JP3334327B2 - 防振取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自身が振動する振動体
を車体側部材に取付けるにあたり，当該振動体の振動入
力が車体側部材に伝達されることを抑制防止可能な防振
取付構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジン（以下，Ｅ／Ｇとも記す）やト
ランスミッション（以下，Ｔ／Ｍとも記す）を車体に搭
載するにあたり、これらの振動発生体（以下，単に振動
体或いは加振体とも記す）を車体構成部材（以下，単に
車体側部材とも記す）に直接的且つリジッドに連結して
しまったのでは、その振動入力が車体側部材を通じて，
例えば車室内にまで騒音や振動として伝達されてしま
い、所謂居住性が低下してしまう。そこで、このような
振動体を車体側部材に取付ける際には，この振動入力を
抑制防止する構造としなければならない。

【０００３】図３は、前記振動体のうち，所謂横置きエ
ンジンに直結された横置きトランスミッションを車体側
にマウントするための従来の防振取付構造の一例を示す
ものである。この防振取付構造では、振動体側のマウン
トブラケット１０１と車体側のマウントブラケット１０
２とが用いられているが、このうち振動体側マウントブ
ラケット１０１についてまず説明すると、振動体（トラ
ンスミッション）Ｔ／Ｍに直接的に取付けられる平板状
の基体１０１ａからマウントインシュレータ取付部１０
１ｂが突設されていて、このマウントインシュレータ取
付部１０１ｂに，マウントインシュレータ１０３と呼ば
れる防振部材の金属製外筒１０３ａが溶接等により固着
されている。このマウントインシュレータ１０３は、前
述の外筒１０３ａと，それに同軸に配設され且つ当該外
筒１０３ａより長い金属製内筒１０３ｂと，両筒１０３
ａ，１０３ｂ間に固定された高ロスファクターのゴム部
材１０３ｃとから構成されている。一方、前記車体側マ
ウントブラケット１０２は、車体側部材Ｂ／Ｍに直接的
に取付られる平板状の基体１０２ａから，互いに対向す
る二つのブッシュ取付部１０２ｂが突設されていて、こ
の各ブッシュ取付部１０２ｂの互いに対向する位置に，
ブッシュ１０４からなる防振部材の金属製外筒１０４ａ
が嵌入（実質的には圧入）されている。このブッシュ１
０４は、前述の外筒１０４ａと，それに同軸に配設され
且つ当該外筒１０４ａより長い金属製内筒１０４ｂと，
両筒１０４ａ，１０４ｂ間に固定された高ロスファクタ
ーのゴム部材１０４ｃとから構成されている。そして、
両ブッシュ１０４の内筒１０４ｂは，前記車体側マウン
トブラケット１０２に取付けられた状態で，互いに同軸
になるようにしてある。

【０００４】これらの各ブラケット１０１，１０２やマ
ウントインシュレータ１０３，ブッシュ１０４を用いた
図３の防振取付構造は，凡そ以下のようにして構成され
ている。まず、前記マウントインシュレータ１０３の固
定された振動体側マウントブラケット１０１の平板状基
体１０１ａを，前記横置きトランスミッション等の振動
体Ｔ／Ｍの所定取付部位にあてがい、この基体１０１ａ
に形成されている図示されない貫通孔に座付きボルト１
０５を貫通し、このボルト１０５を振動体Ｔ／Ｍに形成
されている図示されないネジ孔にネジ込んで，当該振動
体側マウントブラケット１０１を振動体Ｔ／Ｍに固着す
る。一方、前記ブッシュ１０４が嵌入された車体側マウ
ントブラケット１０２の平板状基体１０２ａを車体側部
材Ｂ／Ｍの所定取付部位にあてがい、この基体１０２ａ
に形成されている図示されない貫通孔に座付きボルト１
０６を貫通し、このボルト１０６を車体側部材Ｂ／Ｍに
形成されている図示されないネジ孔にネジ込んで，当該
車体側マウントブラケット１０２を車体側部材Ｂ／Ｍに
固着する。なお、この車体側マウントブラケット１０２
の取付けに際しては、前記ブッシュ１０４の劣化等によ
り当該ブッシュ１０４を交換しなければならなくなった
ときなどを想定し，このブッシュ１０４が前記ブッシュ
取付部１０２ｂに嵌入（圧入）により固定されているこ
とから，当該ブッシュ交換にあたっては車体側マウント
ブラケット１０２ごと所謂アッセンブリ交換する必要が
あり、そのために前述のようにボルト１０６を用いて車
体側部材Ｂ／Ｍに固着されている。そして、前記振動体
側マウントブラケット１０１に固定されているマウント
インシュレータ１０３の内筒１０３ｂを，前記対向する
ブッシュ１０４の内筒１０４ｂ間に挿入して、両者の内
孔を連通状態に保持し、その状態で一方のブッシュ１０
４の内筒１０４ｂの内孔内から，前記マウントインシュ
レータやブッシュ等の防振部材の弾性力や減衰力が作用
する質量体１０７に貫通した座付きボルト１０８を挿入
し、このボルト１０８を，マウントインシュレータ１０
３の内筒１０３ｂの内孔を通して，他方のブッシュ１０
４の内筒１０４ｂの内孔まで貫通して、当該ボルト１０
８のネジ先端部１０８ａを当該他方のブッシュ１０４の
内筒１０４ｂから突出させ、更にこのボルト１０８のネ
ジ先端部１０８ａに座付きナット１０９を螺合・締付け
て，これらの部材を一体に固定する。

