JP3639235B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置に関し、特に、空調ユニットに配設されるヒータ配管及びクーラ配管の配設構造の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、この種の車両用空調装置として、例えば、特開平９−１２３７４８号公報に開示されるように、冷却用及び加熱用の２つの熱交換器を収容した空調ユニットと、該空調ユニットへの送風を行う送風ユニットとを、それぞれインストルメントパネル内において車幅方向略中央部とその助手席とに配設したものが知られている。
【０００３】
前記空調ユニットには、その下端側に送風ユニットからの空気導入口が設けられていて、その空気導入口から導入された空気は、該空気導入口の上方でそれぞれ略水平に向けて上下に並べて配置された冷却用及び加熱用熱交換器を通過し、さらにその上方に接続されたダクトを介して車室に導出されるようになっている。このものでは、２つの熱交換器を上下に並べて配置することで、該空調ユニットの小型化を図り、その搭載スペースを低減している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
前記従来例の空調装置においては、冷却用熱交換器であるエバポレータのクーラ配管や加熱用熱交換器であるヒータコアのヒータ配管は空調ユニットの送風ユニット側やその逆側に設けている。また、ドレン口は空調ユニットの底壁部の適当な位置に下方に向けて設けて、凝縮水を排水するようにしている。
【０００５】
また、この従来技術では、空調ユニットの前方に配設されたダッシュパネルにクーラ配管やヒータ配管を取付けるようにしているが、それらの位置に関しては述べてない。
【０００６】
また、上記従来技術では、上下方向に長い空調ユニットの下端部が車体のフロア付近に位置する一方、助手席の足下のスペースを確保するために、送風ユニットをフロアから十分に離して配置しなくてはならず、このことで、送風ユニットの吹出口と空調ユニット下端の空気導入口とが上下に大きくずれることになるため、該送風ユニットからの空気を空調ユニットへスムーズに送るには、両ユニットを車幅方向に所定距離以上、離間させる必要がある。
【０００７】
本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、冷却用及び加熱用熱交換器を空調ユニット内に配設するとともに、その助手席側に配置した送風ユニットから該空調ユニットの下端側へ空気を送るようにした空調装置において、ヒータ配管とクーラ配管との車体（ダッシュパネル）への取付作業を容易にし、更には、空調装置のさらなる小型化を図ることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明の解決手段では、ヒータ配管とクーラ配管とを空調ユニットの同一サイドに配設して、各々をブラケットで支持したことを特徴とする。
【０００９】
具体的には、請求項１の発明では、車両のインストルメントパネル内の車幅方向略中央部に配設された空調ユニットと、該空調ユニットの助手席側に配設された送風ユニットと、該送風ユニットからの空気を前記空調ユニットに送る中間ダクトと、該空調ユニット内に配設された冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器とを備え、該中間ダクトから空調ユニットに導入した空気を、該空調ユニット内に設置された冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過させて調和空気とするようにした車両用空調装置を前提とする。
【００１０】
そして、前記空調ユニットの送風ユニット側の側壁部外壁に隣接して配置された膨張弁を介して前記冷却用熱交換器に接続されたクーラ配管および前記加熱用熱交換器に接続されたヒータ配管が、該空調ユニットの車幅方向同一サイドから突出して配設され、前記ヒータ配管および前記クーラ配管は、両配管の径方向略中間部分に対応して分割可能に形成されたブラケットにより車体前方に向かって延びた部分が支持され、一方のブラケット部は前記空調ユニットに一体に設けられ、他方のブラケット部は着脱可能に取付けられ、前記ブラケットには、クーラ配管用の開口部がクーラ配管外径に対して所定間隙を有する大きさに形成されてクーラ配管をブラケットに支持するように構成した。
【００１１】
この構成によれば、ヒータ配管とクーラ配管を空調ユニットの同一サイドに配設したので、ダッシュパネルに空調ユニットを取付ける際に、位置合せが容易であり、かつ取付作業性が向上する。ヒータ配管とクーラ配管を近接して配設できるので、空調ユニットをコンパクトにできる。
【００１２】
さらに、両配管を共通のブラケットに支持するので、両配管を空調ユニットに安定して所定の位置に保持できると共に、部品点数を削減でき、コストダウンできる。
【００１３】
また、ブラケットが分割タイプであるので、クーラ配管の取付け・取外しが容易で、位置決めも確実である。
【００１４】
さらに、ブラケットのクーラ配管用の開口部をクーラ配管外径よりも大きく形成したの で、冷却用熱交換器に接続されている膨張弁を脱着する際に、クーラ配管が少し自由に動け、着脱ブラケットを取外さなくても、簡単に膨張弁を脱着でき、脱着作業が容易である。
【００１５】
請求項２の発明は、請求項１において、前記ブラケットのクーラ配管用の開口部にはシールプレートが着脱可能に装着され、装着状態でクーラ配管をブラケットに固定するように構成されているので、クーラ配管をブラケットに確実に固定することができる。
【００１６】
請求項３の発明は、請求項１又は２において、前記ブラケットには、空調ユニットの車体前方に配置されたダッシュパネルに対面する平坦部を備え、該平坦部が前記ダッシュパネルに押し当てられるようになっているので、ダッシュパネルと両配管とのシール性が向上し、水浸入防止性、遮音性、断熱性に優れるとともに、ダッシュインシュレータがまくれるのを防止できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００１８】
