JP3273485B2 - 自動車内装材成形用基材 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、高温時の寸法安定性が
高い自動車内装材成形用基材に関するものである。
高い自動車内装材成形用基材に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車内装天井材等を製造する熱成形材
料には樹脂発泡シートが従来から広く使われている。そ
して、夏期の自動車内温度が（特に天井近くでは）異常
に高くなるから、自動車内装材成形用基材はその温度に
耐性を持つと共に、高温や低温の雰囲気下で長期間使っ
ても垂れ下がる等の変形が起らない材料が要求される。
このような要求に応じるために、前記内装材用の樹脂発
泡シートには耐熱性が高く成形後の保形性が良いものが
使われてきた。すなわち、スチレン−無水マレイン酸共
重合体やスチレン−メタクリル酸共重合体等のスチレン
系共重合体（特公昭６３−４５９３６号公報）等を基材
樹脂とする発泡シートが使われてきた。
料には樹脂発泡シートが従来から広く使われている。そ
して、夏期の自動車内温度が（特に天井近くでは）異常
に高くなるから、自動車内装材成形用基材はその温度に
耐性を持つと共に、高温や低温の雰囲気下で長期間使っ
ても垂れ下がる等の変形が起らない材料が要求される。
このような要求に応じるために、前記内装材用の樹脂発
泡シートには耐熱性が高く成形後の保形性が良いものが
使われてきた。すなわち、スチレン−無水マレイン酸共
重合体やスチレン−メタクリル酸共重合体等のスチレン
系共重合体（特公昭６３−４５９３６号公報）等を基材
樹脂とする発泡シートが使われてきた。
【０００３】前記スチレン系共重合体等で形成される内
装材は、ポリスチレン樹脂発泡シートで形成される内装
材より優れているが、耐熱性も保形性も満足できる程で
はない。そして、スチレン系共重合体の耐熱性は共重合
成分量を更に増加させると向上可能であるが、共重合成
分が多すぎると良好な共重合体の製造が困難になるか
ら、スチレン系共重合体を基材とする発泡シートでは耐
熱性に限界がある。これを改善するために、特開平５−
１２４０５４号公報には、ポリフェニレンエーテルによ
る変性ポリスチレン系樹脂を基材とする発泡シートが提
案されている。しかし、ポリフェニレンエーテル含有率
が多いと耐熱性が上がるが良好な発泡シートの形成が困
難になり、そのために満足し得る耐熱性や保形性を持つ
発泡シートが得られていない。また、前記のように内装
材用に使われる発泡シートの大部分がポリスチレン系樹
脂で製造されているが、この種の樹脂は打ち抜き加工で
穴を開ける際に「われ」や「破断」が発生し易く、その
ために自動車内装材を製造する際に打ち抜き加工が必要
な時に歩留りが悪くなってしまう。
装材は、ポリスチレン樹脂発泡シートで形成される内装
材より優れているが、耐熱性も保形性も満足できる程で
はない。そして、スチレン系共重合体の耐熱性は共重合
成分量を更に増加させると向上可能であるが、共重合成
分が多すぎると良好な共重合体の製造が困難になるか
ら、スチレン系共重合体を基材とする発泡シートでは耐
熱性に限界がある。これを改善するために、特開平５−
１２４０５４号公報には、ポリフェニレンエーテルによ
る変性ポリスチレン系樹脂を基材とする発泡シートが提
案されている。しかし、ポリフェニレンエーテル含有率
が多いと耐熱性が上がるが良好な発泡シートの形成が困
難になり、そのために満足し得る耐熱性や保形性を持つ
発泡シートが得られていない。また、前記のように内装
材用に使われる発泡シートの大部分がポリスチレン系樹
脂で製造されているが、この種の樹脂は打ち抜き加工で
穴を開ける際に「われ」や「破断」が発生し易く、その
ために自動車内装材を製造する際に打ち抜き加工が必要
な時に歩留りが悪くなってしまう。
【０００４】耐熱性の大きいポリカーボネート系樹脂を
自動車内装材に使う試みもある。そして、二酸化炭素を
発泡剤とする含浸発泡で分子量３万〜４万のポリカーボ
ネート樹脂を発泡させる方法（特開平６−８０８１３号
公報）等が提案されている。しかし、これらの従来法で
製造されたポリカーボネート樹脂発泡シートは、気泡が
微細なために成形加熱時に収縮しないで逆に膨張するか
ら、成形加工時にドローダウンと呼ばれる現象が発生す
る。これは発泡シートが下方に垂れ下がる現象であり、
これが発生すると加熱が不均一になって成形不良となる
ことが多い。以上のように、理想的な自動車内装材成形
用基材は得られていないから、耐熱性や剛性に優れてい
る上に耐衝撃性及び保形性の高い自動車内装材成形用基
材の開発が要望されている。
自動車内装材に使う試みもある。そして、二酸化炭素を
発泡剤とする含浸発泡で分子量３万〜４万のポリカーボ
ネート樹脂を発泡させる方法（特開平６−８０８１３号
公報）等が提案されている。しかし、これらの従来法で
製造されたポリカーボネート樹脂発泡シートは、気泡が