【０００５】この防振取付構造をモデル化すると、図３
ｃのように表せよう。即ち、振動体Ｔ／Ｍはマウントブ
ラケット（振動体側マウントブラケット）１０１を介し
て，質量体１０７との間がマウントインシュレータ１０
３で連結され、更に質量体１０７と車体側部材Ｂ／Ｍと
の間がブッシュ１０４で連結されて、マウントインシュ
レータ１０３及びブッシュ１０４が共に防振部材である
ことから二重防振取付構造と称されている。なお、前記
マウントインシュレータ１０３もブッシュ１０４も，通
常のゴム製防振部材と同様に，弾性力と共に減衰力を発
現するものであるから、それらの減衰力が振動体Ｔ／Ｍ
からの振動入力に対して減衰効果を発揮して車体側部材
Ｂ／Ｍへの伝達をより一層抑制防止することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
防振取付構造は以下のような問題点がある。まず、マウ
ントインシュレータ１０３やブッシュ１０４等の各防振
部材の弾性力や減衰力が作用する質量体１０７を個別に
設ける必要があり、その分だけコストがかかるととも
に，重量の面でも増加し、構造も複雑で大掛かりにな
る。

【０００７】また、例えば車両発進時等に振動体Ｔ／Ｍ
が図３ａの矢印ａ−ａ方向に回転して、例えばマウント
インシュレータ１０３の外筒１０３ａが車体側マウント
ブラケット１０２に当ってしまうと、振動体Ｔ／Ｍの振
動入力は振動体側マウントブラケット１０１からマウン
トインシュレータ１０３の外筒１０３ａ，車体側マウン
トブラケット１０２を介して車体側部材Ｂ／Ｍに直接的
に伝達されてしまい、二重防振が機能しなくなってしま
う虞れがある。

【０００８】また、車体側マウントブラケット１０２に
ブッシュ１０４を圧入する，或いはブッシュ１０４交換
に際してマウントブラケット１０２ごと交換する必要が
あるため、当該車体側マウントブラケット１０２を車体
側部材Ｂ／Ｍとは個別にする必要があり、従って両者を
ボルト１０６等によって脱着可能に固定しなければなら
ない。従って、この車体側マウントブラケット１０２を
ボルト１０６で車体側部材Ｂ／Ｍに固定するための工数
や部品点数が増加し、コストが増加する。また、車体側
部材Ｂ／Ｍがアルミニウム又はアルミニウム合金製であ
る場合には，ボルト結合による強度信頼性を検討する必
要もある。

【０００９】また、前記ブッシュ１０４は車体側マウン
トブラケット１０２に圧入されているだけであるから、
前述のようにマウントインシュレータ１０３をセットし
てボルト１０８を挿通する際にブッシュ１０４がずれて
しまい、作業性が低下してその分だけコストが増加す
る。本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたもので
あり、前述の振動体側マウントブラケットを二つの防振
部材の弾性力や減衰力が作用する質量体とみなし，更に
この質量体であるマウントブラケット周りの構成を見直
して、確実な二重防振効果を得ながらコストを低減可能
な防振取付構造を提供することを目的とするものであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】ここでは、前述のような
振動体側部ラケットを，例えば前記マウントインシュレ
ータの外筒部材とみなし、車体側ブラケットを，例えば
前記マウントインシュレータの内筒部材とみなし、これ
らは夫々，マウントインシュレータの外筒及び内筒と一
体であると考え、特に外筒部材を質量体として，この外
筒部材と振動体との間に弾性ブッシュを介装して二重防
振取付構造を構成する。

