JP3651047B2

JP3651047B2 - 車両用空気調和装置

Info

Publication number: JP3651047B2
Application number: JP06603595A
Authority: JP
Inventors: 裕司伊藤; 孝昌河合; 知久吉見; 誠文川島
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-03-24
Filing date: 1995-03-24
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2020-05-25
Also published as: JPH08258535A

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、車両用空気調和装置の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、外気温度センサを使用せずに、外気温度を推定するものが特開昭６３─２８７６１９号公報に開示されている。
このものは、外気温度を推定する手段として、内気温度Ｔｒの変化量が５分の間に２℃以上変化しない場合において、エアミックスダンパ（３０、公報上の数字）の開度θ（ＭＡＸクール時０度〜ＭＡＸホット時１００度）に基づいて、外気温度を推定するものである。具体的には、エアミックダンパ（３０）の開度θがホット側に位置する時は、外気温度が低いと推定し、エアミックダンパ（３０）の開度θがクール側に位置する時は、外気温度が高いと推定する。そして、この推定した外気温度を用いて、空調装置の制御、例えば乗員の温感に応じて夏期は低めに、冬期は高めに目標吹出温度を補正したり、また車室内の操作パネルに表示させる表示情報として活用するものである。
【０００３】
また、この公報上には、エアミックスダンパ（３０）の開度θではなく、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて外気温度を推定する旨が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、内気温度Ｔｒが安定状態である場合でも、例えば外気温度が夏期などのように非常に高い場合、例えば３５度や３８である場合において、エアミックダンパ（３０）の開度θは共に０度となり、実際の外気温度が３８度であったとしても推定される外気温度は３５度といったことが起こり、正確な外気温度の推定ができないという問題がある。
【０００５】
また、日射量の変化による室温のバランス変化が考慮されていない為、正確さに劣る。
また、上記従来公報には、目標吹出温度に基づいて外気温度を推定する旨が記載されているが、具体的な外気温度の推定方法は、何も開示されていない。
そこで、本発明は、目標吹出温度に基づいて外気温度を推定する具体的な方法を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明では、
車室内の空気温度を検出する車室内温度検出手段と、
この車室内の設定温度を設定する設定温度設定手段と、
この車室内に入射する日射量を検出する日射量検出手段と、
少なくとも前記車室内温度検出手段と前記設定温度設定手段との出力値に基づき、車室内に吹き出す空気温度の目標吹出温度を比例積分演算により算出する目標吹出温度算出手段と、
この目標吹出温度算出手段が算出した目標吹出温度と、前記日射量検出手段と、前記車室内温度検出手段および前記設定温度設定手段の出力値との熱平衡関係により車室外の空気温度を推定する外気温度推定手段とを備え、
前記車室内温度検出手段の検出値は、車両用空気調和装置の吹出モードに応じて補正されることを技術的手段として採用する。
【０００７】
また、請求項１記載の車両用空気調和装置は、前記車室内温度検出手段の検出値と前記設定温度設定手段の設定温度との差の大きさが所定値以下か否かを判定する判定手段と有しており、前記外気温度推定手段は、この判定手段が前記車室内温度検出手段の検出値と前記設定温度設定手段の設定温度との差の大きさが所定値以下であると判定した場合に、外気温度を推定する構成としてもよい。
