JP3416169B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、条件に応じて送風量を
調節する機能を有した自動車用空調装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般の自動車用空調装置では、例えば実
公昭６３−４２６４９号公報に示されるように、車内温
度Ｔｒと目標温度（設定温度）Ｔｄの偏差が大きいほど
ブロアファンの回転速度を大きくし、同偏差が小さくな
るに従ってファンの回転速度を小さくし、最終的には偏
差が小さいときに最小回転速度でファンを回すように制
御している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、特に春や秋
などの中間期において、目標温度と車内温度の偏差がほ
とんどないときには、むしろファンを止めた方がフィー
リング的に良好な場合がある。 【０００４】本発明は、上記事情を考慮し、乗員のフィ
ーリングをさらに良好なものにする自動車用空調装置を
提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の自動車用空調装
置は、上記課題を解決するため、図１に示すように、車
内温度（Ｔｒ）を検出する車内温度センサ１と、車内の
設定温度（Ｔｄ）を入力する温度設定器２と、少なくと
も前記車内温度センサ１の検出した車内温度（Ｔｒ）と
温度設定器２により入力された設定温度（Ｔｄ）とに基
づいて車内への吹出風量を演算する吹出風量演算手段３
と、該演算風量に基づいてファンを駆動制御するファン
駆動制御手段４と、を有する車両用空調装置において、
前記温度設定器２により入力された設定温度（Ｔｄ）と
車内温度センサ１の検出した車内温度（Ｔｒ）との偏差
（Ｔｄ−Ｔｒ）を演算する第１偏差演算手段５と、前記
車内温度センサ１の検出した車内温度（Ｔｒ）の変化率
（ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）を演算する車内温度変化率演算手段
６と、前記第１偏差演算手段５の出力（Ｔｄ−Ｔｒ）と
前記車内温度変化率演算手段６の出力（ｄ／ｄｔ・Ｔ
ｒ）とに基づいて車内温度の補正量（ΔＴｒ）をファジ
ィ推論するファジィ推論手段７と、推論した補正量（Δ
Ｔｒ）に基づいて前記車内温度センサ１の検出した車内
温度（Ｔｒ）を補正する車内温度補正演算手段８と、車
内温度補正演算手段８の出力する補正後の車内温度（Ｔ
ｒ’＝Ｔｒ＋ΔＴｒ）と前記温度設定器の出力する設定
温度（Ｔｄ）との偏差（ΔＴ＝Ｔｄ−Ｔｒ’）を求める
第２偏差演算手段９と、該第２偏差演算手段９の演算し
た偏差（Ｔｄ−Ｔｒ’）に基づきファンを停止すべきか
否かを判断するファンＯＦＦ判定手段１０と、を備え、
前記ファン駆動制御手段４が、ファンＯＦＦ判定手段１
０からファンＯＦＦ信号が出力されたときファンの駆動
を停止することを特徴としている。 【０００６】 【作用】本発明の自動車用空調装置においては、車内温
度（Ｔｒ）と設定温度（Ｔｄ）の偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）、
及び車内温度（Ｔｒ）の変化率（ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）に基
づいて、センサで検出した車内温度（Ｔｒ）を補正す
る。そして、その補正後の車内温度（Ｔｒ’）と設定温
度（Ｔｄ）との偏差（Ｔｄ−Ｔｒ’）を新たに求めて、
その偏差（ΔＴ）の大きさに基づいて、ファンをＯＦＦ
すべきか否かの判定を行う。したがって、単に車内温度
（Ｔｒ）と設定温度（Ｔｄ）の偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）に基
づいてファンＯＦＦを決定するのではなく、車内温度の
変化率をも因子としてファンＯＦＦの決定を行うから、
車室内の温度状態の変化に即した制御が行われるように
なると共に、乗員に対して最適な時点でファンＯＦＦが
行われるようになる。 【０００７】ここで、本発明の空調装置では、車内温度
の補正量ΔＴｒをファジィ推論している。即ち、車内温
度補正量ファジィ推論手段７が、車内温度センサにより
検出した車内温度と設定温度との偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）
と、該センサで検出した車内温度の変化率（ｄ／ｄｔ・