【００１１】而して本発明のうち請求項１に係る防止取
付構造は、機関や変速機等の振動体を車体側部材に取付
けるに当たり、外筒部材の内側に弾性体を介して内筒部
材を設けたマウント部材を用いて、外筒部材を振動体に
取付けると共に内筒部材を車体側部材に取付けて、当該
振動体の振動入力が前記弾性体を介して車体側部材に伝
達され、その車体側部材への振動入力を抑制防止する防
振取付構造において、前記外筒部材を質量体にして前記
振動体と前記外筒部材との間に弾性体からなるブッシュ
を介装し、前記振動体から車体側部材への所定周波数以
上の振動入力を抑制防止する共振系を形成し、前記ブッ
シュによる振動体と外筒部材との間の連結箇所が２以上
で、それらの距離が最小となる連結箇所の並び方向と、
前記車体側部材と内筒部材との連結方向とが異なると
き、前記振動体と内筒部材との連結距離を、前記ブッシ
ュの連結箇所間の距離に対して小さく設定したことを特
徴とするものである。

【００１２】また本発明のうち請求項２に係る防振取付
構造は、前記ブッシュと振動体との連結箇所に，間座を
介装したことを特徴とするものである。

【００１３】

【作用】本発明のうち請求項１に係る防振取付構造で
は、機関や変速機等の振動体を車体側部材に取付けるに
あたり、外筒部材の内側に弾性体を介して内筒部材を設
けたマウント部材を用いて、外筒部材を振動体に，ブッ
シュを介して取付けているため、前記外筒部材を質量体
とする共振系が形成され、この共振系の減衰効果を，前
記車体側部材への所定周波数以上の振動入力に対して設
定することで、前記振動体の振動入力が車体側部材に伝
達される際に、二重防振構造が構成される。このとき、
前記外筒部材は，その内側に弾性体及び内筒部材を設け
ていることから、形状を大きく変化させることなく，そ
の質量を容易に大きくすることができる。従って、各防
振部材の弾性力や減衰力が作用する質量体としての個別
の質量体を設ける必要がなく、その分だけ構造が簡潔で
コンパクトになり、また重量が低減されると共にコスト
も低廉化される。また、内筒部材を車体側部材に取付け
る際には、両者の間に，例えば圧入されたブッシュ等の
防振部材が介在しないから、前記従来のように両者の取
付時にブッシュ等の防振部材がずれて工数，即ちコスト
が増加することもない。また、内筒部材には質量体が負
荷されないため、内筒等が前記マウントブラケットに直
接的に当たることはなく、確実な防振効果を得ることが
できる。

【００１４】また、前記ブッシュによる振動体と外筒部
材との間の連結箇所が２以上で、それらの距離が最小と
なる連結箇所の並び方向と、前記車体側部材と内筒部材
との連結方向とが異なるとき、即ち振動体からの振動入
力が車体側部材にモーメントして作用するとき、前記振
動体と内筒部材との連結距離を、前記ブッシュの連結箇
所間の距離に対して小さく設定したことにより、例えば
振動体から内筒部材を介して車体側部材に入力される振
動入力が、各ブッシュによる振動体との連結箇所を円弧
上に有する偶力（モーメント）方向への振動入力として
作用したとき、夫々のモーメントアーム比によって当該
ブッシュなどの防振部材への振動入力が過大となるのを
抑制することができる。即ち、ブッシュから外筒部材へ
のモーメント方向への振動入力は、内筒部材から車体側
部材への振動入力に対して、当該振動体と内筒部材の連
結箇所との距離を乗じ、且つブッシュによる連結箇所の
最小距離で除した値から求められるが、このとき前者の
距離よりも後者の距離を小さく設定すると、前記マウン
トインシュレータ等の弾性体の弾性係数を一定として車
体側部材への振動入力を規制したときに、モーメントア
ームの比からブッシュへの振動入力が大きくなってしま
うから、このブッシュの弾性係数や減衰係数も大きくし
なければならない。ところが、このブッシュの弾性係数
や減衰係数は、当該防振取付構造に要求される減衰効果
から設定される場合もあるから、前記大き過ぎる振動入
力への要求を満足でいない可能性がある。そこで、本発
明のように前記内筒部材と振動体との連結挙を小さく設
定することにより、当該ブッシュ等の防振部材への振動
入力をより小さくして当該防振部材の弾性係数や減衰係
数の設定範囲、即ちチューニングの範囲を広げて設定の
余裕を持たせることができる。