微細なために成形加熱時に収縮しないで逆に膨張するか
ら、成形加工時にドローダウンと呼ばれる現象が発生す
る。これは発泡シートが下方に垂れ下がる現象であり、
これが発生すると加熱が不均一になって成形不良となる
ことが多い。以上のように、理想的な自動車内装材成形
用基材は得られていないから、耐熱性や剛性に優れてい
る上に耐衝撃性及び保形性の高い自動車内装材成形用基
材の開発が要望されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、自動車内で
内装材として使われる材料における前記の諸問題を解決
し、剛性や耐衝撃性等の機械的強度が高いために打ち抜
き加工性や施工性、更には熱的寸法安定性や保形性の点
でも優れている自動車内装材成形用基材を提供すること
をその課題とする。
内装材として使われる材料における前記の諸問題を解決
し、剛性や耐衝撃性等の機械的強度が高いために打ち抜
き加工性や施工性、更には熱的寸法安定性や保形性の点
でも優れている自動車内装材成形用基材を提供すること
をその課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記課題
を達成すべく鋭意研究を重ねた結果、本発明を完成する
に至った。すなわち、本発明によれば、密度０．０６〜
０．２４ｇ／ｃｍ3、気泡の最大径の平均値０．１〜
０．７ｍｍ、厚み２〜８ｍｍのポリカーボネート樹脂押
し出し発泡シートを芯材とし、該発泡シートの両面にポ
リカーボネート樹脂フィルムが積層されている自動車内
装材成形用基材であって、該発泡シートの気泡形状が下
記条件式を満足するように形成されているか、或いは該
基材の１７０℃で６０秒間加熱した際の寸法変化が、樹
脂の押し出し方向で０〜−３０％の範囲にあることを特
徴とする自動車内装材成形用基材が提供される。また、
本発明によれば、密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3、
気泡の最大径の平均値０．１〜０．７ｍｍ、厚み２〜８
ｍｍのポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯材
とし、該発泡シートの少なくとも一方の面に繊維で構成
される織布又は不織布が積層されている自動車内装材成
形用基材であって、該発泡シートの気泡形状が下記条件
式を満足するように形成されているか、或いは該基材の
１７０℃で６０秒間加熱した際の寸法変化が、樹脂の押
し出し方向で０〜−３０％の範囲にあることを特徴とす
る自動車内装材成形用基材が提供される。１＜Ｘ／Ｚ≦３ １＜Ｙ／Ｚ≦５ 〔但し、Ｘはシート幅方向断面の厚み方向と直交する方
向の平均気泡径（ｍｍ）を、Ｙはシート押し出し方向断
面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍｍ）を、
Ｚはシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）を表し
ている〕
を達成すべく鋭意研究を重ねた結果、本発明を完成する
に至った。すなわち、本発明によれば、密度０．０６〜
０．２４ｇ／ｃｍ3、気泡の最大径の平均値０．１〜
０．７ｍｍ、厚み２〜８ｍｍのポリカーボネート樹脂押
し出し発泡シートを芯材とし、該発泡シートの両面にポ
リカーボネート樹脂フィルムが積層されている自動車内
装材成形用基材であって、該発泡シートの気泡形状が下
記条件式を満足するように形成されているか、或いは該
基材の１７０℃で６０秒間加熱した際の寸法変化が、樹
脂の押し出し方向で０〜−３０％の範囲にあることを特
徴とする自動車内装材成形用基材が提供される。また、
本発明によれば、密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3、
気泡の最大径の平均値０．１〜０．７ｍｍ、厚み２〜８
ｍｍのポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯材
とし、該発泡シートの少なくとも一方の面に繊維で構成
される織布又は不織布が積層されている自動車内装材成
形用基材であって、該発泡シートの気泡形状が下記条件
式を満足するように形成されているか、或いは該基材の
１７０℃で６０秒間加熱した際の寸法変化が、樹脂の押
し出し方向で０〜−３０％の範囲にあることを特徴とす
る自動車内装材成形用基材が提供される。１＜Ｘ／Ｚ≦３ １＜Ｙ／Ｚ≦５ 〔但し、Ｘはシート幅方向断面の厚み方向と直交する方
向の平均気泡径（ｍｍ）を、Ｙはシート押し出し方向断
面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍｍ）を、
Ｚはシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）を表し
ている〕
【０００７】さらに、本発明によれば、発泡シートの基
材樹脂が粘度平均分子量２万以上のポリカーボネート樹
