JP3629137B2 - 車両用サスペンション装置のための電気制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置のための電気制御装置 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁力を用いてばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制する車両用サスペンション装置のための電気制御装置、及び同電気制御装置によって制御されるのに適したエアばね機構を有する車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置は、例えば特開平４−１６３２１９号公報に示されているように、車両のばね上部材及びばね下部材にそれぞれ連結されて同ばね上部材及びばね下部材とそれぞれ一体的に上下方向に変位する一対の支持部材の一方に磁石を組み付け、同一対の支持部材の他方に複数のコイルを磁石に対向させるとともに上下方向を軸線方向として同軸的かつ上下方向に所定間隔ずつ隔てて組み付けて車両用サスペンション装置を構成し、ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するのに必要な電磁力を得るために、複数のコイルを並列接続したり、直列接続したりするとともに、これらの並列又は直列接続したコイルを短絡させたり、通電の向きを換えて電流を流したり、この電流の大きさを種々に変更したりして、ばね上部材のばね下部材に対する振動に対して抑制力を付与するようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の装置にあっては、複数のコイルの直並列の切り換え、短絡又は通電の切り換え、通電の向き及び通電量の切り換えなどのための複雑な回路を必要とした。また、複数のコイルのそれぞれの通電及び非通電を制御するものではないので、同コイルの数が多くなった場合には、磁石から離れたコイルであって電磁力の発生にあまり影響を与えないコイルまで、通電されて電力が無駄に消費されるという問題もある。
【０００４】
また、上記のような磁石とコイルとにより発生する電磁力を用いてばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制する減衰力発生機構を、エアばね機構を有するサスペンション装置に適用した場合には次のような問題がある。従来のエアばね機構は、樹脂により筒状に形成した上部及び下部ケースと、可撓性部材により構成されて上部ケースと下部ケースを気密的に連結して内部に空気室を形成する連結ケースとからなり、上部ケースをばね上部材に連結して同ばね上部材と一体的に変位させるとともに、下部ケースをばね下部材に連結して同ばね下部材と一体的に変位させるようになっている。そして、前記減衰力発生機構をこのエアばね機構に適用する場合、前記磁石を下部ケース側に固定するとともに、前記コイルを上部ケース側に固定することも考えられるが、コイルに流れる電流によって同コイル及び上部ケースの温度が上昇し、上部ケースが劣化したり、コイルの抵抗値が増して同コイルに流れる電流量が減少し、必要な電磁力が得られなかったりする。
【０００５】
【発明の概要】
本発明の目的は、上記の問題に対処するため、コイルの数が多くなっても複数のコイルを簡単な回路により的確に通電制御して、電磁力を効率よく発生するようにした車両用サスペンション装置のための電気制御装置を提供することにある。
【００１３】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力、前記第１検出手段によって検出された相対位置及び前記第２検出手段によって検出された相対速度に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、該通電パターン決定手段によって決定される通電パターンを前記第２検出手段によリ検出された相対速度に基づいて求めた推定相対速度に応じて変更することにより前記電磁力の発生遅れを補正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置を提供するものである。 この電気制御装置によれば、通電パターン決定手段が、ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するのに必要な電磁力及びばね上部材のばね下部材に対する相対位置に応じて複数のコイルのうち通電すべきコイル及び同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する。したがって、コイルの数が多くなっても、磁石から離れたコイルであって電磁力の発生にあまり影響を与えないコイルまで通電することがなくなり、複数のコイルのうち的確な位置及び数のコイルが的確な向きに通電制御されることになり、効率よく上記の必要な電磁力を簡単な構成により発生させることができる。それに加えて、
電磁力の発生遅れを考慮して複数のコイルの通電が制御され、より的確な電磁力を発生させることができ、ばね上部材のばね下部材に対する振動が良好に抑制される。
【００１４】
本発明の第１の実施形態においては、車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、前記第１検出手段により検出された相対位置を前記第２検出手段により検出された相対速度に基づいて前記電磁力の発生遅れ分だけ補正する相対位置補正手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記相対位置補正手段によって補正された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置が提供される。
【００１５】
本発明の第２の実施形態においては、車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記第１検出手段によって検出された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力を前記第２検出手段により検出された相対速度と前記計算された電磁力の正又は負の値に応じて所定の正又は負の補正係数の乗算により補正して、前記複数のコイルと前記磁石の相対変位によって生じる通電コイルの通電電流の変化を補正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置が提供される。
【００１６】
本発明のその他の実施形態については、以下に詳述するとおりであって、各実施形態に特有の有用な効果はその詳細な説明によって容易に理解されるので、その記載は省略する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図１は車両用サスペンション装置内に設けた電磁式減衰力発生機構Ａ１を電気的に制御する電気制御装置Ｂをブロック図により示している。
【００１８】
このサスペンション装置は、図２，３に示すように、ばね上部材としての車体ＢＤとばね下部材としてのロアアームＬＡとの間に配設されており、前記電磁式減衰力発生機構Ａ１に加え、油圧式減衰力発生機構Ａ２及びエアばね機構Ａ３を有する。
【００１９】
油圧式減衰力発生機構Ａ２は、油圧力により車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を減衰させるもので、同軸的に配置したアウタシリンダ１１及びインナシリンダ１２と、両シリンダ１１，１２に軸方向に進退可能に組み付けたピストンロッド１３とを備えている。アウタシリンダ１１は、その下端にてロアアームＬＡに組み付けられている。インナシリンダ１２は、その上端及び下端にてアウタシリンダ１１の内周面上に支持されている。ピストンロッド１３はアウタシリンダ１１から上方に延出されており、その上端にて、ゴム製のアッパサポート１６を介して車体ＢＤに組み付けられている。
【００２０】
インナシリンダ１２内は、ピストンロッド１３の外周面に固定されてインナシリンダ１２の内周面上を液密的に軸方向に摺動するメインピストン１７により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。上下室Ｒ１，Ｒ２は作動液（作動油）で満たされており、下室Ｒ２はアウタシリンダ１１とインナシリンダ１２との間に形成されて気体の封入された環状室Ｒ３にインナシリンダ１２の下端にて連通している。メインピストン１７には上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させてなる固定オリフィス（図示しない）が設けられており、同オリフィスはピストンロッド１３の上下動に伴い減衰力を発生する。メインピストン１７の下方であってピストンロッド１３の外周面には、サブピストン１８がインナシリンダ１２の内周面との間に多少のクリアランスを設けて固定されている。サブピストン１８内には、上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させてなる可変オリフィス（図示しない）が設けられており、同可変オリフィスの開度がピストンロッド１３の上端に設けた減衰力切換え用のアクチュエータ２１により切り換えられるようになっている。
【００２１】
エアばね機構Ａ３は、空気圧により車体ＢＤをロアアームＬＡに対して弾性的に支持するもので、円筒状の上部ケース２３及び下部ケース２４と、両ケース２３，２４を気密的に連結する連結ケース２５とを備え、これらのケース２３〜２５によりアウタシリンダ１１及びピストンロッド１３の外周上に空気室Ｒ４を形成している。この空気室Ｒ４には、電気的に制御される吸気及び排気装置（図示しない）が接続され、同室Ｒ４内の空気量が調整されるようになっている。
【００２２】
上部ケース２３は可撓性を有する樹脂で成形されており、その上面にてゴム製のアッパサポート２６及び支持プレート２７を介して車体ＢＤに支持されるとともに、支持プレート２７を介してピストンロッド１３の上端部外周面上に気密的に固定されている。下部ケース２４も樹脂により成形されており、その下部内周面上にて、アウタシリンダ１１の外周面上に溶接固定した円筒部材３２の外周面上に気密的に固定されている。連結ケース２５は可撓性部材、例えば弾性に富むゴムを主体としたダイヤフラムにより構成されており、その上端部にてかしめリング３３により上部ケース２３の下端部外周面上に気密的に固着されているとともに、その下端部にてかしめリング３４により下部ケース２４の上部外周面上に気密的に固着されている。
【００２３】
電磁式減衰力発生機構Ａ１は、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を電磁力により減衰させるもので、磁石（永久磁石）３５，３６及び複数（例えば１５個）のコイル３７−１，３７−２・・・３７−１５を有する。磁石３５，３６は環状に形成されており、円筒状に非磁性材料で成形された支持部材３８の外周面上に上下方向を軸線方向として同軸的に固定されている。支持部材３８は、下部ケース２４の上端面に立設固定されている。なお、支持部材３８、下部ケース２４、アウタシリンダ１１などが、磁石３５，３６をばね下部材（ロアアームＬＡ）に連結して、同ばね下部材と一体的に変位する支持部材として機能する。磁石３５の下端面及び磁石３６の上端面は一方の磁極（例えばＳ極）に、磁石３５の上端面及び磁石３６の下端面は他方の磁極（例えばＮ極）に磁化されている。支持部材３８の上端部内周面上には環状のリブ４１が固定されており、同リブ４１はその内周面上にてストッパプレート３１の外周面上に当接しており、支持部材３８がアウタシリンダ１１の上端部外周面上に隔離して支持されるようにしている。また、リブ４１の周方向の適宜複数箇所には上下に連通する穴４１ａが設けられており、ストッパプレート３１の上下の部屋を連通させている。
【００２４】
コイル３７−１〜３７−１５は、ピストンロッド１３の延設方向を軸方向として円筒状に樹脂で成形したケーシング４２内にそれぞれ樹脂製のスペーサ４３を介して上下方向に沿って同軸的に等間隔に組み込まれて、磁石３５，３６の外周面上に対向して配置されている。コイル３７−１〜３７−１５はリード線３７ａを介して上部ケース２３外に導かれている。上部ケース２３の下端部の内周面にはゴム製の環状部材４８が固着されているとともに、その上方の上部ケース２３の内周面上には周方向の適宜箇所にてリブ４７が設けられ、ケーシング４２は、環状部材４８の内周面に固着されているとともに、適宜箇所にてリブ４７によって上部ケース２３の内周面上に支持されている。この場合、アッパサポート２６、支持プレート２７、上部ケース２３、ケーシング４２、リブ４７、環状部材４８などがコイル３７−１〜３７−１５をばね上部材（車体ＢＤ）に連結して同ばね上部材と一体的に上下動する支持部材として機能する。
【００２５】
次に、電磁式減衰力発生機構Ａ１を制御するための電気制御装置Ｂについて説明する。なお、油圧式減衰力発生機構Ａ１及びエアばね機構Ａ２を制御するための電気制御装置に関しては、本発明には直接関係しないので説明を省略する。
【００２６】
電気制御装置Ｂは、図１に示すように、ばね上加速度センサ５１、ばね下加速度センサ５２及び車高センサ５３を備えている。ばね上加速度センサ５１は、車体ＢＤに組み付けられて車体ＢＤの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Ｇ１を検出する。ばね下加速度センサ５２は、ロアアームＬＡに組み付けられてロアアームＬＡの絶対空間に対する上下方向のばね下加速度Ｇ２を検出する。車高センサ５３は、車体ＢＤとロアアームＬＡとの間に設けられて車体ＢＤのロアアームＬＡに対する相対位置（相対高さ）Ｈを検出する。なお、これらのばね上加速度Ｇ１及びばね下加速度Ｇ２は、それぞれ上方向が正で表されるとともに下方向が負で表される。また、相対位置Ｈは、基準位置が「０」で表され、それより上方向（サスペンション装置の伸び側）が正で表されるとともに下方向（サスペンション装置の縮み側）が負で表される。
【００２７】
これらの各センサ５１〜５３はそれぞれマイクロコンピュータ５４に接続されている。マイクロコンピュータ５４は、バス５４ａにそれぞれ接続された入力インターフェース５４ｂ、ＣＰＵ５４ｃ、ＲＯＭ５４ｄ、ＲＡＭ５４ｅ及び出力インターフェース５４ｆからなる。入力インターフェース５４ｂは、各センサ５１〜５３に接続されていて、各センサ５１〜５３からばね上加速度Ｇ１、ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈを表す検出信号を入力する。ＣＰＵ５４ｃは、内蔵のタイマにより所定の短時間毎に図４に示すフローチャートに対応したプログラムを繰り返して実行して、コイル３７−１〜３７−１５の通電を制御する。
【００２８】
ＲＯＭ５４ｄは、前記プログラムを記憶するとともに、要求される電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに対応してコイル３７−１〜３７−１５の通電、非通電及び通電方向を表す通電パターンデータＰＴＮを記憶した通電パターンテーブルを備えている。通電パターンテーブルは、前記電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに応じて通電パターン番号Ｎを記憶した第１テーブル５４ｄ１（図５）と、通電パターン番号Ｎに対応して通電パターンデータＰＴＮを記憶した第２テーブル５４ｄ２（図６）とに分けられている。第１テーブル５４ｄ１の横軸においては、電磁力Ｆｅの各範囲Ｆｅ＜−９０，−９０≦Ｆｅ＜−７０・・・−１０≦Ｆｅ＜＋１０、＋１０≦Ｆｅ＜＋３０・・・＋９０≦Ｆｅのほぼ中央値をそれぞれ示すとともに、同各範囲の境界値をそれぞれ括弧書きで示す。なお、電磁力Ｆｅも、サスペンション装置の伸び側が正で表されているとともに、サスペンション装置の縮み側が負で表されている。また、縦軸においては、相対変位Ｈの各範囲Ｈ＜−３５，−３５≦Ｈ＜−２５・・・−５≦Ｈ＜＋５，＋５≦Ｈ＜＋１５・・・＋３５≦Ｈのほぼ中央値をそれぞれ示すとともに、同各範囲の境界値をそれぞれ括弧書きで示す。
【００２９】
通電パターンデータＰＴＮは、必要な電磁力が最小な電力量で得られるように、要求される電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに応じて通電されるべきコイル３７−１〜３７−１５の種類、数及び通電方向を表すように選定されている。図６において、順方向に通電されるコイルを”１”により表し、逆方向に通電されるコイルを”０”により表し、それら以外により通電されないコイルを表している。ただし、図６は、通電パターン番号Ｎが「０５１０」，「０５１１」である場合についてのみ通電パターンデータＰＴＮを示している。ＲＡＭ５４ｅは、前記プログラムの実行に必要なデータを一時的に記憶するものである。出力インターフェース５４ｆは、前記通電パターンデータＰＴＮを駆動回路５５に出力するものである。
【００３０】
駆動回路は５５は、通電パターンデータＰＴＮによりコイル３７−１〜３７−１５の通電及び非通電を制御するもので、図７に示すように、各コイル３７−１〜３７−１５に対して４個のトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４でそれぞれ構成されている。トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２はＰＮＰ型で構成されるとともに、トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４はＮＰＮ型で構成され、電源＋Ｖと接地間に直列接続されて各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ３とＴｒ２，Ｔｒ４の各接続点に各コイル３７−１〜３７−１５の両端がそれぞれ接続されている。この場合、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４に制御電圧を付与して両トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４を同時にオンさせることにより図示実線矢印方向に電流が流れる。一方、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３に制御電圧を付与して両トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３を同時にオンさせることにより図示破線矢印方向に電流が流れる。以下、前者の通電状態を順方向通電といい、後者の通電状態を逆方向通電という。
【００３１】
次に、上記のように構成したサスペンション装置の動作を説明するが、油圧式減衰力発生機構Ａ２による減衰力の制御及びエアばね機構Ａ３による車高調整は本願発明に直接関係しないのでそれらの動作説明を省略し、電磁式減衰力発生機構Ａ１による減衰力の制御動作についてのみ説明する。
【００３２】
図示しないイグニッションスイッチの投入により、ＣＰＵ５４ｃは図４のプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。このプログラムの実行はステップ１００にて開始されて、ＣＰＵ５４ｃは、ステップ１０２にてばね上加速度センサ５１、ばね下加速度センサ５２及び車高センサ５３からばね上加速度Ｇ１，ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈを表す検出信号をそれぞれ入力し、ステップ１０４にてこれらのばね上加速度Ｇ１，ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈに基づいて電磁式減衰力発生機構Ａ１にて必要な電磁力Ｆｅを計算する。この場合、従来から知られている方法、例えば、ばね上加速度Ｇ１を積分したばね上速度∫Ｇ１ｄｔと相対位置Ｈを微分した相対速度ｄＨ／ｄｔとの比に応じて電磁力Ｆｅを決定したり、前記決定した電磁力Ｆｅにばね上加速度Ｇ１及びばね下加速度Ｇ２を考慮した修正を加えて電磁力Ｆｅを決定したりする。
【００３３】
次に、ＣＰＵ５４ｃは、ステップ１０６にてＲＯＭ５４ｄ内の第１テーブル５４ｄ１（図５）を参照して、前記計算した電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとの組合せに対応した通電パターン番号Ｎを同テーブル５４ｄ１から導出する。具体的には、電磁力Ｆｅの属する横軸の範囲と、相対位置Ｈの属する縦軸の範囲との交点の通電パターン番号Ｎを導出する。そして、ステップ１０８にて同ＲＯＭ５４ｄ内の第２テーブル５４ｄ２（図６）を参照し、前記導出した通電パターン番号Ｎに対応した通電パターンデータＰＴＮを同テーブル５４ｄ２から導出する。前記ステップ１０６，１０８の処理後、ＣＰＵ５４ｃは、ステップ１１０にて通電パターンデータＰＴＮを駆動回路５５に出力して、ステップ１１２にてプログラムの実行を終了する。駆動回路５５は、コイル３７−１〜３７−１５のうちで前記通電パターンデータＰＴＮにより指定されたコイルに対して順方向又は逆方向に一定の電流を流す。これにより、コイル３７−１〜３７−１５は、磁石３５，３６との電磁力による減衰力を発生して車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を抑制する。
【００３４】
この電磁力による減衰力の発生に関し、若干の説明を補足しておく。まず、図８（Ａ）に示すように、例えばコイル３７−１〜３７−１５のうちで磁石３５，３６の中央部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−７〜３７−９が順方向通電され、磁石３５，３６の両端部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が逆方向通電された場合を想定する。この場合、コイル３７−７〜３７−９には、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。また、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。
【００３５】
一方、コイル３７−３〜３７−５は、磁石３５により形成されるコイルの内側から外側方向への磁束を受ける。したがって、コイル３７−３〜３７−５には、上向きの電磁力がそれぞれ作用する。これらのコイルと同様に、他の通電されている各コイル３７−７〜３７−９，３７−１１〜３７−１３にも、磁石３５，３６により形成される磁界により、上向きの電磁力がそれぞれ作用する。これにより、車体ＢＤは上向きの力を受け、ロアアームＬＡはその反作用として下向きの力を受ける。したがって、これらの通電されたコイル及び磁石３５，３６による電磁力は、車体ＢＤをロアアームＬＡに対してサスペンション装置の伸び側に付勢するように作用する。
【００３６】
また、図８（Ｂ）に示すように、コイル３７−１〜３７−１５のうちで磁石３５，３６の中央部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−７〜３７−９が逆方向通電され、磁石３５，３６の両端部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が順方向通電された場合を想定する。この場合、コイル３７−７〜３７−９には、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。また、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。
【００３７】