Ｔｒ）とに基づいて、車内温度の補正量ΔＴｒを推論す
る。つまりこの場合、ファジィ推論の前件部変数（入
力）を、偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）と車内温度変化率（ｄ／ｄ
ｔ・Ｔｒ）とし、後件部変数（出力）を車内温度補正量
ΔＴｒとするファジィ推論を行うのである。 【０００８】ファジィ推論は、経験則などに基づいて定
められたファジィルールに従って推論結果を出力するも
ので、そのやり方の手順は例えば次の通りである。 【０００９】まず、各ファジィルールに従って、予め与
えられたメンバーシップ関数より前件部の変数のグレー
ド（ファジィラベルに対する所属度、あるいはメンバー
シップ値とも言う）を求め、次いで、残りの変数のグレ
ードを順次求め、全グレードの最小値をとる。この処理
を前件部処理と言う。次に、後件部処理として、上記の
各グレード毎に補正量を算出し、その重心を求めて重心
位置を推論結果つまり最終出力である「車内温度補正量
ΔＴｒ」とする。 【００１０】この推論手法自体は周知のものであるので
詳しい説明は略す。なお、推論手法は別に他の方法を採
用しても構わない。 【００１１】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。図２は、実施例の空調装置の全体構成を示
す概略図である。この図において、Ｍで示すものは通風
ダクトであり、この通風ダクトＭの上流端には、インテ
ークドア１１によって切換えられる内気取入口１２と外
気取入口１３とが設けられ、下流端には、吹出口ドア１
４ａ、１４ｂによって切換えられるＶＥＮＴ吹出口１
５、ＤＥＦ吹出口１６、及びＦＯＯＴ吹出口１７が設け
られている。 【００１２】また、この通風ダクトＭの途中には、上流
側から下流側に向かって順に、ブロアファン１８、エバ
ポレータ１９、エアミックスドア２０、ヒータ２１が設
けられている。そして、エアミックスドア２０の開度を
制御することにより、冷風と暖風の混合割合を調節し
て、車内へ吹出す空気の温度を調節するようになってい
る。 【００１３】なお、２２はインテークドア用アクチュエ
ータ、２３はエバポレータとともに冷却系を構成するコ
ンプレッサ、２４はエアミックスドア用アクチュエー
タ、２５はヒータ用ウォータバルブ、２６はモードドア
用アクチュエータである。 【００１４】上記アクチュエータ類は、コントロールユ
ニット３０により制御される。コントロールユニット３
０はマイクロコンピュータを中心にして構成されてお
り、少なくとも車内温度センサ３１、外気温度センサ３
２、温度設定器３３からの入力情報に基づいて目標吹出
温度を演算する。そして、その演算値に基づいてエアミ
ックスドア２０の目標位置、及びブロアファン１８の目
標送風量を算出し、その算出値に基づいてエアミックス
ドア２０の開度、及びブロアファン１８の送風量を制御
する。また、同様にしてインテークドア１１、エバポレ
ータ１９、ヒータ２１も制御する。 【００１５】また、このコントロールユニット３０は、
車内温度と設定温度の偏差に応じてブロアファン１８の
駆動を停止する機能を有している。すなわち、この実施
例では、コントロールユニット３０が所定のプログラム
に従って処理を進めることにより、図１に示した各手段
（第１偏差演算手段５、車内温度変化率演算手段６、車
内温度補正量ファジィ推論手段７、車内温度補正演算手
段８、第２偏差演算手段９、ファンＯＦＦ判定手段１
０）を達成する。 【００１６】次に、コントロールユニット３０内のマイ
クロコンピュータによって行われる空調制御の内容を、
図３及び図４を参照して説明する。 【００１７】この空調制御では、図３に示すメインルー
チンの処理を所定時間ごとに繰り返し実行する。メイン
ルーチンにおいては、まず、最初のステップ１００で車
内温度センサ３１を始めとする各種センサ、温度設定
器、スイッチ等の信号を入力する。ついで、ステップ２
００で、各種センサ等の信号に基づいて目標吹出温度を
演算し、ステップ３００でその演算した目標吹出温度に
関連して目標吹出風量を演算する。 【００１８】そして、これらの演算結果に基づいて、ス
テップ４００でエアミックスドアを制御し、ステップ５
００で吹出モードドアを制御し、ステップ６００で送風
制御を実行し、ステップ７００でインテークドアを制御
し、ステップ８００でコンプレッサ制御を実行し、１回
の処理を終了する。 【００１９】ここで、前記送風制御６００は、図４のフ