脂で、フィルムの基材樹脂が粘度平均分子量２万未満の
ポリカーボネート樹脂であることを特徴とする前記の自
動車内装材成形用基材が提供される。さらにまた、本発
明によれば、前記自動車内装材成形用基材が天井材成形
用であることを特徴とする前記の自動車内装材成形用基
材が提供される。
材樹脂が粘度平均分子量２万以上のポリカーボネート樹
脂で、フィルムの基材樹脂が粘度平均分子量２万未満の
ポリカーボネート樹脂であることを特徴とする前記の自
動車内装材成形用基材が提供される。さらにまた、本発
明によれば、前記自動車内装材成形用基材が天井材成形
用であることを特徴とする前記の自動車内装材成形用基
材が提供される。
【０００８】本発明の自動車内装材成形用基材は、これ
まで該基材にほとんど使われていなかったポリカーボネ
ート樹脂を基材樹脂としている。そして、ポリカーボネ
ート樹脂はポリスチレン等の汎用熱可塑性樹脂より耐熱
性が格段に優れているから、従来の該基材に見られた耐
熱性問題が抜本的に改善された基材である。本発明の自
動車内装材成形用基材は、自動車内が狭くなったり剛性
及び吸音性や緩衝性等が低下したりしないように、適度
の厚みと強度を持っている積層体である。すなわち、厚
み２〜８ｍｍ、好ましくは３〜５ｍｍのポリカーボネー
ト樹脂押し出し発泡シートを芯材とし、その両面に厚み
０．１〜０．３ｍｍ、好ましくは０．１５〜０．２５ｍ
ｍのポリカーボネート樹脂フィルムを積層するか、或い
は発泡シートの少なくとも一方の面に厚み０．１〜１．
５ｍｍ、好ましくは０．２〜０．５ｍｍの繊維製織布又
は不織布を積層した積層体である。なお、前記の発泡シ
ートをそのまま基材にすると、機械的強度の不足で内装
材の保形性が悪い上に充分な曲げ剛性が得られない。ま
た、機械的強度の向上は発泡シートの一方の面に積層す
るだけで達成されるが、前記のポリカーボネート樹脂フ
ィルムを一方の面だけに積層すると発泡シートがカール
し易くなる。
まで該基材にほとんど使われていなかったポリカーボネ
ート樹脂を基材樹脂としている。そして、ポリカーボネ
ート樹脂はポリスチレン等の汎用熱可塑性樹脂より耐熱
性が格段に優れているから、従来の該基材に見られた耐
熱性問題が抜本的に改善された基材である。本発明の自
動車内装材成形用基材は、自動車内が狭くなったり剛性
及び吸音性や緩衝性等が低下したりしないように、適度
の厚みと強度を持っている積層体である。すなわち、厚
み２〜８ｍｍ、好ましくは３〜５ｍｍのポリカーボネー
ト樹脂押し出し発泡シートを芯材とし、その両面に厚み
０．１〜０．３ｍｍ、好ましくは０．１５〜０．２５ｍ
ｍのポリカーボネート樹脂フィルムを積層するか、或い
は発泡シートの少なくとも一方の面に厚み０．１〜１．
５ｍｍ、好ましくは０．２〜０．５ｍｍの繊維製織布又
は不織布を積層した積層体である。なお、前記の発泡シ
ートをそのまま基材にすると、機械的強度の不足で内装
材の保形性が悪い上に充分な曲げ剛性が得られない。ま
た、機械的強度の向上は発泡シートの一方の面に積層す
るだけで達成されるが、前記のポリカーボネート樹脂フ
ィルムを一方の面だけに積層すると発泡シートがカール
し易くなる。
【０００９】前記発泡シートの密度は０．０６〜０．２
４ｇ／ｃｍ3、好ましくは０．０８〜０．１２ｇ／ｃｍ3
とするのが良い。密度が０．０６ｇ／ｃｍ3未満では剛
性等の強度不足のために保形性が悪く、密度が０．２４
ｇ／ｃｍ3を超えると緩衝性や断熱性が低下する。な
お、密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3に対応する発泡
倍率は５〜２０倍、密度０．０８〜０．１２ｇ／ｃｍ3
に対応する発泡倍率は１０〜１５倍である。発泡シート
に形成される気泡の最大径とは、図１に示されるように
発泡シート中にある個々の気泡の径の中で最大のもので
ある。そして、本発明で使われる発泡シート内気泡の最
大径の平均値は０．１〜０．７ｍｍ、好ましくは０．１
５〜０．５ｍｍであり、該平均値が０．１ｍｍ未満では
熱成形時にドローダウンが発生する上に、押し出し発泡
の際に冷却不充分で独立気泡率が低いものしか得られな
い。一方、該平均値が０．７ｍｍを超えると柔軟性や外
観が悪くなる。
４ｇ／ｃｍ3、好ましくは０．０８〜０．１２ｇ／ｃｍ3
とするのが良い。密度が０．０６ｇ／ｃｍ3未満では剛
性等の強度不足のために保形性が悪く、密度が０．２４
ｇ／ｃｍ3を超えると緩衝性や断熱性が低下する。な
お、密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3に対応する発泡
倍率は５〜２０倍、密度０．０８〜０．１２ｇ／ｃｍ3
に対応する発泡倍率は１０〜１５倍である。発泡シート
に形成される気泡の最大径とは、図１に示されるように
発泡シート中にある個々の気泡の径の中で最大のもので
ある。そして、本発明で使われる発泡シート内気泡の最
大径の平均値は０．１〜０．７ｍｍ、好ましくは０．１
５〜０．５ｍｍであり、該平均値が０．１ｍｍ未満では