一方、コイル３７−３〜３７−５は、磁石３５により形成されるコイルの内側から外側方向への磁束を受ける。したがって、コイル３７−３〜３７−５には、下向きの電磁力がそれぞれ作用する。これらのコイルと同様に、他の通電されている各コイル３７−７〜３７−９，３７−１１〜３７−１３にも、磁石３５，３６により形成される磁界により、下向きの電磁力がそれぞれ作用する。これにより、車体ＢＤは下向きの力を受け、ロアアームＬＡはその反作用として上向きの力を受ける。したがって、これらの通電されたコイル及び磁石３５，３６による電磁力は、車体ＢＤをロアアームＬＡに対してサスペンション装置の縮み側に付勢するように作用する。なお、上記のような電磁力によるばね上部材の振動の制御は、油圧式減衰力発生機構Ａ２による振動の減衰制御に重畳して行われる。
【００３８】
また、前記順方向及び逆方向通電において、通電するコイルの数を少なくすれば前記電磁力が小さくなり、通電するコイルの数を多くすれば前記電磁力は大きくなる。したがって、通電するコイル及び通電方向を適宜選択すれば、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５との電磁力の方向及び大きさを適宜選択できる。
【００３９】
上記作動説明からも理解できるとおり、上記実施形態においては、ステップ１０４の処理により磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによる必要な電磁力Ｆｅが計算されるとともに、ステップ１０６，１０８の処理により前記電磁力Ｆｅ及び車体ＢＤのロアアームＬＡに対する相対位置Ｈに応じて複数のコイル３７−１〜３７−１５のうちで通電すべきコイル及び同コイルの通電方向を表す通電パターンが決定され、ステップ１１０の処理によりコイル３７−１〜３７−１５の通電が前記通電パターンに応じて制御される。したがって、この実施例によれば、コイル３７−１〜３７−１５の数が多くなっても、磁石３５，３６から離れたコイルであって電磁力の発生にあまり影響を与えないコイルまで通電されることがなくなり、複数のコイル３７−１〜３７−１５のうちで的確な位置及び数のコイルが的確な向きに通電制御されることになり、効率よく必要な電磁力を簡単な構成により発生させることができる。
【００４０】
また、この場合、通電パターンは、第１及び第２テーブル５４ｄ１，５４ｄ２からなる通電パターンテーブルに記憶された通電パターンデータＰＴＮによって決定されるとともに、同通電パターンデータＰＴＮは最小の電力で必要な電磁力Ｆｅが得られるように電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに応じて決定されている。したがって、通電されるべきコイルを決定するために、予め用意されている通電パターンテーブル内の最適な通電パターンデータＰＴＮを電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈとの組合せに応じて読み出すだけでよく、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生が迅速かつ的確に制御され、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動が良好に抑制される。
【００４１】
次に、上記のように構成した実施形態の各種変形例について説明する。
【００４２】
ａ．第１変形例
まず、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによる電磁力の発生遅れを補正する上記実施形態の第１変形例について説明する。この第１変形例は、上記図４のプログラムに代えて図９に示すプログラムをＲＯＭ５４ｄに記憶させておくとともに、ＣＰＵ５４ｃは同プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成については、上記実施形態の場合と同じである。
【００４３】
図９のプログラムは上記実施形態のプログラムのステップ１０６の処理に代えて、ステップ１２０〜１２４の処理を採用するようにしたものである。ステップ１２０においては、相対位置Ｈを微分することにより車体ＢＤのロアアームＬＡに対する上下方向の現在の相対速度Ｖを計算する。ステップ１２２においては、下記数１の演算の実行により、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生応答遅れに起因して、コイル３７−１〜３７−１５の通電制御によって実際に電磁力Ｆｅが発生される時刻における車体ＢＤのロアアームＬＡに対する推定相対位置Ｈ＊を計算する。
【００４４】
【数１】
Ｈ＊＝Ｈ＋Ｖ・Ｔ
なお、前記数１中の相対位置Ｈはステップ１０２の処理によって入力された現在の値であり、値Ｔは予め決められていて前記電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力Ｆｅの発生応答遅れ時間を表す定数である。
【００４５】
そして、次のステップ１２４は、上記実施形態のステップ１０６の相対位置Ｈに代えて推定相対位置Ｈ＊を用いて、同推定相対位置Ｈ＊とステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとにより第１テーブル５４ｄ１を参照して通電パターン番号Ｎを導出するものである。その他の処理は、上記実施形態の場合と同じである。
【００４６】
その結果、この変形例によれば、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生応答遅れを考慮して複数のコイル３７−１〜３７−１５の通電が制御され、上記実施形態の場合よりもさらに的確な通電制御が行われるので、電磁式減衰力発生機構Ａ１により的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動がより良好に抑制される。
【００４７】
また、前記のように相対速度Ｖに応じて相対位置Ｈを補正するのに代えて、前記ステップ１０２の処理によって入力される同一値の相対位置Ｈに対して、相対速度Ｖに応じて異なる通電パターン番号Ｎが決定されるようにしてもよい。この場合、図５の第１テーブル５４ｄ１の縦軸に示されていて前記入力した相対位置Ｈの属する範囲を決定する境界値を、ステップ１２０の処理により計算した相対速度Ｖの大きさに応じてその変化方向とは反対方向に変更するようにするとよい。例えば、相対速度Ｖが正の値であれば、各境界値−３５，−２５・・・＋１５，＋２５を−３８，−２８・・・＋１２，＋２２などと、同相対速度Ｖが大きくなるにしたがって小さな値に変更すればよい。また、相対速度Ｖが負の値であれば、各境界値−３５，−２５・・・＋１５，＋２５を−３２，−２２・・・＋１８，＋２８などと、同相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が大きくなるにしたがって大きな値に変更すればよい。これは、前述した相対位置Ｈの補正に相当するもので、これによっても、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生応答遅れを考慮して複数のコイル３７−１〜３７−１５の通電が制御される。
【００４８】
また、前述のように第１テーブル４５ｄ１の相対位置Ｈの境界値を相対速度Ｖに応じて変更するのに代えて、電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとにより決定される通電パターン番号Ｎを相対速度Ｖの値に応じて電磁力の発生応答遅れを補正するように異ならせた複数の第１テーブル４５ｄ１を用意しておく。そして、ステップ１２０の処理によって計算した相対速度Ｖに応じて前記複数の第１テーブル４５ｄ１のうちの一つを指定し、ステップ１０２の処理により入力した相対位置Ｈ及びステップ１０４の処理によって計算した電磁力Ｆｅに対応した通電パターン番号Ｎを前記指定された第１テーブル４５ｄ１の中から導出するようにしてもよい。
【００４９】
さらに、前記電磁力の発生遅れを考慮した複数の第１テーブル４５ｄ１を設ける代わりに、電磁力Ｆｅ、相対位置Ｈ及び相対速度Ｖに基づいて通電パターン番号Ｎを指定する３次元テーブルを用意しておくようにしてもよい。この場合、ステップ１０２の処理によって入力した相対位置Ｈ、ステップ１０４，１２０の処理によってそれぞれ計算した電磁力Ｆｅ及び相対速度Ｖに対応した通電パターン番号Ｎを前記３次元テーブルから導出するようにすればよい。
【００５０】
ｂ．第２変形例
次に、コイル３７−１〜３７−１５が磁石３５，３６に対して相対移動することにより発生する逆起電力による影響を補正するための第２変形例について説明する。この第２変形例は、上記図４のプログラムに代えて図１０に示すプログラムをＲＯＭ５４ｄに記憶させておくとともに、ＣＰＵ５４ｃは同プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成については、上記実施形態の場合と同じである。
【００５１】
図１０のプログラムは上記実施形態のプログラムのステップ１０６の処理に代えて、ステップ１２０，１３０〜１４６の処理を採用するようにしたものである。ステップ１２０の処理は、上記第１変形例の場合と同じ処理であり、相対位置Ｈを微分することにより車体ＢＤのロアアームＬＡに対する上下方向の現在の相対速度Ｖを計算する。
【００５２】
前記ステップ１２０の処理後、ステップ１３０にて前記計算した相対速度Ｖが正の所定速度Ｖｏよりも大きいか否かを判定する。相対速度Ｖが所定速度Ｖｏ以下であれば、ステップ１３０にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１３８に進める。相対速度Ｖが所定速度Ｖｏよりも大きければ、ステップ１３０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１３２〜１３６の処理後、プログラムをステップ１３８に進める。ステップ１３２〜１３６の処理においては、ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」以上であれば、同計算した電磁力Ｆｅに「１」よりも大きな所定の補正係数Ｇｐを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｐ・Ｆｅに補正する。ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」未満であれば、同計算した電磁力Ｆｅに「１」よりも小さな所定の正の補正係数Ｇｍを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｍ・Ｆｅに補正する。
【００５３】
一方、ステップ１３８においては、前記計算した相対速度Ｖが負の所定速度−Ｖｏよりも小さいか否かを判定する。相対速度Ｖが所定速度−Ｖｏ以上であれば、ステップ１３８にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１４６に進める。相対速度Ｖが所定速度−Ｖｏ未満であれば、ステップ１３８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１４０〜１４４の処理を実行する。ステップ１４０〜１４４の処理においては、ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」未満であれば、同計算した電磁力Ｆｅに前記補正係数Ｇｐを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｐ・Ｆｅに補正する。ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」以上であれば、同計算した電磁力Ｆｅに前記補正係数Ｇｍを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｍ・Ｆｅに補正する。
【００５４】
このようなステップ１３０〜１４４の処理により、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、かつ同相対速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向が一致していれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは増加するように補正される。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、が所定速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向とが不一致であれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは減少するように補正される。
【００５５】
そして、次のステップ１４６は、上記実施形態のステップ１０６の電磁力Ｆｅに代えて前記ステップ１３０〜１４４の処理により補正した電磁力Ｆｅを用いて、同補正した電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとにより第１テーブル５４ｄ１を参照して通電パターン番号Ｎを導出するものである。その他の処理は、上記実施形態の場合と同じである。
【００５６】
このような第２変形例によれば、サスペンション装置が伸び側にあるとき、すなわち車体ＢＤがロアアームＬＡに対して上方に変位中であるとき、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、コイル３７−１〜３７−１５のうちで磁石３５，３６の両端部にほぼ対向するコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、磁石３５，３６により形成される磁束がコイルの内側から外側方向へ通過する。この場合、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３は磁束に対して上方に変位中であるので、同コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、同コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３の磁石３５，３６に対する相対移動によって生じる逆起電力による電流が、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。また、磁石３５，３６の中央部にほぼ対向するコイル３７−７〜３７−９には、磁石３５，３６により形成される磁束がコイルの外側から内側方向へ通過するので、前記とは逆に、前記逆起電力による電流が、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。さらに、サスペンション装置が縮み側にあるとき、すなわち車体ＢＤがロアアームＬＡに対して下方に変位中であるとき、前記した各場合とコイル３７−１〜３７−１５の変位方向が逆になるので、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、前記逆起電力による電流が、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。また、コイル３７−７〜３７−９には、前記逆起電力による電流が、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。
【００５７】
これらから、サスペンション装置が伸び側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を伸び側へ付勢しているとき、及びサスペンション装置が縮み側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を縮み側へ付勢しているときには、すなわち相対速度Ｈと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致しているときには、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流の方向が逆になる。また、サスペンション装置が伸び側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を縮み側へ付勢しているとき、及びサスペンション装置が縮み側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を伸び側へ付勢しているときには、すなわち相対速度Ｈと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であるときには、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−５に流れる電流の方向が同じになる。しかし、前述のように、この第２変形例においては、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、かつ同相対速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向が一致していれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは増加するように補正される。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、かつ所定速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向とが不一致であれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは減少するように補正される。したがって、前記電磁力Ｆｅの補正量を前記逆起電力による電流を打ち消すように適当な値に設定すれば、電磁式減衰力発生機構Ａに的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動をより的確に減衰させることができる。
【００５８】
また、前記逆起電力による電流量は相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加することに鑑み、前記電磁力Ｆｅの補正量を同相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加させるように前記第２変形例をさらに変形することもできる。
【００５９】
この場合、図１０のプログラム中のステップ１３０〜１４４からなる処理を図１１のステップ１５０〜１５６からなる処理に変更するとともに、ＲＯＭ５４ｄ内に図１２に示すような相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜に応じて変化する補正係数Ｇｐ，Ｇｍを記憶した補正係数テーブル５４ｄ３を用意しておく。この場合、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の各種範囲を規定する所定値Ｖ１，Ｖ２・・・Ｖｎ及び補正係数Ｇｐ，Ｇｍの各テーブル値Ｇｐ１，Ｇｐ２・・・Ｇｐ（ｎ−１）、Ｇｍ１，Ｇｍ２・・・Ｇｍ（ｎ−１）は、それぞれ下記数２〜４の関係にある。なお、ｎは「３」以上の整数である。
【００６０】
【数２】
０＜Ｖ１＜Ｖ２＜・・・＜Ｖｎ
【００６１】
【数３】
１＜Ｇｐ１＜Ｇｐ２＜・・・＜Ｇｐ（ｎ−１）
【００６２】
【数４】
１＞Ｇｍ１＞Ｇｍ２＞・・・＞Ｇｍ（ｎ−１）＞０
このように変形したプログラムにおいては、マイクロコンピュータ５４は、ステップ１５０にて前記補正係数テーブル５４ｄ３を参照し、ステップ１２０の処理により計算した相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加するテーブル値Ｇｐ１，Ｇｐ２・・・Ｇｐ（ｎ−１）を補正係数Ｇｐとして決定するとともに、同絶対値｜Ｖ｜の増加に従って減少するテーブル値Ｇｍ１，Ｇｍ２・・・Ｇｍ（ｎ−１）を補正係数Ｇｍとして決定する。そして、ステップ１５２〜１５６の処理により、前記相対速度Ｖとステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとの積が「０」以上すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致すれば、前記電磁力Ｆｅに前記決定した補正係数Ｇｐを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｐ・Ｆｅに補正する。前記相対速度Ｖと前記ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとの積が「０」未満すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であれば、前記電磁力Ｆｅに前記決定した補正係数Ｇｍを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｍ・Ｆｅに補正する。
【００６３】
その結果、このように変形した変形例においては、コイル３７−１〜３７−１５の磁石３５，３６に対する相対移動時に発生される逆起電力によって同コイル３７−１〜３７−１５に流れる電流であって、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加する電流を前記場合よりも正確に打ち消すことかできる。したがって、この変形例によれば、電磁式減衰力発生機構Ａにより的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動をより的確に減衰させることができる。
【００６４】
また、前記のように相対速度Ｖに応じて電磁力Ｆｅを補正するのに代えて、前記逆起電力によって流れる電流が磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによって発生される電磁力に与える影響を打ち消すように、前記ステップ１０４の処理により計算した同一値の電磁力Ｆｅに対して、相対速度Ｖに応じて異なる通電パターン番号Ｎが決定されるようにしてもよい。
【００６５】
この場合、図５の第１テーブル５４ｄ１の横軸に示されて前記ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅの属する範囲を決定する境界値を、ステップ１２０の処理により計算した相対速度Ｖに応じて変更するようにするとよい。例えば、相対速度Ｖも電磁力Ｆｅも正であって、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流の方向が逆になっているときには、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きいことを条件に、例えば電磁力Ｆｅの範囲「＋９０〜」を範囲「＋８５〜」に変更する。これによれば、相対変位Ｈが「０」近傍にあり、かつ前記計算された電磁力Ｆｅが「＋８７」であるとすれば、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏ以下の場合には、パターン番号Ｎとして「０５１０」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−４，３７−５，３７−１１，３７−１２が逆方向通電される（図６参照）。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きい場合には、パターン番号Ｎとして「０５１１」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が逆方向通電される（図６参照）。
【００６６】