図１〜図３は、本発明の実施形態に係る空調装置１の外観を示すものであり、この空調装置は、図４に示すように、自動車の車室に配設されているインストルメントパネル２の内方に収容されている。この自動車は、運転席及び助手席がそれぞれ車体右側及び左側に設けられている、いわゆる右ハンドル車であり、さらに前部のエンジンルームと、車室の前側とはダッシュパネルＰ（図６、図１０に示す）によって仕切られている。尚、この明細書では、空調装置１の車体前側及び車体後側を、それぞれ単に前側及び後側とも呼ぶものとする。
【００１９】
空調装置１は、図３に示すように、送風ユニット３と、該送風ユニット３からの空気を冷却した後、温度調節して車室へ供給する空調ユニット４と、送風ユニット３からの空気を空調ユニット４へ送る中間ダクト５とからなる。空調ユニット４は車幅方向の略中央部に配置される一方、送風ユニット３は空調ユニット４から車体左側へ所定距離離間して助手席の前方に配置されている。また、送風ユニット３の下端は、空調ユニット４の下端よりも上方に位置付けられていて、助手席乗員の足元スペースを広く確保している。
【００２０】
送風ユニット３は、その車幅方向の略中央部において左右に２つに分割されたケーシング６を備えており、それらはファスナ等を用いて一体化されている。そのケーシング６の上側には空調装置１へ空気を取り入れるための空気取入部７が設けられる一方、下側には取り入れた空気を前記空調ユニット４へ送風するための送風部８が設けられている。空気取入部７の上部には、図１に示すように、図示しないダクトを介して車室外の空気を取り入れるための外気取入口１０と、車室内の空気を取り入れるための内気取入口１１とが形成されていて、さらに、これらのうちのいずれか一方を閉状態とするとともに、他方を開状態とするように作動する内外気切替ダンパ１２が、該空気取入部７の内方に設けられている。
【００２１】
詳しくは、前記空気取入部７の上部は、その前面部が上側ほど車体後方へ傾斜する矩形状とされる一方、後面部は上側ほど車体前方へ傾斜する矩形状とされ、この前面部及び後面部の上縁同士が連続していて、車幅方向から見て、略三角形の断面を有するように形成されている。これら前面部及び後面部にそれぞれ外気取入口１０及び内気取入口１１が矩形状に開口していて、さらに各取入口１０、１１にはグリル１３が一体成形されている。一方、空気取入部７の側面部は、前面部及び後面部の対応する側縁同士を連繋するように設けられている。内外気切替ダンパ１２は、各取入口１０、１１よりも大きい矩形状とされていて、その上縁に車幅方向に延びる軸を有し、この両端がそれぞれ前記空気取入部７の一対の側面部の上端側に支持されている。
【００２２】
内外気切替ダンパ１２の下端側には、空気取入部７の側面部に取り付けられたアクチュエータ１５の出力軸が連結されるように、側面部を貫通する連結部（図示せず）が設けられている。また、この側面部には、アクチュエータ１５をねじ等により締結するためのボス部が一体成形されている。アクチュエータ１５は、車体に配設されている空調制御部（図示せず）からの信号を受けて作動するように構成されていて、空調制御部からの信号線は、アクチュエータ１５のカプラ１７に結線されるようになっている。
【００２３】
そして、アクチュエータ１５によって内外気切替ダンパ１２がその軸周りに回動されて、外気取入口１０を全開とする位置にされると内気取入口１１が全閉とされて、外気のみを取り入れる外気取入モードとなる一方、内外気切替ダンパ１２がその状態から逆方向に回動されて、外気取入口１０を全閉とする位置にされると内気取入口１１が全開とされて、内気循環モードとなる。
【００２４】
一方、空気取入部７の下部には、図５に示すように、取り入れた空気を濾過するためのフィルタ２０が配設されるフィルタ配設部２１が設けられており、図示しないが、このフィルタ配設部２１の車体後方側には開口が形成されていて、この開口からフィルタ２０の交換が行えるようになっている。このフィルタ配設部２１の下方は送風部８であり、送風ファン２３としての遠心式多翼ファンがその回転軸を上下方向に向けて配設され、さらにこの送風ファン２３の下方にファン駆動モータ２４が配設されている。この図において矢印で示すように、送風ファン２３の回転により、空気取入部７の上部から空気が取り入れられ、フィルタ２０を通過し、送風部８に導入される。
【００２５】
送風部８の右側壁部には開口部８ａが形成されていて、中間ダクト５の左端部が接続されている。送風ユニット３と空調ユニット４とは、中間ダクト５の分だけ離れていて、該送風ユニット３からの空気は、図５の矢印で示すように、この中間ダクト５内を通過してスムーズに空調ユニット４へ送られるようになっている。
【００２６】
この中間ダクト５は、図５に示すように、その左端部から空調ユニットの下端側へ向かって斜め下方へ延びるように形成されたけ傾斜ダクト５ａと水平ダクト５ｂを有し、水平ダクト５ｂの右端部が、空調ユニット４のケーシング下端側に形成された開口部２５を介して、該空調ユニット４の内部と連通している。
【００２７】
傾斜ダクト５ａは、図１４に示すように、左端部で断面略矩形状に、右端部で断面略三角形に形成され、中間部分の断面形状は矩形状から三角形状に滑らかに変化しており、空気の乱流や空気抵抗を少なくしている。水平ダクト５ｂは断面略三角形状のままで、内部に複数の突起を設け、空気流を整流するようにしている。水平ダクト５ｂとケーシング３０の開口部２５とは同様な三角形状断面を有する部分で連結されている。
【００２８】
特に、送風ユニット３の半径方向外側（車体後側）の高速空気が、略三角形の開口部２５形状において幅の広い側（車体後側）に送られ、半径方向内側（車体前側）の低速空気が、略三角形の開口部２５形状において幅の狭い側（車体前側）に送られるようになっている。
【００２９】
また、中間ダクト５は、図２に示すように、その上壁には、前記ファン駆動モータ２４の回転数を変更させるための制御回路２６が配設されている。この制御回路２６の上端部には、空調制御部からのコネクタを接続するためのカプラ２７が設けられている。
【００３０】
空調ユニット４は、全体として上下方向に長く、かつ送風ユニット３のケーシング６よりも大型の矩形箱状に形成されたケーシング３０を備えており、該ケーシング３０は下ケーシングを構成する底壁部３１と、上ケーシングを構成する本体部３２とに上下に分割されていて、さらに、本体部３２は送風ユニット３と同様に、その車幅方向の略中央部において２つに分割されている。このケーシング３０の内部には、図６に示すように、中間ダクト５が接続される開口部２５よりも上方に冷凍サイクルの一要素であるエバポレータ３３が配設され、さらにその上方にはヒータコア３４が配設されている。また、この空調ユニット４のケーシング３０の上部には、調和空気の吹出口が複数形成されており、前記図５に矢印で示すように、前記送風ユニット３からの空気の流れはこの空調ユニット４内で上方へ向かう流れとなる。