熱成形時にドローダウンが発生する上に、押し出し発泡
の際に冷却不充分で独立気泡率が低いものしか得られな
い。一方、該平均値が０．７ｍｍを超えると柔軟性や外
観が悪くなる。
【００１０】ポリカーボネート樹脂押し出し発泡シート
は、積層後に熱成形して自動車内装材にするから、熱成
形時に寸法安定性の良い発泡シートを原料にしないと優
秀な内装材が得られない。しかしながら、従来のポリカ
ーボネート樹脂押し出し発泡シートでは、基材樹脂の溶
融張力が小さいために押し出し発泡の際に充分シートを
引き取る事がむつかしくなるから、押し出し方向断面の
気泡が縦長となって加熱時に該シートの押し出し方向に
シートが膨張する等の問題が起り、そのために寸法安定
性が悪くなって熱成形時に発泡シートが破れたり波打っ
たりし易く、優秀な成形品の歩留りが悪かった。なお、
ポリカーボネート樹脂発泡シートは、耐熱性が高い上に
機械的や電気的性質も良い発泡シートであるが、熱成形
性が悪いために高級成形品への利用が少なかった。本発
明者らは、熱成形性の良いポリカーボネート樹脂押し出
し発泡シートの開発に成功し、これによってポリカーボ
ネート樹脂製の自動車内装材が低価格で製造可能になっ
たと云うことができる。そこで、本発明者らによって見
出された熱安定性の良いポリカーボネート樹脂押し出し
発泡シートについて説明する。
は、積層後に熱成形して自動車内装材にするから、熱成
形時に寸法安定性の良い発泡シートを原料にしないと優
秀な内装材が得られない。しかしながら、従来のポリカ
ーボネート樹脂押し出し発泡シートでは、基材樹脂の溶
融張力が小さいために押し出し発泡の際に充分シートを
引き取る事がむつかしくなるから、押し出し方向断面の
気泡が縦長となって加熱時に該シートの押し出し方向に
シートが膨張する等の問題が起り、そのために寸法安定
性が悪くなって熱成形時に発泡シートが破れたり波打っ
たりし易く、優秀な成形品の歩留りが悪かった。なお、
ポリカーボネート樹脂発泡シートは、耐熱性が高い上に
機械的や電気的性質も良い発泡シートであるが、熱成形
性が悪いために高級成形品への利用が少なかった。本発
明者らは、熱成形性の良いポリカーボネート樹脂押し出
し発泡シートの開発に成功し、これによってポリカーボ
ネート樹脂製の自動車内装材が低価格で製造可能になっ
たと云うことができる。そこで、本発明者らによって見
出された熱安定性の良いポリカーボネート樹脂押し出し
発泡シートについて説明する。
【００１１】前記ポリカーボネート樹脂押し出し発泡シ
ートの特徴を説明するために、押し出し発泡による発泡
シートの一般的製造方法を以下に記述する。 押し出し機内に樹脂と気泡調整剤等の添加剤とを仕込
み、該機内で加熱・溶融・混練する。 混練物に所望量の発泡剤を圧入して混練物に発泡剤を
練り込む。 該混練物を所定温度で押し出し機先端のサーキュラダ
イから低圧部に押し出し、これを円柱状の樹脂冷却装置
（マンドレル）の円柱側面上に引取って管状発泡体を形
成させてから、押し出し方向に切り開いてシート状発泡
体とする。 上記の方法で発泡シートを製造する場合、ポリスチレン
樹脂発泡シート等の一般的樹脂発泡シート作製時には、
樹脂の押し出し速度より多少高速で管状発泡体が引取ら
れるから、管状発泡体に引取り方向の張力がかかって該
発泡体内の押し出し方向断面の気泡が偏平に形成され
る。そして、該シートを成形するために成形機内で加熱
軟化させると、シート内気泡が偏平状から球状になろう
としてシートが収縮してピンと張った状態となる。その
結果、加熱ムラが無く形の良い成形品が得られ、曲げ強
度や機械的強度も向上すると考えられる。
ートの特徴を説明するために、押し出し発泡による発泡
シートの一般的製造方法を以下に記述する。 押し出し機内に樹脂と気泡調整剤等の添加剤とを仕込
み、該機内で加熱・溶融・混練する。 混練物に所望量の発泡剤を圧入して混練物に発泡剤を
練り込む。 該混練物を所定温度で押し出し機先端のサーキュラダ
イから低圧部に押し出し、これを円柱状の樹脂冷却装置
（マンドレル）の円柱側面上に引取って管状発泡体を形
成させてから、押し出し方向に切り開いてシート状発泡
体とする。 上記の方法で発泡シートを製造する場合、ポリスチレン
樹脂発泡シート等の一般的樹脂発泡シート作製時には、
樹脂の押し出し速度より多少高速で管状発泡体が引取ら
れるから、管状発泡体に引取り方向の張力がかかって該
発泡体内の押し出し方向断面の気泡が偏平に形成され
る。そして、該シートを成形するために成形機内で加熱
軟化させると、シート内気泡が偏平状から球状になろう
としてシートが収縮してピンと張った状態となる。その
結果、加熱ムラが無く形の良い成形品が得られ、曲げ強
度や機械的強度も向上すると考えられる。
【００１２】一方、ポリカーボネート樹脂押し出し発泡
シートでは、ダイス出口から押し出される樹脂の伸びが
極めて小さいから、該樹脂がダイスから押し出される速
度より速い速度でマンドレルに引取るのが困難である。
そこで、実際には管状発泡体を多少だぶつかせながらマ