【０００８】
また、前記目標吹出温度算出手段の算出する目標吹出温度は、目標吹出温度補正手段により、前記日射量検出手段および前記外気温度推定手段の出力値に応じて補正される構成としても良い。
【０００９】
前記目標吹出温度補正手段は、前記設定温度設定手段の出力値を変更することを技術的手段として採用する。
【００１０】
【作用および発明の効果】
目標吹出温度算出手段が、少なくとも前記車室内温度検出手段と前記設定温度設定手段との出力値に基づき、車室内に吹き出す空気温度の目標吹出温度を比例積分制御式により算出する。そして、外気温度推定手段により、この目標吹出温度算出手段が算出した目標吹出温度と、前記日射量検出手段と、前記車室内温度検出手段および前記設定温度設定手段の出力値との熱平衡関係により車室外の空気温度が推定される。
【００１１】
すなわち、目標吹出温度算出手段は、目標値である目標吹出温度を算出するため、その算出値が制限されることが無く、また比例積分演算により車室内の空気温度が設定温度となるように空調状態を制御する。そして、外気温度算出手段が、目標吹出温度算出手段が算出した目標吹出温度と、日射量検出手段と、車室内温度検出手段および設定温度設定手段の出力値との熱平衡関係により、正確な外気温度を推定できるようになる。
また、前記車室内温度検出手段の検出値は、車両用空気調和装置の吹出モードに応じて補正されることにより、前記車室内温度検出手段の出力値と車室内の平均室温とのずれを補正できる。
【００１２】
【実施例】
以下、本発明の第１実施例を図面に基づき説明する。
図２に車両用空気調和装置１の全体構成図を示す。
本実施例の車両用空気調和装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、ダクト２内の空気を導入して車室内へ送る送風機３、冷房手段を構成する冷凍サイクル４、暖房手段をなすヒータコア５、およびエアコン制御装置６を備える。
【００１３】
送風機３は、ブロアケース３ａ、遠心式ファン３ｂ、ブロアモータ３ｃよりなり、ブロアモータ３ｃへの印加電圧（以下ブロア電圧という）に応じてブロアモータ３ｃの回転速度が決定される。ブロア電圧は、モータ駆動回路７を介してエアコン制御装置６からの制御信号に基づいて制御される。
ブロアケース３ａには、車室内の空気（内気）を導入する内気導入口８と車室外空気（外気）を導入する外気導入口９とが形成されると共に、吸込口モードに応じて内気導入口８と外気導入口９とを選択的に開閉する内外気切換ダンパ１０が設けられている。
【００１４】
ダクト２の空気下流端は、デフロスタダクト２ａ、フェイスダクト２ｂ、フットダクト２ｃに分岐されて、各ダクト２ａ〜２ｃの先端が車室内に開口するデフロスタ吹出口１１、フェイス吹出口１２、フット吹出口１３とされている。各ダクト２ａ〜２ｃの空気上流開口部には、吹出モードに応じて各ダクト２ａ〜２ｃを選択的に開閉する吹出口切換ダンパ１４、１５が設けられている。
【００１５】
冷凍サイクル４は、電磁クラッチ１６を介して車両の走行用エンジン（図示しない）によって駆動される冷媒圧縮機１７、この冷媒圧縮機１７で圧縮された高温高圧の冷媒をクーリングファン１８の送風を受けて凝縮液化する冷媒凝縮器１９、この冷媒凝縮器１９によりに導かれた冷媒を一時蓄えて液冷媒のみを流すレシーバ２０、このレシーバ２０より導かれた液冷媒を減圧膨張する減圧装置２１、ダクト２内に配されて、減圧装置２１で減圧された低温低圧の冷媒を送風機３の送風を受けて蒸発させる冷媒蒸発器２２の各機能部品より構成され、それぞれ冷媒配管２３によって環状に接続されている。なお、電磁クラッチ１６は、クラッチ駆動回路２４を介して、エアコン制御装置６より出力される制御信号（ＯＮ−ＯＦＦ信号）に基づいてＯＮ−ＯＦＦ制御される。
【００１６】