【００３１】
エバポレータ３３は、送風ユニット３からの空気を冷却する冷却用の熱交換器であり、例えばアルミニウム等の金属薄板から形成された扁平チューブ３３ａを互いに同方向に延びるように多数積層して、隣り合う扁平チューブ３３ａの間に、同じく金属薄板から形成された波形のフィン３３ｂを介在させたものである。図７および図８に示すように、扁平チューブ３３ａは、車体後方から前方に延びた半割容器体を向かい合わせに重ねて形成された中空体であって、その間に配設される波状フィン３３ｂは上方から見て断面波状に成形されている。この波状フィン３３ｂの下端面は、その両側の扁平チューブ３３ａの下端面より上に配置されている。即ち、扁平チューブの下端面が波状フィン３３ｂの下端面より下がっているので、扁平チューブ３３ａの下端面に波状フィン３３ｂを伝わって落ちる凝縮水を車体後方から車体前方にガイドするようなスペースとして機能する。
【００３２】
このエバポレータ３３の扁平チューブ３３ａ内には、冷凍サイクルにより生成される低温の冷媒が循環して、該エバポレータ３３を下から上に通過する空気を冷却するようになっている。すなわち、このエバポレータ３３には、図示しないが、扁平チューブ３３ａの両端側にそれぞれ該チューブと連通するタンクが設けられていて、一方のタンクは扁平チューブ３３ａの積層方向の中間部分に配設された仕切板によって流入タンク部と流出タンク部とに区画されている。そして、流入タンク部に流入した冷媒は、この流入タンク部に接続された上流側チューブを介して他方のタンクに流れ、その後、この他方のタンクから下流側チューブを介して前記一方のタンクの流出タンク部に至る。
【００３３】
エバポレータ３３は、チューブの延びる方向を車体前後方向に向け、かつ該エバポレータ３３の車体後側ほど上方に位置するように傾斜させて配設されていて、送風ユニット３からの空気は全てエバポレータ３３を通過するようになっている。エバポレータ３３の流入タンク部と流出タンク部とには、それぞれクーラ配管９０が接続されていて、各クーラ配管９０は空調ユニット４のケーシング３０における左側壁部３０ａ（図５に示す）からケーシング３０外方へ延出した後、略直角に折り曲げられて、車体前方へ延びるように設けられている。
【００３４】
ヒータコア３４は、エバポレータ３３の上方位置に略水平に配設されていて、エバポレータ３３からの空気を加熱するようになっている。ヒータコア３４に導入される高温エンジン冷却水の導入用及び排出用配管を構成するヒータ配管９１がヒータコア３４に接続されていて、各ヒータ配管９１は空調ユニット４のケーシング３０における左側壁部３０ａ（図５に示す）からケーシング３０外方へ延出した後、略直角に折り曲げられて、車体前方へ延びるように設けられている。ヒータ配管９１とクーラ配管９０とは、ブラケット９２により空調ユニット４に支持されている。
【００３５】
次に、ブラケット９２付近の構造を図９ないし図１２により説明する。ヒータ配管９１は各々上下に配設され、クーラ配管９０は一方がそのヒータ配管９１の直下に配設され、他方はこの一方クーラ配管の下で少し横にずれて配設されている。ブラケット９２は、空調ユニット４のケーシング３０に一体に形成された固定ブラケット部９２ａと着脱ブラケット９２ｂとを備える。固定ブラケット部９２ａと着脱ブラケット９２ｂとは、上下に各々配設されたヒータ配管９２とクーラ配管９０とをそれぞれ縦に２分する分割面を通るようになっている。
【００３６】
上記ブラケット９２の固定ブラケット部９２ａ及び着脱ブラケット部９２ｂは、各ヒータ配管９１及び各クーラ配管９０の半割円弧の空洞を有し、両ブラケット９２ａ、９２ｂを合わせた時に、各ヒータ配管９１及び各クーラ配管９０に対する開口部９４、９５を形成するようになっている。ヒータ配管用の開口部９４の開口径はヒータ配管９１の外径に略一致しており、着脱ブラケット部９２ｂを取付けた時に、ヒータ配管９１を固定できるようになっている。
【００３７】
一方、クーラ配管用の開口部９５は、クーラ配管９０の外径に対して所定間隔開けて大きく形成してある。そして、着脱ブラケット部９２ｂを取付けた時でも、クーラ配管９０が少し移動できるようになっている。これにより、ケーシング３０の左側壁部３０ａに取付けたエバポレータ３３の膨張弁ボックス９６を着脱する際に、エバポレータ３３をケーシング３０から取外すことなく、このクーラ配管９０を少し動かすことで取外し・取付できるようになっている。
【００３８】
そして、上記クーラ配管９０をブラケット９２に支持するために、シールプレート９３が設けられている。このシールプレート９３は、クーラ配管９０の外径に相当する径を有する半割凹部９７を有し、着脱ブラケット９２ｂに設けられた長溝に案内されて横方向にスライド可能になっている。このシールプレート９３を着脱ブラケット部９２ｂの所定位置まで挿入することで、クーラ配管９０をブラケット９２に固定するようになっている。シールプレート９３を所定位置まで挿入すると突起９８が着脱ブラケット部９２ｂの凹部（図示せず）に嵌まるようになっている。また、シールプレート９３をスライドさせて抜く時には、プレート９９を摘み、突起９８と凹部との係合を解除し、そのまま、スライドさせれば良く、簡単にシールプレートを挿入・抜くことができる。
【００３９】
なお、着脱ブラケット部９２ｂは、着脱ブラケット部９２ｂを組付ける方向と同じ方向からネジ締めＢすることで取付けられる。
【００４０】
なお、この実施例では、シールプレート９３を各々のクーラ配管９０に対して別々に設けたが、一体のものとしても良い。また、ヒータ配管９１やドレン配管（ドレンパイプ）８３に対してもシールプレートを設けて固定するようにしても良い。
【００４１】
