度を車室内の
熱負荷に応じて設定したことを特徴としている。

【００２３】請求項７に記載の発明によれば、外気温度
や内気温度などが低い熱負荷の大きいときに、例えば高
めの吹出温度に設定すれば、加熱手段（４２）の空気加
熱量を高めることができるためウオームアップ性能およ
び暖房性能の向上が図れる。

【００２４】請求項８に記載の発明では、規制値（Ｔ
ｏ）は、設定信号および検出信号から求めた目標吹出温
度（ＴＡＯ）が高いときに高めの吹出温度に設定したこ
とを特徴としている。

【００２５】請求項８に記載の発明によれば、上記請求
項５と同様に目標吹出温度（ＴＡＯ）が高いときは熱負
荷の大きいときであるため、加熱手段（４２）の空気加
熱量を高めることができるためウオームアップ性能およ
び暖房性能の向上が図れる。

【００２６】請求項９に記載の発明では、検出信号は、
外気温度、内気温度、皮膚温度であって、これらの温度
が低いほど規制値（Ｔｏ）を高めの吹出温度に設定した
ことを特徴としている。

【００２７】請求項９に記載の発明によれば、具体的
に、上記温度が低いときに高めの吹出温度に設定したこ
とにより、上記請求項と同じ効果を奏する。

【００２８】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００２９】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、車両の車
室内の運転席（車両右側の後部座席を含む）側空調ゾー
ンと助手席（車両左側の後部座席を含む）側空調ゾーン
との温度調節および吹出口モードを互いに独立に制御す
る自動車用空調装置に本発明を適用した第１実施形態に
ついて、図１ないし図７を用いて説明する。

【００３０】まず、図２は本実施形態の空調ユニットの
全体構成を示した全体構成図、図３（ａ）は車両のイン
ストルメントパネルを示した正面図、図３（ｂ）および
（ｃ）はエアコンスイッチを示した正面図、図４はエア
コン操作パネルを示した正面図である。

【００３１】図２に示すように、本実施形態の空調ユニ
ット１は、自動車の車室内計器盤の下方部に配設され、
各空調手段（例えばアクチュエータなど）を、空調制御
装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）１０によって制御するように
構成されている。

【００３２】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の空気上流側には内外気切替ドア３が設けられてい
る。内外気切替ドア３は、駆動手段としてのサーボモー
タなどのアクチュエータにより駆動させて、内気吸入口
６と外気吸入口７との開度（所謂内外気モード）を変更
する内外気切替手段である。

【００３３】内外気切替ドア３の空気出口部には、送風
手段としての送風機４が設けられており、この送風機４
は、ブロアモータ駆動回路８によって駆動される送風機
駆動手段であるブロアモータ９により回転駆動されて空
調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させ
る遠心式送風機である。

【００３４】なお、送風機４は、後述する運転席側、助
手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空調
ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量
または吹出風速を変更する吹出風量可変手段または吹出
風速可変手段を構成する。

【００３５】次に、空調ダクト２の中央部には、空調ダ
クト２内を通過する空気を冷媒と熱交換して冷却する冷
却手段である蒸発器４１が配設されている。また、その
蒸発器４１の空気下流側には、第１、第２空気通路１
１、１２を通過する空気をエンジンの冷却水と熱交換し
て加熱する加熱手段としてのヒータコア４２が配設され
ている。なお、第１、第２空気通路１１、１２は仕切り
板１４により区画されている。

【００３６】そして、ヒータコア４２の空気上流側に
は、車室内の運転席空調ゾーンと助手席空調ゾーンとの
温度調節を互いに独立して行うための温度調節手段であ
る第１、第２エアミックスドア１５、１６が設けられて
おり、これらのエアミックスドア１５、１６には、駆動
手段としての第１、第２サーボモータ１７、１８などの
アクチュエータにより駆動されて、後述する運転席側、
助手席側の各吹出口から車室内の運転席側、助手席側空
調ゾーンに向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出温
度を変更する運転席側、助手席側吹出温度調節手段を構
成する。

【００３７】なお、この温度調節手段である第１、第２
エアミックスドア１５、１６は、ヒータコア４２を通過
して温風が流れる温風通路と、ヒータコア４２を迂回
（バイパスとも言う）して冷風が流れる冷風バイパス通
路とがヒータコア４２の下流側に形成され、それぞれの
通路に流れる風量の混合割合を調節して空調風の吹出温
度の温度調節を行なうドアである。

【００３８】なお、蒸発器４１は、図示しない圧縮機、
凝縮器、受液器、減圧器とともに配管結合された周知の
冷凍サイクルを構成する熱交換器であり、空調ダクト２
内の空気を除湿冷却する。また、上記圧縮機は、自動車
のエンジンの出力軸にベルト駆動され、図示しない電磁
クラッチを介して連結されるもので、ＥＣＵ１０により
制御されてエンジンからの回転動力が断続される。

【００３９】そして、電磁クラッチ（図示せず）がＯＮ
されて圧縮機が起動することにより、蒸発器４１が空調
ダクト２内を通過する空気を冷却、除湿することで車室
内に吹き出される空調風が冷却される。また、ヒータコ
ア４２は、自動車エンジンの冷却水を熱源とする熱交換
器であり、蒸発器４１にて冷却された冷風を再加熱す
る。