【００１５】また、前述のように質量体である取付部材
との間をブッシュ等の防振部材を介して振動体に連結す
るに際しては、ゴム製ブッシュ等の劣化を抑制防止する
ために当該ブッシュ等の防振部材が振動体に十分な接触
面積をもって，つまり十分な座面をもって当接される必
要があるが、例えば当該振動体がアルミニウム又はアル
ミニウム合金製の鋳物で構成される場合には，前記ブッ
シュ等の防振部材が当接する当該振動体の座面を大きく
設定すると、つまり肉厚にすればするほど当該座面に所
謂鋳物巣の発生する可能性が大きくなる。そこで、本発
明のうち請求項３に係る防振取付構造では、前記防振部
材による振動体との連結箇所に，間座を介装することに
より、前記ブッシュ等の防振部材の座面を間座との間で
確保して当該ブッシュ等の防振部材の劣化を抑制防止す
ると共に、振動体からの振動入力は間座に分散されるこ
とにして当該振動体に形成する取付座面を小さくするこ
とができる。

【００１６】

【実施例】図１は本発明の防振取付構造の一実施例を示
すものであり、所謂横置きエンジンに直結された横置き
トランスミッションを車体側にマウントするために開発
されたものである。この防振取付構造では、振動体側の
マウントブラケット１と車体側のマウントブラケット２
とが用いられているが、このうち振動体側マウントブラ
ケット１についてまず説明すると、振動体であるトラン
スミッションＴ／Ｍに取付けられる平板状の基体１ａか
らマウントインシュレータ取付部１ｂが突設されてい
て、このマウントインシュレータ取付部１ｂに，マウン
トインシュレータ３と呼ばれる防振部材の金属製外筒３
ａが溶接等により固着されている。このマウントインシ
ュレータ３は、前述の外筒３ａと，それに同軸に配設さ
れ且つ当該外筒３ａより長い金属製内筒３ｂと，両筒３
ａ，３ｂ間に固定された高ロスファクターのゴム部材３
ｃとから構成されている。この防振取付構造では、前記
振動体側マウントブラケット１の平板状基体１ａが図１
ａに示すように斜めに傾斜して振動体であるトランスミ
ッションＴ／Ｍに取付けられるようになっており、前記
マウントインシュレータ３の軸線もこの基体１ａの取付
方向に合致又はほぼ合致させて斜めに設定されている。

【００１７】一方、この平板状基体１ａは図示されない
平面視にてほぼ長方形に形成されており、その四隅部に
は夫々，ブッシュ取付孔１ｃが形成されていて、このブ
ッシュ取付孔１ｃ内にブッシュ４と称せられる防振部材
が取付けられ、更に当該平板状基体１ａの四辺縁部１ｄ
は図１ａ，ｂに示すように上方に折り曲げられて強度向
上が図られている。そして、前記各ブッシュ４は，後述
する座付きボルトが挿通可能な金属製内筒４ａと、その
周囲に固定された高ロスファクターのゴム部材４ｂとで
構成されており、このゴム部材４ｂには，前記ブッシュ
取付孔１ｃ内に挿入される連結部４ｃと、その上下で平
板状基体１ａに密着するフランジ部４ｄとが形成されて
いて、前記基体１ａの何れかの一面からブッシュ取付孔
１ｃ内に，何れかのフランジ部４ｄを押し込んでそのフ
ランジ部４ｄを基体１ａの他面に押し出すと、両フラン
ジ部４ｄによって平板状基体１ａが挟持されながら前記
連結部４ｃがブッシュ取付孔１ｃ内に緊密に嵌入される
構造となっている。なお、この各ブッシュ４について
は，後述するように図１ａ，ｂに示すＨ寸法を変更した
結果、前記振動体であるトランスミッションＴ／Ｍのギ
ヤノイズに対して有効な減衰力が発現されるように当該
ブッシュ４の弾性力（弾性係数）を設定してある。

【００１８】そして、本発明ではこれらのマウントイン
シュレータ３及びブッシュ４を振動体側マウントブラケ
ット１を介して車体側部材Ｂ／Ｍに取付けた結果，種々
の防振作用並びに構造的なメリットが発現するのである
が、ここでは理解を容易化するために全体的な構造を先
に説明する。前記車体側マウントブラケット２は、車体
側部材Ｂ／Ｍに直接的に取付られる平板状の基体２ａか
ら，互いに対向する平板状のボルト連結部２ｂが突設さ
れていて、当該ボルト連結部２ｂの突出先端部の互いに
対向する位置には後述する座付きボルトが貫通する貫通
孔２ｃが形成され、その周囲には当該座付きボルト及び
それに螺合・締付けられる座付きナットの座面より大き
な受面２ｄが形成され、各ボルト連結部２ｂの周囲縁部
２ｅは図１ａ，ｂに示すように外側に折り曲げられて強
度向上が図られている。なお、この車体側マウントブラ
ケット２は，前記ボルト連結部２ｂにボルトを貫通して
ナットを螺合・締付けるだけであるから、当該車体側マ
ウントブラケット２の前記平板状基体２ａは車体側部材
Ｂ／Ｍに溶接等により予め固着されている。