次に空調ユニット４内の凝縮水の排水構造について説明する。エバポレータ３３による空気の冷却時に、エバポレータ３３に発生した凝縮水は、ケーシング３０の底壁部３１に設けられたドレン部３５を介して車外へ排出される。このドレン部３５は、図１３に示すように、底壁部３１の車体前端側における左側部分（送風ユニット側）に、該底壁部３１と一体に形成されたドレン口８０およびこのドレン口８０に一体に形成されたドレン通路８１を備える。このドレン通路８１はドレン口８０から略ダッシュパネルに平行に送風ユニット側に延びており、その出口部８２は空調ユニット４のケーシング３０の左側壁部３０ａよりも車体左側（送風ユニット側）へ突出するように延びて設けられている。この出口部８２に略直角にドレンパイプ８３が接続され、このドレンパイプ８３の先端がダッシュパネルＰのドレン用貫通穴１０２に挿入される。
【００４２】
底壁部３１は、ドレン口８０の部分が一番低く、その対角部分が一番高くて、この対角部分からドレン口に向かって傾斜面を形成している。さらに、ドレン口８０からドレン通路８１の出口部８２に向かっても下方向に傾斜して設けられている。この形状により底壁部３１に貯留される凝縮水はドレン口８０に導かれ、かつドレン通路８１を通ってその出口部８２に導かれ、ドレンパイプ８３から車室外に排出される。
【００４３】
特に、水平ダクト５ｂの右端部に対して、ケーシング３０の底壁部３１の左端部は一段低くなるようにドレン口８０に向かって傾斜面となって、連結されている。このことにより、車両が走行中に助手席側に傾斜した場合でも、底壁部３１に貯留された凝縮水が中間ダクト５から送風ユニットに逆流することを防止している。
【００４４】
中間ダクト５は送風ユニット３に接続され、図５に示すように、送風ユニット３から空調ユニット４に向かって斜め下方に傾斜した傾斜ダクト５ａを備え、この傾斜ダクト５ａと空調ユニット４のケーシング３０とを連通する水平ダクト５ｂとを備える。傾斜ダクト５ａが別部材として成形され、水平ダクト５ｂがケーシング３０に一体に成形されている。具体的には、水平ダクト５ｂの下半分は底壁部３１と一体に形成され、上半分は本体部３２と一体に形成されている。
【００４５】
図１４に示すように、傾斜ダクト５ａは、送風ユニット３の送風部８の開口部８ａの接続部分で断面略矩形状に形成され、水平ダクト５ｂとの接続部分で断面略三角形に形成されている。この傾斜ダクト５ａ内で空気流は断面矩形状の部分を流れる状態から断面三角形の部分を流れる状態に滑らかに方向修正しながら流れる。
【００４６】
この実施例では、水平ダクト５ｂをケーシング３０に一体に形成し、傾斜ダクト５ａを別部品で形成しているので、この傾斜ダクト５ａの中の空気流が滑らかに通流するように形状を設計し、成形することが容易にできる。
【００４７】
傾斜ダクト５ａから直接、ケーシング３０の導入部３９に空気流を送ると、下方に傾斜して流れる空気流が底壁部３１に衝突して、底壁部３１の凝縮水を乱す或いは巻き上げる可能性が大きいので、本発明では、導入部３９に入る直前に水平ダクト５ｂを設けた。このことより、送風ユニット３から傾斜ダクト５ａを通って斜め下方に送られる空気が、水平ダクト５ｂにより略水平方向にやや方向変更され、空調ユニット４の開口部２５に導かれ、エバポレータ３３の下部空間３９に導かれる。したがって、下部空間３９内で斜め下方に向かう空気流を抑制でき、空気流が底壁部３１に衝突することが極減され、この底壁部３１を流れる凝縮水を跳ね上げることを防止できる。
【００４８】
そして、特に、底壁部３１の中間部分には平面部３１ａが形成され、水平ダクト５ｂとほぼ平行な平面を形成している。この構成により、中間ダクト５を介して流れる空気は、下部空間３９内でこの平面部３１ａに沿って流れ、この上部のエバポレータ３３に方向変換されて送られる。したがって、底壁部３１の傾斜面をドレン口８０に向かって流れる凝縮水の流れと下部空間３９に入ってくる空気流との衝突が効果的に避けられ、空気流によって凝縮水の流れが妨げられることが大幅に削減される。
【００４９】
また、送風ユニット３から中間ダクト５を通って開口部２５に送られる空気は、この傾斜ダクト５ａから断面略三角形の水平ダクト５ｂで略水平方向に方向変換されながら、空調ユニット４内の下部空間２５に送られる。その時の空気流速分布を取ってみると、送風ユニット３の半径方向外側の比較的、流速の早い空気流が車体後方側を流れ、水平ダクト５ｂの略三角形の断面形状において幅の広い側を流れ、そのままケーシング３０に送り込まれる。即ち、高速の空気流が車体後方側を流れ、比較的、流速の遅い空気流が略三角形の断面形状において狭い側、即ち車体前方側を流れる。
【００５０】
この高速空気流が通過する冷却用根熱交換器は車体後方側であり、斜めに傾斜した高いほうに位置する側である。一方、冷却用熱交換器で発生した凝縮水は、扁平チューブの外表面や波状フィン３３ｂを下方に落下し、波状フィンの下端面や扁平チューブの下端面を直接車体後方から前方に流れる、或いは波状フィンの下端面から扁平チューブ３３ａの下端面を伝って車体後方から前方に流れるようになっている。冷却用熱交換器で発生した凝縮水が高速の空気流で冷却用熱交換器の上部、即ち加熱用熱交換器に持ち込まれることが大幅に抑制される。
【００５１】
又、冷却用熱交換器の車体前方側、即ち低いほう側には、凝縮水が流れ込む傾向にあるが、ここを流れる空気流は比較的に低速であり、前方に近いほど空気流速は遅く、ゼロに近い。したがって、冷却用熱交換器の前方に集まる凝縮水が空気流で気熱用熱交換器のほうに持ち込まれる可能性は極めて少なくなっている。
【００５２】
冷却用熱交換器から凝縮水が速やかに排出される構成になっているので、熱交換効率が高い。
【００５３】
その上、ケーシング３０の底壁部３１に、平面部３１ａより車体前方位置に、中間ダクト５から導入される空気の流れ方向と平行な方向にリブ８４が立設されている。このリブにより、ドレン口８０に集まる凝縮水が、空調ユニット４に送られる空気流によってエバポレータ３３に連れ込まれるのを防止するようにしている。特に凝縮水は、エバポレータ３３の下面を斜め下方に流れて車体前方側から底壁部３１に落下する傾向にあり、このリブ８４より車体前方側で凝縮水が底壁部３１に落下することが多い。このリブ８４より前側での空気流速は比較的、遅くなっており、凝縮水の落下、収集を妨げることが大幅に低減される。
【００５４】
ダッシュパネルＰに空調ユニット４を取り付ける取付部８５が、ドレン通路８１の出口部８２の先に一体に設けられている。ダッシュパネルＰに固定されたスタッドボルトをこの取付部８５の穴に挿通し、ナットで締結するようになっているので、ドレンパイプ８３をダッシュパネルＰに組付けた場合に、ドレンパイプ８３とダッシュパネルＰとのガタツキがなく、シール性が向上する。