ローチャートに示すように、具体的な処理が進められ
る。 【００２０】まず、最初のステップ６０２において、温
度設定器３３により入力される設定温度Ｔｄと車内温度
センサ３１により検出された車内温度Ｔｒの偏差Ｔｄ−
Ｔｒを求め、それをＥ１と置く。ついで、ステップ６０
４で、車内温度センサ３１の検出した車内温度Ｔｒの変
化率ｄ／ｄｔ・Ｔｒを求め、それをＥ２と置く。 【００２１】そして、前件部変数をＥ１（設定温度と車
内温度の偏差＝Ｔｄ−Ｔｒ）、Ｅ２（車内温度Ｔｒの変
化率＝ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）とし、後件部変数を車内温度補
正量ΔＴｒとして、ステップ６０６、６０８、６１０に
てファジィ推論を実行する。このファジィ推論では、経
験則あるいは実験などで得られた実績により、図５に表
で示すような２８個のファジィルールが設定されてい
る。この表においては、縦列がＥ１、横列がＥ２であ
り、縦横の交差する位置に縦横の条件における補正量Δ
Ｔｒのラベルが表示されている。ここで、各符号（ファ
ジィラベル）は、次の意味で用いられている。 ＰＬ … 正方向に大きい ＰＭ … 正方向に中位 ＰＳ … 正方向に小さい ＺＲ … ほとんど「０」 ＮＳ … 負方向に小さい ＮＭ … 負方向に中位 ＮＬ … 負方向に大きい 【００２２】例えば一つのルールは、偏差（Ｅ１＝Ｔｄ
−Ｔｒ）が小さく（ＰＳ）、かつ車内温度の変化率（Ｅ
２＝ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）が正方向に大きい（ＰＬ）ときに
は、車内温度補正量ΔＴｒを大（ＰＬ）にするというも
のである。 【００２３】そして、各変数毎に上記のラベルを表現す
るメンバーシップ関数として、図６の（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）に示すものが用いられている。（ａ）の関数は入
力変数Ｅ１（設定温度と車内温度の偏差＝Ｔｄ−Ｔｒ）
のメンバーシップ関数、（ｂ）の関数は入力変数Ｅ２
（車内温度の変化率＝ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）のメンバーシッ
プ関数、（ｃ）の関数は出力変数ΔＴｒ（車内温度補正
量）のメンバーシップ関数である。なお、前件部の入力
変数Ｅ１の単位は〔℃〕、またＥ２の単位は〔℃／sec
〕、さらに出力変数ΔＴｒの単位は〔℃〕となってい
る。 【００２４】ファジィ推論のステップ６０６、６０８、
６１０では、上記のファジィルールに従い、特開平２−
９２７６３号公報などで公知のＭＩＮ−ＭＡＸルールを
用いて、車内温度補正量ΔＴｒを演算する。その流れ
は、まず最初にルール毎の入力側メンバーシップ関数に
より、前件部変数Ｅ１、Ｅ２のグレードを求め（ステッ
プ６０６）、次いで、出力側メンバーシップ関数によ
り、各ルールのグレード毎に、後件部出力である車内温
度補正量ΔＴｒを算出する（ステップ６０８）。そし
て、各ルール毎に得た後件部出力を論理和して、その重
心を求め、その重心位置を最終的な推論結果である車内
温度補正量ΔＴｒとする（ステップ６１０）。 【００２５】次いで、車内温度補正量ΔＴｒの推論を終
えたら、ステップ６１２に進んで、車内温度センサ３１
の検出した車内温度Ｔｒに補正量ΔＴｒを加えて、補正
後の車内温度Ｔｒ’を求め、ステップ６１４にて，この
補正後の車内温度Ｔｒ’を用いて、新たに設定温度Ｔｄ
と車内温度Ｔｒ’の偏差ΔＴを求める。 【００２６】そして、この偏差ΔＴの大きさに応じて、
ステップ６１６でファンＯＦＦ制御を行うか否かを判定
する。ΔＴの判定基準値としては、増加側が＋１℃、減
少側が−１℃として、ヒステリシスを持って設定されて
いる。そして、判定基準よりΔＴが大きいときは、判断
がＡとなってステップ６２０に進み、通常通り目標吹出
風量値に従ってファン回転速度が制御される。また、判
定基準よりΔＴが小さいときは、判断がＢとなってステ
ップ６１８に進み、ファンをＯＦＦする。即ちこの実施
例では、設定温度Ｔｄより車内温度Ｔｒ’がほぼ小さく
なった時点でファンがＯＦＦされる。以下メインルーチ
ンに戻る。 【００２７】以上のように実施例の自動車用空調装置に
おいては、車内温度と設定温度の偏差Ｔｄ−Ｔｒ、及び
車内温度の変化率ｄ／ｄｔ・Ｔｒに基づいて、車内温度
Ｔｒが補正され、その補正後の車内温度Ｔｒ’と設定温
度Ｔｄとの偏差ΔＴに基づいてファンがＯＦＦされる。