【００４０】次に、第１空気通路１１の空気下流側に連
通する各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図３
に示すように、フロントガラスの内面に空調風を吹き出
すための運転席側デフロスタ吹出口２０、運転席乗員の
上半身に空調風を吹き出すための運転席側センターフェ
イス吹出口２１および運転席側サイドフェイス吹出口２
２、運転席乗員の足元に空調風を吹き出すための運転席
側フット吹出口２３が開口している。

【００４１】また、第２空気通路１２の空気下流側に連
通する各吹出ダクトの空気下流端では、フロントガラス
の内面に空調風を吹き出すための助手席側デフロスタ吹
出口３０、助手席乗員の上半身に空調風を吹き出すため
の助手席側センターフェイス吹出口３１および助手席側
サイドフェイス吹出口３２、助手席乗員の足元に空調風
を吹き出すための助手席側フット吹出口２３が開口して
いる。

【００４２】また、第２空気通路１２の空気下流端で
は、助手席乗員の上半身に空調風を吹き出すための助手
席側センターフェイス吹出口３１および助手席側サイド
フェイス吹出口３２と、助手席乗員の足元に空調風を吹
き出すための助手席側フット吹出口３３が開口してい
る。

【００４３】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行うための運転席側、助手席側吹
出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられてい
る。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜
２６、３４〜３６は、これらの駆動手段であるサーボモ
ータ２８、２９、３８、３９などのアクチュエータによ
り駆動されて運転席側と助手席側の吹出口モードをそれ
ぞれ切替えるモード切替ドアである。

【００４４】ここで、運転席側、助手席側の吹出口モー
ドとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴ
モード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモードなどがある。

【００４５】そして、上記ブロアモータ駆動回路８およ
びサーボモータ５、１７、１８、２８、２９、３８、３
９などのアクチュエータはＥＣＵ１０からの制御信号に
基づいて制御される。

【００４６】ＥＣＵ１０は、本発明の温度制御手段に相
当するもので、エンジンの始動および停止を司るイグニ
ッションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）されたときに、
車両に搭載された車載電源であるバッテリー（図示せ
ず）から直流電源が供給されると演算処理や制御処理を
開始するように構成されている。

【００４７】また、ＥＣＵ１０には、図２および図４に
示すように、インストルメントパネル５０に一体的に設
置された操作パネル５１上の各種操作スイッチから各操
作信号が入力されるように構成されている。

【００４８】そして、操作パネル５１には、液晶表示デ
ィスプレイ５２、内外気切替スイッチ５３、フロントデ
フロスタスイッチ５４、リアデフロスタ（デフォッガ）
スイッチ５５、ＤＵＡＬ（デュアル）スイッチ５６、吹
出口モード（ＭＯＤＥ）切替スイッチ５７、ブロア風量
切替スイッチ５８、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９、
ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０、ＯＦＦスイッチ６
１、運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッチ６２、
助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッチ６３
およびＥＣＯＮ（エコノミー）スイッチ６４などが設置
されている。

【００４９】なお、上記のスイッチのうち、ＤＵＡＬ
（デュアル）スイッチ５６は、運転席側空調ゾーン内の
温度調節と助手席側空調ゾーン内の温度調節とを互いに
独立して行なう左右独立温度コントロールを指令する左
右独立制御指令手段である。また、吹出口モード（ＭＯ
ＤＥ）切替スイッチ５７は、使用者のマニュアル操作に
応じて吹出口モード（ＭＯＤＥ）をＦＡＣＥモード、Ｂ
／Ｌモード、ＦＯＯＴモード、Ｆ／ＤモードおよびＤＥ
Ｆモードのうちのいずれかの吹出口モードを切替する吹
出口モード設定手段である。

【００５０】また、内外気切替スイッチ５３は、外気導
入を指定する外気モードと、内気循環を指定する内気モ
ードのどちらかを乗員が手動により設定するためのスイ
ッチである。そして、ブロア風量切替スイッチ５８は、
送風機４の風量レベルを段階的に切替えるスイッチで、
本実施形態ではＨｉレベル（最大風量）、Ｍｅ（中間風
量）レベル、Ｌｏ（最小風量）レベルの３段階に設定す
ることができる。

【００５１】また、液晶表示ディスプレイ５２には、運
転席側、助手席側空調ゾーンの設定温度を視覚表示する
設定温度表示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モ
ード表示部、およびブロア風量を視覚表示する風量表示
部が設けられている。なお、液晶表示ディスプレイ５２
に外気温表示部、内外気モード表示部、時刻表示部を設
けても良い。また、操作パネル５１上の各種スイッチ
は、液晶表示ディスプレイ５２に設けられていても良
い。

【００５２】Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９は、図４
に示すように、冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）を起
動または停止を指令するスイッチであり、一般に、圧縮
機（図示せず）をＯＦＦしてエンジンの回転動力を減ら
すことでエンジンの燃費効率を高めるために設けられて
いる。

【００５３】なお、Ａ／Ｃ（エアコン）スイッチ５９
は、一度押されるとＯＮし、視覚表示器（ＬＥＤ）５９
ａが点灯し（図３（ｂ）参照）、次に押されるとＯＦＦ
し、ＬＥＤ５９ａが消灯し（図３（ｃ）参照）、再度押
されるとＯＮする。また、ＬＥＤ５９ａは、ブロア風量
切替スイッチ５８をＯＦＦ位置に設定するか、あるいは
０ＦＦスイッチ６１を押しても消灯するようになってい
る。つまり、消灯のときには、冷凍サイクルの圧縮機
（図示せず）が停止されているときである。