【００５５】
空調ユニット４は上下に分割され、上ケーシングを構成する本体部３２と下ケーシングを構成する側壁部３１からなる。そして、本体部３２は左右に２分割されてなり、エバポレータ３３及びヒータコア３４は２分割された本体部３２に挟まれて保持されるので、エバポレータ３３及びヒータコア３４の組立が容易で、保持が確実である。なお、エバポレータ３３は本体部３２を分解することなく、単体で取り出しできるようにするために、ケーシングの左側側面部３０ａ（送風ユニット側）に別部材の蓋部材が設けられている。この蓋部材に、水平ダクト５ｂの上半分やドレン通路８１の蓋部材８１ｂを設けても良いし、本体部３２に残しても良い。
【００５６】
このようなケーシング分割構造にすることによって、底壁部３１に縦分割面を設けないので、凝縮水の漏れの恐れがない。
【００５７】
次に、ドレン通路の構造を詳細に説明する。一般に、ドレン通路８１を中空体として底壁部３１に一体に形成する場合には、底壁部３１の成形時に、中空部を形成するための芯材を長く形成してそれをセットする必要がある。この芯材の精度や抜け勾配の関係で狭い間隔で深い長溝を形成することが難しく、長い長溝を形成することが制限される。
【００５８】
それに対して、本発明では、ドレン通路８１を長溝部８１ａおよび蓋部８１ｂとして２分割して形成しており、長溝部８１ａを底壁部３１に一体に形成し、蓋部材８１ｂを本体部３２に一体に構成しているので、長溝部８１ａの深さ方向の寸法や長さ方向の寸法が少々長くても容易に成形でき、ドレン通路８１の形状や大きさに自由度があり、凝縮水の保有スペースを確保するとともに滑らかに排出される形状を設定できる。その上、ダッシュパネルＰのドレンパイプ８３の取付位置についての設計自由度が増す。
【００５９】
また、ヒータコア３４は、エバポレータ３３を通過した空気を加熱する加熱用の熱交換器であり、エバポレータ３３と同様に積層されたチューブ及びフィンとからなるものとされ、チューブ内にはエンジンからの高温の冷却水が循環して、ヒータコア３４を通過する空気を加熱するようになっている。このヒータコア３４にも、エバポレータ３３の各クーラパイプと同様に、エンジン冷却水を流入及び流出させる各ヒータパイプ９１が設けられていて、それぞれが、ケーシング３０の左側壁部３０ａから外方へ延出した後、車体前方へ延びるように形成されている。従って、各ヒータパイプ９１も空調ユニット４と送風ユニット３との空間に配設されるので、この空間を有効利用できる。それとともに、各ヒータパイプ９１は、前記中間ダクト５の上方に位置することになるので、助手席乗員が接触することはなく、該ヒータパイプへの断熱部材の取り付けを省略できる。
【００６０】
なお、この実施例では、ケーシング３０内部に高さの異なるヒータコア３４を装着できるよう細工されている。即ち、この実施例では、高さの低いヒータコア３４を装着するタイプであったために、小さいヒータコア３４に合わせて、ケーシングの開口面積の小さいケーシングを成形し、他の部分はそのままにしている。それに対して、高さの高いヒータコアを装着する場合には、その高さに合わせた開口を開けて、他の部分は共通としている。即ち、２つのエアミックスダンパ３６、３７や隔壁部４０を変更することなく、共通化できるようになっている。
【００６１】
エバポレータ３３とヒータコア３４との間には、調和空気の温度を調節するための２つのエアミックスダンパ３６、３７（温度調節ダンパ）が設けられている。このエアミックスダンパ３６、３７による温度調節は、エバポレータ３３を通過した空気のうち、ヒータコア３４を通過する空気量とヒータコア３４をバイパスさせるバイパス通路３８を通過する空気量との比率を変更することによって行われる。
【００６２】
詳しくは、図６に示すように、空調ユニット４のケーシング３０内部は、ケーシング３０の内側に一体成形された隔壁部４０によってエバポレータ３３の配設空間４１と、ヒータコア３４の配設空間４２とに区画されている。この隔壁部４０は、図６に示すように、車幅方向から見ると、車体前側で略水平に延びる前側隔壁４０ａと、車体後側で逆Ｖ字状をなす後側隔壁４０ｂとからなり、その前側隔壁４０ａと後側隔壁４０ｂとには、それぞれ、エバポレータ配設空間４１とヒータコア配設空間４２とを連通させる２つの開口部４３、４４が形成されていて、エアミックスダンパ３６、３７により開閉されるようになっている。さらに、隔壁部４０の後側隔壁部４０ｂには、ヒータコア配設空間４２の後側でバイパス通路３８とエバポレータ配設空間４１とを連通させる開口部４８が形成されている。
【００６３】
なお、図示してないが、エアミックスダンパ３６が開いた時の下端部とエバポレータ３３との間にリブをケーシング３０に一体に設けても良い。このリブを設けることで、エバポレータからの空気流を滑らかにケーシング内部に案内するようにでき、エアミックスダンパ３６の下端部とケーシング内壁間に空気流が入り込むことを防止できる。
【００６４】
２つのエアミックスダンパ３６、３７は、内外気切替ダンパ１２と同様に、各々が車幅方向に延びる軸を有しており、その両端がケーシング３０に支持されていて、それぞれの車体左側の軸端に対して、ケーシング３０の左側壁部３０ａに配設されたアクチュエータ４５の出力軸がリンク機構４６を介して連結されている。アクチュエータ４５は、内外気切替ダンパ１２のアクチュエータ１５と同様に、ケーシング左側壁部３０ａに突設されたボス部に固定されている。
【００６５】
２つのエアミックスダンパ３６、３７は、リンク機構４６により連動しており、アクチュエータ４５により前側及び後側開口部４３、４４のそれぞれを全開とする位置から、全閉とする位置まで回動するようになっている。この際、後側のエアミックスダンパ３７は、後側開口部４４を全開とする位置まで回動すると、バイパス通路３８の上流端開口部４８を全閉とするようになっていて、略全ての空気がヒータコア３４を通過するようになる。
【００６６】
緻密な制御を行う場合にエアミックスダンパ３６、３７の開閉タイミングは変更するようにするほうが好ましいが、場合によってはエアミックスダンパ３６および３７の開閉タイミングは同じであって良い。この実施例では、エアミックスダンパ３６が全開した時に、エアミックスダンパ３７は半開まで開き、その後、全開まで回転する。閉じる時は、その逆順序で全閉する。
【００６７】