【００１９】これらの各ブラケット１，２やマウントイ
ンシュレータ３，ブッシュ４を用いた図１の防振取付構
造は，凡そ以下のようにして構成されている。まず、振
動体であるトランスミッションＴ／Ｍのケースの取付部
位に形成された取付ボルト孔５に，ワッシャ６で構成さ
れる間座の内孔６ａを一致させて、当該取付ボルト孔５
の周囲に形成されている突出座面７にワッシャ６を当接
する。そして、この状態で，前記マウントインシュレー
タ３の固定された振動体側マウントブラケット１の平板
状基体１ａを，前記振動体であるトランスミッションＴ
／Ｍのケースの所定取付部位にあてがい、図１ａ，ｂの
場合は，前記各ブッシュ取付孔１ｃに内挿されているブ
ッシュ４の下方フランジ部４ｄの下面を，対応するワッ
シャ６の上面に当接して、各ブッシュ４の内筒４ａの内
孔が，前記取付ボルト孔５と連通するようにセットす
る。そして、各ブッシュ４の内筒４ａの内孔内に座付き
ボルト８を差込み、更にこのボルト８をワッシャ６の内
孔６ａを通して取付ボルト孔５内に突出させ、当該ボル
ト８を取付ボルト孔５に螺合・締付けて振動体側マウン
トブラケット１を振動体であるトランスミッションＴ／
Ｍに固着する。

【００２０】そして、前記振動体側マウントブラケット
１に固定されているマウントインシュレータ３の内筒３
ｂを，前記車体側部材Ｂ／Ｍに予め固定されている車体
側マウントブラケット２の対向するボルト連結部２ｂ間
に挿入して、当該マウントインシュレータ３の内筒３ｂ
の内孔を各ボルト連結部２ｂの貫通孔２ｃと連通状態に
保持し、その状態で一方のボルト連結部２ｂの貫通孔２
ｃから前記座付きボルト９を挿入し、このボルト９を，
マウントインシュレータ３の内筒３ｂの内孔を通して，
他方のボルト連結部２ｂの貫通孔２ｃまで貫通して、当
該ボルト９のネジ先端部９ａを当該他方のボルト連結部
２ｂの貫通孔２ｃから突出させ、更にこのボルト９のネ
ジ先端部９ａに座付きナット１０を螺合・締付けて，こ
れらの部材を一体に固定する。

【００２１】次に本実施例の防振取付構造の作用につい
て説明する。この防振取付構造をモデル化すると、図１
ｃのように表せよう。即ち、振動体であるトランスミッ
ション（Ｔ／Ｍ）はマウントブラケットにブッシュ等の
防振部材を介して連結され、更にこのマウントブラケッ
トがマウントインシュレータ等の防振部材を介して車体
側部材に連結されている。ここで、マウントブラケット
（前述の振動体側マウントブラケット１を示す）は当然
の如く質量を有するので、ブッシュ４等の防振部材及び
マウントインシュレータ３等の防振部材が弾性力並びに
減衰力を発現するための質量体であると解せられ、従っ
てこの質量体であるマウントブラケット１の前後で二重
防振取付構造が構成されるため、前記従来のように個別
の質量体を設けることなく振動入力の抑制防止効果を得
ることができ、具体的には重量面での軽減化や防振取付
構造全体のコンパクト化を図るとともに，コスト面でも
低廉化が可能となる。つまり、前記マウントインシュレ
ータ３の外筒３ａと振動体側マウントブラケット１とが
本発明の防振取付構造の外筒部材に相当し、マントイン
シュレータ３の内筒３ｂと車体側マウントブラケット２
とが本発明の防振取付構造の内筒部材に相当し、マウン
トインシュレータ３のゴム部材３ｃが本発明の防振取付
構造の弾性体に相当している。

