JP3522390B2 - 二重反転プロペラ装置 - Google Patents
二重反転プロペラ装置Info
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Description
れる船外機用二重反転プロペラ装置に関する。
高速艇では、推進効率の向上及びプロペラ反力の軽減を
図るために半水没型二重反転プロペラ装置を用いる場合
がある。この半水没型二重反転プロペラ装置は、外側回
転軸に前プロペラを装着し、上記外側回転軸内に挿入さ
れた内側回転軸に後プロペラを装着し、この前,後プロ
ペラを互いに逆方向に回転させるものである。また上記
前,後プロペラの一部を水面から外方に露出させること
により回転抵抗を小さくして推進力の向上を図るように
している。
するにあたっては、前プロペラの縮流による後プロペラ
の空転を回避するために、従来、例えば完全水没型では
後プロペラの翼面積を前プロペラの1/3〜2/3程度
と大幅に小さくするのが一般的である。
する場合、前プロペラによるキャビテーションの悪影響
を回避するために、従来、両プロペラの間に若干の隙間
を設ける場合がある。
プロペラが回転方向成分を互いに打ち消し合うこととな
るので、基本的にはステアリングは中立状態となり、こ
れにより直進状態を保持するようになっている。
ボートのように推進機を高い位置にマウントし、プロペ
ラの上半部が空中に露出した半水没型二重反転プロペラ
装置を用いた場合において、上述のように後プロペラの
翼面積を前プロペラより小さくすると、プロペラが空中
に露出していることに加えて、後プロペラは前プロペラ
が起こしたキャビテーションの中を通ることになるため
に、後プロペラがスリップ状態となって空転し易くな
る。特に旋回時には船速が低下して船体前部のリフト量
が減少するために後プロペラの空中に出る量が増加し、
後プロペラの推進力が一層低下して、旋回時にハンドル
が取られ易くなるという問題がある。
に隙間を設けた場合は、特に後プロペラによるスラスト
の発生点がステアリング中心から離れることとなり、ハ
ンドル荷重が増大するという問題がある。
ると、いずれかにステアリングが取られる場合に比べて
遊びが大きくなり、それだけハンドル操作の効きが鈍感
となり、操縦性が悪化するという問題がある。また高速
艇の場合、船首を水面から上げた状態(バウリフト)で
航走することから、上記遊びがあるとステアリングを直
進状態に保持していても波等の外乱によって船体がふら
つくという,いわゆるチャインウォークが発生し易くな
る。
用するにあたっては、その用途からしてハイマウント航
走を可能にして操縦性の向上,及び航走時の船体抵抗を
軽減してバウリフト性能の向上を図ることが要請されて
いる。
で、旋回時,及び航走時のハンドル操作性を向上できる
とともにハンドル荷重を軽減でき、さらにはハンドルの
効きを向上できる二重反転プロペラ装置を提供すること
を目的としている。
回転軸に前プロペラを装着し、該外側回転軸内に同軸を
なすように挿入された内側回転軸の後部突出部に後プロ
ペラを装着し、該前,後プロペラを互いに逆方向に回転
させるようにした二重反転プロペラ装置において、前プ
ロペラの回転方向に沿って断面した翼断面形状における
ミーンラインを、曲率半径が略一定となる円弧状とした
ことを特徴としている。
後プロペラの翼キャンバー量を0.5〜3.5%の範囲
内で設定したこと特徴とし、請求項3の発明は、上記
前,後プロペラの翼のレーキ角をそれぞれ15〜25度
(好ましくは20度)の範囲内で設定したことを特徴と
している。さらに請求項4の発明は、上記後プロペラの
ボス部を前プロペラの軸方向後端部を締結する締め付け
ナットにオーバーラップさせたことを特徴としている。
におけるミーンラインを曲率半径が略一定となる円弧状
としたので、該前プロペラ自体によるキャビテーション
の発生を抑制でき、それだけ後プロペラへの影響を小さ