このエアミックスダンパ３６、３７のアクチュエータ４５も内外気切替ダンパ１２のアクチュエータ１５と同様に、空調制御部の信号線が結線されるカプラ４９（図３及び図５にのみ示す）を有している。
【００６８】
尚、図示しないが、エバポレータ３３には、その表面の温度を検出する温度センサが配設される一方、ヒータコア３４にはその内部のエンジン冷却水の温度を検出する水温センサが配設されている。これら各センサの信号線は、空調ユニット４の左側壁部３０ａを貫通して延びていて、空調制御部に接続されるようになっている。
【００６９】
さらに、空調ユニット４のケーシング３０の上部には、車体後側の傾斜した部分にベント吹出口５０，５０，…が形成され、その前側の略水平な部分にデフロスト吹出口５１，５１が形成されている。さらに、ケーシング３０の上部における左側壁部３０ａ及び右側壁部３０ｂ（図５及び図１０に示す）には、それぞれフット吹出口５２（図６に右側のもののみ示す）が形成されている。ベント吹出口５０，５０，…は、ベントダクト（図示せず）を介して図４に示すインストルメントパネル２に設けられたベントグリル５３，５３，…に接続されており、各ベント吹出口５０からの調和空気は主に乗員の上半身へ吹き出すようになっている。一方、デフロスト吹出口５１，５１は、デフロストダクト（図示せず）を介してインストルメントパネル２の前端側に設けられたデフロストグリル５４，５４に接続されており、各デフロスト吹出口５１からの調和空気はフロントウインドの内面に向かって吹き出すようになっている。また、左右のフット吹出口５２，５２には、それぞれ下方へ延びるダクト５６、５７が接続されていて、両ダクト５６、５７は、インストルメントパネル２の下側における運転席乗員及び助手席乗員の足元近傍で開口しており、フット吹出口５２，５２からの調和空気を乗員の足元に向かって吹き出すようになっている。
【００７０】
フット吹出口５２，５２に接続されたダクト５６、５７のうち、運転席側のダクト５６は、ケーシング３０の右側壁部３０ｂから後側の壁部に回り込むように、ケーシング３０と一体的に設けられたもので、比較的、大きい断面積を有しており、後席乗員への調和空気も一緒に通過する後席用との兼用のダクトとされている。この兼用ダクト５６のケーシング右側壁部３０ｂに対応する部分の前側には、前記したように運転席乗員への調和空気の吹出用開口５５，５５が形成される一方、ケーシング３０の後壁部に対応する部分の下端側には後席乗員へ調和空気を導くためのフロアダクト（図示せず）の上端部が接続される接続部５８，５８が形成されている。
【００７１】
また、空調ユニット４のケーシング３０内部には、吹出口５０、５１、５２を開閉して調和空気の吹出方向を変更する２つの吹出方向切替ダンパ６０、６１が、エアミックスダンパ３６、３７と同様に設けられていて、これらは空調ユニット４のケーシング３０における左側壁部３０ａに配設されたリンク機構６２及び左側壁部３０ａのボス部に固定されたアクチュエータ６３により作動するようになっている。
【００７２】
吹出方向切替ダンパ６０、６１のうちの前側のものはデフロスト吹出口５１，５１を開閉するデフロストダンパ６０とされ、後側のものはベント吹出口５０，５０，…を開閉するベントダンパ６１とされている。それぞれのダンパ６０、６１はリンク機構６２により連動するようになっており、アクチュエータ６３により駆動されることで、それぞれが各吹出モードに対応した開度とされる。すなわち、この空調ユニット４は、２つのダンパ６０、６１の開閉状態によってベントモード、デフロストモード、フットモード、ベント及びフットの各吹出口５０、５２から吹き出すバイレベルモード等の各吹出モードに切り替え可能とされている。尚、この吹出方向切替ダンパ６０、６１のアクチュエータ６３も内外気切替ダンパ１２のアクチュエータ１５と同様に、空調制御部の信号線が結線されるカプラ６５（図３及び図５に示す）を有している。
【００７３】
前記したように、空調ユニット４の各ダンパ３６、３７、６０、６１のリンク機構４６、６２及びアクチュエータ４５、６３を、空調ユニット４の左側壁部３０ａにまとめて配設しているので、空調ユニット４の組立時には一方向から一度に取り付けることができる。
【００７４】
次に、空調装置１の車体への取付けについて説明する。まず、送風ユニット３及び空調ユニット４のそれぞれの取付部について説明する。送風ユニット３の送風部８の左右両側には、それぞれ一対の取付脚６８，６８が設けられ、また、前記フィルタ配設部２１の右側から車体右側に向かって斜めに突出する取付脚６９が設けられている。一方、空調ユニット４の取付部は、前記ドレン部３５に一体成形された取付脚７０に設けた取付部８５と、ケーシング３０上部の左右両側にそれぞれ設けられた一対の取付脚７１、７１に設けた取付部とからなる。
【００７５】
また、送風ユニット３及び空調ユニット４の取付脚６８〜７１には貫通孔が形成される一方、ダッシュパネルＰには、図示しないが、各貫通孔の位置に対応するように、スタッドボルトが取り付けられている。また、ダッシュパネルＰには、図１２に示すように、クーラ配管（クーラパイプ）９０、ヒータ配管（ヒータパイプ）９１とおよびドレン通路８１との配設位置に対応して貫通孔１０２が形成されている。そして、各ユニット３、４の取付脚６８〜７１における貫通孔にスタッドボルトを挿通させるように空調装置１を車体に位置決めすると、前記クーラパイプ９０及びヒータパイプ９１はダッシュパネルＰの貫通孔１０２からエンジンルーム側に臨むようになる。この状態で、スタッドボルトにナットを螺合させることによって空調装置１を車体に対して強固に固定することができる。また、各パイプにはエンジンルーム内の配管を接続して、ドレンパイプ８３には排水パイプを接続する。この接続作業は、ヒータ配管９１、クーラ配管９０、ドレンパイプ８３ともエンジンルーム側からでき、かつ接近した位置でできるので、作業工数を低減できる。
【００７６】
ダッシュパネルＰとのシール構造を説明する。ダッシュパネルＰの車室側にダッシュインシュレータＤが取付けられている。ヒータ配管９１、クーラ配管９０及びドレンパイプ８３の外周にはクッション性シール部材１０１が取付けられている。なお、この実施例では、ヒータ配管９１とクーラ配管９０の一方に対して、一体のシール部材１０１が取付けられている。クーラ配管９０の他方及びドレンパイプ８３に対しては、それぞれ別々のシール部材１０１が取付けられている。
【００７７】