【００５４】運転席側（ＤＲＩＶＥＲ）温度設定スイッ
チ６２は、運転席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に
設定するための運転席側温度設定手段で、アップスイッ
チ６２ａとダウンスイッチ６２ｂよりなる。また、同じ
ように助手席側（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）温度設定スイッ
チ６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の温度に
設定するための助手席側温度設定手段で、アップスイッ
チ６３ａとダウンスイッチ６３ｂよりなる。

【００５５】また、ＡＵＴＯ（オート）スイッチ６０
は、空調装置を構成する各空調機器を自動制御する指令
を出すスイッチであり、ＯＦＦスイッチ６１は、空調装
置の停止指令を出力するスイッチである。さらに、ＥＣ
ＯＮ（エコノミー）スイッチ６４は、冷凍サイクルの圧
縮機（図示せず）、稼働率を下げて低燃費、省動力を考
慮した経済的な空調制御を行なうか否かを指令するスイ
ッチである。

【００５６】また、ＥＣＵ１０の内部には、演算処理や
制御処理を行なうための中央演算装置（ＣＰＵ）、メモ
リ（ＲＯＭまたはＥＥＯＲＯＭ、ＲＡＭ）、およびＩ／
Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成さ
れる周知のマイクロコンピュータが設けられ、各種セン
サからの検出信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路
によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータ
に入力されるように構成されている。

【００５７】すなわち、ＥＣＵ１０には、車室内温度
（内気温度）を検出する内気温検出手段としての内気温
センサ７１、車室外温度（外気温度）を検出する外気温
検出手段としての外気温センサ７２、および日射検出手
段としての日射センサ７３が接続されている。

【００５８】また、蒸発器４１を通過した直後の空気温
度（以下、エバ後温度と称す）を検出するエバ後検出手
段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジンの冷
却水の水温を検出する水温検出手段としての冷却水温セ
ンサ７５、車室内の相対湿度を検出する湿度検出手段と
しての湿度センサ７６、冷凍サイクルの高圧側圧力を検
出する冷媒圧力センサ７７および車両の走行速度（車
速：ＳＰＤ）を検出する車速検出手段しての車速センサ
（図示せず）などが接続されている。

【００５９】ここで、湿度センサ７６は、内気温センサ
７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネル５
０の前面に形成された凹所内に収容されている。なお、
凹所は通気口が形成された蓋体５０ａによって塞がれて
いる。また、これらのセンサのうち、内気温センサ７
１、外気温センサ７２、エバ後温度センサ７４および冷
却水温センサ７５は、例えばサーミスタなどの感温素子
が使用されている。

【００６０】また、日射センサ７３は、運転席側空調ゾ
ーン内に照射される日射量（日射強度）Ｔｓ（Ｄｒ）を
検知する運転席側日射強度検知手段（例えば、フォトダ
イオード）、および助手席側空調ゾーン内に照射される
日射量（日射強度）Ｔｓ（Ｐａ）を検知する助手席側日
射強度検知手段（例えば、フォトダイオード）を有して
いる。なお、冷媒圧力センサ７７は、図示しない冷凍サ
イクルの高圧側の受液器と減圧器との間に設けられてい
る。

【００６１】次に、本実施形態の作動をＡＵＴＯ（オー
ト）スイッチ６０がオンされたとき、つまりオート制御
時におけるＥＣＵ１０の温度制御手段を含む制御処理に
基づいて、図１および図５のフローチャートを用いて説
明する。

【００６２】まず、イグニッションスイッチがオンされ
て、ＥＣＵ１０に電源が供給されると、図５に示す予め
Ｒ０Ｍに記憶されている制御プログラム（メインルーチ
ン）の実行が開始する。そして、ステップ２００にて、
ＥＣＵ１０内部のＣＰＵに内蔵されたデータ処理用メモ
リ（ＲＡＭ）の記憶内容などの初期化を行う。

【００６３】そして、次のステップ２１０にて、各種デ
ータをデータ処理用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すな
わち、操作パネル５１上の各種操作スイッチからの操作
信号や各センサからの検出信号を入力する。

【００６４】特に、内気温センサ７１が検出した内気温
度Ｔｒ、外気温センサ７２が検出した外気温度Ｔａｍ、
日射センサ７３が検出した日射量Ｔｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ
（Ｐａ）、エバ後温センサ７４が検出したエバ後温度Ｔ
ｅ、冷却水温センサ７５が検出した水温Ｔｗなどの環境
条件を入力するとともに、操作パネル５１からの操作信
号のうち、運転席側温度設定スイッチ６２および助手席
側温度設定スイッチ６３によって設定された目標温度Ｔ
ｓｅｔ（Ｄｒ）および目標温度Ｔｓｅｔ（Ｐａ）の操作
スイッチの状態を入力する。

【００６５】そして、目標吹出温度演算手段である次の
ステップ２２０にて、ＲＯＭに予め記憶された下記数式
１、２に、上記ステップ２１０にて読み込んだＴｓｅｔ
（Ｄｒ）、Ｔｓｅｔ（Ｐａ）、Ｔｒ、Ｔａｍ、およびＴ
ｓ（Ｄｒ）、Ｔｓ（Ｐａ）を代入することによって、運
転席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）
と、助手席側に吹き出す空調風の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｐａ）を算出する。