ヒータコア５は、ダクト２内で冷媒圧縮機２２の下流（風下）に配されて、エンジン冷却水を熱源として通過する空気を加熱する。このヒータコア５は、ダクト２内を流れる空気がヒータコア５を迂回して流れるバイパス通路２５を形成するように配されており、そのバイパス通路２５を通過する空気量とヒータコア５を通過する空気量との割合がエアミックスダンパ２６によって調節される。
【００１７】
エアコン制御装置６は、空調制御に係わる制御プログラムや演算式等が記憶されたマイクロコンピュータ（図示しない）を内蔵する。このエアコン制御装置６は、エアコン操作パネル２７より出力される操作信号および各センサ（後述する）からの検出信号に基づいて、各ダンパ（内外気切換ダンパ１０、吹出口切換ダンパ１４、１５、エアミックスダンパ２６）を駆動するそれぞれのサーボモータ２８、２９、３０、ブロアモータ３ｃを駆動するモータ駆動回路７、電磁クラッチ１６を駆動するクラッチ駆動回路２４へ制御信号を出力する。
【００１８】
エアコン操作パネル２７は、車室内のインストルメントパネル（図示しない）に配されて、乗員の希望する車室内温度を設定し、本発明の設定温度設定手段をなす温度設定器３１、車室内を温度設定器３１で設定された温度に保つように各空調機器の自動制御をエアコン制御装置６に指令するオートスイッチ３２、吹出口１１〜１３を選択する吹出口モードスイッチ３３、吸込口（内気導入口８と外気導入口９）を選択する吸込口モードスイッチ３４、送風機３の送風レベルを調節す風量設定スイッチ３５などが設けられている。
【００１９】
なお、吹出モードスイッチ３３は、フェイス吹出口１２だけから空気を車室内に送風するフェイスモード（Ｆａｃｅ）、フット吹出口１３だけから空気を車室内に送風するフットモード（Ｆｏｏｔ）、フェイス吹出口１２およびフット吹出口１３の両方から車室内に空気を送風するバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）が選択可能となっている。
【００２０】
上記各センサは、本発明の内気温度検出手段をなし、車室内温度（内気温度Ｔｒ）を検出する内気センサ３６、本発明の日射量検出手段をなし車室内進入する日射量（日射量Ｔｓ）を検出する日射センサ３８、冷媒圧縮機２２の通過直後の吹出空気温度（エバ後温度Ｔｅ）を検出するエバ後温度センサ３９、エンジン冷却水の温度（冷却水温）Ｔｗ）を検出する水温センサ４０等である。
【００２１】
また、内気センサ３６は、図３中ａ〜ｄに示すように車室内の様々な位置に設置されるが、本実施例では図３中ａ、すなわち運転者の前方で、ハンドル（図示しない）の近傍に設置されている。
次に本実施例におけるエアコン制御装置６の処理手順を図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２２】
先ず、ステップＳ１００では、タイマーなどを初期化し、フラグに０をセットする。
次に、ステップＳ２００では、温度設定器３１にて設定された設定温度Ｔｓｅｔを読み込み、記憶する。
次に、ステップＳ３００では、各センサ、つまり内気センサ３６が検出する内気温度Ｔｒ、日射センサ３８が検出する日射量Ｔｓ、エバ後温度センサ３９が検出するエバ後温度Ｔｅ、水温センサ４０が検出する冷却水温Ｔｗを読み込み、記憶する。
【００２３】
次に、ステップＳ４００では、ステップＳ３００にて記憶された内気温度Ｔｒの補正を行う。つまり、内気センサ３６は、一般的に車室内の平均温度をずれなく検出すること要求されるが、内気センサ３６の設置位置近傍の機器の発熱、セ内気センサ３６の自己発熱などにより内気温度Ｔｒにずれが生じる。
また、従来、車両用空調和装置は、主として線形フィードバック制御などの制御方法を用い、フィードバックゲインをうまくとることにより、内気センサ３６の検出値を車室内の平均温度となるように補正を行っていた。しかしながら、後述するが本実施例における車両用空気調和装置１は、比例積分制御（ＰＩＤ制御）にて、内気センサ３６の検出する車室内の空気温度と、温度設定器３１の設定温度とが一致するように制御されるため、上述したずれを補正する手段が無いという問題がある。
【００２４】
図５に具体的に本発明者が実験検討した結果を示す。