したがって、単に車内温度と設定温度の偏差Ｔｄ−Ｔｒ
に基づいてファンＯＦＦが決定されるのではなく、車内
温度の変化率をも因子としてファンＯＦＦの決定が行わ
れるから、車室内の温度状態の変化に即した制御が行わ
れるようになると共に、乗員に対して最適な時点でファ
ンＯＦＦが行われるようになる。よって、乗員のフィー
リングをより向上させることができる。 【００２８】 【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動車用
空調装置によれば、設定温度と車内温度の偏差、及び車
内温度の変化率の両方を因子として車内温度を補正し、
補正後の車内温度と設定温度の偏差に基づいてファンＯ
ＦＦの決定を行うので、乗員に対して最適な時点でファ
ンＯＦＦが行われるようになり、乗員のフィーリングを
より向上させることができる。
調節する機能を有した自動車用空調装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】一般の自動車用空調装置では、例えば実
公昭６３−４２６４９号公報に示されるように、車内温
度Ｔｒと目標温度（設定温度）Ｔｄの偏差が大きいほど
ブロアファンの回転速度を大きくし、同偏差が小さくな
るに従ってファンの回転速度を小さくし、最終的には偏
差が小さいときに最小回転速度でファンを回すように制
御している。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、特に春や秋
などの中間期において、目標温度と車内温度の偏差がほ
とんどないときには、むしろファンを止めた方がフィー
リング的に良好な場合がある。 【０００４】本発明は、上記事情を考慮し、乗員のフィ
ーリングをさらに良好なものにする自動車用空調装置を
提供することを目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】本発明の自動車用空調装
置は、上記課題を解決するため、図１に示すように、車
内温度（Ｔｒ）を検出する車内温度センサ１と、車内の
設定温度（Ｔｄ）を入力する温度設定器２と、少なくと
も前記車内温度センサ１の検出した車内温度（Ｔｒ）と
温度設定器２により入力された設定温度（Ｔｄ）とに基
づいて車内への吹出風量を演算する吹出風量演算手段３
と、該演算風量に基づいてファンを駆動制御するファン
駆動制御手段４と、を有する車両用空調装置において、
前記温度設定器２により入力された設定温度（Ｔｄ）と
車内温度センサ１の検出した車内温度（Ｔｒ）との偏差
（Ｔｄ−Ｔｒ）を演算する第１偏差演算手段５と、前記
車内温度センサ１の検出した車内温度（Ｔｒ）の変化率
（ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）を演算する車内温度変化率演算手段
６と、前記第１偏差演算手段５の出力（Ｔｄ−Ｔｒ）と
前記車内温度変化率演算手段６の出力（ｄ／ｄｔ・Ｔ
ｒ）とに基づいて車内温度の補正量（ΔＴｒ）をファジ
ィ推論するファジィ推論手段７と、推論した補正量（Δ
Ｔｒ）に基づいて前記車内温度センサ１の検出した車内
温度（Ｔｒ）を補正する車内温度補正演算手段８と、車
内温度補正演算手段８の出力する補正後の車内温度（Ｔ
ｒ’＝Ｔｒ＋ΔＴｒ）と前記温度設定器の出力する設定
温度（Ｔｄ）との偏差（ΔＴ＝Ｔｄ−Ｔｒ’）を求める
第２偏差演算手段９と、該第２偏差演算手段９の演算し
た偏差（Ｔｄ−Ｔｒ’）に基づきファンを停止すべきか
否かを判断するファンＯＦＦ判定手段１０と、を備え、
前記ファン駆動制御手段４が、ファンＯＦＦ判定手段１
０からファンＯＦＦ信号が出力されたときファンの駆動
を停止することを特徴としている。 【０００６】 【作用】本発明の自動車用空調装置においては、車内温
度（Ｔｒ）と設定温度（Ｔｄ）の偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）、
及び車内温度（Ｔｒ）の変化率（ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）に基
づいて、センサで検出した車内温度（Ｔｒ）を補正す
る。そして、その補正後の車内温度（Ｔｒ’）と設定温
度（Ｔｄ）との偏差（Ｔｄ−Ｔｒ’）を新たに求めて、
その偏差（ΔＴ）の大きさに基づいて、ファンをＯＦＦ
すべきか否かの判定を行う。したがって、単に車内温度