ダッシュパネルＰには、各配管９１、９０、８３を貫通させる貫通穴１０２が設けられ、ダッシュインシュレータＤには、この貫通穴１０２より大きく、かつブラケット９２よりも小さな開口部１０３が開口されている。このことによって、組付時、ブラケット９２がダッシュインシュレータＤに押し付けられ、開口部１０３がシールされ、シール材１０１がダッシュパネルＰに押し付けられて、ダッシュパネルＰの貫通穴１０２がシールされる。このように２重にシールすることで、シール性を向上している。
【００７８】
更に、この実施形態に係る空調装置によると、送風ユニット３からの空気を中間ダクト５を介して空調ユニット４へ送るようにし、空調ユニット４のエアミックスダンパ３６、３７及び吹出方向切替ダンパ６０、６１の各リンク機構４６、６２及びアクチュエータ４５、６３を空調ユニットケーシング３０の送風ユニット３側に取り付け、かつ、送風ユニット３の内外気切替ダンパ１２のアクチュエータ１５を送風ユニットケーシング６の空調ユニット４側に取り付けるようにしている。したがって、中間ダクト５上方のデッドスペースに各アクチュエータ等１５、４５、４６、６２、６３を収めることができ、空調装置１を小型化して搭載スペースを低減できる。また、空調ユニットケーシング３０への各リンク機構４６、６２及びアクチュエータ４５、６３の組み付けを一方向から行えるので、空調ユニット４の組立工数を削減できる。
【００７９】
また、各ダンパ１２、３６、３７、６０、６１のアクチュエータ１５、４５、６３、エバポレータ３３の温度センサ、ヒータコア３４の水温センサ及び送風ファン２３の制御回路２６のそれぞれの空調制御部への接続部１７、２７、４９、６５を、送風ユニット３と空調ユニット４との間に集中させているので、空調装置１の車体への組み付け作業の工数を削減することができる。
【００８０】
また、この空調ユニット４の右側壁部３０ｂ、即ち運転席側には、リンク機構４６、６２やアクチュエータ４５、６３が配設されていないので、運転席側のダクト５６の断面積を大きくすることができるとともに、その形状を自由に設定することができる。このことで、空調ユニット４の右側壁部３０ｂの有効活用が拡大した。即ち、運転席乗員及び後席乗員への吹出空気量をダクト５６のみで十分に確保することができる。また、運転席の足元近傍のスペースを広くできる。
【００８１】
図１５ないし図１９に別の実施例を示す。この実施例は左ハンドル車、即ちインストルメントパネル２の車幅方向の略中央に空調ユニット４が設けられ、その助手席側（図１５中右側）に送風ユニット３を配設したものである。前の実施例と異なる部分を説明し、その他は省略する。
【００８２】
ヒータ配管９１は前の実施例と同様に上下に２つ配設されている。それに対して、各クーラ配管９０は横に２つ配設してブロック体１００にまとめている。そして、固定ブラケット部９２ａと着脱ブラケット体９２ｂとの分割面は、ヒータ配管９１の径方向中間部とこのブロック体１００の中間部で形成されている。シールプレート９３ａは下方からスライドして固定ブロック体９２ａ及び着脱ブロック体９２ｂに挿入されて、組み込まれるようになっている。このシールプレート９３ａは、２つのクーラ配管９０を同時に固定するようになっており、２つのクーラ配管９０の外径に対応する内径を有し、約三分の二を囲むようになっている。これにより、シールプレート９３ａを挿入した時のクーラ配管９０保持機能を増加している。
【００８３】
なお、クーラ配管９０の外径及びヒータ配管９１の外径とは、クーラ配管９０及びヒータ配管９１のそのものの外径と略同じであっても良く、外周にクッション材、断熱材等の外嵌材を外挿する場合には、外嵌材の外径又は外嵌材を圧縮した場合の径であっても良い。
【００８４】
図２０に、膨張弁ボックスの取付構造の例を説明する。図１８に示すように、膨張弁ボックス９６はケーシング３０の本体部３２の外壁に配設されている。通常は、膨張弁ボックス９６をエバポレータ３３に接続して、ケーシング３０に組み立てた時に、膨張弁ボックス９６の外部に露出する部分をブチルゴム等を露出形状部分に貼り付けるように付着させ、外気との接触を防止し、結露を防止している。この実施例では、膨張弁ボックスを取り巻くように、突出壁３０ａをケーシング３０に一体に設け、この突出壁３０ａに膨張弁ボックス９６を収納した後、蓋部材３０ｂを被せ密着させ、ねじ締めして取り付ける。これにより、膨張弁ボックス９６が外気に晒されることを防止する。膨張弁ボックス９６を取り外す場合には、蓋部材３０ｂを取り除けばよく、取付ける場合には、膨張弁ボックス９６をこの突出壁３０ａ内に収納後、この蓋部材を３０ｂ再度嵌めればよいので、取付け・取外し作業が容易である。また、ブチルゴム等のシール部材をそのたびに消費することがなく、コストダウンおよび環境改善になっている。
【００８５】
なお、膨張弁ボックスに接続される２つのクーラ配管は、図１８の実施例では、略９０°別方向に突出して設けられているが、２つのクーラ配管は同一方向に突出させるようにしても良い。特に、蓋部材３０ｂの方向に２つのクーラ配管を設け、蓋部材の開閉方向に突出するようにしても良い。又、突出壁は膨張弁を覆うように膨張弁高さより高くしても良いし、逆に突出壁を低くして蓋部材に、膨張弁の周囲を覆うようにつばを設けるようにしても良い。
【００８６】
また、上記実施例では、中間ダクト５は、傾斜ダクト５ａを別部品とし、水平ダクト５ｂをケーシング３０と一体に形成したが、傾斜ダクト５ａと水平ダクト５ｂとを一体として、別部品としても良い。
【００８７】
上記実施例では、エバポレータが車体前後方向に傾斜した空調ユニットで説明した。しかし、本発明の内容によっては、エバポレータが車体幅方向に傾斜したタイプでも適用できるものもある。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明に係る車両用空調装置によると、車両のインストルメントパネル内の車幅方向略中央部に配設された空調ユニットと、空調ユニットの助手席側に配設された送風ユニットと、送風ユニットからの空気を空調ユニットに送る中間ダクトと、空調ユニット内に配設された冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器とを備え、冷却用熱交換器に接続されたクーラ配管および加熱用熱交換器に接続されたヒータ配管が、空調ユニットの車幅方向同一サイドから突出して配設されているので、ダッシュパネルへの組付作業が容易となり、両配管とダッシュパネル間のシール性が向上できる。また、ヒータ配管とクーラ配管を近接して配設できるので、空調ユニットをコンパクトにできる。