なお、この実験条件は、常時フットモード、外気温度─１０度および１０度でのウォームアップ時の空調状態にて行われたものである。
つまり、図５中直線で示すように内気センサ３６は、車室内の平均室温を検出する必要があるが、図５に示すように特にウォームアップ初期時において、内気センサ３６の検出する車室内の空気温度が、平均室温より大きくなっていることがわかる。
【００２５】
そこで、本実施例では、このずれを補正するために、以下に述べるような手段を用いる。
つまり、このずれは、車室内の空気の流れによって大きく変化する。そして、この気流は吹出口モードによって変化するため、内気センサ３６の検出する内気温度Ｔｒを吹出口モードに応じて補正してやる。具体的には、図６に応じて補正し、補正内気温Ｔｒｈとする。例えば、車両用空気調和装置がフットモードで作動している場合、図５に示す実験結果から内気センサ３６の検出する内気温Ｔｒは平均室温より大きくなっていることから、図６に示すように内気温Ｔｒを下げるように補正し、補正内気温Ｔｒｈとする。
【００２６】
また，その他の吹出モード、フェイスモード、バイレベルモードにおいても、実験結果（ここでは掲載しない）に基づいて、内気温Ｔｒが車室内の平均室温となるように図６に示すように補正してやる。
次にステップＳ５００およびステップＳ６００では、本発明の要部である外気温度Ｔａｍの推定および比例積分演算による目標吹出温度を算出するが、詳しい説明は後にする。
【００２７】
次にステップＳ７００では、エアミックスダンパ２６の開度ＳＷをステップＳ３００およびステップＳ６００にて記憶および算出された検出値に基づき、下に示す数式（１）から算出する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ─Ｔｅ）／（Ｔｗ─Ｔｅ）×１００（％）（１）
次にステップＳ８００ないしステップＳ１０００では、図７に示す特性図からブロアモータ３ｃに印加されるブロア電圧、吸込口モード、吹出口モードを決定する。
【００２８】
次にステップＳ１１００では、上述のステップＳにて決定された各目標値が得られるように、各サーボモータ２８〜３０、モータ駆動回路７へ制御信号を出力して、内気切換ダンパ１０、吹出口切換ダンパ１４、１５、エアミックスダンパ２６、およびブロアモータ３ｃを制御する。
次にステップＳ１２００では、所定の制御周期τが経過したか否かを判定し、経過した場合はリターンされ、ステップＳ２００以下の処理を繰り返す。また、所定の制御周期τが経過していない場合は、制御周期時間τが経過するまでステップＳ１２００を繰り返す。
【００２９】
以下、上述したステップＳ５００およびステップＳ６００を詳しく説明する。なお、ここでは、推定された外気温度を用いた補正制御および日射量Ｔｓに応じた補正制御を含んで説明する。
図１にステップＳ５００の要部を示すフローチャートを示す。なお、ステップＳ５００はステップＳ４００が終了すると同時に実行されるものである。
【００３０】
先ず、ステップＳ５０１では、補正内気温Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値α以下であるか否かを判定する。つまり、補正内気温Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差が大きいと外気温度Ｔａｍの推定精度が悪いため、外気温度Ｔａｍの推定を行うか否かを判定するものである。そして、この判定結果がＹＥＳの場合はステップＳ５０２に進み、ＮＯの場合はステップＳ５０６に進み、フラグに０をセットし（この場合、フラグが０の状態が続く）、ステップＳ６００に進む。なお、このステップＳ５０１にて本発明の判定手段を構成する。
【００３１】
ステップＳ５０２では、フラグが０にセットされているか否かを判定する。つまり、ここでは車両のイグニッションスイッチがＯＮしてから車両用空気調和装置１が初めて吹出温度を自動制御したか否かを判定する。この判定結果がＹｅｓの場合はステップＳ５０３に進み、この判定結果がＮＯの場合はステップＳ５０５に進む。
【００３２】