【００６６】［数式１］ ＴＡＯ（Ｄｒ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｋｒ×
Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｄｒ）＋Ｋｄ（Ｄ
ｒ）×（Ｃｄ（Ｄｒ）＋Ｋａ（Ｄｒ）（１０−Ｔａ
ｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）−Ｔｓｅｔ（Ｐａ））＋Ｃ ［数式２］ ＴＡＯ（Ｐａ）＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｋｒ×
Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ（Ｐａ）＋Ｋｄ（Ｐ
ａ）×（Ｃｄ（Ｐａ）＋Ｋａ（Ｐａ）（１０−Ｔａ
ｍ））×（Ｔｓｅｔ（Ｐａ）−Ｔｓｅｔ（Ｄｒ））＋Ｃ ここで、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ、Ｋｄ（Ｄ
ｒ）、およびＫｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイ
ン、車室内温度ゲイン、外気温ゲイン、日射量ゲイン運
転席側、助手席側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表わ
す。

【００６７】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温Ｔａｍが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合いを補正す
るゲインを表わし、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ（Ｐａ）は上記
影響度合いに応じた定数、Ｃは補正定数を表わす。ここ
で、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、Ｃｄ（Ｄｒ）、Ｃｄ
（Ｐａ）といった値は、車両の大きさ、空調ユニット１
の吹出方向など様々なパラメータで変化する。

【００６８】そして、次のステップ２３０では、上記ス
テップ２２０で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温
度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）に基づいてブロア風
量（ブロワモータ９に印加するブロア制御電圧ＶＡ（Ｄ
ｒ）、ＶＡ（Ｄｒ））を演算する。具体的には、上記の
ブロア制御電圧ＶＡは、運転席側、助手席側の目標吹出
温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合し
たブロア制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｄｒ）を図６に
示す予めＲＯＭに記憶された送風特性に基づいて求める
とともに、それらのブロア制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ
（Ｄｒ）を平均化処理（ＶＡ＝（ＶＡ（Ｄｒ）＋ＶＡ
（Ｐａ））／２）することで求められる。

【００６９】次のステップ２４０では、上記ステップ２
２０で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ
（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記憶された
図７に示す吹出口モード特性に基づいて運転席側の空調
ゾーンおよび助手席側の空調ゾーンの各吹出口モードを
決定する。

【００７０】具体的には、上記目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄ
ｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低い温度から高い温度にかけ
て、ＦＡＣＥモード、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモー
ドとなるように設定されている。また、操作パネル５１
に設けられた吹出口モード切替スイッチ５９を操作する
ことにより、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴ
モードまたはＦ／Ｄモードのうちのいずれかの吹出口モ
ードに固定される。

【００７１】なお、上記ＦＡＣＥモードとは、空調風を
運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の上半身に向け
て吹き出す吹出モードである。また、Ｂ／Ｌモードと
は、空調風を運転席側、助手席側の空調ゾーンの乗員の
上半身および足元部に向けて吹き出す吹出モードであ
る。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を運転席側、
助手席側の空調ゾーンの乗員の足元部に向けて吹き出す
吹出モードである。さらに、Ｆ／Ｄモードとは、空調風
を乗員の足元部および車両のフロントウインドの内面に
向けて吹き出す吹出モードである。なお、操作パネル５
１に設けられたフロントデフロスタスイッチ５４を操作
すると空調風を車両のフロントウインドの内面に向けて
吹き出すＤＥＦモードが設定される。

【００７２】次に、本発明の要部となる温度調節手段で
ある第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度
ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）の算出について図１に基づ
いて説明する。ここでは、水温センサ９６から検出した
ヒータコア４２に流通する水温Ｔｗに応じて目標開度Ｓ
Ｗ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求めるものであり、この目
標開度ＳＷを求める演算式において、検出した水温Ｔｗ
が予め設定した所定値を超える領域のときには、上述の
目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出するよりも吹出温度
の上限を定めた規制値Ｔｏを用いて目標開度ＳＷを求め
るようにしたものである。

【００７３】図１に示すように、まず、ステップ２５１
において水温Ｔｗが所定値（例えば、６８℃）を超えて
いるか否かを判定する。そして、長時間停止されたエン
ジンを始動させたときなどの水温Ｔｗが所定値（例え
ば、６８℃以下）よりも低いときには、ステップ２５２
に移行して目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求め
る。

【００７４】ここでは、予めＲＯＭに記憶された下記数
式３、４に、上記ステップ２１０にて読み込んだＴｗ、
Ｔｅ、および目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐ
ａ）を代入することによって、第１エアミックスドア１
５の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスド
ア１６の目標開度ＳＷ（Ｐａ）を算出する。

【００７５】［数式３］ ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（ＴＡＯ（Ｄｒ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−
Ｔｅ）｝×１００（％） ［数式４］ ＳＷ（Ｐａ）＝｛（ＴＡＯ（Ｐａ）−Ｔｅ）／（Ｔｗ−
Ｔｅ）｝×１００（％） なお、この演算式は、例えば内気温度Ｔｒや外気温度Ｔ
ａｍが低いときには目標吹出温度ＴＡＯが高くなること
で目標開度ＳＷも大きくなっている。ただし、この開度
ＳＷは最大が１００％であって、蒸発器４１を通過した
空気を１００％ヒータコア４２に通過させてヒータコア
４２からの空気加熱量を最大限受熱させるものである。