ンドレルに引取っており、気泡が形成されるダイス出口
近付では管状発泡体がだぶついているから、形成される
気泡が厚み方向に多少縦長の球状になる。このように気
泡が形成されているために、該発泡シートを成形機内で
加熱軟化させて成形加工する場合には、軟化温度で気泡
が真球状になろうとするために発泡シートが伸びてしま
う。しかし、成形機内ではシート端部が押えられている
から伸びたシートの逃げ場がなく、成形機内でシートが
波打ってあばれて加熱ムラが発生し、その様なシートを
成形することによりナキや破れ等の不具合が生じて成形
品の品質が低下してしまう。なお、前記したナキは発泡
シート表面に形成されるスキン層に亀裂が入っている状
態を意味している。
シートでは、ダイス出口から押し出される樹脂の伸びが
極めて小さいから、該樹脂がダイスから押し出される速
度より速い速度でマンドレルに引取るのが困難である。
そこで、実際には管状発泡体を多少だぶつかせながらマ
ンドレルに引取っており、気泡が形成されるダイス出口
近付では管状発泡体がだぶついているから、形成される
気泡が厚み方向に多少縦長の球状になる。このように気
泡が形成されているために、該発泡シートを成形機内で
加熱軟化させて成形加工する場合には、軟化温度で気泡
が真球状になろうとするために発泡シートが伸びてしま
う。しかし、成形機内ではシート端部が押えられている
から伸びたシートの逃げ場がなく、成形機内でシートが
波打ってあばれて加熱ムラが発生し、その様なシートを
成形することによりナキや破れ等の不具合が生じて成形
品の品質が低下してしまう。なお、前記したナキは発泡
シート表面に形成されるスキン層に亀裂が入っている状
態を意味している。
【００１３】以上のほか、従来のポリカーボネート樹脂
押し出し発泡シートの製造では、シート幅５００ｍｍ以
上の発泡シート製造が困難なことも欠点の一つである。
これは、管状発泡体の伸びが小さいために、サーキュラ
ダイ直径より２５０％程度以上直径が大きいマンドレル
では、押し出された管状発泡体を円滑に引取るのがむづ
かしいために起る問題である。そして、シート幅が狭い
と自動車内装材、特に天井材としては使うのが困難にな
る。また、通常の連続加熱成形機は使用目的から最低で
も５００ｍｍ幅のシートを使うように設計されており、
そのために５００ｍｍ幅未満のシートでは使用可能な成
形機の機種が限定される。これらを解決するために、例
えば強引に直径の大きいマンドレルで管状発泡体を引取
る方法を採用しても、この方法ではシートが破れたりシ
ート厚が薄くなったり表面状態が悪くなる等の問題が起
り、高品質の発泡シートを得ることができない。そこ
で、サーキュラダイの直径を大きくして幅広のシートを
得ることも試みられたが、この場合はサーキュラダイ直
径が大きいから押し出し機先端のダイス圧力を保持する
のがむづかしく、そのためにダイス内部で発泡現象が起
り、得られる発泡シートの表面状態や機械的物性等の品
質が低下する。
押し出し発泡シートの製造では、シート幅５００ｍｍ以
上の発泡シート製造が困難なことも欠点の一つである。
これは、管状発泡体の伸びが小さいために、サーキュラ
ダイ直径より２５０％程度以上直径が大きいマンドレル
では、押し出された管状発泡体を円滑に引取るのがむづ
かしいために起る問題である。そして、シート幅が狭い
と自動車内装材、特に天井材としては使うのが困難にな
る。また、通常の連続加熱成形機は使用目的から最低で
も５００ｍｍ幅のシートを使うように設計されており、
そのために５００ｍｍ幅未満のシートでは使用可能な成
形機の機種が限定される。これらを解決するために、例
えば強引に直径の大きいマンドレルで管状発泡体を引取
る方法を採用しても、この方法ではシートが破れたりシ
ート厚が薄くなったり表面状態が悪くなる等の問題が起
り、高品質の発泡シートを得ることができない。そこ
で、サーキュラダイの直径を大きくして幅広のシートを
得ることも試みられたが、この場合はサーキュラダイ直
径が大きいから押し出し機先端のダイス圧力を保持する
のがむづかしく、そのためにダイス内部で発泡現象が起
り、得られる発泡シートの表面状態や機械的物性等の品
質が低下する。
【００１４】本発明者らが開発したポリカーボネート樹
脂押し出し発泡シート芯材は、加熱下に成形加工する際
の寸法安定性が良いからシートが破れたり波打ったりせ
ず、高品質成形品を歩留り良く製造できる発泡シート芯
材であり、幅５００ｍｍ以上の優れた発泡シートであ
る。そして、Ｘをシート幅方向断面の厚み方向と直交す
る方向の平均気泡径（ｍｍ）、Ｙをシート押し出し方向
断面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍｍ）、
Ｚをシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）とした
場合、１＜Ｘ／Ｚ≦３好ましくは１．５＜Ｘ／Ｚ≦３
で、１＜Ｙ／Ｚ≦５好ましくは１．５＜Ｙ／Ｚ≦５の形