一方、相対速度Ｖが負であり、電磁力Ｆｅが正であって、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流の方向が同じになっているときには、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きいことを条件に、例えば電磁力Ｆｅの範囲「＋９０〜」を範囲「＋９５〜」に変更する。これによれば、相対変位Ｈが「０」近傍にあり、かつ前記計算された電磁力Ｆｅが「＋９２」であるとすれば、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏ以下の場合には、パターン番号Ｎとして「０５１１」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が逆方向通電される（図６参照）。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きい場合には、パターン番号Ｎとして「０５１０」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−４，３７−５，３７−１１，３７−１２が逆方向通電される（図６参照）。
【００６７】
これらの例からも解るように、第１テーブル４５ｄ１の電磁力Ｆｅの境界値を相対速度Ｖに応じて変更することにより、磁石３５，３６に対するコイル３７−１〜３７−１５の相対移動に伴って発生する逆起電力によってコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流が変化しても、同変化が通電パターンの変更によって補正されるので、サスペンション装置に的確な電磁力を発生させることができる。
【００６８】
また、前述のように第１テーブル４５ｄ１の電磁力Ｆｅの境界値を相対速度Ｖに応じて変更するのに代えて、電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとにより決定される通電パターン番号Ｎを相対速度Ｖの値に応じて前記逆起電力による影響を補正するように異ならせた複数の第１テーブル４５ｄ１を用意しておく。そして、ステップ１２０の処理によって計算した相対速度Ｖに応じて複数の第１テーブル４５ｄ１のうちの一つを指定し、ステップ１０２の処理により入力した相対位置Ｈ及びステップ１０４の処理によって計算した電磁力Ｆｅに対応した通電パターン番号Ｎを前記指定された第１テーブル４５ｄ１の中から導出するようにしてもよい。
【００６９】
さらに、前記逆起電力による影響を補正する複数の第１テーブル４５ｄ１を設ける代わりに、電磁力Ｆｅ、相対位置Ｈ及び相対速度Ｖに基づいて通電パターン番号Ｎを指定する３次元テーブルを用意しておくようにしてもよい。この場合、ステップ１０２の処理によって入力した相対位置Ｈ、ステップ１０４，１２０の処理によってそれぞれ計算した電磁力Ｆｅ及び相対速度Ｖに対応した通電パターン番号Ｎを前記３次元テーブルから導出すればよい。
【００７０】
また、上記第１変形例においては電磁力の発生遅れを補正するようにし、第２変形例においては逆起電力による影響を補正するようにしたが、これらの両者の影響を同時に補正するように、上述した相対位置Ｈ及び電磁力Ｆｅの両者を相対速度Ｖに応じて変更したり、第１通電パターンテーブル４５ｄ１の横軸の電磁力Ｆｅ及び縦軸の相対位置Ｈの両境界値を相対速度Ｖに応じて変更したり、第１通電パターンテーブル４５ｄ１を複数設けたり、３次元テーブルを用いるようにしてもよい。
【００７１】
ｃ．第３変形例
次に、上記第２変形例の場合と同じ逆起電力による影響を補正するために、上記実施形態のコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流量を変更制御するようにした第３変形例について説明する。この第３変形例においては、図７に示す駆動回路５５に代えて図１３に示す駆動回路５５Ａが用いられ、ＣＰＵ５４ｃは図１４に示すフローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行するとともに、同プログラムはＲＯＭ５４ｄに記憶されている。また、ＲＯＭ５４ｄには、上述した図５，６の通電パターンテーブル５４ｄ１，５４ｄ２に加えて図１２の補正係数テーブル５４ｄ３も用意されている。
【００７２】
駆動回路５５Ａは、図１３に示すように、コイル３７−１〜３７−１５にそれぞれ対応した通電制御回路５５−１〜５５−１５を備えている。各通電制御回路５５−１〜５５−１５は、マイクロコンピュータ５４から通電パターンデータＰＴＮ及び通電電流値Ｉを表す制御信号を入力して、コイル３７−１〜３７−１５の通電及び非通電を制御するとともに、同通電の向き及び通電量を制御する。通電の向きに関しては、図示実線矢印方向を順方向とし、図示破線矢印方向を逆方向とする。図１４のプログラムは、上記実施形態のステップ１０４，１０６の処理の間にステップ１６０〜１６８の処理を挿入するとともに、ステップ１１０の処理をステップ１７０の処理に変更したものである。
【００７３】
このプログラムの実行においては、ステップ１０２にてばね上加速度Ｇ１、ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈを入力するとともに、ステップ１０４にて電磁力Ｆｅを計算した後、ステップ１６０にて上述した図９〜１１のステップ１２０の処理と同様にして相対速度Ｖを計算する。そして、ステップ１６２にて、上述した図１１のステップ１５０の処理と同様に、補正係数テーブル５４ｄ３を参照して相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜に応じた補正係数Ｇｐ，Ｇｍを決定する。
【００７４】
前記ステップ１６２の処理後、ステップ１６４〜１６６の処理により、上述した図１１のステップ１５２〜１５６の処理と同様に、前記相対速度Ｖとステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとの積Ｖ・Ｆｅに応じて、上述の補正電磁力Ｆｅに代わる通電電流値Ｉを計算する。すなわち、前記積Ｖ・Ｆｅが「０」以上すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致すれば、予め定めた正の所定値Ｉｏに前記決定した補正係数Ｇｐを乗算して通電電流値Ｉ（＝Ｇｐ・Ｉｏ）を計算するので、通電電流値Ｉは相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって増加する値に設定される。また、前記積Ｖ・Ｆｅが「０」未満すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であれば、前記所定値Ｉｏに前記決定した補正係数Ｇｍを乗算して通電電流値Ｉ（＝Ｇｍ・Ｉｏ）を計算するので、通電電流値Ｉは相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって減少する値に設定される。
【００７５】
前記ステップ１６４〜１６８の処理後、ステップ１０６，１０８にて上記実施形態の場合と同様に通電パターンデータＰＴＮを導出して、ステップ１７０にて前記導出した通電パターンデータＰＴＮ及び前記計算した通電電流値Ｉを表す制御信号を駆動回路５５Ａに出力し、ステップ１１２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。駆動回路５５Ａにおいては、各通電制御回路５５−１〜５５−１５が、コイル３７−１〜３７−１５のうちで通電パターンデータＰＴＮにより指定されたコイルに対して同データＰＴＮにより指定された通電方向に通電電流値Ｉに等しい電流を流す。
【００７６】
この変形例によれば、相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致していて、コイル３７−１〜３７−１５の磁石３５，３６に対する相対移動に伴う逆起電力による電流がマイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向とは逆になる場合には、通電パターンデータＰＴＮにより指定されるコイルに流れる電流が相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって増加する。また、相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であって、前記逆起電力による電流がマイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と同じになる場合には、通電パターンデータＰＴＮにより指定されるコイルに流れる電流が相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって減少する。その結果、この第３変形例においても、前記逆起電力による影響を打ち消すことができるので、電磁式減衰力発生機構Ａにより的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動をより的確に減衰させることができる。
【００７７】
さらに、この第３変形例においても、上記第１変形例に示したようにして電磁力の発生遅れを補正するとともに、前記のようにコイル３７−１〜３７−１５への通電電流の大きさを相対速度Ｖに応じて制御して、前記逆起電力による影響をも前記電磁力の発生遅れと同時に補正するようにしてもよい。
【００７８】
ｄ．第４変形例
次に、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによって発生される電磁力の大きな時間変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動及び同振動に伴う異音の発生を抑制するように、同電磁力を補正する第４変形例について説明する。この第４変形例は、上記図４のプログラムに代わる図１５に示すプログラム（図１６に示す電磁力補正ルーチン）をＲＯＭ５４ｄに記憶させておくとともに、ＣＰＵ５４ｃは同プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成については、上記実施形態の場合と同じである。
【００７９】
図１５のプログラムは上記実施形態のプログラムのステップ１０６，１０８の処理に代えて、ステップ１８０，１８２の処理を採用するようにしたものである。ステップ１８０の処理は、ステップ１０４の処理により計算された要求電磁力Ｆｅの時間変化が大きくならないように、同計算された要求電磁力Ｆｅを補正して補正電磁力Ｆｅ＊として設定するもので、ステップ１８２の処理は上記実施形態の電磁力Ｆｅに代えて補正電磁力Ｆｅ＊を用いて通電パターン番号Ｎを導出するものである。
【００８０】
ステップ１８０の電磁力補正ルーチンの詳細は図１６に示されているように、ステップ２００〜２１６からなり、ステップ２００の開始後、ステップ２０２にて今回新たに計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であるか否かを判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であれば、すなわち今回の要求電磁力Ｆｅが前回通電制御に用いた補正電磁力Ｆｅ＊に対して増加傾向にあれば、ステップ２０２における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ２０４にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上大きいか否か（Ｆｅ≧Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０）を判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上大きくなけば、ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２０６にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上大きければ、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０８にて補正電磁力Ｆｅ＊を前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０に更新する。
【００８１】
また、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊未満であれば、すなわち今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊に対して減少傾向にあれば、ステップ２０２における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２１０にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上小さいか否か（Ｆｅ≦Ｆｅ＊−ΔＦｅ０）を判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上小さくなけば、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２１２にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上小さければ、ステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２１４にて補正電磁力Ｆｅ＊を前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０だけ引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０に更新する。このような電磁力補正ルーチンの実行により、補正電磁力Ｆｅ＊の増加及び減少方向の変化は、プログラムの実行周期当たり所定値ΔＦｅ０以内に制限されることになる。
【００８２】
そして、この更新された補正電磁力Ｆｅ＊に基づいて、ステップ１８２の処理により上記実施形態の場合と同様にして通電パターン番号Ｎが決定されるので、コイル３７−１〜３７−１５への通電量の急激な変化などに起因した磁石３５，３６と複数のコイル３７−１〜３７−１５との間に作用する電磁力の急激な変化が抑えられ、ロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対移動における急激な運動変化が抑制される。その結果、この第４変形例によれば、上記実施形態による効果に加えて、前記急激な運動変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動が抑制されるとともに、同振動に関係した異音の発生が抑制される。
【００８３】
なお、上記第４変形例においては、必要な電磁力の大きさ（電磁力の絶対値で表される）が増加する場合でも減少する場合でも同増減の変化の制限幅（所定値ΔＦｅ０）を同じにするようにしたが、前記制限幅を必要な電磁力の大きさが増加する場合と減少する場合とで異なるように設定してもよい。以下、前記制限幅を異ならせるようにした上記第４変形例をさらに変形した例について説明する。
【００８４】
この場合、前記第１６図の電磁力補正ルーチンに代えて図１７，１８に示す電磁力補正ルーチンが、ＲＯＭ５４ｄに記憶されるとともに、ＣＰＵ５４ｃにより実行される。他の部分に関しては、上記第４変形例と同じである。
【００８５】
この電磁力補正ルーチンにおいては、ステップ２００の開始後、ステップ２２０，２２２にて前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正であるか負であるかをそれぞれ判定する。前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正であれば、ステップ２２０における「ＹＥＳ」との判定のもとにステップ２２４〜２３６からなる処理により補正電磁力Ｆｅ＊を更新する。前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負であれば、ステップ２２２における「ＹＥＳ」との判定のもとにステップ２３８〜２５０からなる処理により補正電磁力Ｆｅ＊を更新する。また、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が「０」であれば、ステップ２２０，２２２における共に「ＮＯ」との判定のもとにステップ２５２〜２６６からなる処理により補正電磁力Ｆｅ＊を更新する。
【００８６】
まず、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合、すなわち同電磁力Ｆｅ＊がロアアームＬＡに対して車体ＢＤを上方向に付勢する場合について説明する。ステップ２２０における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２２４にて今回計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であるか否かを判定する。この判定は、前回の補正電磁力Ｆｅ＊により車体ＢＤをロアアームＬＡに対して上方向に付勢している状態で、今回の要求電磁力Ｆｅが同方向にその大きさをさらに増すものであるか否か、すなわち今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加傾向にあるか否かを判定するものである。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であって、同要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加傾向にあれば、ステップ２２４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２６にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊に正の所定値ΔＦｅ０１を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１以上であるか否かを判定する。この所定値ΔＦｅ０１は電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加側に変化する場合の制限値を示すもので、変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊が所定値ΔＦｅ０１に達しなければ、ステップ２２６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２２８にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、前記変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊が所定値ΔＦｅ０１以上であれば、ステップ２２６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２３０にて前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０１を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合においては、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の増加側への変化が所定値ΔＦｅ０１以内に制限されることになる。
【００８７】
また、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合において、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊未満である、すなわち同要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にあれば、ステップ２２４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２３２にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊から正の所定値ΔＦｅ０２を引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０２以下であるかを判定する。この所定値ΔＦｅ０２は電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少側に変化する場合の制限値を示すもので、この変形例においては前記所定値ΔＦｅ０１よりも小さな値に設定されている。変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊の絶対値｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０２に達しなければ、ステップ２３２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２３４にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、前記変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊の絶対値｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０２以上であれば、ステップ２３２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２３６にて前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０２を引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０２に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合においては、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の減少側への変化が所定値ΔＦｅ０２以内に制限されることになる。
【００８８】
なお、これらのステップ２３２〜２３６の処理は、厳密に言うと、要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にある場合のみに関係しているわけではない。すなわち、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正であり、今回の要求電磁力Ｆｅが負である場合も前記ステップ２３２〜２３６の処理が実行されるものであり、この場合には、要求電磁力Ｆｅの方向が変化してその大きさ｜Ｆｅ｜が増加することもある。この場合、前記要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量は値｛｜（｜Ｆｅ＊｜−｜Ｆｅ｜）｜｝で表されるが、この値は、前回の補正電磁力Ｆｅ＊がほぼ「０」である状態から今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が所定値ΔＦｅ０２に変化することを最大とする。そして、この所定値ΔＦｅ０２は所定値ΔＦｅ０１よりも小さい値に設定されているので、前記のような状況下で電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加する場合であっても、その変化幅は必ず所定値ΔＦｅ０１未満に保たれ、電磁力の大きさの変化幅を制限するという点では特に問題になることはない。