【００７６】次に、水温Ｔｗが所定値（例えば、６８℃
以下）を超えたときにはステップ２５３において、ここ
では、ステップ２１０で読み込まれた乗員が設定した目
標温度Ｔｓｅｔ（Ｄｒ）および目標温度Ｔｓｅｔ（Ｐ
ａ）が最大となるＨｉの領域か否かを判定するものであ
り、目標設定温度Ｔｓｅｔに応じて吹出温度の上限を定
めた２種の規制値Ｔｏを選択させるようにしてある。本
実施形態では、目標設定温度ＴｓｅｔがＨｉの領域であ
ればステップ２５４で高めの規制値Ｔｏとして８５℃を
選択し、Ｈｉの領域を下回っているときにはステップ２
５５で低めの規制値Ｔｏとして６８℃を選択するように
している。

【００７７】これにより、次のステップ２５６に移行し
て、高めの規制値Ｔｏまたは、低めの規制値Ｔｏのいず
れかを用いて目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求
める。具体的には、ステップ２５２の［数式３］、［数
式４］において、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）の代わりに、高めの規制値Ｔｏまたは、低めの
規制値Ｔｏのいずれかを代入して目標開度ＳＷ（Ｄ
ｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求める。

【００７８】従って、予めＲＯＭに記憶された下記数式
５、６に、Ｔｗ、Ｔｅ、および規制値Ｔｏを代入するこ
とによって、第１エアミックスドア１５の目標開度ＳＷ
（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６の目標開度
ＳＷ（Ｐａ）を算出する。

【００７９】［数式５］ ＳＷ（Ｄｒ）＝｛（Ｔｏ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×
１００（％） ［数式６］ ＳＷ（Ｐａ）＝｛（Ｔｏ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×
１００（％） なお、ここでは規制値Ｔｏとして、６８度または８５度
のいずれかを選択して数式５、６に代入させる。これに
より、水温Ｔｗが所定値を超えるときには、目標開度Ｓ
Ｗが規制値Ｔｏによって求められ、ステップ２５２で目
標吹出温度ＴＡＯにより求めたときよりも低い吹出温度
による温度調節ができる。

【００８０】そして、次のステップ２６０にて、上記ス
テップ２２０で求めた運転席側、助手席側の目標吹出温
度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、予めＲＯＭに記
憶された内外気モード特性に基づいて内外気の導入割合
を決定する。この内外気モード特性によれば、冷房運転
時（つまり、ＴＡＯの値が低いとき）に内気モードが選
択されるようになっている。

【００８１】そして、次のステップ２７０にて、上記ス
テップ２３０で算出したブロア制御電圧ＶＡの制御量
を、ブロアモータ駆動回路８に制御信号を出力する。こ
れにより、ブロアモータ９に固定された送風機４を回転
させ、車室内へ吹き出される送風量を制御する。

【００８２】そして、次のステップ２８０にて、上記ス
テップ２４０で決定した吹出口モードとなる制御量に基
づいてサーボモータ２８、２９、３８、３９に制御信号
を出力する。

【００８３】そして、次のステップ２９０にて、上記ス
テップ２５０で算出した第１エアミックスドア１５の目
標開度ＳＷ（Ｄｒ）、および第２エアミックスドア１６
の目標開度ＳＷ（Ｐａ）となる制御量に基づいてサーボ
モータ１７、１８に制御信号を出力する。

【００８４】そして、次のステップ３００にて、上記ス
テップ２６０で決定した内外気の導入割合となる制御量
に基づいてサーボモータ５に制御信号を出力する。

【００８５】ステップ３００の処理後、ステップ２１０
に戻って再び各種入力信号を読み込み、それにより、ス
テップ２２０以下の制御処理のうち、特に、水温Ｔｗに
応じて目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）や
目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を演算して、運転
席側空調ゾーンと助手席側空調ゾーンとが互いに独立し
た温度制御および空調制御が繰り返される。

【００８６】以上の第１実施形態の自動車用空調装置に
よれば、温度調節手段である第１、第２エアミックスド
ア１５、１６の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯに基
づいて求める演算式（数式２、数式３）においては、エ
ンジンの始動時などのエンジン冷却水の水温Ｔｗが低い
ときには、吹出温度がエンジン冷却水の水温Ｔｗを上回
ることがないため問題とはならないが、例えば排気量の
大きい車両においてはエンジン冷却水の水温Ｔｗが非常
に高くなるときがある。

【００８７】このときには、上記演算式では目標吹出温
度ＴＡＯが大きくなるほど水温Ｔｗに応じた高めの吹出
温度となるため暑すぎる不具合が生じたり、さらに水温
が高められると火傷などの高温による不具合が生ずると
いう問題がある。

【００８８】そこで、本発明は、冷却水温センサ７５か
らの検出された水温Ｔｗが所定値を超える領域のとき
に、第１、第２エアミックスドア１５、１６の開度を目
標吹出温度ＴＡＯに代えて、吹出温度の上限を定めた規
制値Ｔｏを用いて演算させることにより、エンジン冷却
水の水温Ｔｗが非常に高くなったときでも、規制値Ｔｏ
を上回る吹出温度が吹き出されることがなく、高温によ
る不具合を発生させない快適な温度制御ができる。

【００８９】また、上記規制値Ｔｏを風量が多いときに
高めの規制値Ｔｏとしたことにより、ヒータコア４２の
空気加熱量を高めることができるため、暖房運転の始動
時などのウオームアップ性能および暖房性能の向上が図
れる。

【００９０】また、従来の温度制御手段（１０）に対し
て目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて規制値（Ｔｏ）を用
いることにより、部品点数を増加させることなく制御処
理内のソフトウェア構造を変更させることで容易に対応
できる。