（Ｔｒ）と設定温度（Ｔｄ）の偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）に基
づいてファンＯＦＦを決定するのではなく、車内温度の
変化率をも因子としてファンＯＦＦの決定を行うから、
車室内の温度状態の変化に即した制御が行われるように
なると共に、乗員に対して最適な時点でファンＯＦＦが
行われるようになる。 【０００７】ここで、本発明の空調装置では、車内温度
の補正量ΔＴｒをファジィ推論している。即ち、車内温
度補正量ファジィ推論手段７が、車内温度センサにより
検出した車内温度と設定温度との偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）
と、該センサで検出した車内温度の変化率（ｄ／ｄｔ・
Ｔｒ）とに基づいて、車内温度の補正量ΔＴｒを推論す
る。つまりこの場合、ファジィ推論の前件部変数（入
力）を、偏差（Ｔｄ−Ｔｒ）と車内温度変化率（ｄ／ｄ
ｔ・Ｔｒ）とし、後件部変数（出力）を車内温度補正量
ΔＴｒとするファジィ推論を行うのである。 【０００８】ファジィ推論は、経験則などに基づいて定
められたファジィルールに従って推論結果を出力するも
ので、そのやり方の手順は例えば次の通りである。 【０００９】まず、各ファジィルールに従って、予め与
えられたメンバーシップ関数より前件部の変数のグレー
ド（ファジィラベルに対する所属度、あるいはメンバー
シップ値とも言う）を求め、次いで、残りの変数のグレ
ードを順次求め、全グレードの最小値をとる。この処理
を前件部処理と言う。次に、後件部処理として、上記の
各グレード毎に補正量を算出し、その重心を求めて重心
位置を推論結果つまり最終出力である「車内温度補正量
ΔＴｒ」とする。 【００１０】この推論手法自体は周知のものであるので
詳しい説明は略す。なお、推論手法は別に他の方法を採
用しても構わない。 【００１１】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。図２は、実施例の空調装置の全体構成を示
す概略図である。この図において、Ｍで示すものは通風
ダクトであり、この通風ダクトＭの上流端には、インテ
ークドア１１によって切換えられる内気取入口１２と外
気取入口１３とが設けられ、下流端には、吹出口ドア１
４ａ、１４ｂによって切換えられるＶＥＮＴ吹出口１
５、ＤＥＦ吹出口１６、及びＦＯＯＴ吹出口１７が設け
られている。 【００１２】また、この通風ダクトＭの途中には、上流
側から下流側に向かって順に、ブロアファン１８、エバ
ポレータ１９、エアミックスドア２０、ヒータ２１が設
けられている。そして、エアミックスドア２０の開度を
制御することにより、冷風と暖風の混合割合を調節し
て、車内へ吹出す空気の温度を調節するようになってい
る。 【００１３】なお、２２はインテークドア用アクチュエ
ータ、２３はエバポレータとともに冷却系を構成するコ
ンプレッサ、２４はエアミックスドア用アクチュエー
タ、２５はヒータ用ウォータバルブ、２６はモードドア
用アクチュエータである。 【００１４】上記アクチュエータ類は、コントロールユ
ニット３０により制御される。コントロールユニット３
０はマイクロコンピュータを中心にして構成されてお
り、少なくとも車内温度センサ３１、外気温度センサ３
２、温度設定器３３からの入力情報に基づいて目標吹出
温度を演算する。そして、その演算値に基づいてエアミ
ックスドア２０の目標位置、及びブロアファン１８の目
標送風量を算出し、その算出値に基づいてエアミックス
ドア２０の開度、及びブロアファン１８の送風量を制御
する。また、同様にしてインテークドア１１、エバポレ
ータ１９、ヒータ２１も制御する。 【００１５】また、このコントロールユニット３０は、
車内温度と設定温度の偏差に応じてブロアファン１８の
駆動を停止する機能を有している。すなわち、この実施
例では、コントロールユニット３０が所定のプログラム
に従って処理を進めることにより、図１に示した各手段
（第１偏差演算手段５、車内温度変化率演算手段６、車
内温度補正量ファジィ推論手段７、車内温度補正演算手
段８、第２偏差演算手段９、ファンＯＦＦ判定手段１
０）を達成する。 【００１６】次に、コントロールユニット３０内のマイ
クロコンピュータによって行われる空調制御の内容を、
図３及び図４を参照して説明する。 【００１７】この空調制御では、図３に示すメインルー
チンの処理を所定時間ごとに繰り返し実行する。メイン
ルーチンにおいては、まず、最初のステップ１００で車