ステップＳ５０３では、初期設定として外気温度βを１０度と設定する。つまり、初めて車両用空気調和装置１が吹出温度を自動制御した場合、外気温度が分からないために仮の外気温度として１０度に設定する。
次にステップＳ５０４では、ステップＳ２００〜４００およびステップＳ５００にて検出または設定された空調条件から仮の目標吹出温度ＴＡＯを下の数式（２）に基づいて算出する（なお、ステップＳ５０４にて本発明の外気温度推定手段と構成する）。
【００３３】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒｈ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ（２）
なお、ここでＫｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋｓ、Ｃは定数であるが、Ｃは外気温度が１０度に相当する熱負荷を表しており、これによって数式（２）は熱平衡式を表すものである。
次にステップＳ５０５では、下に示す数式（３）で表す熱平衡式を変形して外気温度Ｔａｍを推定するとともに、フラグを１にセットする。
【００３４】
Ｔａｍ＝（ＴＡＯ─Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒｈ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｄ）／Ｋａｍなお、Ｄは定数である。（３）
なお、ここで、初めて吹出温度を自動制御した場合は、外気温度Ｔａｍは当然１０度と算出され、ステップＳ６００に進む。
ステップＳ６００では、実際の吹出口から吹出される目標値となる真の目標吹出温度ＴＡＯ_nを下の数式（４）および（５）から算出する。なお、ここでは比例積分演算によって目標吹出温度ＴＡＯ_nを算出する（なお、ステップＳ６００にて本発明の目標吹出温度算出手段を構成する）。
【００３５】
ＴＡＯ_n＝ＴＡＯ_n-1＋（Ｋ・（Ｅ_n−Ｅ_n-1）＋Ｌ・Ｅ_n＋Ｍ・（Ｅ_n─２Ｅ_n-1＋Ｅ_n-2））（４）
Ｅ_n＝Ｔｒｈ−（Ｔｓｅｔ＋ΔＴ１＋ΔＴ２）（５）
なお、Ｋ、Ｌ、Ｍは（ゲイン（定数）、ｎは今回の算出値、ｎ−１は前回の算出値である。また、このような比例積分演算は、設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒｈが検出可能であるならば、この設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒｈとの差に基づいて自動的に設定温度Ｔｓｅｔと内気温Ｔｒｈとが同じになるように制御されるものである。そして、目標吹出温度ＴＡＯ_nは、目標値であるため実際にはあり得ない数値、例えば─５０度などの数値を算出する。
【００３６】
また、ΔＴ１は推定された外気温Ｔａｍに応じた補正項であり、また、ΔＴ２はステップＳ３００にて記憶された日射量Ｔｓに応じた補正項である。具体的に説明すると外気温Ｔａｍが高い時は（例えば３０度）、上記数式（４）にて算出されたＴＡＯ_nではなく、乗員の温感に合わせて若干、目標吹出温度ＴＡＯ_nを低く設定し、また、外気温Ｔａｍが低い時は（例えば５度）、上記数式（４）にて算出された目標吹出温度ＴＡＯ_nを若干高めに設定したいため、下の数式（６）にてＴＡＯ_nの補正を行う。
【００３７】
ΔＴ１＝ε・（Ｔａｍ−β） ε＜０（６）
すなわち、設定温度Ｔｓｅｔを変更することにより、目標吹出温度ＴＡＯ_nを補正する。
また、日射量Ｔｓについても同様な考え方を用いて、下の数式（７）を用いて日射量Ｔｓが多い程、設定温度Ｔｓｅｔを下げるように補正してやる。
【００３８】
ΔＴ２＝γ・Ｔｓ γ＜０（７）
具体的にステップＳ５００およびステップＳ６００の作用を説明すると、車両のイグニッションスイッチがＯＮされた後、初めて吹出温度が自動的に制御され、かつ補正内気温Ｔｒｈと設置温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値α以上である場合、ステップＳ６００にて真の目標吹出温度ＴＡＯ_nが算出される。