をした気泡で形成されている発泡シートである。また、
気泡の最大径の平均値が０．１〜０．７ｍｍ、好ましく
は０．１５〜０．５ｍｍの発泡シートである。この発泡
シートは図２で示され、（ａ）は該発泡シートの斜視
図、（ｂ）は（ａ）のＡで示される部分の拡大断面図、
（ｃ）は（ａ）のＢで示される部分の拡大断面図であ
る。なお、図２のＸ、Ｙ、Ｚはそれぞれシート幅方向、
シート押し出し方向及びシート厚み方向を表し、Ｘ1、
Ｘ2、Ｙ1、Ｙ2、Ｚ1、Ｚ2は個々の気泡のそれぞれの方
向における径を表している。
脂押し出し発泡シート芯材は、加熱下に成形加工する際
の寸法安定性が良いからシートが破れたり波打ったりせ
ず、高品質成形品を歩留り良く製造できる発泡シート芯
材であり、幅５００ｍｍ以上の優れた発泡シートであ
る。そして、Ｘをシート幅方向断面の厚み方向と直交す
る方向の平均気泡径（ｍｍ）、Ｙをシート押し出し方向
断面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍｍ）、
Ｚをシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）とした
場合、１＜Ｘ／Ｚ≦３好ましくは１．５＜Ｘ／Ｚ≦３
で、１＜Ｙ／Ｚ≦５好ましくは１．５＜Ｙ／Ｚ≦５の形
をした気泡で形成されている発泡シートである。また、
気泡の最大径の平均値が０．１〜０．７ｍｍ、好ましく
は０．１５〜０．５ｍｍの発泡シートである。この発泡
シートは図２で示され、（ａ）は該発泡シートの斜視
図、（ｂ）は（ａ）のＡで示される部分の拡大断面図、
（ｃ）は（ａ）のＢで示される部分の拡大断面図であ
る。なお、図２のＸ、Ｙ、Ｚはそれぞれシート幅方向、
シート押し出し方向及びシート厚み方向を表し、Ｘ1、
Ｘ2、Ｙ1、Ｙ2、Ｚ1、Ｚ2は個々の気泡のそれぞれの方
向における径を表している。
【００１５】発泡シート芯材には前記の気泡が形成され
ているから、該芯材にフィルムや織布又は不織布を積層
した本発明の自動車内装材成形用基材は、１７０℃で６
０秒間加熱時の寸法変化が樹脂押し出し方向で０〜−３
０％、特に−３〜−３０％であり、加熱成形時にシート
が延びないからドローダウンやシートの波打ちを起さ
ず、加熱ムラがなく形の良い成形品が得られる。なお、
上記加熱条件における幅方向の寸法変化は−１〜−１０
％、特に−３〜−７％にするのが好ましい。以上に詳記
した本発明者らが開発したポリカーボネート樹脂押し出
し発泡シートは、種々の方法で製造することができる。
例えば、原料のポリカーボネート樹脂に粘度平均分子量
が２．５万以上で、２５０℃における溶融張力が２．３
ｇ以上のものを使用することで達成可能である。このよ
うなポリカーボネート樹脂としては、三菱ガス化学社製
ユーピロン Ｓ−１０００〔粘度平均分子量２．６
万、溶融張力２．４ｇ（２５０℃）〕、ユーピロンＥ−
１０００〔粘度平均分子量３．２万、溶融張力６．４ｇ
（２５０℃）〕、ユーピロンＥ−２０００〔粘度平均分
子量２．９万、溶融張力２．６３ｇ（２５０℃）〕等が
例示される。このほか、上記以外のポリカーボネート樹
脂と特定の発泡剤とを組合せることによって達成可能な
場合もある。
ているから、該芯材にフィルムや織布又は不織布を積層
した本発明の自動車内装材成形用基材は、１７０℃で６
０秒間加熱時の寸法変化が樹脂押し出し方向で０〜−３
０％、特に−３〜−３０％であり、加熱成形時にシート
が延びないからドローダウンやシートの波打ちを起さ
ず、加熱ムラがなく形の良い成形品が得られる。なお、
上記加熱条件における幅方向の寸法変化は−１〜−１０
％、特に−３〜−７％にするのが好ましい。以上に詳記
した本発明者らが開発したポリカーボネート樹脂押し出
し発泡シートは、種々の方法で製造することができる。
例えば、原料のポリカーボネート樹脂に粘度平均分子量
が２．５万以上で、２５０℃における溶融張力が２．３
ｇ以上のものを使用することで達成可能である。このよ
うなポリカーボネート樹脂としては、三菱ガス化学社製
ユーピロン Ｓ−１０００〔粘度平均分子量２．６
万、溶融張力２．４ｇ（２５０℃）〕、ユーピロンＥ−
１０００〔粘度平均分子量３．２万、溶融張力６．４ｇ
（２５０℃）〕、ユーピロンＥ−２０００〔粘度平均分
子量２．９万、溶融張力２．６３ｇ（２５０℃）〕等が
例示される。このほか、上記以外のポリカーボネート樹
脂と特定の発泡剤とを組合せることによって達成可能な
場合もある。
【００１６】以上に加えて、押し出し機から出る樹脂温
度の制御、或いは管状発泡体の引取り方法改善等で該発
泡シートが得られる。すなわち、以下の通りである。一
般に押し出し機のダイス先端から低圧域に押し出された
管状発泡体は、内部から空気によって膨らませられなが
らバルーン（管状発泡体の径がダイス径からマンドレル
径まで拡大される部分）を形成した後に、マンドレルの
円柱側面上に引き取られる。そして、ポリスチレン系樹
脂発泡体やポリエチレン系樹脂発泡体の製造時には、前
記の空気として常温のコンプレッサーの空気を使えば良