内温度センサ３１を始めとする各種センサ、温度設定
器、スイッチ等の信号を入力する。ついで、ステップ２
００で、各種センサ等の信号に基づいて目標吹出温度を
演算し、ステップ３００でその演算した目標吹出温度に
関連して目標吹出風量を演算する。 【００１８】そして、これらの演算結果に基づいて、ス
テップ４００でエアミックスドアを制御し、ステップ５
００で吹出モードドアを制御し、ステップ６００で送風
制御を実行し、ステップ７００でインテークドアを制御
し、ステップ８００でコンプレッサ制御を実行し、１回
の処理を終了する。 【００１９】ここで、前記送風制御６００は、図４のフ
ローチャートに示すように、具体的な処理が進められ
る。 【００２０】まず、最初のステップ６０２において、温
度設定器３３により入力される設定温度Ｔｄと車内温度
センサ３１により検出された車内温度Ｔｒの偏差Ｔｄ−
Ｔｒを求め、それをＥ１と置く。ついで、ステップ６０
４で、車内温度センサ３１の検出した車内温度Ｔｒの変
化率ｄ／ｄｔ・Ｔｒを求め、それをＥ２と置く。 【００２１】そして、前件部変数をＥ１（設定温度と車
内温度の偏差＝Ｔｄ−Ｔｒ）、Ｅ２（車内温度Ｔｒの変
化率＝ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）とし、後件部変数を車内温度補
正量ΔＴｒとして、ステップ６０６、６０８、６１０に
てファジィ推論を実行する。このファジィ推論では、経
験則あるいは実験などで得られた実績により、図５に表
で示すような２８個のファジィルールが設定されてい
る。この表においては、縦列がＥ１、横列がＥ２であ
り、縦横の交差する位置に縦横の条件における補正量Δ
Ｔｒのラベルが表示されている。ここで、各符号（ファ
ジィラベル）は、次の意味で用いられている。 ＰＬ … 正方向に大きい ＰＭ … 正方向に中位 ＰＳ … 正方向に小さい ＺＲ … ほとんど「０」 ＮＳ … 負方向に小さい ＮＭ … 負方向に中位 ＮＬ … 負方向に大きい 【００２２】例えば一つのルールは、偏差（Ｅ１＝Ｔｄ
−Ｔｒ）が小さく（ＰＳ）、かつ車内温度の変化率（Ｅ
２＝ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）が正方向に大きい（ＰＬ）ときに
は、車内温度補正量ΔＴｒを大（ＰＬ）にするというも
のである。 【００２３】そして、各変数毎に上記のラベルを表現す
るメンバーシップ関数として、図６の（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）に示すものが用いられている。（ａ）の関数は入
力変数Ｅ１（設定温度と車内温度の偏差＝Ｔｄ−Ｔｒ）
のメンバーシップ関数、（ｂ）の関数は入力変数Ｅ２
（車内温度の変化率＝ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）のメンバーシッ
プ関数、（ｃ）の関数は出力変数ΔＴｒ（車内温度補正
量）のメンバーシップ関数である。なお、前件部の入力
変数Ｅ１の単位は〔℃〕、またＥ２の単位は〔℃／sec
〕、さらに出力変数ΔＴｒの単位は〔℃〕となってい
る。 【００２４】ファジィ推論のステップ６０６、６０８、
６１０では、上記のファジィルールに従い、特開平２−
９２７６３号公報などで公知のＭＩＮ−ＭＡＸルールを
用いて、車内温度補正量ΔＴｒを演算する。その流れ
は、まず最初にルール毎の入力側メンバーシップ関数に
より、前件部変数Ｅ１、Ｅ２のグレードを求め（ステッ
プ６０６）、次いで、出力側メンバーシップ関数によ
り、各ルールのグレード毎に、後件部出力である車内温
度補正量ΔＴｒを算出する（ステップ６０８）。そし
て、各ルール毎に得た後件部出力を論理和して、その重
心を求め、その重心位置を最終的な推論結果である車内
温度補正量ΔＴｒとする（ステップ６１０）。 【００２５】次いで、車内温度補正量ΔＴｒの推論を終
えたら、ステップ６１２に進んで、車内温度センサ３１
の検出した車内温度Ｔｒに補正量ΔＴｒを加えて、補正
後の車内温度Ｔｒ’を求め、ステップ６１４にて，この
補正後の車内温度Ｔｒ’を用いて、新たに設定温度Ｔｄ
と車内温度Ｔｒ’の偏差ΔＴを求める。 【００２６】そして、この偏差ΔＴの大きさに応じて、
ステップ６１６でファンＯＦＦ制御を行うか否かを判定
する。ΔＴの判定基準値としては、増加側が＋１℃、減
少側が−１℃として、ヒステリシスを持って設定されて
いる。そして、判定基準よりΔＴが大きいときは、判断