【００２２】ここで、前記ブッシュによる減衰効果を考
察する。前述のように本実施例で振動体となるトランス
ミッションのギヤノイズが，本実施例の防振取付構造で
最も抑制防止したい振動入力周波数となる。一方、前記
質量体であるマウントブラケット１及びマウントインシ
ュレータ３，ブッシュ４等の防振部材で構成される本実
施例の防振取付構造では、当該マウントブラケット１の
質量，及びマウントインシュレータ３及びブッシュ４の
弾性係数によって系全体の伝達関数及び共振周波数が設
定される。従って、この共振周波数及び伝達関数で，ボ
ード線図上のゲインが負となる領域に，前記ギヤノイズ
の振動入力周波数を設定すれば、防振取付構造の減衰効
果が最も理想的な状態となる。図２は本実施例の防振取
付構造で得られる伝達関数をボード線図化したゲインの
周波数特性である。ここでは、図１ａ，ｂのＨ寸法を変
更することでブッシュ４の弾性係数を変更し、これによ
り前記減衰周波数特性を評価してみる。例えば、設定さ
れるギヤノイズが２５０Ｈｚ前後であるとすると、この
２５０Ｈｚ前後の周波数帯域でゲインが負となるように
ブッシュ４の弾性係数，即ち前述の例ではＨ寸法を設定
することで、防振取付構造の減衰効果は最も理想的にな
ることになる。従って、このようにブッシュ４やマウン
トインシュレータ３の弾性係数（弾性力）を設定するこ
とで十分な減衰効果を有する二重防振取付構造とするこ
とができる。なお、本実施例ではブッシュ４を４か所に
取付けたことで，前記伝達関数や共振周波数の算出に用
いられる弾性係数は，個々のブッシュのそれを４倍する
ことになるが、例えば車両の仕様諸元によってブッシュ
の使用箇所数がこれ以外である場合には，単に個々のブ
ッシュの弾性係数を当該使用箇所数倍すればよい。

【００２３】次に、図１ａに示すように振動体であるト
ランスミッションＴ／Ｍが同図の矢印ａ−ａ方向に回転
するように振動した場合を考察する。このモーメント方
向への振動入力は，ブッシュ４を介してマウントインシ
ュレータ３に伝達される。具体的にブッシュ４への振動
入力は、マウントインシュレータ３への振動入力に対し
て，マウントインシュレータ３の軸線と振動入力位置，
即ち前記振動体側マウントブラケット１の平板状基体１
ａとの距離（同図では取付寸度Ｌ’）を乗じ且つブッシ
ュ４による連結箇所間の距離（同図では取付寸度Ｌ）で
除した値となる。ここで、マウントインシュレータ３へ
の振動入力は，モーメントアームに相当する前記取付寸
度Ｌ’と振動体であるトランスミッションＴ／Ｍの最大
振動入力とから一意に設定されるから、他方のモーメン
トアームに相当する取付寸度Ｌが小さいとブッシュ４へ
の振動入力は大きくなり、このようにブッシュ４への振
動入力が大きくなると，その分だけ防振効果が発現する
ように当該ブッシュ４の弾性力（弾性係数）や減衰力
（減衰係数）を大きくしなければならない。ところが、
前述のように各ブッシュ４の弾性係数や減衰係数は，所
望する減衰効果周波数特性を満足するように設定される
ことが優先されるから、当該ブッシュ４への大きな振動
入力に対して防振効果が発現するだけの要求に応答しき
れない可能性がある。そこで、本実施例では，前記図１
ａにおけるブッシュ４による連結箇所間の距離（同図で
は取付寸度Ｌ）を，マウントインシュレータ３の軸線と
振動入力位置，即ち前記平板状基体１ａとの距離（同図
では取付寸度Ｌ’）よりも大きく設定することにより、
モーメントアームの比からブッシュ４への振動入力が小
さくなるようにして前記減衰効果周波数特性との両立を
可能とするようにした。

【００２４】また、本実施例の防振取付構造では、従来
と同様に車体側マウントブラケット２を用いて振動体側
マウントブラケット１や振動体であるトランスミッショ
ンＴ／Ｍ等を車体側部材Ｂ／Ｍに取付けるのではある
が、従来のように車体側マウントブラケットにブッシュ
を圧入する，或いはブッシュ交換に際してマウントブラ
ケットごと交換する必要がないため、当該車体側マウン
トブラケット２を車体側部材Ｂ／Ｍとは個別にする必要
もなく、従って両者をボルト等によって脱着可能に固定
しなければならないといった限定もない。従って、この
車体側マウントブラケット２を予め車体側部材に溶接等
により固着しておくことが可能となるから、従来のよう
にボルトで車体側部材に固定するための工数や部品点数
を低減し、コストも低廉化することができる。また、車
体側部材Ｂ／Ｍがアルミニウム又はアルミニウム合金製
である場合には，このようにボルト結合による強度信頼
性を検討する必要もない。