いが、本発明の成形用基材に使われる発泡シート芯材用
基材樹脂はポリカーボネート樹脂であり、ガラス転移点
が１５０℃と高温なために、常温のコンプレッサーの空
気ではすぐに管状発泡体が固化して引き取り操作がむづ
かしくなる。しかし、該空気の温度を５１〜２００℃の
範囲内で調整すれば引き取り操作を容易にすることがで
きる。また、引き取り操作の際に引き取り速度が遅い
と、発泡シート芯材を構成する気泡の押し出し方向への
配向が不十分となるから、引き取り速度は下記式によっ
て求められる速度より大きくすることが好ましく、これ
によって良好なポリカーボネート樹脂押し出し発泡シー
ト芯材が得られる。
度の制御、或いは管状発泡体の引取り方法改善等で該発
泡シートが得られる。すなわち、以下の通りである。一
般に押し出し機のダイス先端から低圧域に押し出された
管状発泡体は、内部から空気によって膨らませられなが
らバルーン（管状発泡体の径がダイス径からマンドレル
径まで拡大される部分）を形成した後に、マンドレルの
円柱側面上に引き取られる。そして、ポリスチレン系樹
脂発泡体やポリエチレン系樹脂発泡体の製造時には、前
記の空気として常温のコンプレッサーの空気を使えば良
いが、本発明の成形用基材に使われる発泡シート芯材用
基材樹脂はポリカーボネート樹脂であり、ガラス転移点
が１５０℃と高温なために、常温のコンプレッサーの空
気ではすぐに管状発泡体が固化して引き取り操作がむづ
かしくなる。しかし、該空気の温度を５１〜２００℃の
範囲内で調整すれば引き取り操作を容易にすることがで
きる。また、引き取り操作の際に引き取り速度が遅い
と、発泡シート芯材を構成する気泡の押し出し方向への
配向が不十分となるから、引き取り速度は下記式によっ
て求められる速度より大きくすることが好ましく、これ
によって良好なポリカーボネート樹脂押し出し発泡シー
ト芯材が得られる。
【式１】
【００１７】本発明の自動車内装材成形用基材を構成し
ているポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートは、粘
度平均分子量が２万以上、好ましくは２．５万以上、更
に好ましくは３万以上のポリカーボネート樹脂を原料に
するのが望ましい。該分子量が２万未満では、発泡シー
トの製造時に溶融樹脂に充分な溶融粘度を与えることが
できず、そのために気泡が連結してしまう場合が多い。
ポリカーボネートは、炭酸とグリコールやビスフェノー
ルから形成されるポリエステルであり、分子鎖にジフェ
ニルアルカンが含まれていると結晶性が高く、そのため
に高融点で耐熱性が高い上に耐候性や耐酸性も高くな
る。このような、本発明の基材用に好適なポリカーボネ
ートとしては、２，２−ビス（４−オキシフェニル）プ
ロパン（別名ビスフェノールＡ）、２，２−ビス（４−
オキシフェニル）ブタン、１，１−ビス（４−オキシフ
ェニル）シクロヘキサン、１，１−ビス（４−オキシフ
ェニル）イソブタン、１，１−ビス（４−オキシフェニ
ル）エタン等のビスフェノール系ポリカーボネートが例
示される。
ているポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートは、粘
度平均分子量が２万以上、好ましくは２．５万以上、更
に好ましくは３万以上のポリカーボネート樹脂を原料に
するのが望ましい。該分子量が２万未満では、発泡シー
トの製造時に溶融樹脂に充分な溶融粘度を与えることが
できず、そのために気泡が連結してしまう場合が多い。
ポリカーボネートは、炭酸とグリコールやビスフェノー
ルから形成されるポリエステルであり、分子鎖にジフェ
ニルアルカンが含まれていると結晶性が高く、そのため
に高融点で耐熱性が高い上に耐候性や耐酸性も高くな
る。このような、本発明の基材用に好適なポリカーボネ
ートとしては、２，２−ビス（４−オキシフェニル）プ
ロパン（別名ビスフェノールＡ）、２，２−ビス（４−
オキシフェニル）ブタン、１，１−ビス（４−オキシフ
ェニル）シクロヘキサン、１，１−ビス（４−オキシフ
ェニル）イソブタン、１，１−ビス（４−オキシフェニ
ル）エタン等のビスフェノール系ポリカーボネートが例
示される。
【００１８】前記発泡シート製造の際には、無機発泡
剤、揮発性発泡剤、分解型発泡剤の全部が使用可能であ
るが、押し出し発泡の際に分解型発泡剤を使うと発泡倍
率が高くならないので、無機発泡剤や揮発性発泡剤を使
うのが好ましい。そして、無機発泡剤としては、二酸化
炭素、空気、窒素等が好ましく用いられる。揮発性発泡
剤としては、プロパン、ｎ−ブタン、ｉ−ブタン、ｎ−
ペンタン、ｉ−ペンタン、ｎ−ヘキサン等の低級脂肪族
炭化水素；シクロブタン、シクロペンタン等の低級脂環
式炭化水素；ベンゼン、トルエン、キシレン等の低級芳
香族炭化水素；メタノール、エタノール等の脂肪族低級
一価アルコール；アセトン、メチルエチルケトン等の低
級脂肪族ケトン；１−クロロ−１，１−ジフルオロエタ
ン、ペンタフルオロエタン、１，１，１，２−テトラフ