がＡとなってステップ６２０に進み、通常通り目標吹出
風量値に従ってファン回転速度が制御される。また、判
定基準よりΔＴが小さいときは、判断がＢとなってステ
ップ６１８に進み、ファンをＯＦＦする。即ちこの実施
例では、設定温度Ｔｄより車内温度Ｔｒ’がほぼ小さく
なった時点でファンがＯＦＦされる。以下メインルーチ
ンに戻る。 【００２７】以上のように実施例の自動車用空調装置に
おいては、車内温度と設定温度の偏差Ｔｄ−Ｔｒ、及び
車内温度の変化率ｄ／ｄｔ・Ｔｒに基づいて、車内温度
Ｔｒが補正され、その補正後の車内温度Ｔｒ’と設定温
度Ｔｄとの偏差ΔＴに基づいてファンがＯＦＦされる。
したがって、単に車内温度と設定温度の偏差Ｔｄ−Ｔｒ
に基づいてファンＯＦＦが決定されるのではなく、車内
温度の変化率をも因子としてファンＯＦＦの決定が行わ
れるから、車室内の温度状態の変化に即した制御が行わ
れるようになると共に、乗員に対して最適な時点でファ
ンＯＦＦが行われるようになる。よって、乗員のフィー
リングをより向上させることができる。 【００２８】 【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動車用
空調装置によれば、設定温度と車内温度の偏差、及び車
内温度の変化率の両方を因子として車内温度を補正し、
補正後の車内温度と設定温度の偏差に基づいてファンＯ
ＦＦの決定を行うので、乗員に対して最適な時点でファ
ンＯＦＦが行われるようになり、乗員のフィーリングを
より向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の要旨を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例の概略構成を示すブロック図
である。 【図３】同実施例の空調制御のメインルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図４】同実施例の空調制御のうちの送風制御の内容を
示すフローチャートである。 【図５】前記送風制御の中の車内温度補正量のファジィ
推論に用いられるファジィルールを示す表でる。 【図６】前記ファジィ推論に用いるメンバーシップ関数
を示し、（ａ）は前件部変数Ｅ１（偏差Ｔｄ−Ｔｒ）の
メンバーシップ関数、（ｂ）は前件部変数Ｅ２（車内温
度変化率ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）のメンバーシップ関数、
（ｃ）は後件部変数（車内温度補正量ΔＴｒ）のメンバ
ーシップ関数である。 【符号の説明】 １ 車内温度センサ ２ 温度設定器 ３ 吹出風量演算手段 ４ ファン駆動制御手段 ５ 第１偏差演算手段 ６ 車内温度変化率演算手段 ７ 車内温度補正量ファジィ推論手段 ８ 車内温度補正演算手段 ９ 第２偏差演算手段 １０ ファンＯＦＦ判定手段 ３１ 車内温度センサ ３３ 温度設定器
である。 【図３】同実施例の空調制御のメインルーチンを示すフ
ローチャートである。 【図４】同実施例の空調制御のうちの送風制御の内容を
示すフローチャートである。 【図５】前記送風制御の中の車内温度補正量のファジィ
推論に用いられるファジィルールを示す表でる。 【図６】前記ファジィ推論に用いるメンバーシップ関数
を示し、（ａ）は前件部変数Ｅ１（偏差Ｔｄ−Ｔｒ）の
メンバーシップ関数、（ｂ）は前件部変数Ｅ２（車内温
度変化率ｄ／ｄｔ・Ｔｒ）のメンバーシップ関数、
（ｃ）は後件部変数（車内温度補正量ΔＴｒ）のメンバ
ーシップ関数である。 【符号の説明】 １ 車内温度センサ ２ 温度設定器 ３ 吹出風量演算手段 ４ ファン駆動制御手段 ５ 第１偏差演算手段 ６ 車内温度変化率演算手段 ７ 車内温度補正量ファジィ推論手段 ８ 車内温度補正演算手段 ９ 第２偏差演算手段 １０ ファンＯＦＦ判定手段 ３１ 車内温度センサ ３３ 温度設定器
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 水野 邦男
埼玉県大里郡江南町大字千代字東原39番
地 株式会社ゼクセル 江南工場内
(56)参考文献 特開 平５−262119（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−103430（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−25010（ＪＰ，Ａ)