【００２５】また、本実施例の振動体であるトランスミ
ッションＴ／Ｍのケースは，通常アルミニウム又はアル
ミニウム合金等の鋳造物で構成される場合が多い。一
方、前記ブッシュ４の劣化を抑制防止するためには，例
えば前記ブッシュ４のゴム部材４ｂのフランジ部４ｄに
相当する面が当接するための十分な接触面積を有する座
面を必要とする。ところが、この座面を確保するために
アルミニウム又はアルミニウム合金等の鋳造物で構成さ
れる振動体であるトランスミッションＴ／Ｍのケースに
大きな突出座面７を形成すると、その接触面内に所謂鋳
物巣が発生する可能性が大きくなる。また、前記座付き
ボルト８によって当該ブッシュ４を前記座面７に押付け
ると，その金属製内筒４ａが当該座面７に押付けられる
ので、その座面７には当該金属製内筒４ａの押圧に抗す
るだけの機械的強度が必要となるが、このブッシュ４を
前記アルミニウム又はアルミニウム合金等の鋳造物で構
成される振動体であるトランスミッションＴ／Ｍのケー
スの突出座面７に直接的に押付けたのでは，アルミニウ
ム又はアルミニウム合金等の鋳造物の機械的強度の小さ
さに依存して，その座面７が押圧力に屈して座屈変形し
て窪んでしまうという問題が生じる。そこで、本実施例
では，このブッシュ４と振動体であるトランスミッショ
ンＴ／Ｍのケースに形成された突出座面７との間に金属
製間座としてのワッシャ６を介装し、このワッシャ６に
よってブッシュ４が劣化しないための十分な接触面積を
確保すると共に、アルミニウム又はアルミニウム合金等
の鋳造物で構成されるトランスミッションＴ／Ｍのケー
スに形成される突出座面７の大きさを小さくして鋳物巣
の発生率を低減し、更にこのワッシャ６によって前記ブ
ッシュ４の金属製内筒４ａの押圧に抗するだけの機械的
強度を確保して前記トランスミッションＴ／Ｍの突出座
面７の座屈に伴う変形を抑制防止することとした。な
お、本実施例では，この金属製間座を各ブッシュと突出
座面との間に個々に介装するワッシャで構成したが、幾
つかの対応するブッシュと突出座面との間に共通に介装
される金属製間座を予め形成し、これをブッシュと突出
座面との間に介装するようにしてマウントブラケットと
トランスミッションとの組付けを実施するようにすれ
ば，その組立作業性が向上する。

【００２６】また、本実施例の防振取付構造では，従来
のようにブッシュを車体側マウントブラケットに圧入さ
れていないので、このブッシュを介してマウントインシ
ュレータや振動体側マウントブラケット及び振動体を組
付ける際に，当該ブッシュがずれるなどによる作業性の
低下がない。なお、前記実施例では，車体側部材とマウ
ントブラケットとの間をマウントインシュレータで連結
し、またマウントブラケットと振動体であるトランスミ
ッションとの間をブッシュで連結する構成についてのみ
詳述したが、本発明ではこれらの連結に使用される防振
部材はこれに限定されるものではなく、その他の防振部
材をこれに代えて適用することも可能であり、例えばゴ
ム製の弾性体からなる防振部材であってもよく、その場
合には弾性力と共に減衰力が発現するから，所望する減
衰力が所望する振動入力周波数に対して発現するように
その弾性力をチューニングし易いという利点がある。

【００２７】また、前記実施例では，振動体であるトラ
ンスミッションとマウントブラケットとを連結するブッ
シュへの振動入力を低減するために、マウントインシュ
レータによる振動入力間距離よりも複数のブッシュの連
結間最小距離を大きく設定する構成としたが、これは夫
々の防振部材に入力される振動入力の方向が異なるため
に，夫々の距離をモーメントアームとして振動入力を調
整可能であり、且つブッシュへの振動入力を，その弾性
係数及び減衰係数に応じて低減する必要があるためであ
るから、これらの諸条件に合致しない場合には前述の距
離の設定を必ずしも満足する必要はないことになる。

【００２８】また、前記実施例では，ブッシュやマウン
トインシュレータの弾性力及び減衰力が作用する質量体
としてマウントブラケットから構成される取付部材を兼
用する構成についてのみ詳述したが、この質量体として
の取付部材は必ずしもマウントブラケットという構成で
なくともよく、要はこのような車体側部材と振動体との
間に介装される取付部材は，何らかの質量を有するか
ら、この質量を前記質量体として兼用するものであれ
ば，その具体的な構成については特に限定されない。

【００２９】また、前記実施例では，振動体又は加振体
としてトランスミッションを車体側にマウントする場合
についてのみ詳述したが、本発明の防振取付構造はその
他の振動体を車体側部材にマウントする際にも同様に適
用することができ、例えばその対象は，エンジン（機
関）やディファレンシャルギヤ（差動装置）等も適用し
得る。但し、夫々の振動体の振動入力特性に応じて減衰
力や弾性力を個々にチューニングしなければならないこ
とは言うまでもない。