くできる。その結果、後プロペラを前プロペラに近づけ
て配置することができ、ひいてはスラスト発生点をステ
アリング中心に近づけることができることから、舵を切
るときのハンドル荷重が軽減される。
ャンバー量を0.5〜3.5%の範囲に設定したので、
ハイマウントする場合のプロペラの耐キャビテーション
性を確保することができ、チャインウォークを抑制しな
がらハイマウント航走を可能にでき、上述の要請に応え
られる。
レーキ角を大きくしたので、航走時の船首をさらに上げ
ることにより航走時の接地面積を小さくできる分だけ船
体抵抗を小さくでき、船体速度をさらに向上でき、この
点からも上記要請に応えられる。
を前プロペラの締め付けナットにオーバーラップさせた
ので、その分だけ後プロペラをステアリング中心に近づ
けて配置することができ、それだけスラスト発生点がス
テアリング中心に近づき、ハンドル荷重が軽減される。
明する。図1ないし図6は、請求項1〜4の発明の一実
施例による船外機用二重反転プロペラを説明するための
図であり、図1は本実施例の半水没型二重反転プロペラ
の断面側面図、図2は船外機の側面図、図3は後方から
見た前プロペラの模式図、図4は翼の回転方向にそった
断面図、図5は側面から見た前,後プロペラの模式図、
図6は前,後プロペラのピッチ分布を示す特性図であ
る。本実施例では、高速艇(バスボート)に搭載される
船外機に適用した場合を例にとって説明する。
aに配設された船外機であり、この船外機1はロアケー
ス3の上部にアッパケース4を接続し、これの上部にエ
ンジン(図示せず)が収納されたトップカウル5を接続
した概略構造のものである。上記船外機1は、スイベル
アーム6にダンパ部材7を介して弾性支持されており、
該スイベルアーム6は船尾2に固定されたクランプブラ
ケット8に上下方向に揺動可能に枢支されている。
重反転プロペラ10が配設されている。この二重反転プ
ロペラ10は前,後プロペラ11,12を同軸上に配置
してなり、各プロペラ11,12は前,後ボス部11
a,12aに3枚の前,後翼11b,12bを一体形成
して構成されている。上記ロアケース3のキャビテーシ
ョンプレート3aは船底2bより上方に位置する,いわ
ゆるハイマウント構造となっており、これにより二重反
転プロペラ10の上部は水面から外方に露出することと
なる。
ンの出力軸に連結された駆動軸13,はすば歯車機構1
4,及び外側,内側回転軸15,16を介して回転駆動
されるように構成されている。上記はすば歯車機構14
は、上記駆動軸13の下部に固定された駆動傘歯車17
と該傘歯車17に噛合する内側従動傘歯車18,及び外
側従動傘歯車19とで構成されており、上記内側従動傘
歯車18はロアケース3のボスに軸受20を介して軸支
され、上記外側従動傘歯車19はロアケース3内に挿入
固定された大略円筒状の軸受ケース21により軸受22
を介して軸支されている。
内に挿入されており、該軸受ケース21によりニードル
軸受23を介して軸支されている。また上記外側回転軸
15の前端部には上記外側従動傘歯車19が結合されて
いる。上記内側回転軸16は、上記外側回転軸15内に
その前端部及び後端部が前方,後方に突出するように挿
入されており、前方突出部は上記内側従動傘歯車18に
結合されている。また上記内側回転軸16の後部は外側
回転軸15によりニードル軸受24を介して軸支されて
いる。なお、25,26はロアケース3内に水が侵入す
るのを阻止するシール部材である。
ロペラ11のボス部11aが装着されている。このボス
部11aは、上記外側回転軸15にスプライン結合され
た結合部材30との間にゴムダンパ31を圧入し、該ダ
ンパ31を介して外側回転軸15に弾性結合されてお
り、かつ該外側回転軸15の後端に螺着されたリングナ
ット32で軸方向に移動しないように締め付け固定され
ている。
は上記後プロペラ12のボス部12aが装着されてい
る。このボス部12aは、上記内側回転軸16の後端に