【００８９】
さらに、上記ブラケットが両配管の径方向中間部分に対応して縦に分割されて形成され、一方のブラケット部は空調ユニットに一体に設けられ、他方のブラケット部は着脱可能に取付けられているので、ヒータ配管およびクーラ配管の両配管の取付け・取外しが容易で、位置決めも確実である。
【００９０】
ブラケットに開口したクーラ配管用の開口部は、クーラ配管外径に対して所定間隙を有する大きさに形成されてクーラ配管をブラケットに支持するようにしたので、膨張弁を着脱する際に、クーラ配管が少し自由に動け、着脱ブラケットを取外さなくても、簡単に膨張弁を脱着でき、脱着作業が容易である。
【００９１】
請求項２の発明に係る車両用空調装置によると、クーラ配管をクーラ配管用の開口部に装着したシールプレートでブラケットに固定するので、ヒータ配管と一緒にブラケットに支持していながら、ヒータ配管やブラケットに左右されることなく、クーラ配管を所定位置に固定でき、クーラ配管の形状や位置などの自由度が拡大できる。
【００９２】
請求項３の発明に係る車両用空調装置によると、ブラケットには、空調ユニットの車体前方に配置されたダッシュパネルに対面する平坦部を備え、この平坦部がダッシュパネルに押し当てられるようになっているので、ダッシュパネルと両配管とのシール性が向上し、水浸入防止性、遮音性、断熱性に優れるとともに、ダッシュインシュレータがまくれるのを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態に係る空調装置の外観を示す左側後方からの斜視図である。
【図２】 空調装置の外観を示す右側後方からの斜視図である。
【図３】 空調装置の外観を示す後面図である。
【図４】 空調装置の配設状態を示す説明図である。
【図５】 空調装置の構造を示す図３相当図である。
【図６】 空調ユニットの内部構造を示す断面図である。
【図７】 エバポレータの設置状態を説明する図である。
【図８】 図７のエバポレータの扁平チューブおよび波状フィンの断面形状を示す。
【図９】 空調ユニットの外観を示す正面図である。
【図１０】 空調ユニットのヒータ配管及びクーラ配管の取り付け状態を説明する図である。
【図１１】 図１０のヒータ配管及びクーラ配管の取り付け状態を車体後方から見た図である。
【図１２】 空調ユニットを送風ユニット側から見た外観図であり、ダッシュパネルに取付けた場合を示す。
【図１３】 空調ユニットの底壁部を示す斜視図である。
【図１４】 中間ダクトの斜視図である。
【図１５】 右ハンドル車の空調装置の斜視図である。
【図１６】 図１５の空調装置の空調ユニットの斜視図を示す。
【図１７】 図１６のブラケット部の部分拡大図であって、ヒータ配管及びクーラ配管の取付け状態を説明する図である。
【図１８】 図１７のブラケット部を車体後方から見た図である。
【図１９】 左ハンドル車の空調装置の空調ユニットをエンジンルーム側から見た図である。
【図２０】 膨張弁ボックスの取り付け状態を説明する図であり、（ａ）は断面図、（ｂ）は蓋部材の斜視図である。
【符号の説明】
１ 空調装置
２ インストルメントパネル
３ 送風ユニット
４ 空調ユニット
５ 中間ダクト
１２ 内外気切替ダンパ
１５ アクチュエータ
３０ 空調ユニットケーシング
３１ 底壁部
３３ エバポレータ（冷却用熱交換器）
３４ ヒータコア（加熱用熱交換器）
３５ ドレン部
３６ エアミックスダンパ（温度調節ダンパ）
３７ エアミックスダンパ（温度調節ダンパ）
４５ アクチュエータ
６０ デフロストダンパ（吹出方向切替ダンパ）
６１ ベントダンパ（吹出方向切替ダンパ）
６３ アクチュエータ
８０ ドレン口
８１ ドレン通路
８１ａ 長溝部
８１ｂ 蓋部
８３ ドレンパイプ
８５ 取付部
９０ クーラ配管
９１ ヒータ配管
９２ ブラケット
９２ａ 固定ブラケット（一方のブラケット）
９２ｂ 着脱ブラケット（他方のブラケット）
９３ シールプレート
９３ａ シールプレート
Ｐ ダッシュパネル

Claims (3)

1. 車両のインストルメントパネル内の車幅方向略中央部に配設された空調ユニットと、該空調ユニットの助手席側に配設された送風ユニットと、該送風ユニットからの空気を前記空調ユニットに送る中間ダクトと、該空調ユニット内に配設された冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器とを備え、該中間ダクトから空調ユニットに導入した空気を、該空調ユニット内に設置された冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過させて調和空気とするようにした車両用空調装置において、
   前記空調ユニットの送風ユニット側の側壁部外壁に隣接して配置された膨張弁を介して前記冷却用熱交換器に接続されたクーラ配管および前記加熱用熱交換器に接続されたヒータ配管が、該空調ユニットの車幅方向同一サイドから突出して配設され、
   前記ヒータ配管および前記クーラ配管は、両配管の径方向略中間部分に対応して分割可能に形成されたブラケットにより車体前方に向かって延びた部分が支持され、一方のブラケット部は前記空調ユニットに一体に設けられ、他方のブラケット部は着脱可能に取付けられ、
   前記ブラケットには、クーラ配管用の開口部がクーラ配管外径に対して所定間隙を有する大きさに形成されてクーラ配管をブラケットに支持するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１において、
   前記ブラケットのクーラ配管用の開口部にはシールプレートが着脱可能に装着され、装着状態でクーラ配管をブラケットに固定するように構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１又は２において、
   前記ブラケットには、空調ユニットの車体前方に配置されたダッシュパネルに対面する平坦部を備え、該平坦部が前記ダッシュパネルに押し当てられるようになっていることを特徴とする車両用空調装置。

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