【００３０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の防振取付構
造によれば、機関や変速機等の振動体を車体側部材に取
付けるにあたり、外筒部材の内側に弾性体を介して内筒
部材を設けたマウント部材を用いて、外筒部材を振動体
に，ブッシュを介して取付けているため、前記外筒部材
を質量体とする共振系が形成され、この共振系の減衰効
果を，前記車体側部材への所定周波数以上の振動入力に
対して設定することで、前記振動体の振動入力が車体側
部材に伝達される際に、二重防振構造が構成されるため
に、前記共振系を構成する前記外筒部材は，その形状を
大きく変化させることなく，その質量を容易に大きくす
ることができる。従って、各防振部材の弾性力や減衰力
が作用する質量体としての個別の質量体を設ける必要が
なく、その分だけ構造が簡潔でコンパクトになり、また
重量が低減されると共にコストも低廉化される。また、
内筒部材を車体側部材に取付ける際には、両者の間に，
例えば圧入されたブッシュ等の防振部材が介在しないか
ら、前記従来のように両者の取付時にブッシュ等の防振
部材がずれて工数，即ちコストが増加することもない。
また、内筒部材には質量体が負荷されないため、内筒等
が前記マウントブラケットに直接的に当たることはな
く、確実な防振効果を得ることができる。

【００３１】また、振動体からの振動入力が車体側部材
にモーメントとして作用するとき、前記振動体と内筒部
材の連結箇所との距離を、ブッシュの連結箇所間の距離
に対して小さく設定したことにより、ブッシュへのモー
メント方向への振動入力を車体側部材への振動入力に対
して小さくすることができるために、当該ブッシュの弾
性係数や減衰係数の設定範囲、即ちチューニングの範囲
を広げて設定の余裕を持たせることができる。

【００３２】また、前記ブッシュ等の防振部材による振
動体との連結箇所に，間座を介装することにより、当該
ブッシュ等の防振部材の座面を間座との間で確保して当
該ブッシュ等の防振部材の劣化を抑制防止すると共に、
振動体からの振動入力は間座に分散されることにして当
該振動体に形成する取付座面を小さくすることができる
から，当該振動体がアルミニウム又はアルミニウム合金
製の鋳物である場合にも当該取付座面に巣の発生するの
を抑制防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の防振取付構造の一実施例を示すもので
あり、（ａ）はトランスミッションを車体側部材に取付
けた状態の正面図であり、（ｂ）はその側面図であり、
（ｃ）はこの防振取付構造のモデル図である。

【図２】図１の防振取付構造の伝達関数をボード線図化
したゲイン周波数特性の説明図である。

【図３】従来の防振取付構造の一実施例を示すものであ
り、（ａ）はトランスミッションを車体側部材に取付け
た状態の正面図であり、（ｂ）はその側面図であり、
（ｃ）はこの防振取付構造のモデル図である。

【符号の説明】

１は振動体側マウントブラケット（外筒部材） ２は車体側マウントブラケット（内筒部材） ３はマウントインシュレータ（弾性体） ４はブッシュ ５はボルト取付孔 ６はワッシャ（間座） ７は座面 ８はボルト ９はボルト １０はナット Ｔ／Ｍはトランスミッション（振動体） Ｂ／Ｍは車体側部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16F 15/02 - 15/08

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関や変速機等の振動体を車体側部材に
   取付けるに当たり、外筒部材の内側に弾性体を介して内
   筒部材を設けたマウント部材を用いて、外筒部材を振動
   体に取付けると共に内筒部材を車体側部材に取付けて、
   当該振動体の振動入力が前記弾性体を介して車体側部材
   に伝達され、その車体側部材への振動入力を抑制防止す
   る防振取付構造において、前記外筒部材を質量体にして
   前記振動体と前記外筒部材との間に弾性体からなるブッ
   シュを介装し、前記振動体から車体側部材への所定周波
   数以上の振動入力を抑制防止する共振系を形成し、前記
   ブッシュによる振動体と外筒部材との間の連結箇所が２
   以上で、それらの距離が最小となる連結箇所の並び方向
   と、前記車体側部材と内筒部材との連結方向とが異なる
   とき、前記振動体と内筒部材との連結距離を、前記ブッ
   シュの連結箇所間の距離に対して小さく設定したことを
   特徴とする防振取付構造。
2. 【請求項２】 前記ブッシュと振動体との連結箇所に、
   間座を介装したことを特徴とする請求項１に記載の防振
   取付構造。