【００３９】
そして、補正内気温Ｔｒｈと設置温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値α以上が続いた場合、ステップＳ５０１、ステップＳ６００と進むうちに、徐々に補正内気温Ｔｒｈと設置温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが小さくなり、ステップＳ５０１でＹＥＳと判定される。
ステップＳ５０２では、ＹＥＳと判定され、ステップＳ５０３〜ステップＳ５０５に進み、外気温度Ｔａｍの初期設定値βとして１０度と初期設定されるとともに、ステップＳ５０５にてフラグに１がセットされる。
【００４０】
そして、ステップＳ６００では、上記数式（５）および（６）から真の目標吹出温度ＴＡＯ_nを算出するとともに、外気温度Ｔａｍおよび日射量Ｔｓに応じてＴＡＯ_nが補正されるが、外気温度Ｔａｍが１０度と設定されているため、差し引き０となり、外気温度Ｔａｍによる目標吹出温度ＴＡＯ_nの補正は行われず、日射量Ｔｓに応じたＴＡＯ_nの補正制御が行われる。
【００４１】
次に図４に示すフローチャートを抜け、ステップＳ５０１に進み、ＹＥＳと判定されると、前回のステップＳ５０５にてフラグが１にセットされているために、ステップＳ５０２では、ＮＯと判定され、ステップＳ５０５に進む。ステップＳ５０５では、前回ステップＳ６００にて算出された目標吹出温度ＴＡＯ_nと数式（２）で表す熱平衡式により、外気温度Ｔａｍが推定される。ここで、前回は数式（３）により外気温度Ｔａｍは１０度と設定されているが、数式（３）中の目標吹出温度ＴＡＯと比例積分演算で算出された目標吹出温度ＴＡＯ_nとは異なるため、本来の外気温による熱バランス分だけずれ、推定された外気温度Ｔａｍは１０度とはならない。
【００４２】
そして、例えばここで推定された外気温度Ｔａｍが３０であったならば、ステップＳ６００において、数式（６）で表されるΔＴ２は、負となり設定温度Ｔｓｅｔを下げるように、また日射量Ｔｓに応じて目標吹出温度ＴＡＯ_nが補正される。すなわち、初期設定である外気温度βによってΔＴ２は、負とも正ともなるため、外気温度βを設定することで乗員の温感に合わせて補正が行える。
【００４３】
また、図４に示すフローチャートが進むうちにステップＳ２０にて設定温度Ｔｓｅｔが変更され、ステップＳ５０１にてＮＯと安定されるとフラグが１から０にセットしなおされ、ステップＳ６００に進む。
そして、補正内気温Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値αより小さくなると、ステップＳ５０１にてＹＥＳ、さらにステップＳ５０２にてＹＥＳと判定される。
【００４４】
つまり、一旦、補正内気温Ｔｒｈと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが所定値αより大きくなると、外気温度推定の精度が悪くなるため、初期設定といて外気温度βを１０度とする。
このようにステップＳ２００からステップＳ１２００と進む度に、補正内気温Ｔｈｒと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさが順次無くなり、補正内気温Ｔｈｒと設定温度Ｔｓｅｔとは、ほぼ同じとなる。そして、このような状態では、ＴＡＯ_nは、外気温度を検出する外気センサがある場合における、数式（３）を変形させた変形式より算出されるＴＡＯと同じ値を示すようになり、数式（３）の熱平衡式により正確な外気温度が検出できるようになり、さらに外気温度Ｔａｍによる目標吹出温度ＴＡＯ_nの補正が精度良く行えることができる。
【００４５】
以上のように、目標吹出温度ＴＡＯ_nから外気温度を推定することで、例えば、夏期など外気温度が高い状態である場合、エアミックダンパ２６の開度ＳＷが０度である状態が続いたとしても、目標吹出温度ＴＡＯ_nは計算上の目標値であるため、外気温度が例え４０度であったとしても、推定される外気温度は頭打ちされることはなく、正確な外気温度Ｔａｍの推定が行うことができ、例えば、この推定された外気温度を乗員に表示させることが可能となる。