スプライン結合された結合部材33との間にゴムダンパ
34を圧入し、該ダンパ34を介して上記内側回転軸1
6に弾性結合されており、かつ該内側回転軸16の後端
に螺着されたナット35で締め付け固定されている。さ
らに上記後プロペラ12のボス部12bの前端縁12c
は、上記リングナット32の外方にオーバラップしてい
る。
ラ12の各翼12bの展開面積Aは、前プロペラ11の
翼11bの展開面積A´1に対して0.7〜1.0の範
囲に設定されている。
11の各翼11bは、これの回転方向に沿った断面、つ
まり図3の半径rの円周に沿うIV-IV 線断面が円弧翼を
なすように形成されており、該円弧翼の中心を通るミー
ンラインの曲率半径は一定となっている。ここで、ミー
ンラインとは上記IV-IV 線断面で見た場合の、肉厚中心
を通るラインである。
P2は、前プロペラ11のピッチ平均値に対して1〜4
%異なるように設定されている。ここでピッチとはプロ
ペラが1回転したときの軸方向移動量であり、具体的に
はr/R=0.7の部分について見ると、後プロペラ1
2のピッチBは前プロペラ11のピッチAより5〜25
mm,望ましくは15mm(2.5%)大きくなるよう
に設定されている(図6参照)。なお、前プロペラ11
のピッチ平均値と後プロペラ12のピッチ平均値とは1
〜4%異なっていればよく、後プロペラ12のピッチB
が前プロペラ11のピッチAより5〜25mm小さくな
るように設定してもよい。ところで、図6において、前
プロペラのピッチAはプロペラの外周側(r/Rの大き
い側)ほどピッチが小さくなっているのに対し、従来の
後プロペラのピッチBは外周側ほどピッチが大きくなっ
ているものの、各々の平均値P1は一致している。これ
に対して本実施例の後プロペラのピッチB´の平均値P
2は上記平均値P1より15mm程度大きくなってい
る。
ー量は、その全体にわたって前プロペラ11のキャンバ
ー量より大きく設定されている。ここでキャンバー量と
は、図4に示すように、翼の横幅Wとミーンラインとの
交点同士を結ぶピッチ線とミーンラインとの最大高さC
の上記横幅Wに対する比率(%)であり、具体的には前
プロペラ11と後プロペラ12のキャンバー量は0.5
〜3.5%の範囲で適宜決められている。
翼11b,12bのレーキ角θは15〜25度望ましく
は、20度に設定されている。ここでレーキ角θとは、
図5に示すように、翼の傾き角度である。
る。本実施例の船外機1は、エンジンにより駆動軸1
3,はすば歯車機構14,外側,内側回転軸15,16
を介して前,後プロペラ11,12が互いに逆方向に回
転駆動される。
の各翼12bの翼面積を、前プロペラ11の1対して
0.7〜1.0として従来より大きくしたので、後プロ
ペラ12は、前プロペラ11のキャビテーションの影響
を受けて空転することを回避できると共に、旋回時にお
いても水を確実に掴んで推進力を確保することができ、
旋回時のハンドル取られを防止できる。即ち、従来は後
プロペラを前プロペラより大幅に小さくして水の掴みを
良くしようとしたが、本実施例では、旋回時において水
の掴み具合を向上すべく、後プロペラの翼面積を従来に
比べて大幅に大きくしたので、旋回時における後プロペ
ラ12の推進力を確保してハンドル取られ防止できたも
のである。
ーンラインを、曲率半径が略一定となる円弧状としたの
で、該前プロペラ11によるキャビテーションの発生を
抑制でき、それだけ後プロペラ12への影響を小さくで
きる。その結果、後プロペラ12を前プロペラ11に近
づけて配置することができ、ひいては後プロペラ12の
スラスト発生点をステアリング中心に近づけることがで
き、それだけハンドル荷重を軽減できる。
12aの前端縁12cを、前プロペラ11のリングナッ
ト32にオーバラップさせたので、後プロペラ12を前
側に寄せることができ、この点からもハンドル荷重を軽
減できる。ちなみに、図8に示すように、従来では、内
側回転軸16のテーパ面に係止するスペーサ40に後プ