【００９１】（第２実施形態）以上の実施形態では、水
温検出手段である冷却水温センサ７５からの検出された
水温Ｔｗが所定値を超える領域のときに、第１、第２エ
アミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ（Ｄｒ）、Ｓ
Ｗ（Ｐａ）を求めるために、ＥＣＵ１０の制御処理のう
ちで、ステップ２５２の［数式３］、［数式４］の演算
式において、目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐ
ａ）の代わりに、一定値の高めの規制値Ｔｏ、または低
めの規制値Ｔｏのいずれかを代入して規制値Ｔｏを超え
ない吹出温度の温度制御を説明したが、これに限らず、
水温Ｔｗ、およびその水温Ｔｗの経過時間に応じて規制
値Ｔｏを求めた特性図から求めても良い。

【００９２】具体的には、図８のフローチャートに示す
ように、ステップ２５３において、本実施形態では、目
標設定温度ＴｓｅｔがＨｉの領域であればステップ２５
４で高めの規制値Ｔｏとして、図９（ａ）に示すよう
に、例えば水温Ｔｗが９５℃を超えるときには、その水
温Ｔｗを超えたときの経過時間に応じて規制値Ｔｏを逐
次選択するようにして、ステップ２５６にて目標開度Ｓ
Ｗを求める。

【００９３】また、Ｈｉの領域を下回っているときに
は、ステップ２５５で低めの規制値Ｔｏとして、図９
（ｂ）に示すように、例えば水温Ｔｗが８５℃を超える
ときには、その水温Ｔｗを超えたときの経過時間に応じ
て規制値Ｔｏを逐次選択するようにして、ステップ２５
６にて目標開度ＳＷを求める。

【００９４】なお、水温Ｔｗが上記９５℃または８５℃
を下回るときには、第１実施形態の一定値の高めの規制
値Ｔｏとして８５℃または低めの規制値Ｔｏとして６８
℃のいずれかを選択させても良い。

【００９５】以上の実施形態によれば、第１実施形態よ
りも吹出温度の上限を高めとすることができるため、暖
房運転の始動時などのウオームアップ性能および暖房性
能の向上が図れる。また、経過時間とともに規制値Ｔｏ
を下げることにより、規制値Ｔｏを上回る吹出温度が吹
き出されることがなく、高温による不具合を発生させな
い快適な温度制御ができる。

【００９６】（第３実施形態）以上の実施形態では、第
１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷ
（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）を求めるための規制値Ｔｏを、
一定値または水温Ｔｗやその水温Ｔｗの経過時間に応じ
た高めの規制値Ｔｏと低めの規制値Ｔｏ用いた説明をし
たが、目標吹出温度ＴＡＯや各センサからの検出による
車両の熱負荷に応じた高めの規制値Ｔｏと低めの規制値
Ｔｏを設定させても良い。

【００９７】例えば、図１０（ａ）および図１０（ｂ）
に示すように、内気温センサ７１から検出された内気温
度Ｔｒに応じて規制値Ｔｏを設定しても良い。すなわ
ち、高めの規制値Ｔｏおよび低めの規制値Ｔｏともに、
内気温度Ｔｒが低いときに規制値Ｔｏを高め、順次内気
温度Ｔｒが高くなるのに応じて規制値Ｔｏを下げるよう
に設定させると良い。

【００９８】以上の実施形態によれば、目標吹出温度Ｔ
ＡＯおよび車両の熱負荷が大きいときに、規制値Ｔｏを
高めることで吹出温度の上限を高めとすることができる
ため、暖房運転の始動時などのウオームアップ性能およ
び暖房性能の向上が図れる。

【００９９】また、内気温度Ｔｒと同じように、図１１
（ａ）および図１１（ｂ）に示すように、外気温センサ
７２から検出された外気温度Ｔａｍに応じて規制値Ｔｏ
を設定しても良い。すなわち、高めの規制値Ｔｏおよび
低めの規制値Ｔｏともに、外気温度Ｔａｍが低いときに
規制値Ｔｏを高め、順次外気温度Ｔａｍが高くなるのに
応じて規制値Ｔｏを下げるように設定させると良い。こ
れにより、上記と同様の効果を奏する。

【０１００】（第４実施形態）以上の実施形態では、水
温検出手段である冷却水温センサ７５からの検出水温Ｔ
ｗが所定値（例えば６８℃）を超える領域のときに、吹
出温度の上限を定めた規制値Ｔｏを有し、吹出口に吹き
出す空調風が規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるよう
に第１、第２エアミックスドア１５、１６を制御する説
明をしたが、例えばマックスホットと称する暖房運転な
どのように高めの吹出温度が要求されるときでも本発明
を適用できる。

【０１０１】このときには第２実施形態で説明したよう
に規制値Ｔｏを水温Ｔｗ、およびその水温Ｔｗの経過時
間に応じて規制値Ｔｏを求めた特性図（図９（ａ）およ
び（ｂ）参照）から求めても良い。なお、このときの空
調制御装置１０の制御処理のフローチャートは、図１２
に示すもので、第１、および第２実施形態と同じ制御処
理については同一の符号を付して説明は省略する。