【００８９】
次に、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負である場合、すなわち同電磁力Ｆｅ＊が車体ＢＤをロアアームＬＡに対して下方向に付勢する場合について説明する。ステップ２２２における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２３８〜２５０の処理を実行して今回計算した要求電磁力Ｆｅを新たな補正電磁力Ｆｅ＊に補正する。この場合、今回の要求電磁力Ｆｅ及び前回の補正電磁力Ｆｅ＊は共に前記ステップ２２４〜２３６の場合と正負の符号が逆になる。しかし、前述した電磁力の変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊の絶対値｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜に対する所定値Ｆｅ０１，Ｆｅ０２による制限に関しては前記ステップ２２４〜２３６の場合と同じであり、今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加傾向にある場合には、ステップ２３８〜２４４の処理より、同大きさ｜Ｆｅ＊｜の変化量｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０１に達しなければ補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新し、そうでなければ前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０１だけ引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負である場合においても、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の増加側への変化が所定値ΔＦｅ０１以内に制限されることになる。
【００９０】
また、今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にある場合には、ステップ２３８，２４６〜２５０の処理により、今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０２に達しなければ、補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新し、そうでなければ前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０２を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０２に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負である場合においても、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の減少側への変化が所定値ΔＦｅ０２以内に制限されることになる。
【００９１】
なお、これらのステップ２４６〜２４８の処理も、厳密に言うと、要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にある場合のみに関係しているわけではなく、補正電磁力Ｆｅ＊がほぼ「０」である状態から要求電磁力Ｆｅが正である状態に変化した場合には、要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜は増加する。しかし、この場合も、前記ステップ２３２〜２３６の処理と同様に、その変化幅は必ず所定値ΔＦｅ０１未満に保たれ、電磁力の大きさの変化幅を制限するという点では特に問題になることはない。
【００９２】
次に、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が「０」である場合について説明すると、ステップ２２０，２２２における共に「ＮＯ」との判定後、ＣＰＵ５４ｃはステップ２５２〜２６６からなる処理を実行する。ステップ２５２においては、今回計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも大きいか否か、すなわち正であるか否かを判定する。ステップ２５４においては、今回計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも小さい否か、すなわち負であるか否かを判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが正である場合には、ステップ２５２における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２５６にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０１を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）以上であるか否かを判定する。この場合、今回の要求電磁力Ｆｅ自体が同電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量を表しているので、同要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）に達していなければ、ステップ２５６にて「ＮＯ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１未満であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）以上であれば、ステップ２５６にて「ＹＥＳ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１以上であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）に更新する。
【００９３】
今回の要求電磁力Ｆｅが負である場合には、ステップ２５４における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２６２にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０１を引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）以下であるか否かを判定する。この場合、今回の要求電磁力Ｆｅに「−１」を乗算した値−Ｆｅ自体が電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量を表しているので、今回の要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）よりも大きければ、ステップ２６２にて「ＮＯ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１未満であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）以下であれば、ステップ２６２にて「ＹＥＳ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１以上であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）に更新する。
【００９４】
さらに、今回の要求電磁力Ｆｅが正でも負でもなく「０」であれば、ステップ２５２，２５４における共に「ＮＯ」との判定後、ステップ２６８にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅ（＝０）に設定する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が「０」である場合も、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の変化は所定値ΔＦｅ０１以内に制限されることになる。
【００９５】
その結果、この第４変形例を変形したものによっても、上記第４変形例の場合と同様に、電磁力の急激な変化が抑えられてロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対移動における急激な運動変化が抑制されるので、前記急激な運動変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動が抑制されるとともに、同振動に関係した異音の発生が抑制される。また、この場合には、電磁力の絶対的な大きさが増加する場合と減少する場合とで同電磁力の変化を抑制するための制限値（所定値ΔＦｅ０１，ΔＦｅ０２）を独立させて、前記増加する場合の制限値（所定値ΔＦｅ０１）を前記減少する場合の制限値（所定値ΔＦｅ０２）よりも大きな値に設定するようにした。これは、この変形例で用いたサスペンション装置においては、コイル３７−１〜３７−１５への通電量の減少に伴う電磁力の絶対的な大きさの減少によりもたらされる車体ＢＤの振動が、同コイル３７−１〜３７−１５への通電量の増加に伴う電磁力の絶対的な大きさの増加によりもたらされる前記振動に比べて大きかったためで、これにより、この変形例に係るサスペンション装置においては車体ＢＤの振動がより良好に抑制される。なお、前記電磁力の絶対的な大きさの減少によりもたらされる車体ＢＤの振動が、同電磁力の絶対的な大きさの増加によりもたらされる前記振動に比べて小さい場合には、前記制限値の関係を逆にするとよい。
【００９６】
次に、上記第４変形例の他の変形例について説明する。この場合、ＲＯＭ５４ｄには図１７，１８に代わる図１９のの電磁力補正ルーチンが記憶されているとともに、ＣＰＵ５４ｃは図１５のステップ１８０にて同図１９の電磁力補正ルーチンを実行する。この電磁力補正ルーチンにおいては、ステップ２７０にて、図１５のステップ１０４にて計算された今回の要求電磁力Ｆｅをローパスフィルタ処理することにより、同要求電磁力Ｆｅの変化を緩和する。これによっても、上記第４変形例と同様に、コイル３７−１〜３７−１５への通電量の急激な変化などに起因した電磁力の急激な変化が抑えられて、ロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対移動における急激な運動変化が抑制されるので、前記急激な運動変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動が抑制されるとともに、同振動に関係した異音の発生が抑制される。
【００９７】
なお、この第４変形例及びその変形例においては、電磁力の変化による車体ＢＤの振動及び同振動による異音の発生を要求電磁力Ｆｅの補正により抑制するようにしたが、これらの電気的な処理に加えて、アッパサポート１６，２６などの特性を変更するなどして車体ＢＤの振動を機械的にも抑制するとさらによい。
【００９８】
また、この第４変形例及びその変形例においては、電磁力の変化による影響のみを打ち消すようにしたが、これらの変形例と上述した第１〜３変形例とを適宜組み合わせて、上記電磁力の発生遅れ及び逆起電力による影響をも同時に補正するようにするとよい。この場合、上述した第１〜第３変形例による各種補正の後に、上記第４変形例またはその変形例による電磁力の補正を行い、同補正した電磁力を用いて通電パターン番号Ｎを決定するようにするとよい。
【００９９】
ｅ．第５変形例
なお、上記実施形態及び第１〜第４変形例においては、ばね下部材（ロアアームＬＡ）に連結されて同ばね下部材と一体的に変位する下部ケース２４側に磁石３５，３６を固定するようにするとともに、ばね上部材（車体ＢＤ）に連結されて同ばね上部材と一体的に変位する支持部材としての上部ケース２３側にコイル３７−１〜３７−１５を固定するようにした。しかし、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５の組み付け位置を逆にして、ばね上部材側の支持部材である上部ケース２３側に磁石３５，３６を固定するとともに、ばね下部材側の支持部材である下部ケース２４側にコイル３７−１〜３７−１５を固定するようにしてもよい。
【０１００】
ｆ．第６変形例
次に、上記実施形態及び第１〜第４変形例に好適なサスペンション装置について説明する。このサスペンション装置も、図２０，２１に示すように、ばね上部材としての車体ＢＤとばね下部材としてのロアアームＬＡとの間に配設されるもので、上記実施形態と同種の電磁式減衰力発生機構Ａ１、油圧式減衰力発生機構Ａ２及びエアばね機構Ａ３を備えている。
【０１０１】
油圧式減衰力発生機構Ａ２は、上記実施形態の場合と同様なアウタシリンダ１１、インナシリンダ１２、ピストンロッド１３及びアッパサポート１６を備えている。インナシリンダ１２内には、ピストンロッド１３の外周面に固定されて同シリンダ１２内を上下室Ｒ１，Ｒ２に区画するとともに、同シリンダ１２の内周面上を液密的に軸方向に摺動するメインピストン１７が設けられている。この第６変形例においては、サブピストン１８は設けられておらず、メインピストン１７内に図示しないアクチュエータによって駆動される可変オリフィス機構が組み込まれている。
【０１０２】
エアばね機構Ａ３も、車体ＢＤに支持された円筒状の上部ケース２３ａと、アウタシリンダ１１に支持された円筒状の下部ケース２４ａと、ダイヤフラムにより構成されて上部ケース２３ａと下部ケース２４ａを連結した連結ケース２５とを備え、これらのケース２３ａ，２４ａ，２５によりアウタシリンダ１１及びピストンロッド１３の外周上に空気室Ｒ４を形成している。ただし、この第６変形例においては、上部ケース２３ａ及び下部ケース２４ａは共に金属製で構成されており、同上部ケース２３ａはその上端部にて支持プレート２７の外側面に気密的に固着され、下部ケース２４ａはその下端部にてアウタシリンダ１１の外周面に円筒部材３２を介して気密的に固着されている。連結ケース２５の一端部は、上端部にて上部ケース２３ａの外周面に固定された円筒状の固定部材３３ａと、同連結ケース２５の内周面上に固定した円筒状の固定部材３３ｂとの間に気密的に挟み込まれて固定されている。連結ケース２５の他端部は、下部ケース２４の上部外周面上にかしめリング３４により気密的に固着されている。
【０１０３】
電磁式減衰力発生機構Ａ１は、上記実施形態と同様な円筒状の磁石（永久磁石）３５，３６及び複数（例えば１５個）のコイル３７−１〜３７−１５を有する。磁石３５，３６は、非磁性金属材料でカップ状に形成した一対のマグネットホルダ６１，６２の外側面に組み付けられている。マグネットホルダ６１，６２は、有底の円筒部を有するとともに開口端側にて径方向外側に向けて張り出した環状のフランジ部を有し、底面を密着させるとともに開口端側をそれぞれ上下に向けて配置されており、両円筒部の外側面上であって両フランジ部の間に形成される円筒状空間に環状のヨーク６３を挟んで上下に磁石３５，３６を固定している。
【０１０４】
マグネットホルダ６１，６２の底板には複数の孔が形成されており、両ホルダ６１，６２は、マグネットホルダ６１の上方側から前記複数の孔をそれぞれ貫通させた複数のボルト６４，６４と、マグネットホルダ６２の下側に設けた複数のナット６５，６５とを螺着させることにより結合されている。これらのナット６５，６５の下面は連結リング６６の上面に固着されており、同リング６６の下面はアウタシリンダ１１の上端面及びガイド部材６７の上端面に固着されている。ガイド部材６７は、円筒状に形成されて、その外周面にてアウタシリンダ１１及びインナシリンダ１２の上部内周面に液密的に固着され、その内周面にてピストンロッド１３を液密的に摺動させる。この場合、マグネットホルダ６１，６２、ボルト６４、ナット６５、連結リング６６、ガイド部材６７、アウタシリンダ１１及びインナシリンダ１２が、磁石３５，３６をばね下部材（ロアアームＬＡ）に連結して、同ばね下部材と上下方向に一体的に変位する支持部材として機能する。
【０１０５】
コイル３７−１〜３７−１５は、樹脂により円筒状に形成されたケーシング７１に組み付けられている。ケーシング７１の下部外側面には複数の環状溝７１ａが上下方向に所定間隔ずつ隔てて同軸的かつ平行に形成されているとともに、上部外側面には上下方向に延設された直線溝７１ｂが形成されており、各環状溝７１ａにはコイル３７−１〜３７−１５がそれぞれ組み込まれ、直線溝７１ｂは各コイル３７−１〜３７−１５の両端に接続されたリード線を支持プレート２７に設けた孔２７ａを介して外部に導くようにしている。このようにしてコイル３７−１〜３７−１５が環状溝７１ａに組み込まれたケーシング７１は、その外側面にて上部ケース２３ａの内周面に密着固定されるとともに、同外側面の下部とケーシング７１の内周面との間には空気室Ｒ４の機密性を保つためにシール部材７２，７２が組み込まれている。また、このケーシング７１の上端部には径方向内側に張り出すとともに中央にピストンロッド１３を貫通させた孔を有する天板部７１ｃが一体形成されており、同天板部７１ｃはその上面にて支持プレート２７の下面に密着されるとともに、それらの間には空気室Ｒ４の機密性を保つためにシール部材７３，７３が組み込まれている。この場合、ケーシング７１、上部ケース２３ａ、支持プレート２７、アッパサポート１６，２６などが、コイル３７−１〜３７−１５をばね上部材（車体ＢＤ）に連結して同ばね上部材と一体的に変位する支持部材として機能する。なお、前記説明以外の箇所は上記実施形態とほぼ同じであるので、同実施形態と同一符号を付して説明を省略する。
【０１０６】
このように構成した第６変形例の磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５との配置関係は上記実施形態と同じであり、同第６変形例においても、コイル３７−１〜３７−１５への通電により上記実施形態と同様な電磁力を発生させることができる。また、この第６変形例によれば、コイル３７−１〜３７−１５の通電による熱が発生しても、コイル３７−１〜３７−１５が組み付けられる上部ケース２３ａは金属で構成されているので、同ケース２３ａの熱による劣化の問題がなくなる。また、上部ケース２３ａは外気に晒されているとともに、コイル３７−１〜３７−１５を収容した樹脂製のケーシング７１は上部ケース２３ａに密着しているので、同ケーシング７１に組み込まれたコイル３７−１〜３７−１５の温度上昇が防止される。その結果、ケーシング７１の熱による劣化が防止されるとともに、コイル３７−１〜３７−１５の温度上昇による抵抗値の増加も抑えられるので、同コイル３７−１〜３７−１５に流れる電流量も適切に保たれて必要な電磁力が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態及び第１〜第４変形例に係るサスペンション装置の電磁式減衰力発生機構を制御するための電気制御装置のブロック図である。
【図２】前記サスペンション装置の全体を示す一部破断図である。
【図３】図２のサスペンション装置の中央部分の拡大図である。
【図４】前記実施形態に係り、図１のＣＰＵにより実行されるプログラムのフローチャートである。
【図５】図１のＲＯＭ内に設けられた通電パターンテーブルの第１テーブルの記憶内容を示すメモリマップである。
【図６】前記通電パターンテーブルの第２テーブルの記憶内容を示すメモリマップである。
【図７】図１の駆動回路の一部を詳細に示す電気回路図である。
【図８】磁石とコイルとによる電磁力の発生を説明するための同磁石とコイルとの配置図である。
【図９】前記実施形態の第１変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１０】前記実施形態の第２変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１１】前記第２変形例の一部をさらに変形した変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１２】図１のＲＯＭ内に設けられた補正係数テーブルの記憶内容を示すメモリマップである。
【図１３】前記実施形態の第３変形例に係り、図１の駆動回路の一部を詳細に示すブロック図である。
【図１４】前記実施形態の第３変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１５】前記実施形態の第４変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１６】前記図１５の電磁力補正ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１７】前記図１６のフローチャートに代わる図１５の電磁力補正ルーチンの前半部分を詳細を示す他のフローチャートである。
【図１８】前記図１６のフローチャートに代わる図１５の電磁力補正ルーチンの後半部分を詳細を示す他のフローチャートである。
【図１９】前記図１６のフローチャートに代わる図１５の電磁力補正ルーチンの詳細を示すさらに他のフローチャートである。
【図２０】前記実施形態の第６変形例に係り、サスペンション装置の全体を示す一部破断図である。
【図２１】図１８のサスペンション装置の上部の拡大図である。
【符号の説明】
Ａ１…電磁式減衰力発生機構、Ａ２…油圧式減衰力発生機構、Ａ３…エアばね機構、Ｂ…電気制御装置、ＢＤ…車体、ＬＡ…ロアアーム、２３，２３ａ…上部ケース、２４，２４ａ…下部ケース、２５…ダイヤフラム、３５，３６…磁石、３７−１〜３７−１５…コイル、５１…ばね上加速度センサ、５３…車高センサ、５４…マイクロコンピュータ、５４ｃ…ＣＰＵ、５４ｄ…ＲＯＭ、５５…駆動回路、６１，６２…マグネットホルダ、６７…ガイド部材、７１…ケーシング、７１ａ…環状溝。
【発明の属する技術分野】
本発明は、電磁力を用いてばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制する車両用サスペンション装置のための電気制御装置、及び同電気制御装置によって制御されるのに適したエアばね機構を有する車両用サスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種の装置は、例えば特開平４−１６３２１９号公報に示されているように、車両のばね上部材及びばね下部材にそれぞれ連結されて同ばね上部材及びばね下部材とそれぞれ一体的に上下方向に変位する一対の支持部材の一方に磁石を組み付け、同一対の支持部材の他方に複数のコイルを磁石に対向させるとともに上下方向を軸線方向として同軸的かつ上下方向に所定間隔ずつ隔てて組み付けて車両用サスペンション装置を構成し、ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するのに必要な電磁力を得るために、複数のコイルを並列接続したり、直列接続したりするとともに、これらの並列又は直列接続したコイルを短絡させたり、通電の向きを換えて電流を流したり、この電流の大きさを種々に変更したりして、ばね上部材のばね下部材に対する振動に対して抑制力を付与するようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来の装置にあっては、複数のコイルの直並列の切り換え、短絡又は通電の切り換え、通電の向き及び通電量の切り換えなどのための複雑な回路を必要とした。また、複数のコイルのそれぞれの通電及び非通電を制御するものではないので、同コイルの数が多くなった場合には、磁石から離れたコイルであって電磁力の発生にあまり影響を与えないコイルまで、通電されて電力が無駄に消費されるという問題もある。
【０００４】