特開 平３−85602（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−111101（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−69714（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−25316（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭62−168906（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60H 1/00 - 3/06
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】車内温度を検出する車内温度センサと、 車内温度を設定する温度設定器と、 少なくとも前記車内温度センサの検出した車内温度と温
度設定器により入力された設定温度とに基づいて車内へ
の吹出風量を演算する吹出風量演算手段と、 該演算風量に基づいてファンを駆動制御するファン駆動
制御手段と、 を有する車両用空調装置において、 前記温度設定器により入力された設定温度と車内温度セ
ンサの検出した車内温度との偏差を演算する第１偏差演
算手段と、 前記車内温度センサの検出した車内温度の変化率を演算
する車内温度変化率演算手段と、 前記第１偏差演算手段の出力と前記車内温度変化率演算
手段の出力とに基づいて車内温度の補正量をファジィ推
論するファジィ推論手段と、 推論した補正量に基づいて前記車内温度センサの検出し
た車内温度を補正する車内温度補正演算手段と、 車内温度補正演算手段の出力する補正後の車内温度と前
記温度設定器の出力する設定温度との偏差を求める第２
偏差演算手段と、 該第２偏差演算手段の演算した偏差に基づきファンを停
止すべきか否かを判断するファンＯＦＦ判定手段と、 を備え、 前記ファン駆動制御手段は、ファンＯＦＦ判定手段から
ファンＯＦＦ信号が出力されたときファンの駆動を停止
することを特徴とする自動車用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14618392A JP3416169B2 (ja) | 1992-05-13 | 1992-05-13 | 自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14618392A JP3416169B2 (ja) | 1992-05-13 | 1992-05-13 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319072A JPH05319072A (ja) | 1993-12-03 |
| JP3416169B2 true JP3416169B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=15402017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14618392A Expired - Fee Related JP3416169B2 (ja) | 1992-05-13 | 1992-05-13 | 自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3416169B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7556090B2 (en) | 2004-03-03 | 2009-07-07 | Denso Corporation | Vehicular air-conditioner providing a comfortable condition for a passenger |
| KR101628553B1 (ko) * | 2014-12-03 | 2016-06-08 | 현대자동차주식회사 | 온도 제어 장치 및 그 제어 방법 |
-
1992
- 1992-05-13 JP JP14618392A patent/JP3416169B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05319072A (ja) | 1993-12-03 |
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