【００４６】
また、日射量Ｔｓおよび推定された外気温度Ｔａｍに応じ、設定温度Ｔｓｅｔを変更することにより、比例積分演算にて吹出温度を制御する際、乗員の温感に合わせて補正制御することが可能となる。
なお、上記第１実施例では、ステップＳ４００にて内気温Ｔｒを図６に基づいて吹出モードに応じて補正したが、図８に示すように行っても良い。
【００４７】
具体的には、ステップ４００ステップＳ４０１にて先ず吹出口モードを判定し、この判定結果がフェイスモードである場合はステップＳ４０２に、フットモードである場合はステップＳ４０４に、バイレベルモードである場合は、ステップＳ４０３に進む。
そして、ステップＳ４０２ないしステップＳ４０４では、吹出口モード毎にゲインＧおよび補正定数Ｃが設定され、ステップＳ４０５に進む。
【００４８】
さらにステップＳ４０５では、下の数式（７）に基づいて補正内気温Ｔｒｈが算出される。
Ｔｈｒ＝Ｇ・Ｔｒ＋Ｃ（７）
また、ここでは補正内気温Ｔｒｈを数式（７）の線形式を用いたがマップ、非線形式またはファジー理論などで行っても良い。
【００４９】
また、上記第１実施例では、外気温度Ｔａｍの推定を補正内気温Ｔｈｒと設定温度Ｔｓｅｔとの差の大きさ所定値αより小さい場合に行っているが、全範囲で行っても良い。
また、上記第１実施例では、エアミックス方式の車両用空気調和装置１について説明したが、リヒ─ト式などいかなる空調方式に適用しても良い。
【００５０】
また実施例では比例積分演算を用いているが比例微分積分演算としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例における外気温度推定を示すフローチャートである。
【図２】上記第１実施例における車両用空気調和装置の全体構成図である。
【図３】上記第１実施例における内気センサの取付位置を示す図である。
【図４】上記第１実施例における車両用空気調和装置のフローチャートを示す図である。
【図５】内気センサの検出値と平均室温とのずれを表す実験データである。
【図６】吹出口モードに応じた内気センサの補正を表す図である。
【図７】目標吹出温度ＴＡＯ_nとブロア電圧、吸込口モードおよび吹出口モードとの関係を示す図である。
【図８】他の例を示す図である。
【符号の説明】
６エアコン制御手段
３１温度設定器（設定温度設定手段）
３６内気温センサ（車室内温度検出手段）
３８日射センサ（日射量検出手段）

Claims

車室内の空気温度を検出する車室内温度検出手段と、
この車室内の設定温度を設定する設定温度設定手段と、
この車室内に入射する日射量を検出する日射量検出手段と、
少なくとも前記車室内温度検出手段と前記設定温度設定手段との出力値に基づき、車室内に吹き出す空気温度の目標吹出温度を比例積分演算により算出する目標吹出温度算出手段と、
この目標吹出温度算出手段が算出した目標吹出温度と、前記日射量検出手段と、前記車室内温度検出手段および前記設定温度設定手段の出力値との熱平衡関係により車室外の空気温度を推定する外気温度推定手段とを備え、前記車室内温度検出手段の検出値は、車両用空気調和装置の吹出モードに応じて補正されることを特徴とする車両用空気調和装置。
請求項１記載の車両用空気調和装置は、前記車室内温度検出手段の検出値と前記設定温度設定手段の設定温度との差の大きさが所定値以下か否かを判定する判定手段を有しており、前記外気温度推定手段は、この判定手段が前記車室内温度検出手段の検出値と前記設定温度設定手段の設定温度との差の大きさが所定値以下であると判定した場合に、外気温度を推定することを特徴とする車両用空気調和装置。
前記目標吹出温度算出手段の算出する目標吹出温度は、目標吹出温度補正手段により、前記日射量検出手段および前記外気温度推定手段の出力値に応じて補正されることを特徴とする請求項１記載の車両用空気調和装置。
前記目標吹出温度補正手段は、前記設定温度設定手段の出力値を変更することを特徴とする請求項３記載の車両用空気調和装置。