また、上記のような磁石とコイルとにより発生する電磁力を用いてばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制する減衰力発生機構を、エアばね機構を有するサスペンション装置に適用した場合には次のような問題がある。従来のエアばね機構は、樹脂により筒状に形成した上部及び下部ケースと、可撓性部材により構成されて上部ケースと下部ケースを気密的に連結して内部に空気室を形成する連結ケースとからなり、上部ケースをばね上部材に連結して同ばね上部材と一体的に変位させるとともに、下部ケースをばね下部材に連結して同ばね下部材と一体的に変位させるようになっている。そして、前記減衰力発生機構をこのエアばね機構に適用する場合、前記磁石を下部ケース側に固定するとともに、前記コイルを上部ケース側に固定することも考えられるが、コイルに流れる電流によって同コイル及び上部ケースの温度が上昇し、上部ケースが劣化したり、コイルの抵抗値が増して同コイルに流れる電流量が減少し、必要な電磁力が得られなかったりする。
【０００５】
【発明の概要】
本発明の目的は、上記の問題に対処するため、コイルの数が多くなっても複数のコイルを簡単な回路により的確に通電制御して、電磁力を効率よく発生するようにした車両用サスペンション装置のための電気制御装置を提供することにある。
【００１３】
本発明は、上記の目的を達成するため、車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力、前記第１検出手段によって検出された相対位置及び前記第２検出手段によって検出された相対速度に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、該通電パターン決定手段によって決定される通電パターンを前記第２検出手段によリ検出された相対速度に基づいて求めた推定相対速度に応じて変更することにより前記電磁力の発生遅れを補正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置を提供するものである。 この電気制御装置によれば、通電パターン決定手段が、ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するのに必要な電磁力及びばね上部材のばね下部材に対する相対位置に応じて複数のコイルのうち通電すべきコイル及び同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する。したがって、コイルの数が多くなっても、磁石から離れたコイルであって電磁力の発生にあまり影響を与えないコイルまで通電することがなくなり、複数のコイルのうち的確な位置及び数のコイルが的確な向きに通電制御されることになり、効率よく上記の必要な電磁力を簡単な構成により発生させることができる。それに加えて、
電磁力の発生遅れを考慮して複数のコイルの通電が制御され、より的確な電磁力を発生させることができ、ばね上部材のばね下部材に対する振動が良好に抑制される。
【００１４】
本発明の第１の実施形態においては、車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、前記第１検出手段により検出された相対位置を前記第２検出手段により検出された相対速度に基づいて前記電磁力の発生遅れ分だけ補正する相対位置補正手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記相対位置補正手段によって補正された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置が提供される。
【００１５】
本発明の第２の実施形態においては、車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記第１検出手段によって検出された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、前記電磁力計算手段によって計算された電磁力を前記第２検出手段により検出された相対速度と前記計算された電磁力の正又は負の値に応じて所定の正又は負の補正係数の乗算により補正して、前記複数のコイルと前記磁石の相対変位によって生じる通電コイルの通電電流の変化を補正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置が提供される。
【００１６】
本発明のその他の実施形態については、以下に詳述するとおりであって、各実施形態に特有の有用な効果はその詳細な説明によって容易に理解されるので、その記載は省略する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図１は車両用サスペンション装置内に設けた電磁式減衰力発生機構Ａ１を電気的に制御する電気制御装置Ｂをブロック図により示している。
【００１８】
このサスペンション装置は、図２，３に示すように、ばね上部材としての車体ＢＤとばね下部材としてのロアアームＬＡとの間に配設されており、前記電磁式減衰力発生機構Ａ１に加え、油圧式減衰力発生機構Ａ２及びエアばね機構Ａ３を有する。
【００１９】
油圧式減衰力発生機構Ａ２は、油圧力により車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を減衰させるもので、同軸的に配置したアウタシリンダ１１及びインナシリンダ１２と、両シリンダ１１，１２に軸方向に進退可能に組み付けたピストンロッド１３とを備えている。アウタシリンダ１１は、その下端にてロアアームＬＡに組み付けられている。インナシリンダ１２は、その上端及び下端にてアウタシリンダ１１の内周面上に支持されている。ピストンロッド１３はアウタシリンダ１１から上方に延出されており、その上端にて、ゴム製のアッパサポート１６を介して車体ＢＤに組み付けられている。
【００２０】
インナシリンダ１２内は、ピストンロッド１３の外周面に固定されてインナシリンダ１２の内周面上を液密的に軸方向に摺動するメインピストン１７により上下室Ｒ１，Ｒ２に区画されている。上下室Ｒ１，Ｒ２は作動液（作動油）で満たされており、下室Ｒ２はアウタシリンダ１１とインナシリンダ１２との間に形成されて気体の封入された環状室Ｒ３にインナシリンダ１２の下端にて連通している。メインピストン１７には上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させてなる固定オリフィス（図示しない）が設けられており、同オリフィスはピストンロッド１３の上下動に伴い減衰力を発生する。メインピストン１７の下方であってピストンロッド１３の外周面には、サブピストン１８がインナシリンダ１２の内周面との間に多少のクリアランスを設けて固定されている。サブピストン１８内には、上下室Ｒ１，Ｒ２を連通させてなる可変オリフィス（図示しない）が設けられており、同可変オリフィスの開度がピストンロッド１３の上端に設けた減衰力切換え用のアクチュエータ２１により切り換えられるようになっている。
【００２１】
エアばね機構Ａ３は、空気圧により車体ＢＤをロアアームＬＡに対して弾性的に支持するもので、円筒状の上部ケース２３及び下部ケース２４と、両ケース２３，２４を気密的に連結する連結ケース２５とを備え、これらのケース２３〜２５によりアウタシリンダ１１及びピストンロッド１３の外周上に空気室Ｒ４を形成している。この空気室Ｒ４には、電気的に制御される吸気及び排気装置（図示しない）が接続され、同室Ｒ４内の空気量が調整されるようになっている。
【００２２】
上部ケース２３は可撓性を有する樹脂で成形されており、その上面にてゴム製のアッパサポート２６及び支持プレート２７を介して車体ＢＤに支持されるとともに、支持プレート２７を介してピストンロッド１３の上端部外周面上に気密的に固定されている。下部ケース２４も樹脂により成形されており、その下部内周面上にて、アウタシリンダ１１の外周面上に溶接固定した円筒部材３２の外周面上に気密的に固定されている。連結ケース２５は可撓性部材、例えば弾性に富むゴムを主体としたダイヤフラムにより構成されており、その上端部にてかしめリング３３により上部ケース２３の下端部外周面上に気密的に固着されているとともに、その下端部にてかしめリング３４により下部ケース２４の上部外周面上に気密的に固着されている。
【００２３】
電磁式減衰力発生機構Ａ１は、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を電磁力により減衰させるもので、磁石（永久磁石）３５，３６及び複数（例えば１５個）のコイル３７−１，３７−２・・・３７−１５を有する。磁石３５，３６は環状に形成されており、円筒状に非磁性材料で成形された支持部材３８の外周面上に上下方向を軸線方向として同軸的に固定されている。支持部材３８は、下部ケース２４の上端面に立設固定されている。なお、支持部材３８、下部ケース２４、アウタシリンダ１１などが、磁石３５，３６をばね下部材（ロアアームＬＡ）に連結して、同ばね下部材と一体的に変位する支持部材として機能する。磁石３５の下端面及び磁石３６の上端面は一方の磁極（例えばＳ極）に、磁石３５の上端面及び磁石３６の下端面は他方の磁極（例えばＮ極）に磁化されている。支持部材３８の上端部内周面上には環状のリブ４１が固定されており、同リブ４１はその内周面上にてストッパプレート３１の外周面上に当接しており、支持部材３８がアウタシリンダ１１の上端部外周面上に隔離して支持されるようにしている。また、リブ４１の周方向の適宜複数箇所には上下に連通する穴４１ａが設けられており、ストッパプレート３１の上下の部屋を連通させている。
【００２４】
コイル３７−１〜３７−１５は、ピストンロッド１３の延設方向を軸方向として円筒状に樹脂で成形したケーシング４２内にそれぞれ樹脂製のスペーサ４３を介して上下方向に沿って同軸的に等間隔に組み込まれて、磁石３５，３６の外周面上に対向して配置されている。コイル３７−１〜３７−１５はリード線３７ａを介して上部ケース２３外に導かれている。上部ケース２３の下端部の内周面にはゴム製の環状部材４８が固着されているとともに、その上方の上部ケース２３の内周面上には周方向の適宜箇所にてリブ４７が設けられ、ケーシング４２は、環状部材４８の内周面に固着されているとともに、適宜箇所にてリブ４７によって上部ケース２３の内周面上に支持されている。この場合、アッパサポート２６、支持プレート２７、上部ケース２３、ケーシング４２、リブ４７、環状部材４８などがコイル３７−１〜３７−１５をばね上部材（車体ＢＤ）に連結して同ばね上部材と一体的に上下動する支持部材として機能する。
【００２５】
次に、電磁式減衰力発生機構Ａ１を制御するための電気制御装置Ｂについて説明する。なお、油圧式減衰力発生機構Ａ１及びエアばね機構Ａ２を制御するための電気制御装置に関しては、本発明には直接関係しないので説明を省略する。
【００２６】
電気制御装置Ｂは、図１に示すように、ばね上加速度センサ５１、ばね下加速度センサ５２及び車高センサ５３を備えている。ばね上加速度センサ５１は、車体ＢＤに組み付けられて車体ＢＤの絶対空間に対する上下方向のばね上加速度Ｇ１を検出する。ばね下加速度センサ５２は、ロアアームＬＡに組み付けられてロアアームＬＡの絶対空間に対する上下方向のばね下加速度Ｇ２を検出する。車高センサ５３は、車体ＢＤとロアアームＬＡとの間に設けられて車体ＢＤのロアアームＬＡに対する相対位置（相対高さ）Ｈを検出する。なお、これらのばね上加速度Ｇ１及びばね下加速度Ｇ２は、それぞれ上方向が正で表されるとともに下方向が負で表される。また、相対位置Ｈは、基準位置が「０」で表され、それより上方向（サスペンション装置の伸び側）が正で表されるとともに下方向（サスペンション装置の縮み側）が負で表される。
【００２７】
これらの各センサ５１〜５３はそれぞれマイクロコンピュータ５４に接続されている。マイクロコンピュータ５４は、バス５４ａにそれぞれ接続された入力インターフェース５４ｂ、ＣＰＵ５４ｃ、ＲＯＭ５４ｄ、ＲＡＭ５４ｅ及び出力インターフェース５４ｆからなる。入力インターフェース５４ｂは、各センサ５１〜５３に接続されていて、各センサ５１〜５３からばね上加速度Ｇ１、ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈを表す検出信号を入力する。ＣＰＵ５４ｃは、内蔵のタイマにより所定の短時間毎に図４に示すフローチャートに対応したプログラムを繰り返して実行して、コイル３７−１〜３７−１５の通電を制御する。
【００２８】
ＲＯＭ５４ｄは、前記プログラムを記憶するとともに、要求される電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに対応してコイル３７−１〜３７−１５の通電、非通電及び通電方向を表す通電パターンデータＰＴＮを記憶した通電パターンテーブルを備えている。通電パターンテーブルは、前記電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに応じて通電パターン番号Ｎを記憶した第１テーブル５４ｄ１（図５）と、通電パターン番号Ｎに対応して通電パターンデータＰＴＮを記憶した第２テーブル５４ｄ２（図６）とに分けられている。第１テーブル５４ｄ１の横軸においては、電磁力Ｆｅの各範囲Ｆｅ＜−９０，−９０≦Ｆｅ＜−７０・・・−１０≦Ｆｅ＜＋１０、＋１０≦Ｆｅ＜＋３０・・・＋９０≦Ｆｅのほぼ中央値をそれぞれ示すとともに、同各範囲の境界値をそれぞれ括弧書きで示す。なお、電磁力Ｆｅも、サスペンション装置の伸び側が正で表されているとともに、サスペンション装置の縮み側が負で表されている。また、縦軸においては、相対変位Ｈの各範囲Ｈ＜−３５，−３５≦Ｈ＜−２５・・・−５≦Ｈ＜＋５，＋５≦Ｈ＜＋１５・・・＋３５≦Ｈのほぼ中央値をそれぞれ示すとともに、同各範囲の境界値をそれぞれ括弧書きで示す。
【００２９】
通電パターンデータＰＴＮは、必要な電磁力が最小な電力量で得られるように、要求される電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに応じて通電されるべきコイル３７−１〜３７−１５の種類、数及び通電方向を表すように選定されている。図６において、順方向に通電されるコイルを”１”により表し、逆方向に通電されるコイルを”０”により表し、それら以外により通電されないコイルを表している。ただし、図６は、通電パターン番号Ｎが「０５１０」，「０５１１」である場合についてのみ通電パターンデータＰＴＮを示している。ＲＡＭ５４ｅは、前記プログラムの実行に必要なデータを一時的に記憶するものである。出力インターフェース５４ｆは、前記通電パターンデータＰＴＮを駆動回路５５に出力するものである。
【００３０】
駆動回路は５５は、通電パターンデータＰＴＮによりコイル３７−１〜３７−１５の通電及び非通電を制御するもので、図７に示すように、各コイル３７−１〜３７−１５に対して４個のトランジスタＴｒ１〜Ｔｒ４でそれぞれ構成されている。トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２はＰＮＰ型で構成されるとともに、トランジスタＴｒ３，Ｔｒ４はＮＰＮ型で構成され、電源＋Ｖと接地間に直列接続されて各トランジスタＴｒ１，Ｔｒ３とＴｒ２，Ｔｒ４の各接続点に各コイル３７−１〜３７−１５の両端がそれぞれ接続されている。この場合、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４に制御電圧を付与して両トランジスタＴｒ１，Ｔｒ４を同時にオンさせることにより図示実線矢印方向に電流が流れる。一方、トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３に制御電圧を付与して両トランジスタＴｒ２，Ｔｒ３を同時にオンさせることにより図示破線矢印方向に電流が流れる。以下、前者の通電状態を順方向通電といい、後者の通電状態を逆方向通電という。
【００３１】
次に、上記のように構成したサスペンション装置の動作を説明するが、油圧式減衰力発生機構Ａ２による減衰力の制御及びエアばね機構Ａ３による車高調整は本願発明に直接関係しないのでそれらの動作説明を省略し、電磁式減衰力発生機構Ａ１による減衰力の制御動作についてのみ説明する。
【００３２】
図示しないイグニッションスイッチの投入により、ＣＰＵ５４ｃは図４のプログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。このプログラムの実行はステップ１００にて開始されて、ＣＰＵ５４ｃは、ステップ１０２にてばね上加速度センサ５１、ばね下加速度センサ５２及び車高センサ５３からばね上加速度Ｇ１，ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈを表す検出信号をそれぞれ入力し、ステップ１０４にてこれらのばね上加速度Ｇ１，ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈに基づいて電磁式減衰力発生機構Ａ１にて必要な電磁力Ｆｅを計算する。この場合、従来から知られている方法、例えば、ばね上加速度Ｇ１を積分したばね上速度∫Ｇ１ｄｔと相対位置Ｈを微分した相対速度ｄＨ／ｄｔとの比に応じて電磁力Ｆｅを決定したり、前記決定した電磁力Ｆｅにばね上加速度Ｇ１及びばね下加速度Ｇ２を考慮した修正を加えて電磁力Ｆｅを決定したりする。
【００３３】
次に、ＣＰＵ５４ｃは、ステップ１０６にてＲＯＭ５４ｄ内の第１テーブル５４ｄ１（図５）を参照して、前記計算した電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとの組合せに対応した通電パターン番号Ｎを同テーブル５４ｄ１から導出する。具体的には、電磁力Ｆｅの属する横軸の範囲と、相対位置Ｈの属する縦軸の範囲との交点の通電パターン番号Ｎを導出する。そして、ステップ１０８にて同ＲＯＭ５４ｄ内の第２テーブル５４ｄ２（図６）を参照し、前記導出した通電パターン番号Ｎに対応した通電パターンデータＰＴＮを同テーブル５４ｄ２から導出する。前記ステップ１０６，１０８の処理後、ＣＰＵ５４ｃは、ステップ１１０にて通電パターンデータＰＴＮを駆動回路５５に出力して、ステップ１１２にてプログラムの実行を終了する。駆動回路５５は、コイル３７−１〜３７−１５のうちで前記通電パターンデータＰＴＮにより指定されたコイルに対して順方向又は逆方向に一定の電流を流す。これにより、コイル３７−１〜３７−１５は、磁石３５，３６との電磁力による減衰力を発生して車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動を抑制する。
【００３４】
この電磁力による減衰力の発生に関し、若干の説明を補足しておく。まず、図８（Ａ）に示すように、例えばコイル３７−１〜３７−１５のうちで磁石３５，３６の中央部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−７〜３７−９が順方向通電され、磁石３５，３６の両端部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が逆方向通電された場合を想定する。この場合、コイル３７−７〜３７−９には、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。また、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。
【００３５】
一方、コイル３７−３〜３７−５は、磁石３５により形成されるコイルの内側から外側方向への磁束を受ける。したがって、コイル３７−３〜３７−５には、上向きの電磁力がそれぞれ作用する。これらのコイルと同様に、他の通電されている各コイル３７−７〜３７−９，３７−１１〜３７−１３にも、磁石３５，３６により形成される磁界により、上向きの電磁力がそれぞれ作用する。これにより、車体ＢＤは上向きの力を受け、ロアアームＬＡはその反作用として下向きの力を受ける。したがって、これらの通電されたコイル及び磁石３５，３６による電磁力は、車体ＢＤをロアアームＬＡに対してサスペンション装置の伸び側に付勢するように作用する。
【００３６】
また、図８（Ｂ）に示すように、コイル３７−１〜３７−１５のうちで磁石３５，３６の中央部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−７〜３７−９が逆方向通電され、磁石３５，３６の両端部にほぼ対向するコイル及びその両側の２つのコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が順方向通電された場合を想定する。この場合、コイル３７−７〜３７−９には、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。また、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。
【００３７】
一方、コイル３７−３〜３７−５は、磁石３５により形成されるコイルの内側から外側方向への磁束を受ける。したがって、コイル３７−３〜３７−５には、下向きの電磁力がそれぞれ作用する。これらのコイルと同様に、他の通電されている各コイル３７−７〜３７−９，３７−１１〜３７−１３にも、磁石３５，３６により形成される磁界により、下向きの電磁力がそれぞれ作用する。これにより、車体ＢＤは下向きの力を受け、ロアアームＬＡはその反作用として上向きの力を受ける。したがって、これらの通電されたコイル及び磁石３５，３６による電磁力は、車体ＢＤをロアアームＬＡに対してサスペンション装置の縮み側に付勢するように作用する。なお、上記のような電磁力によるばね上部材の振動の制御は、油圧式減衰力発生機構Ａ２による振動の減衰制御に重畳して行われる。
【００３８】
また、前記順方向及び逆方向通電において、通電するコイルの数を少なくすれば前記電磁力が小さくなり、通電するコイルの数を多くすれば前記電磁力は大きくなる。したがって、通電するコイル及び通電方向を適宜選択すれば、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５との電磁力の方向及び大きさを適宜選択できる。
【００３９】
上記作動説明からも理解できるとおり、上記実施形態においては、ステップ１０４の処理により磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによる必要な電磁力Ｆｅが計算されるとともに、ステップ１０６，１０８の処理により前記電磁力Ｆｅ及び車体ＢＤのロアアームＬＡに対する相対位置Ｈに応じて複数のコイル３７−１〜３７−１５のうちで通電すべきコイル及び同コイルの通電方向を表す通電パターンが決定され、ステップ１１０の処理によりコイル３７−１〜３７−１５の通電が前記通電パターンに応じて制御される。したがって、この実施例によれば、コイル３７−１〜３７−１５の数が多くなっても、磁石３５，３６から離れたコイルであって電磁力の発生にあまり影響を与えないコイルまで通電されることがなくなり、複数のコイル３７−１〜３７−１５のうちで的確な位置及び数のコイルが的確な向きに通電制御されることになり、効率よく必要な電磁力を簡単な構成により発生させることができる。
【００４０】
また、この場合、通電パターンは、第１及び第２テーブル５４ｄ１，５４ｄ２からなる通電パターンテーブルに記憶された通電パターンデータＰＴＮによって決定されるとともに、同通電パターンデータＰＴＮは最小の電力で必要な電磁力Ｆｅが得られるように電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈに応じて決定されている。したがって、通電されるべきコイルを決定するために、予め用意されている通電パターンテーブル内の最適な通電パターンデータＰＴＮを電磁力Ｆｅ及び相対位置Ｈとの組合せに応じて読み出すだけでよく、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生が迅速かつ的確に制御され、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動が良好に抑制される。