【０１０２】以上の実施形態によれば、運転開始時は高
めとし経過時間とともに低下するように吹出温度の上限
を定めた規制値Ｔｏ以下の吹出温度となるように制御す
ることにより、吹出温度が高温になり過ぎて暑すぎるな
どの不具合を生じさせない吹出温度を吹き出すことがで
きるとともに、ヒータコア４２の空気加熱量を高めるこ
とができるため暖房運転のウオームアップ性能および暖
房性能の向上が図れる。

【０１０３】（他の実施形態）以上の実施形態では、冷
却水温センサ７５によって検出された検出水温Ｔｗが所
定値を超える領域のときに、吹出温度の上限を定めた規
制値Ｔｏ以下の吹出温度となるように制御させたが、こ
れに限らず、検出水温Ｔｗに関係なく規制させても良
い。

【０１０４】また、上述した吹出温度の規制値Ｔｏは風
量の大小によって定めることができる。すなわち、空気
加熱量と風量の比であるストーブ比が小さいと暖房感が
得られないため風量が大のときには規制値Ｔｏを高めて
吹出温度を高めると良い。

【０１０５】具体的には、図１３（ａ）および図１３
（ｂ）に示すように、ブロア制御電圧ＶＡに基づいて設
定されるブロアレベルの大小に応じて、ブロアレベルが
順次大きくなるとともに規制値Ｔｏも高める。これによ
り、ヒータコア４２の空気加熱量を高めることができる
ため、暖房運転の快適性が図れる。

【０１０６】また、乗員の皮膚温度を検出する検出セン
サを設けて、この皮膚温度に応じて高めの規制値Ｔｏお
よび低めの規制値Ｔｏを設定しても良い。例えば乗員の
足元の皮膚温度を検出し、図１４（ａ）および図１４
（ｂ）に示すように、高めの規制値Ｔｏおよび低めの規
制値Ｔｏともに、皮膚温度が低いときに規制値Ｔｏを高
め、順次皮膚温度が高くなるのに応じて規制値Ｔｏを下
げるように設定させると良い。これにより、暖房運転の
始動時など足元が冷えているときには高めの吹出空気が
吹き出されてウオームアップ性能および暖房性能の向上
が図れる。

【０１０７】また、以上の実施形態では、本発明を運転
席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾーンとの温度調節
などを互いに独立に制御する空調ユニット１に適用させ
た説明をしたが、例えば、一つの空調ゾーンを車室内の
前席側空間、二つ目の空調ゾーンを後席側空間としても
良い。また、運転席側の空調ゾーンと助手席側の空調ゾ
ーンとの仕切り板１４を設けない従来周知の単独制御を
行う空調装置にも適用できることはもちろんである。

【０１０８】また、以上の実施形態では、［数式３］、
［数式４］の目標開度ＳＷを算出ための演算式におい
て、分子となる目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）の代わりに、高めの規制値Ｔｏまたは、低めの
規制値Ｔｏのいずれかを代入して規制値Ｔｏを超えない
吹出温度の温度制御を説明したが、これに限らず、冷却
水温センサからの検出水温Ｔｗが所定値を超えるとき
に、上記演算式の分母となるヒータコア４２の温水流量
を調整させることで空気加熱量の上限を規制させても良
い。

【０１０９】また、以上の実施形態では、温度調節手段
である第１、第２エアミックスドア１５、１６の目標開
度ＳＷを求めて、サーボモータ１７、１８を制御する所
謂エアミックス方式の温度調節について説明したが、こ
れに限らず、蒸発器４１からの冷風をヒータコア４２に
て再加熱するリヒート式の温度調節を備える自動車用空
調装置においても、例えばヒータコア４２の温水流量を
調整させて空気加熱量の上限を規制させるように本発明
を適用させることで吹出温度の上限の規制ができる。

【０１１０】また、同様にヒータコア４２のみを空調ダ
クト２に収容させた自動車用暖房装置にも本発明が適用
できるのは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における第１、第２エア
ミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めるための
制御処理を示すフローチャートである。

【図２】本発明の第１実施形態における自動車用空調装
置の全体構成を示す構成図である。

【図３】第１実施形態における（ａ）は車両のインスト
ルメントパネル５０を示す正面図、（ｂ）、（ｃ）はエ
アコン（Ａ／Ｃ）スイッチ５９を示した正面図である。

【図４】第１実施形態における操作パネル５１の各種操
作スイッチを示す正面図である。

【図５】第１実施形態におけるＥＣＵ１０の制御処理を
示すフローチャートである。

【図６】第１実施形態における目標吹出温度ＴＡＯとブ
ロア制御電圧ＶＡとの関係を示す特性図である。

【図７】第１実施形態における目標吹出温度ＴＡＯと吹
出口モードとの関係を示す特性図である。

【図８】本発明の第２実施形態における第１、第２エア
ミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めるための
制御処理を示すフローチャートである。

【図９】第２実施形態における（ａ）は水温Ｔｗ＞９５
のときの高めの規制値Ｔｏと経過時間との関係を示す特
性図、（ｂ）は水温Ｔｗ＞８５のときの低めの規制値Ｔ
ｏと経過時間との関係を示す特性図である。

【図１０】本発明の第３実施形態における（ａ）は高め
の規制値Ｔｏと内気温度Ｔｒとの関係を示す特性図、
（ｂ）は低めの規制値Ｔｏと内気温度Ｔｒとの関係を示
す特性図である。

【図１１】第３実施形態における（ａ）は高めの規制値
Ｔｏと外気温度Ｔａｍとの関係を示す特性図、（ｂ）は
低めの規制値Ｔｏと外気温度Ｔａｍとの関係を示す特性
図である。