ロペラ12のボス部12aの前端面を当接させる構造が
一般的である。
均値P2を、前プロペラ11のピッチ平均値P1より
2.5%程度大きくすることによって、前後プロペラ1
1,12のピッチ平均値P1,P2を1〜4%の間で互
いに異ならせたので前,後プロペラ11,12の回転方
向成分に差が生じ、そのためいずれかの方向にハンドル
が取られるので、この取られた側のハンドル操作の応答
性を向上できる。その結果、バウリフト時のチャインウ
ォークを抑制して操縦性を向上できる。
ンバー量を0.5〜3.5%の範囲に設定したので、ハ
イマウントしながら前,後プロペラ11,12の耐キャ
ビテーションを確保することができ、ひいてはチャイン
ウォークを抑制しながらハイマウント航走を可能にでき
る。
ーキ角θを20度程度に大きくしたので、航走時の船首
をさらに上げることにより航走時の接地面積を小さくで
きる分だけ船体抵抗を小さくでき、船体速度をさらに向
上できる。ちなみに、従来では、シングルプロペラの場
合はレーキ角を20度以上に設定する場合があるが、完
全水没型二重反転プロペラではレーキ角を10度以下に
設定するのが一般的である。
明したが、本発明は図7に示す船内外機(スタンドライ
ブ)にも勿論適用可能である。なお、図7において、プ
ロペラの回転軸線Aより下側には前,後プロペラ11,
12を各回転軸15,16にゴムダンパ31,34を介
して結合したダンパハブ仕様の例が示されており、上側
には上記ダンパを介することなく各プロペラと各回転軸
とを結合したソリッドハブ仕様の例が示されている。
機用二重反転プロペラ装置によれば、前プロペラの回転
方向に沿って断面した断面形状におけるミーンライン
を、曲率半径が略一定となる円弧状としたので、前プロ
ペラによるキャビテーションの発生を抑制できる分だけ
後プロペラを近づけて配置することができ、それだけハ
ンドル荷重を軽減できる効果がある。
ャンバー量を0.5〜3.5%の範囲に設定したので、
チャインウォークを制御しながらハイマウント走行を可
能にできる効果がある。
レーキ角を15〜25度と大きくしたので、バウリフト
性能の向上により船体速度をさらに向上できる効果があ
る。
を前プロペラの締め付けナットにオーバーラップさせた
ので、その分だけ後プロペラを前プロペラに近づけて配
置することができ、それだけスラスト発生点をステアリ
ング中心に近づけてハンドル荷重を軽減できる効果があ
る。
ペラ装置を説明するための断面側面図である。
である。
ための模式図である。
す特性図である。
造を示す断面図である。
図である。
Claims (4)
- 【請求項1】外側回転軸に前プロペラを装着し、該外側
回転軸内に同軸をなすように挿入された内側回転軸の後
部突出部に後プロペラを装着し、該前,後プロペラを逆
方向に回転させるようにした二重反転プロペラ装置にお
いて、上記前プロペラの回転方向に沿って断面した翼断
面形状におけるミーンラインを曲率半径が略一定となる
円弧状としたことを特徴とする二重反転プロペラ装置。 - 【請求項2】請求項1において、上記前プロペラおよび
後プロペラの翼キャンバー量が0.5〜3.5%の範囲
内で設定されていること特徴とする二重反転プロペラ装
置。 - 【請求項3】請求項1又は2において、上記前,後プロ
ペラの翼のレーキ角が、それぞれ15〜25度の範囲で
設定されていることを特徴とする二重反転プロペラ装
置。 - 【請求項4】請求項1ないし3の何れかにおいて、上記
後プロペラのボス部が、前プロペラの軸方向後端部を締
結する締め付けナットにオーバーラップしていることを
特徴とする二重反転プロペラ装置。
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ID=14839358
Family Applications (1)
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