【００４１】
次に、上記のように構成した実施形態の各種変形例について説明する。
【００４２】
ａ．第１変形例
まず、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによる電磁力の発生遅れを補正する上記実施形態の第１変形例について説明する。この第１変形例は、上記図４のプログラムに代えて図９に示すプログラムをＲＯＭ５４ｄに記憶させておくとともに、ＣＰＵ５４ｃは同プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成については、上記実施形態の場合と同じである。
【００４３】
図９のプログラムは上記実施形態のプログラムのステップ１０６の処理に代えて、ステップ１２０〜１２４の処理を採用するようにしたものである。ステップ１２０においては、相対位置Ｈを微分することにより車体ＢＤのロアアームＬＡに対する上下方向の現在の相対速度Ｖを計算する。ステップ１２２においては、下記数１の演算の実行により、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生応答遅れに起因して、コイル３７−１〜３７−１５の通電制御によって実際に電磁力Ｆｅが発生される時刻における車体ＢＤのロアアームＬＡに対する推定相対位置Ｈ＊を計算する。
【００４４】
【数１】
Ｈ＊＝Ｈ＋Ｖ・Ｔ
なお、前記数１中の相対位置Ｈはステップ１０２の処理によって入力された現在の値であり、値Ｔは予め決められていて前記電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力Ｆｅの発生応答遅れ時間を表す定数である。
【００４５】
そして、次のステップ１２４は、上記実施形態のステップ１０６の相対位置Ｈに代えて推定相対位置Ｈ＊を用いて、同推定相対位置Ｈ＊とステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとにより第１テーブル５４ｄ１を参照して通電パターン番号Ｎを導出するものである。その他の処理は、上記実施形態の場合と同じである。
【００４６】
その結果、この変形例によれば、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生応答遅れを考慮して複数のコイル３７−１〜３７−１５の通電が制御され、上記実施形態の場合よりもさらに的確な通電制御が行われるので、電磁式減衰力発生機構Ａ１により的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動がより良好に抑制される。
【００４７】
また、前記のように相対速度Ｖに応じて相対位置Ｈを補正するのに代えて、前記ステップ１０２の処理によって入力される同一値の相対位置Ｈに対して、相対速度Ｖに応じて異なる通電パターン番号Ｎが決定されるようにしてもよい。この場合、図５の第１テーブル５４ｄ１の縦軸に示されていて前記入力した相対位置Ｈの属する範囲を決定する境界値を、ステップ１２０の処理により計算した相対速度Ｖの大きさに応じてその変化方向とは反対方向に変更するようにするとよい。例えば、相対速度Ｖが正の値であれば、各境界値−３５，−２５・・・＋１５，＋２５を−３８，−２８・・・＋１２，＋２２などと、同相対速度Ｖが大きくなるにしたがって小さな値に変更すればよい。また、相対速度Ｖが負の値であれば、各境界値−３５，−２５・・・＋１５，＋２５を−３２，−２２・・・＋１８，＋２８などと、同相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が大きくなるにしたがって大きな値に変更すればよい。これは、前述した相対位置Ｈの補正に相当するもので、これによっても、電磁式減衰力発生機構Ａ１による電磁力の発生応答遅れを考慮して複数のコイル３７−１〜３７−１５の通電が制御される。
【００４８】
また、前述のように第１テーブル４５ｄ１の相対位置Ｈの境界値を相対速度Ｖに応じて変更するのに代えて、電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとにより決定される通電パターン番号Ｎを相対速度Ｖの値に応じて電磁力の発生応答遅れを補正するように異ならせた複数の第１テーブル４５ｄ１を用意しておく。そして、ステップ１２０の処理によって計算した相対速度Ｖに応じて前記複数の第１テーブル４５ｄ１のうちの一つを指定し、ステップ１０２の処理により入力した相対位置Ｈ及びステップ１０４の処理によって計算した電磁力Ｆｅに対応した通電パターン番号Ｎを前記指定された第１テーブル４５ｄ１の中から導出するようにしてもよい。
【００４９】
さらに、前記電磁力の発生遅れを考慮した複数の第１テーブル４５ｄ１を設ける代わりに、電磁力Ｆｅ、相対位置Ｈ及び相対速度Ｖに基づいて通電パターン番号Ｎを指定する３次元テーブルを用意しておくようにしてもよい。この場合、ステップ１０２の処理によって入力した相対位置Ｈ、ステップ１０４，１２０の処理によってそれぞれ計算した電磁力Ｆｅ及び相対速度Ｖに対応した通電パターン番号Ｎを前記３次元テーブルから導出するようにすればよい。
【００５０】
ｂ．第２変形例
次に、コイル３７−１〜３７−１５が磁石３５，３６に対して相対移動することにより発生する逆起電力による影響を補正するための第２変形例について説明する。この第２変形例は、上記図４のプログラムに代えて図１０に示すプログラムをＲＯＭ５４ｄに記憶させておくとともに、ＣＰＵ５４ｃは同プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成については、上記実施形態の場合と同じである。
【００５１】
図１０のプログラムは上記実施形態のプログラムのステップ１０６の処理に代えて、ステップ１２０，１３０〜１４６の処理を採用するようにしたものである。ステップ１２０の処理は、上記第１変形例の場合と同じ処理であり、相対位置Ｈを微分することにより車体ＢＤのロアアームＬＡに対する上下方向の現在の相対速度Ｖを計算する。
【００５２】
前記ステップ１２０の処理後、ステップ１３０にて前記計算した相対速度Ｖが正の所定速度Ｖｏよりも大きいか否かを判定する。相対速度Ｖが所定速度Ｖｏ以下であれば、ステップ１３０にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１３８に進める。相対速度Ｖが所定速度Ｖｏよりも大きければ、ステップ１３０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１３２〜１３６の処理後、プログラムをステップ１３８に進める。ステップ１３２〜１３６の処理においては、ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」以上であれば、同計算した電磁力Ｆｅに「１」よりも大きな所定の補正係数Ｇｐを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｐ・Ｆｅに補正する。ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」未満であれば、同計算した電磁力Ｆｅに「１」よりも小さな所定の正の補正係数Ｇｍを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｍ・Ｆｅに補正する。
【００５３】
一方、ステップ１３８においては、前記計算した相対速度Ｖが負の所定速度−Ｖｏよりも小さいか否かを判定する。相対速度Ｖが所定速度−Ｖｏ以上であれば、ステップ１３８にて「ＮＯ」と判定してプログラムをステップ１４６に進める。相対速度Ｖが所定速度−Ｖｏ未満であれば、ステップ１３８にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ１４０〜１４４の処理を実行する。ステップ１４０〜１４４の処理においては、ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」未満であれば、同計算した電磁力Ｆｅに前記補正係数Ｇｐを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｐ・Ｆｅに補正する。ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅが「０」以上であれば、同計算した電磁力Ｆｅに前記補正係数Ｇｍを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｍ・Ｆｅに補正する。
【００５４】
このようなステップ１３０〜１４４の処理により、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、かつ同相対速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向が一致していれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは増加するように補正される。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、が所定速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向とが不一致であれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは減少するように補正される。
【００５５】
そして、次のステップ１４６は、上記実施形態のステップ１０６の電磁力Ｆｅに代えて前記ステップ１３０〜１４４の処理により補正した電磁力Ｆｅを用いて、同補正した電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとにより第１テーブル５４ｄ１を参照して通電パターン番号Ｎを導出するものである。その他の処理は、上記実施形態の場合と同じである。
【００５６】
このような第２変形例によれば、サスペンション装置が伸び側にあるとき、すなわち車体ＢＤがロアアームＬＡに対して上方に変位中であるとき、図８（Ａ）（Ｂ）に示すように、コイル３７−１〜３７−１５のうちで磁石３５，３６の両端部にほぼ対向するコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、磁石３５，３６により形成される磁束がコイルの内側から外側方向へ通過する。この場合、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３は磁束に対して上方に変位中であるので、同コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、同コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３の磁石３５，３６に対する相対移動によって生じる逆起電力による電流が、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。また、磁石３５，３６の中央部にほぼ対向するコイル３７−７〜３７−９には、磁石３５，３６により形成される磁束がコイルの外側から内側方向へ通過するので、前記とは逆に、前記逆起電力による電流が、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。さらに、サスペンション装置が縮み側にあるとき、すなわち車体ＢＤがロアアームＬＡに対して下方に変位中であるとき、前記した各場合とコイル３７−１〜３７−１５の変位方向が逆になるので、コイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３には、前記逆起電力による電流が、その左側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れる。また、コイル３７−７〜３７−９には、前記逆起電力による電流が、その左側においては紙面裏から表方向に電流がそれぞれ流れ、その右側においては紙面表から裏方向に電流がそれぞれ流れる。
【００５７】
これらから、サスペンション装置が伸び側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を伸び側へ付勢しているとき、及びサスペンション装置が縮み側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を縮み側へ付勢しているときには、すなわち相対速度Ｈと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致しているときには、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流の方向が逆になる。また、サスペンション装置が伸び側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を縮み側へ付勢しているとき、及びサスペンション装置が縮み側へ変位中でありかつ電磁力Ｆｅがサスペンション装置を伸び側へ付勢しているときには、すなわち相対速度Ｈと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であるときには、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−５に流れる電流の方向が同じになる。しかし、前述のように、この第２変形例においては、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、かつ同相対速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向が一致していれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは増加するように補正される。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定速度Ｖｏよりも大きく、かつ所定速度Ｖの方向と電磁力Ｆｅの方向とが不一致であれば、ステップ１０４の処理により計算された電磁力Ｆｅは減少するように補正される。したがって、前記電磁力Ｆｅの補正量を前記逆起電力による電流を打ち消すように適当な値に設定すれば、電磁式減衰力発生機構Ａに的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動をより的確に減衰させることができる。
【００５８】
また、前記逆起電力による電流量は相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加することに鑑み、前記電磁力Ｆｅの補正量を同相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加させるように前記第２変形例をさらに変形することもできる。
【００５９】
この場合、図１０のプログラム中のステップ１３０〜１４４からなる処理を図１１のステップ１５０〜１５６からなる処理に変更するとともに、ＲＯＭ５４ｄ内に図１２に示すような相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜に応じて変化する補正係数Ｇｐ，Ｇｍを記憶した補正係数テーブル５４ｄ３を用意しておく。この場合、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の各種範囲を規定する所定値Ｖ１，Ｖ２・・・Ｖｎ及び補正係数Ｇｐ，Ｇｍの各テーブル値Ｇｐ１，Ｇｐ２・・・Ｇｐ（ｎ−１）、Ｇｍ１，Ｇｍ２・・・Ｇｍ（ｎ−１）は、それぞれ下記数２〜４の関係にある。なお、ｎは「３」以上の整数である。
【００６０】
【数２】
０＜Ｖ１＜Ｖ２＜・・・＜Ｖｎ
【００６１】
【数３】
１＜Ｇｐ１＜Ｇｐ２＜・・・＜Ｇｐ（ｎ−１）
【００６２】
【数４】
１＞Ｇｍ１＞Ｇｍ２＞・・・＞Ｇｍ（ｎ−１）＞０
このように変形したプログラムにおいては、マイクロコンピュータ５４は、ステップ１５０にて前記補正係数テーブル５４ｄ３を参照し、ステップ１２０の処理により計算した相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加するテーブル値Ｇｐ１，Ｇｐ２・・・Ｇｐ（ｎ−１）を補正係数Ｇｐとして決定するとともに、同絶対値｜Ｖ｜の増加に従って減少するテーブル値Ｇｍ１，Ｇｍ２・・・Ｇｍ（ｎ−１）を補正係数Ｇｍとして決定する。そして、ステップ１５２〜１５６の処理により、前記相対速度Ｖとステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとの積が「０」以上すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致すれば、前記電磁力Ｆｅに前記決定した補正係数Ｇｐを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｐ・Ｆｅに補正する。前記相対速度Ｖと前記ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとの積が「０」未満すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であれば、前記電磁力Ｆｅに前記決定した補正係数Ｇｍを乗算して、前記電磁力Ｆｅを前記乗算結果Ｇｍ・Ｆｅに補正する。
【００６３】
その結果、このように変形した変形例においては、コイル３７−１〜３７−１５の磁石３５，３６に対する相対移動時に発生される逆起電力によって同コイル３７−１〜３７−１５に流れる電流であって、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加に従って増加する電流を前記場合よりも正確に打ち消すことかできる。したがって、この変形例によれば、電磁式減衰力発生機構Ａにより的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動をより的確に減衰させることができる。
【００６４】
また、前記のように相対速度Ｖに応じて電磁力Ｆｅを補正するのに代えて、前記逆起電力によって流れる電流が磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによって発生される電磁力に与える影響を打ち消すように、前記ステップ１０４の処理により計算した同一値の電磁力Ｆｅに対して、相対速度Ｖに応じて異なる通電パターン番号Ｎが決定されるようにしてもよい。
【００６５】
この場合、図５の第１テーブル５４ｄ１の横軸に示されて前記ステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅの属する範囲を決定する境界値を、ステップ１２０の処理により計算した相対速度Ｖに応じて変更するようにするとよい。例えば、相対速度Ｖも電磁力Ｆｅも正であって、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流の方向が逆になっているときには、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きいことを条件に、例えば電磁力Ｆｅの範囲「＋９０〜」を範囲「＋８５〜」に変更する。これによれば、相対変位Ｈが「０」近傍にあり、かつ前記計算された電磁力Ｆｅが「＋８７」であるとすれば、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏ以下の場合には、パターン番号Ｎとして「０５１０」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−４，３７−５，３７−１１，３７−１２が逆方向通電される（図６参照）。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きい場合には、パターン番号Ｎとして「０５１１」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が逆方向通電される（図６参照）。
【００６６】
一方、相対速度Ｖが負であり、電磁力Ｆｅが正であって、マイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と前記逆起電力によりコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流の方向が同じになっているときには、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きいことを条件に、例えば電磁力Ｆｅの範囲「＋９０〜」を範囲「＋９５〜」に変更する。これによれば、相対変位Ｈが「０」近傍にあり、かつ前記計算された電磁力Ｆｅが「＋９２」であるとすれば、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏ以下の場合には、パターン番号Ｎとして「０５１１」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−３〜３７−５，３７−１１〜３７−１３が逆方向通電される（図６参照）。また、相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜が所定値Ｖｏよりも大きい場合には、パターン番号Ｎとして「０５１０」が指定されて、コイル３７−７〜３７−９が順方向通電されるとともにコイル３７−４，３７−５，３７−１１，３７−１２が逆方向通電される（図６参照）。
【００６７】
これらの例からも解るように、第１テーブル４５ｄ１の電磁力Ｆｅの境界値を相対速度Ｖに応じて変更することにより、磁石３５，３６に対するコイル３７−１〜３７−１５の相対移動に伴って発生する逆起電力によってコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流が変化しても、同変化が通電パターンの変更によって補正されるので、サスペンション装置に的確な電磁力を発生させることができる。
【００６８】
また、前述のように第１テーブル４５ｄ１の電磁力Ｆｅの境界値を相対速度Ｖに応じて変更するのに代えて、電磁力Ｆｅと相対位置Ｈとにより決定される通電パターン番号Ｎを相対速度Ｖの値に応じて前記逆起電力による影響を補正するように異ならせた複数の第１テーブル４５ｄ１を用意しておく。そして、ステップ１２０の処理によって計算した相対速度Ｖに応じて複数の第１テーブル４５ｄ１のうちの一つを指定し、ステップ１０２の処理により入力した相対位置Ｈ及びステップ１０４の処理によって計算した電磁力Ｆｅに対応した通電パターン番号Ｎを前記指定された第１テーブル４５ｄ１の中から導出するようにしてもよい。
【００６９】
さらに、前記逆起電力による影響を補正する複数の第１テーブル４５ｄ１を設ける代わりに、電磁力Ｆｅ、相対位置Ｈ及び相対速度Ｖに基づいて通電パターン番号Ｎを指定する３次元テーブルを用意しておくようにしてもよい。この場合、ステップ１０２の処理によって入力した相対位置Ｈ、ステップ１０４，１２０の処理によってそれぞれ計算した電磁力Ｆｅ及び相対速度Ｖに対応した通電パターン番号Ｎを前記３次元テーブルから導出すればよい。
【００７０】
また、上記第１変形例においては電磁力の発生遅れを補正するようにし、第２変形例においては逆起電力による影響を補正するようにしたが、これらの両者の影響を同時に補正するように、上述した相対位置Ｈ及び電磁力Ｆｅの両者を相対速度Ｖに応じて変更したり、第１通電パターンテーブル４５ｄ１の横軸の電磁力Ｆｅ及び縦軸の相対位置Ｈの両境界値を相対速度Ｖに応じて変更したり、第１通電パターンテーブル４５ｄ１を複数設けたり、３次元テーブルを用いるようにしてもよい。