【図１２】本発明の第４実施形態における第１、第２エ
アミックスドア１５、１６の目標開度ＳＷを求めるため
の制御処理を示すフローチャートである。

【図１３】他の実施形態における（ａ）は高めの規制値
Ｔｏとブロアレベルとの関係を示す特性図、（ｂ）は低
めの規制値Ｔｏとブロアレベルとの関係を示す特性図で
ある。

【図１４】他の実施形態における（ａ）は高めの規制値
Ｔｏと皮膚温度との関係を示す特性図、（ｂ）は低めの
規制値Ｔｏと皮膚温度との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

２…空調ダクト １０…空調制御装置、ＥＣＵ（温度制御手段） １５…第１エアミックスドア（エアミックスドア、温度
調節手段） １６…第２エアミックスドア（エアミックスドア、温度
調節手段） ４２…ヒータコア（加熱手段） ７５…冷却水温センサ（水温検出手段） ２５０…演算手段 ＴＡＯ…目標吹出温度 Ｔｏ…規制値 Ｔｗ…水温（検出水温）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 後藤 桂三 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の各所に開口する吹出口へ向けて
   送風空気を導く空調ダクト（２）と、 エンジン冷却水を熱源として前記空調ダクト（２）に流
   れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、 前記加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度
   調節手段（１５、１６）と、 乗員が設定する設定信号および車両の各所に設けられた
   各センサからの検出信号に基づいて、前記温度調節手段
   （１５、１６）を制御する温度制御手段（１０）とを備
   えた車両用空調装置において、 前記温度制御手段（１０）は、吹出温度の上限を定めた
   規制値（Ｔｏ）を有し、前記吹出口に吹き出す空調風が
   前記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように前記温
   度調節手段（１５、１６）を制御することを特徴とする
   車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記エンジン冷却水の温度を検出する水
   温検出手段（７５）が設けられ、前記温度制御手段（１
   ０）は、前記水温検出手段（７５）からの検出水温（Ｔ
   ｗ）が所定値を超える領域のときに、前記吹出口に吹き
   出す空調風が前記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となる
   ように前記温度調節手段（１５、１６）を制御すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 車室内の各所に開口する吹出口へ向けて
   送風空気を導く空調ダクト（２）と、 エンジン冷却水を熱源として前記空調ダクト（２）に流
   れる空気を加熱する加熱手段（４２）と、 前記加熱手段（４２）による空気加熱量を調節する温度
   調節手段（１５、１６）と、 前記エンジン冷却水の温度を検出する水温検出手段（７
   ５）と、 乗員が設定する設定信号および車両の各所に設けられた
   各センサからの検出信号に基づいて、前記温度調節手段
   （１５、１６）を制御する温度制御手段（１０）とを備
   えた車両用空調装置において、 前記温度制御手段（１０）は、運転開始時は高めとし経
   過時間とともに低下するように吹出温度の上限を定めた
   規制値（Ｔｏ）を有し、前記吹出温度が所定値を超える
   と推定されるときに、前記吹出口に吹き出す空調風が前
   記規制値（Ｔｏ）以下の吹出温度となるように前記温度
   調節手段（１５、１６）を制御することを特徴とする車
   両用空調装置。
4. 【請求項４】 前記加熱手段（４２）を通過して温風が
   流れる温風通路と前記加熱手段（４２）をバイパスして
   冷風が流れる冷風バイパス通路とを前記空調ダクト
   （２）内に形成させるとともに、前記温度調節手段（１
   ５、１６）を前記温風通路を通過する風量と前記冷風バ
   イパス通路を通過する風量との風量割合を調節するエア
   ミックスドア（１５、１６）で構成し、前記温度制御手
   段（１０）は、前記設定信号および前記検出信号に基づ
   いて目標吹出温度（ＴＡＯ）を求め、前記目標吹出温度
   （ＴＡＯ）が高くなるほど前記エアミックスドア（１
   ５、１６）の開度が大きくなるように前記エアミックス
   ドア（１５、１６）の開度を求める演算手段（２５０）
   を有し、この演算手段（２５０）は、前記水温検出手段
   （７５）からの検出水温（Ｔｗ）が所定値を超える領域
   のときに、前記エアミックスドア（１５、１６）の開度
   を前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に代えて前記規制値（Ｔ
   ｏ）を用いて演算することを特徴とする請求項２または
   請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 【請求項５】 前記規制値（Ｔｏ）は、運転開始時に高
   めの吹出温度に設定し経過時間とともに低下させるよう
   に設定したことを特徴とする請求項２または請求項４に
   記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記規制値（Ｔｏ）は、前記吹出口に吹
   き出す空調風の風量が多いときに高めの吹出温度に設定
   したことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれ
   か一項に記載の車両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記規制値（Ｔｏ）は、前記吹出口に吹
   き出す空調風の吹出温度を車室内の熱負荷に応じて設定
   したことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれ
   か一項に記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記規制値（Ｔｏ）は、前記設定信号お
   よび前記検出信号から求めた前記目標吹出温度（ＴＡ
   Ｏ）が高いときに高めの吹出温度に設定したことを特徴
   とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 【請求項９】 前記検出信号は、外気温度、内気温度、
   皮膚温度であって、これらの温度が低いほど前記規制値
   （Ｔｏ）を高めの吹出温度に設定したことを特徴とする
   請求項８に記載の車両用空調装置。