【００７１】
ｃ．第３変形例
次に、上記第２変形例の場合と同じ逆起電力による影響を補正するために、上記実施形態のコイル３７−１〜３７−１５に流れる電流量を変更制御するようにした第３変形例について説明する。この第３変形例においては、図７に示す駆動回路５５に代えて図１３に示す駆動回路５５Ａが用いられ、ＣＰＵ５４ｃは図１４に示すフローチャートに対応したプログラムを所定の短時間毎に実行するとともに、同プログラムはＲＯＭ５４ｄに記憶されている。また、ＲＯＭ５４ｄには、上述した図５，６の通電パターンテーブル５４ｄ１，５４ｄ２に加えて図１２の補正係数テーブル５４ｄ３も用意されている。
【００７２】
駆動回路５５Ａは、図１３に示すように、コイル３７−１〜３７−１５にそれぞれ対応した通電制御回路５５−１〜５５−１５を備えている。各通電制御回路５５−１〜５５−１５は、マイクロコンピュータ５４から通電パターンデータＰＴＮ及び通電電流値Ｉを表す制御信号を入力して、コイル３７−１〜３７−１５の通電及び非通電を制御するとともに、同通電の向き及び通電量を制御する。通電の向きに関しては、図示実線矢印方向を順方向とし、図示破線矢印方向を逆方向とする。図１４のプログラムは、上記実施形態のステップ１０４，１０６の処理の間にステップ１６０〜１６８の処理を挿入するとともに、ステップ１１０の処理をステップ１７０の処理に変更したものである。
【００７３】
このプログラムの実行においては、ステップ１０２にてばね上加速度Ｇ１、ばね下加速度Ｇ２及び相対位置Ｈを入力するとともに、ステップ１０４にて電磁力Ｆｅを計算した後、ステップ１６０にて上述した図９〜１１のステップ１２０の処理と同様にして相対速度Ｖを計算する。そして、ステップ１６２にて、上述した図１１のステップ１５０の処理と同様に、補正係数テーブル５４ｄ３を参照して相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜に応じた補正係数Ｇｐ，Ｇｍを決定する。
【００７４】
前記ステップ１６２の処理後、ステップ１６４〜１６６の処理により、上述した図１１のステップ１５２〜１５６の処理と同様に、前記相対速度Ｖとステップ１０４の処理により計算した電磁力Ｆｅとの積Ｖ・Ｆｅに応じて、上述の補正電磁力Ｆｅに代わる通電電流値Ｉを計算する。すなわち、前記積Ｖ・Ｆｅが「０」以上すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致すれば、予め定めた正の所定値Ｉｏに前記決定した補正係数Ｇｐを乗算して通電電流値Ｉ（＝Ｇｐ・Ｉｏ）を計算するので、通電電流値Ｉは相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって増加する値に設定される。また、前記積Ｖ・Ｆｅが「０」未満すなわち相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であれば、前記所定値Ｉｏに前記決定した補正係数Ｇｍを乗算して通電電流値Ｉ（＝Ｇｍ・Ｉｏ）を計算するので、通電電流値Ｉは相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって減少する値に設定される。
【００７５】
前記ステップ１６４〜１６８の処理後、ステップ１０６，１０８にて上記実施形態の場合と同様に通電パターンデータＰＴＮを導出して、ステップ１７０にて前記導出した通電パターンデータＰＴＮ及び前記計算した通電電流値Ｉを表す制御信号を駆動回路５５Ａに出力し、ステップ１１２にてこのプログラムの実行を一旦終了する。駆動回路５５Ａにおいては、各通電制御回路５５−１〜５５−１５が、コイル３７−１〜３７−１５のうちで通電パターンデータＰＴＮにより指定されたコイルに対して同データＰＴＮにより指定された通電方向に通電電流値Ｉに等しい電流を流す。
【００７６】
この変形例によれば、相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が一致していて、コイル３７−１〜３７−１５の磁石３５，３６に対する相対移動に伴う逆起電力による電流がマイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向とは逆になる場合には、通電パターンデータＰＴＮにより指定されるコイルに流れる電流が相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって増加する。また、相対速度Ｖと電磁力Ｆｅの正負の符号が不一致であって、前記逆起電力による電流がマイクロコンピュータ５４によるコイル３７−１〜３７−１５への通電方向と同じになる場合には、通電パターンデータＰＴＮにより指定されるコイルに流れる電流が相対速度Ｖの絶対値｜Ｖ｜の増加にしたがって減少する。その結果、この第３変形例においても、前記逆起電力による影響を打ち消すことができるので、電磁式減衰力発生機構Ａにより的確な電磁力を発生させることができ、車体ＢＤのロアアームＬＡに対する振動をより的確に減衰させることができる。
【００７７】
さらに、この第３変形例においても、上記第１変形例に示したようにして電磁力の発生遅れを補正するとともに、前記のようにコイル３７−１〜３７−１５への通電電流の大きさを相対速度Ｖに応じて制御して、前記逆起電力による影響をも前記電磁力の発生遅れと同時に補正するようにしてもよい。
【００７８】
ｄ．第４変形例
次に、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５とによって発生される電磁力の大きな時間変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動及び同振動に伴う異音の発生を抑制するように、同電磁力を補正する第４変形例について説明する。この第４変形例は、上記図４のプログラムに代わる図１５に示すプログラム（図１６に示す電磁力補正ルーチン）をＲＯＭ５４ｄに記憶させておくとともに、ＣＰＵ５４ｃは同プログラムを所定の短時間毎に繰り返し実行する。他の構成については、上記実施形態の場合と同じである。
【００７９】
図１５のプログラムは上記実施形態のプログラムのステップ１０６，１０８の処理に代えて、ステップ１８０，１８２の処理を採用するようにしたものである。ステップ１８０の処理は、ステップ１０４の処理により計算された要求電磁力Ｆｅの時間変化が大きくならないように、同計算された要求電磁力Ｆｅを補正して補正電磁力Ｆｅ＊として設定するもので、ステップ１８２の処理は上記実施形態の電磁力Ｆｅに代えて補正電磁力Ｆｅ＊を用いて通電パターン番号Ｎを導出するものである。
【００８０】
ステップ１８０の電磁力補正ルーチンの詳細は図１６に示されているように、ステップ２００〜２１６からなり、ステップ２００の開始後、ステップ２０２にて今回新たに計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であるか否かを判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であれば、すなわち今回の要求電磁力Ｆｅが前回通電制御に用いた補正電磁力Ｆｅ＊に対して増加傾向にあれば、ステップ２０２における「ＹＥＳ」との判定のもとに、ステップ２０４にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上大きいか否か（Ｆｅ≧Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０）を判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上大きくなけば、ステップ２０４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２０６にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上大きければ、ステップ２０４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２０８にて補正電磁力Ｆｅ＊を前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０に更新する。
【００８１】
また、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊未満であれば、すなわち今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊に対して減少傾向にあれば、ステップ２０２における「ＮＯ」との判定のもとに、ステップ２１０にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上小さいか否か（Ｆｅ≦Ｆｅ＊−ΔＦｅ０）を判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上小さくなけば、ステップ２１０にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２１２にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも所定値ΔＦｅ０以上小さければ、ステップ２１０にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２１４にて補正電磁力Ｆｅ＊を前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０だけ引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０に更新する。このような電磁力補正ルーチンの実行により、補正電磁力Ｆｅ＊の増加及び減少方向の変化は、プログラムの実行周期当たり所定値ΔＦｅ０以内に制限されることになる。
【００８２】
そして、この更新された補正電磁力Ｆｅ＊に基づいて、ステップ１８２の処理により上記実施形態の場合と同様にして通電パターン番号Ｎが決定されるので、コイル３７−１〜３７−１５への通電量の急激な変化などに起因した磁石３５，３６と複数のコイル３７−１〜３７−１５との間に作用する電磁力の急激な変化が抑えられ、ロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対移動における急激な運動変化が抑制される。その結果、この第４変形例によれば、上記実施形態による効果に加えて、前記急激な運動変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動が抑制されるとともに、同振動に関係した異音の発生が抑制される。
【００８３】
なお、上記第４変形例においては、必要な電磁力の大きさ（電磁力の絶対値で表される）が増加する場合でも減少する場合でも同増減の変化の制限幅（所定値ΔＦｅ０）を同じにするようにしたが、前記制限幅を必要な電磁力の大きさが増加する場合と減少する場合とで異なるように設定してもよい。以下、前記制限幅を異ならせるようにした上記第４変形例をさらに変形した例について説明する。
【００８４】
この場合、前記第１６図の電磁力補正ルーチンに代えて図１７，１８に示す電磁力補正ルーチンが、ＲＯＭ５４ｄに記憶されるとともに、ＣＰＵ５４ｃにより実行される。他の部分に関しては、上記第４変形例と同じである。
【００８５】
この電磁力補正ルーチンにおいては、ステップ２００の開始後、ステップ２２０，２２２にて前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正であるか負であるかをそれぞれ判定する。前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正であれば、ステップ２２０における「ＹＥＳ」との判定のもとにステップ２２４〜２３６からなる処理により補正電磁力Ｆｅ＊を更新する。前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負であれば、ステップ２２２における「ＹＥＳ」との判定のもとにステップ２３８〜２５０からなる処理により補正電磁力Ｆｅ＊を更新する。また、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が「０」であれば、ステップ２２０，２２２における共に「ＮＯ」との判定のもとにステップ２５２〜２６６からなる処理により補正電磁力Ｆｅ＊を更新する。
【００８６】
まず、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合、すなわち同電磁力Ｆｅ＊がロアアームＬＡに対して車体ＢＤを上方向に付勢する場合について説明する。ステップ２２０における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２２４にて今回計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であるか否かを判定する。この判定は、前回の補正電磁力Ｆｅ＊により車体ＢＤをロアアームＬＡに対して上方向に付勢している状態で、今回の要求電磁力Ｆｅが同方向にその大きさをさらに増すものであるか否か、すなわち今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加傾向にあるか否かを判定するものである。今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊以上であって、同要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加傾向にあれば、ステップ２２４にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２２６にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊に正の所定値ΔＦｅ０１を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１以上であるか否かを判定する。この所定値ΔＦｅ０１は電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加側に変化する場合の制限値を示すもので、変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊が所定値ΔＦｅ０１に達しなければ、ステップ２２６にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２２８にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、前記変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊が所定値ΔＦｅ０１以上であれば、ステップ２２６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２３０にて前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０１を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合においては、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の増加側への変化が所定値ΔＦｅ０１以内に制限されることになる。
【００８７】
また、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合において、今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊未満である、すなわち同要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にあれば、ステップ２２４にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２３２にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊から正の所定値ΔＦｅ０２を引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０２以下であるかを判定する。この所定値ΔＦｅ０２は電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少側に変化する場合の制限値を示すもので、この変形例においては前記所定値ΔＦｅ０１よりも小さな値に設定されている。変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊の絶対値｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０２に達しなければ、ステップ２３２にて「ＮＯ」と判定して、ステップ２３４にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、前記変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊の絶対値｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０２以上であれば、ステップ２３２にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ２３６にて前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０２を引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０２に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正である場合においては、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の減少側への変化が所定値ΔＦｅ０２以内に制限されることになる。
【００８８】
なお、これらのステップ２３２〜２３６の処理は、厳密に言うと、要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にある場合のみに関係しているわけではない。すなわち、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が正であり、今回の要求電磁力Ｆｅが負である場合も前記ステップ２３２〜２３６の処理が実行されるものであり、この場合には、要求電磁力Ｆｅの方向が変化してその大きさ｜Ｆｅ｜が増加することもある。この場合、前記要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量は値｛｜（｜Ｆｅ＊｜−｜Ｆｅ｜）｜｝で表されるが、この値は、前回の補正電磁力Ｆｅ＊がほぼ「０」である状態から今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が所定値ΔＦｅ０２に変化することを最大とする。そして、この所定値ΔＦｅ０２は所定値ΔＦｅ０１よりも小さい値に設定されているので、前記のような状況下で電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加する場合であっても、その変化幅は必ず所定値ΔＦｅ０１未満に保たれ、電磁力の大きさの変化幅を制限するという点では特に問題になることはない。
【００８９】
次に、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負である場合、すなわち同電磁力Ｆｅ＊が車体ＢＤをロアアームＬＡに対して下方向に付勢する場合について説明する。ステップ２２２における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２３８〜２５０の処理を実行して今回計算した要求電磁力Ｆｅを新たな補正電磁力Ｆｅ＊に補正する。この場合、今回の要求電磁力Ｆｅ及び前回の補正電磁力Ｆｅ＊は共に前記ステップ２２４〜２３６の場合と正負の符号が逆になる。しかし、前述した電磁力の変化量Ｆｅ−Ｆｅ＊の絶対値｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜に対する所定値Ｆｅ０１，Ｆｅ０２による制限に関しては前記ステップ２２４〜２３６の場合と同じであり、今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が増加傾向にある場合には、ステップ２３８〜２４４の処理より、同大きさ｜Ｆｅ＊｜の変化量｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０１に達しなければ補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新し、そうでなければ前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０１だけ引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負である場合においても、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の増加側への変化が所定値ΔＦｅ０１以内に制限されることになる。
【００９０】
また、今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にある場合には、ステップ２３８，２４６〜２５０の処理により、今回の要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量｜Ｆｅ−Ｆｅ＊｜が所定値ΔＦｅ０２に達しなければ、補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新し、そうでなければ前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０２を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０２に更新する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が負である場合においても、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の減少側への変化が所定値ΔＦｅ０２以内に制限されることになる。
【００９１】
なお、これらのステップ２４６〜２４８の処理も、厳密に言うと、要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜が減少傾向にある場合のみに関係しているわけではなく、補正電磁力Ｆｅ＊がほぼ「０」である状態から要求電磁力Ｆｅが正である状態に変化した場合には、要求電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜は増加する。しかし、この場合も、前記ステップ２３２〜２３６の処理と同様に、その変化幅は必ず所定値ΔＦｅ０１未満に保たれ、電磁力の大きさの変化幅を制限するという点では特に問題になることはない。
【００９２】
次に、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が「０」である場合について説明すると、ステップ２２０，２２２における共に「ＮＯ」との判定後、ＣＰＵ５４ｃはステップ２５２〜２６６からなる処理を実行する。ステップ２５２においては、今回計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも大きいか否か、すなわち正であるか否かを判定する。ステップ２５４においては、今回計算した要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊よりも小さい否か、すなわち負であるか否かを判定する。今回の要求電磁力Ｆｅが正である場合には、ステップ２５２における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２５６にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊に所定値ΔＦｅ０１を加えた値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）以上であるか否かを判定する。この場合、今回の要求電磁力Ｆｅ自体が同電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量を表しているので、同要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）に達していなければ、ステップ２５６にて「ＮＯ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１未満であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）以上であれば、ステップ２５６にて「ＹＥＳ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１以上であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を値Ｆｅ＊＋ΔＦｅ０１（＝ΔＦｅ０１）に更新する。
【００９３】
今回の要求電磁力Ｆｅが負である場合には、ステップ２５４における「ＹＥＳ」との判定後、ステップ２６２にて今回の要求電磁力Ｆｅが前回の補正電磁力Ｆｅ＊から所定値ΔＦｅ０１を引いた値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）以下であるか否かを判定する。この場合、今回の要求電磁力Ｆｅに「−１」を乗算した値−Ｆｅ自体が電磁力Ｆｅの大きさ｜Ｆｅ｜の変化量を表しているので、今回の要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）よりも大きければ、ステップ２６２にて「ＮＯ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１未満であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅに更新する。一方、今回の要求電磁力Ｆｅが値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）以下であれば、ステップ２６２にて「ＹＥＳ」すなわち前記変化量は所定値ΔＦｅ０１以上であるとして、補正電磁力Ｆｅ＊を値Ｆｅ＊−ΔＦｅ０１（＝−ΔＦｅ０１）に更新する。
【００９４】
さらに、今回の要求電磁力Ｆｅが正でも負でもなく「０」であれば、ステップ２５２，２５４における共に「ＮＯ」との判定後、ステップ２６８にて補正電磁力Ｆｅ＊を今回の要求電磁力Ｆｅ（＝０）に設定する。したがって、前回の補正電磁力Ｆｅ＊が「０」である場合も、補正電磁力Ｆｅ＊の大きさ｜Ｆｅ＊｜の変化は所定値ΔＦｅ０１以内に制限されることになる。
【００９５】
その結果、この第４変形例を変形したものによっても、上記第４変形例の場合と同様に、電磁力の急激な変化が抑えられてロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対移動における急激な運動変化が抑制されるので、前記急激な運動変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動が抑制されるとともに、同振動に関係した異音の発生が抑制される。また、この場合には、電磁力の絶対的な大きさが増加する場合と減少する場合とで同電磁力の変化を抑制するための制限値（所定値ΔＦｅ０１，ΔＦｅ０２）を独立させて、前記増加する場合の制限値（所定値ΔＦｅ０１）を前記減少する場合の制限値（所定値ΔＦｅ０２）よりも大きな値に設定するようにした。これは、この変形例で用いたサスペンション装置においては、コイル３７−１〜３７−１５への通電量の減少に伴う電磁力の絶対的な大きさの減少によりもたらされる車体ＢＤの振動が、同コイル３７−１〜３７−１５への通電量の増加に伴う電磁力の絶対的な大きさの増加によりもたらされる前記振動に比べて大きかったためで、これにより、この変形例に係るサスペンション装置においては車体ＢＤの振動がより良好に抑制される。なお、前記電磁力の絶対的な大きさの減少によりもたらされる車体ＢＤの振動が、同電磁力の絶対的な大きさの増加によりもたらされる前記振動に比べて小さい場合には、前記制限値の関係を逆にするとよい。
【００９６】
次に、上記第４変形例の他の変形例について説明する。この場合、ＲＯＭ５４ｄには図１７，１８に代わる図１９のの電磁力補正ルーチンが記憶されているとともに、ＣＰＵ５４ｃは図１５のステップ１８０にて同図１９の電磁力補正ルーチンを実行する。この電磁力補正ルーチンにおいては、ステップ２７０にて、図１５のステップ１０４にて計算された今回の要求電磁力Ｆｅをローパスフィルタ処理することにより、同要求電磁力Ｆｅの変化を緩和する。これによっても、上記第４変形例と同様に、コイル３７−１〜３７−１５への通電量の急激な変化などに起因した電磁力の急激な変化が抑えられて、ロアアームＬＡに対する車体ＢＤの相対移動における急激な運動変化が抑制されるので、前記急激な運動変化に起因したロアアームＬＡに対する車体ＢＤの振動が抑制されるとともに、同振動に関係した異音の発生が抑制される。
【００９７】
なお、この第４変形例及びその変形例においては、電磁力の変化による車体ＢＤの振動及び同振動による異音の発生を要求電磁力Ｆｅの補正により抑制するようにしたが、これらの電気的な処理に加えて、アッパサポート１６，２６などの特性を変更するなどして車体ＢＤの振動を機械的にも抑制するとさらによい。
【００９８】
また、この第４変形例及びその変形例においては、電磁力の変化による影響のみを打ち消すようにしたが、これらの変形例と上述した第１〜３変形例とを適宜組み合わせて、上記電磁力の発生遅れ及び逆起電力による影響をも同時に補正するようにするとよい。この場合、上述した第１〜第３変形例による各種補正の後に、上記第４変形例またはその変形例による電磁力の補正を行い、同補正した電磁力を用いて通電パターン番号Ｎを決定するようにするとよい。
【００９９】
ｅ．第５変形例
なお、上記実施形態及び第１〜第４変形例においては、ばね下部材（ロアアームＬＡ）に連結されて同ばね下部材と一体的に変位する下部ケース２４側に磁石３５，３６を固定するようにするとともに、ばね上部材（車体ＢＤ）に連結されて同ばね上部材と一体的に変位する支持部材としての上部ケース２３側にコイル３７−１〜３７−１５を固定するようにした。しかし、磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５の組み付け位置を逆にして、ばね上部材側の支持部材である上部ケース２３側に磁石３５，３６を固定するとともに、ばね下部材側の支持部材である下部ケース２４側にコイル３７−１〜３７−１５を固定するようにしてもよい。
【０１００】
ｆ．第６変形例
次に、上記実施形態及び第１〜第４変形例に好適なサスペンション装置について説明する。このサスペンション装置も、図２０，２１に示すように、ばね上部材としての車体ＢＤとばね下部材としてのロアアームＬＡとの間に配設されるもので、上記実施形態と同種の電磁式減衰力発生機構Ａ１、油圧式減衰力発生機構Ａ２及びエアばね機構Ａ３を備えている。
【０１０１】
油圧式減衰力発生機構Ａ２は、上記実施形態の場合と同様なアウタシリンダ１１、インナシリンダ１２、ピストンロッド１３及びアッパサポート１６を備えている。インナシリンダ１２内には、ピストンロッド１３の外周面に固定されて同シリンダ１２内を上下室Ｒ１，Ｒ２に区画するとともに、同シリンダ１２の内周面上を液密的に軸方向に摺動するメインピストン１７が設けられている。この第６変形例においては、サブピストン１８は設けられておらず、メインピストン１７内に図示しないアクチュエータによって駆動される可変オリフィス機構が組み込まれている。
【０１０２】
エアばね機構Ａ３も、車体ＢＤに支持された円筒状の上部ケース２３ａと、アウタシリンダ１１に支持された円筒状の下部ケース２４ａと、ダイヤフラムにより構成されて上部ケース２３ａと下部ケース２４ａを連結した連結ケース２５とを備え、これらのケース２３ａ，２４ａ，２５によりアウタシリンダ１１及びピストンロッド１３の外周上に空気室Ｒ４を形成している。ただし、この第６変形例においては、上部ケース２３ａ及び下部ケース２４ａは共に金属製で構成されており、同上部ケース２３ａはその上端部にて支持プレート２７の外側面に気密的に固着され、下部ケース２４ａはその下端部にてアウタシリンダ１１の外周面に円筒部材３２を介して気密的に固着されている。連結ケース２５の一端部は、上端部にて上部ケース２３ａの外周面に固定された円筒状の固定部材３３ａと、同連結ケース２５の内周面上に固定した円筒状の固定部材３３ｂとの間に気密的に挟み込まれて固定されている。連結ケース２５の他端部は、下部ケース２４の上部外周面上にかしめリング３４により気密的に固着されている。
【０１０３】
電磁式減衰力発生機構Ａ１は、上記実施形態と同様な円筒状の磁石（永久磁石）３５，３６及び複数（例えば１５個）のコイル３７−１〜３７−１５を有する。磁石３５，３６は、非磁性金属材料でカップ状に形成した一対のマグネットホルダ６１，６２の外側面に組み付けられている。マグネットホルダ６１，６２は、有底の円筒部を有するとともに開口端側にて径方向外側に向けて張り出した環状のフランジ部を有し、底面を密着させるとともに開口端側をそれぞれ上下に向けて配置されており、両円筒部の外側面上であって両フランジ部の間に形成される円筒状空間に環状のヨーク６３を挟んで上下に磁石３５，３６を固定している。
【０１０４】
マグネットホルダ６１，６２の底板には複数の孔が形成されており、両ホルダ６１，６２は、マグネットホルダ６１の上方側から前記複数の孔をそれぞれ貫通させた複数のボルト６４，６４と、マグネットホルダ６２の下側に設けた複数のナット６５，６５とを螺着させることにより結合されている。これらのナット６５，６５の下面は連結リング６６の上面に固着されており、同リング６６の下面はアウタシリンダ１１の上端面及びガイド部材６７の上端面に固着されている。ガイド部材６７は、円筒状に形成されて、その外周面にてアウタシリンダ１１及びインナシリンダ１２の上部内周面に液密的に固着され、その内周面にてピストンロッド１３を液密的に摺動させる。この場合、マグネットホルダ６１，６２、ボルト６４、ナット６５、連結リング６６、ガイド部材６７、アウタシリンダ１１及びインナシリンダ１２が、磁石３５，３６をばね下部材（ロアアームＬＡ）に連結して、同ばね下部材と上下方向に一体的に変位する支持部材として機能する。
【０１０５】
コイル３７−１〜３７−１５は、樹脂により円筒状に形成されたケーシング７１に組み付けられている。ケーシング７１の下部外側面には複数の環状溝７１ａが上下方向に所定間隔ずつ隔てて同軸的かつ平行に形成されているとともに、上部外側面には上下方向に延設された直線溝７１ｂが形成されており、各環状溝７１ａにはコイル３７−１〜３７−１５がそれぞれ組み込まれ、直線溝７１ｂは各コイル３７−１〜３７−１５の両端に接続されたリード線を支持プレート２７に設けた孔２７ａを介して外部に導くようにしている。このようにしてコイル３７−１〜３７−１５が環状溝７１ａに組み込まれたケーシング７１は、その外側面にて上部ケース２３ａの内周面に密着固定されるとともに、同外側面の下部とケーシング７１の内周面との間には空気室Ｒ４の機密性を保つためにシール部材７２，７２が組み込まれている。また、このケーシング７１の上端部には径方向内側に張り出すとともに中央にピストンロッド１３を貫通させた孔を有する天板部７１ｃが一体形成されており、同天板部７１ｃはその上面にて支持プレート２７の下面に密着されるとともに、それらの間には空気室Ｒ４の機密性を保つためにシール部材７３，７３が組み込まれている。この場合、ケーシング７１、上部ケース２３ａ、支持プレート２７、アッパサポート１６，２６などが、コイル３７−１〜３７−１５をばね上部材（車体ＢＤ）に連結して同ばね上部材と一体的に変位する支持部材として機能する。なお、前記説明以外の箇所は上記実施形態とほぼ同じであるので、同実施形態と同一符号を付して説明を省略する。
【０１０６】
このように構成した第６変形例の磁石３５，３６とコイル３７−１〜３７−１５との配置関係は上記実施形態と同じであり、同第６変形例においても、コイル３７−１〜３７−１５への通電により上記実施形態と同様な電磁力を発生させることができる。また、この第６変形例によれば、コイル３７−１〜３７−１５の通電による熱が発生しても、コイル３７−１〜３７−１５が組み付けられる上部ケース２３ａは金属で構成されているので、同ケース２３ａの熱による劣化の問題がなくなる。また、上部ケース２３ａは外気に晒されているとともに、コイル３７−１〜３７−１５を収容した樹脂製のケーシング７１は上部ケース２３ａに密着しているので、同ケーシング７１に組み込まれたコイル３７−１〜３７−１５の温度上昇が防止される。その結果、ケーシング７１の熱による劣化が防止されるとともに、コイル３７−１〜３７−１５の温度上昇による抵抗値の増加も抑えられるので、同コイル３７−１〜３７−１５に流れる電流量も適切に保たれて必要な電磁力が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態及び第１〜第４変形例に係るサスペンション装置の電磁式減衰力発生機構を制御するための電気制御装置のブロック図である。
【図２】前記サスペンション装置の全体を示す一部破断図である。
【図３】図２のサスペンション装置の中央部分の拡大図である。
【図４】前記実施形態に係り、図１のＣＰＵにより実行されるプログラムのフローチャートである。
【図５】図１のＲＯＭ内に設けられた通電パターンテーブルの第１テーブルの記憶内容を示すメモリマップである。
【図６】前記通電パターンテーブルの第２テーブルの記憶内容を示すメモリマップである。
【図７】図１の駆動回路の一部を詳細に示す電気回路図である。
【図８】磁石とコイルとによる電磁力の発生を説明するための同磁石とコイルとの配置図である。
【図９】前記実施形態の第１変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１０】前記実施形態の第２変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１１】前記第２変形例の一部をさらに変形した変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１２】図１のＲＯＭ内に設けられた補正係数テーブルの記憶内容を示すメモリマップである。
【図１３】前記実施形態の第３変形例に係り、図１の駆動回路の一部を詳細に示すブロック図である。
【図１４】前記実施形態の第３変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１５】前記実施形態の第４変形例に係り、図１のＣＰＵにて実行されるプログラムのフローチャートである。
【図１６】前記図１５の電磁力補正ルーチンの詳細を示すフローチャートである。
【図１７】前記図１６のフローチャートに代わる図１５の電磁力補正ルーチンの前半部分を詳細を示す他のフローチャートである。
【図１８】前記図１６のフローチャートに代わる図１５の電磁力補正ルーチンの後半部分を詳細を示す他のフローチャートである。
【図１９】前記図１６のフローチャートに代わる図１５の電磁力補正ルーチンの詳細を示すさらに他のフローチャートである。
【図２０】前記実施形態の第６変形例に係り、サスペンション装置の全体を示す一部破断図である。
【図２１】図１８のサスペンション装置の上部の拡大図である。
【符号の説明】
Ａ１…電磁式減衰力発生機構、Ａ２…油圧式減衰力発生機構、Ａ３…エアばね機構、Ｂ…電気制御装置、ＢＤ…車体、ＬＡ…ロアアーム、２３，２３ａ…上部ケース、２４，２４ａ…下部ケース、２５…ダイヤフラム、３５，３６…磁石、３７−１〜３７−１５…コイル、５１…ばね上加速度センサ、５３…車高センサ、５４…マイクロコンピュータ、５４ｃ…ＣＰＵ、５４ｄ…ＲＯＭ、５５…駆動回路、６１，６２…マグネットホルダ、６７…ガイド部材、７１…ケーシング、７１ａ…環状溝。
Claims (6)
- 車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが通電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、
前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、
前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、
前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、
前記電磁力計算手段によって計算された電磁力、前記第１検出手段によって検出された相対位置及び前記第２検出手段によって検出された相対速度に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、
該通電パターン決定手段によって決定される通電パターンを前記第２検出手段によリ検出された相対速度に基づいて求めた推定相対速度に応じて変更することにより前記電磁力の発生遅れを補正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置。 - 車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが通電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、
前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、
前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、
前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、
前記第１検出手段により検出された相対位置を前記第２検出手段により検出された相対速度に基づいて前記電磁力の発生遅れ分だけ補正する相対位置補正手段と、
前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記相対位置補正手段によって補正された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置。 - 車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが通電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、
前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、
前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、
前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、
前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記第１検出手段によって検出された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、
前記電磁力計算手段によって計算された電磁力を前記第２検出手段により検出された相対速度と前記計算された電磁力の正又は負の値に応じて所定の正又は負の補正係数の乗算 により補正して、前記複数のコイルと前記磁石の相対変位によって生じる
通電コイルの通電電流の変化を補正する補正手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置。 - 前記補正係数の乗算によって補正された電磁力を、同電磁力の方向と前記第２検出手段により検出された相対速度の方向が一致するとき増加させ、一致しないとき減少させる手段を設けたことを特徴とする請求項３に記載した車両用サスペンション装置のための電気制御装置。
- 車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、
前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、
前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する第１検出手段と、
前記ばね上部材のばね下部材に対する上下方向の相対速度を検出する第２検出手段と、
前記電磁力計算手段によって計算された電磁力と前記第１検出手段によって検出された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち給電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、
該通電パターン決定手段により決定された前記通電パターンに応じて前記複数のコイルの通電を制御する通電制御手段と、
前記電磁力計算手段によって計算された電磁力を前記第２検出手段により検出された相対速度と前記計算された電磁力の正又は負の値に応じて所定の正又は負の補正係数の乗算により補正して、前記複数のコイルと前記磁石の相対変位によって生じる通電コイルの通電電流の変化を補正する補正手段と、
前記補正係数の乗算によって補正された電磁力を同電磁力の方向と前記第２検出手段により検出された相対速度の方向が一致するとき増加させ、一致しないとき減少させる手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置。 - 車両のばね上部材とばね下部材にそれぞれ一体に結合されて上下方向に相対的に変位する一対の支持部材と、これら支持部材の一方に組付けた環状の磁石と、他方の支持部材に前記環状の磁石と同心的に上下方向に離間して円筒状に組付けた複数のコイルとを備えて、前記複数のコイルが給電されたとき同コイルと前記磁石とにより発生する電磁力によって前記ばね上部材のばね下部材に対する振動が抑制されるようにした車両用サスペンション装置において、
前記ばね上部材のばね下部材に対する振動を抑制するために必要な電磁力を計算する電磁力計算手段と、
前記ばね上部材とばね下部材の上下方向の相対位置を検出する検出手段と、
前記電磁力計算手段によって計算される電磁力が増加傾向にあるとき同電磁力を第１の所定値以下に制限し、減少傾向にあるとき同電磁力を第２の所定値以下に制限する制限手段と、
該制限手段によって調整された電磁力と前記検出手段により検出された相対位置に応じて前記複数のコイルのうち通電すべきコイルと同コイルの通電方向を示す通電パターンを決定する通電パターン決定手段と、
該通電パターン決定手段によって決定された通電パターンに応じて前記複数のコイルへの通電を制御する通電制御手段とを設けたことを特徴とする車両用サスペンション装置のための電気制御装置。
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