ルオロエタン、１，１−ジフルオロエタン等の低沸点ハ
ロゲン化炭化水素；等が例示される。
剤、揮発性発泡剤、分解型発泡剤の全部が使用可能であ
るが、押し出し発泡の際に分解型発泡剤を使うと発泡倍
率が高くならないので、無機発泡剤や揮発性発泡剤を使
うのが好ましい。そして、無機発泡剤としては、二酸化
炭素、空気、窒素等が好ましく用いられる。揮発性発泡
剤としては、プロパン、ｎ−ブタン、ｉ−ブタン、ｎ−
ペンタン、ｉ−ペンタン、ｎ−ヘキサン等の低級脂肪族
炭化水素；シクロブタン、シクロペンタン等の低級脂環
式炭化水素；ベンゼン、トルエン、キシレン等の低級芳
香族炭化水素；メタノール、エタノール等の脂肪族低級
一価アルコール；アセトン、メチルエチルケトン等の低
級脂肪族ケトン；１−クロロ−１，１−ジフルオロエタ
ン、ペンタフルオロエタン、１，１，１，２−テトラフ
ルオロエタン、１，１−ジフルオロエタン等の低沸点ハ
ロゲン化炭化水素；等が例示される。
【００１９】以上に詳記した発泡剤は、単独又は２種以
上混合して使用可能であり、例えば無機発泡剤と揮発性
発泡剤のように異なった型の発泡剤の併用も可能であ
る。発泡剤使用量は発泡剤の種類や所望する発泡倍率に
よっても異なり、発泡倍率によって該発泡シートの密度
が定まるから、主に所望する発泡シートの密度で発泡剤
の使用量が定まると云える。そして、本発明では発泡シ
ート密度が０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3のものを使用
するから、該密度に対応する樹脂１００重量部当りの発
泡剤使用量として、揮発性発泡剤では０．５〜１０重量
部（ブタンを使用した場合）、無機発泡剤では０．２〜
３．０重量部（二酸化炭素を使用した場合）程度を使え
ば良い。
上混合して使用可能であり、例えば無機発泡剤と揮発性
発泡剤のように異なった型の発泡剤の併用も可能であ
る。発泡剤使用量は発泡剤の種類や所望する発泡倍率に
よっても異なり、発泡倍率によって該発泡シートの密度
が定まるから、主に所望する発泡シートの密度で発泡剤
の使用量が定まると云える。そして、本発明では発泡シ
ート密度が０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3のものを使用
するから、該密度に対応する樹脂１００重量部当りの発
泡剤使用量として、揮発性発泡剤では０．５〜１０重量
部（ブタンを使用した場合）、無機発泡剤では０．２〜
３．０重量部（二酸化炭素を使用した場合）程度を使え
ば良い。
【００２０】本発明で使われる発泡シートは、ポリカー
ボネート樹脂を円滑に発泡させるために、樹脂と発泡剤
との溶融混練物中に必要に応じて気泡調整剤を添加する
ことができる。この場合の気泡調整剤としては、タルク
やシリカ等の無機粉末、多価カルボン酸の酸性塩、多価
カルボン酸と炭酸ナトリウム又は重炭酸ナトリウムとの
混合物等が好ましい。その添加量は、樹脂１００重量部
当り０．０１〜１．０重量部、好ましくは０．０５〜
０．５重量部とするのが良い。また、発泡シートには、
難燃剤、熱安定剤、耐候性向上剤、着色剤等のように、
通常の発泡シートに添加される公知の添加剤を添加する
ことができる。
ボネート樹脂を円滑に発泡させるために、樹脂と発泡剤
との溶融混練物中に必要に応じて気泡調整剤を添加する
ことができる。この場合の気泡調整剤としては、タルク
やシリカ等の無機粉末、多価カルボン酸の酸性塩、多価
カルボン酸と炭酸ナトリウム又は重炭酸ナトリウムとの
混合物等が好ましい。その添加量は、樹脂１００重量部
当り０．０１〜１．０重量部、好ましくは０．０５〜
０．５重量部とするのが良い。また、発泡シートには、
難燃剤、熱安定剤、耐候性向上剤、着色剤等のように、
通常の発泡シートに添加される公知の添加剤を添加する
ことができる。
【００２１】前記のように、本発明の自動車内装材成形
用基材に使われる発泡シートは、原料樹脂の溶融粘度と
粘度平均分子量との関係や、押し出された管状発泡体の
引取り方法等に留意しているために、サーキュラダイ直
径より２５０％以上、更には３００〜３５０％の直径を
持つマンドレルに管状発泡体を引取ることができる。そ
して、サーキュラダイ直径より２５０％以上も直径が大
きいマンドレルに管状発泡体を引取っても、シートの厚
みが部分的又は全面的に薄くなることがなく、シートの
厚みを所望する２〜８ｍｍとすることができる。また、
シートの厚みをより均質にするためにはサーキュラダ
イの開口部付近における樹脂流路幅を狭める；サーキ
ュラダイから押し出された管状発泡体をマンドレルに引
取って冷却する際に、マンドレル表面及び外側から管状
発泡体の内表面及び外表面に冷却空気を吹き付ける；等
の方法を１種又は２種以上行なえば良い。
用基材に使われる発泡シートは、原料樹脂の溶融粘度と
粘度平均分子量との関係や、押し出された管状発泡体の
引取り方法等に留意しているために、サーキュラダイ直
径より２５０％以上、更には３００〜３５０％の直径を
持つマンドレルに管状発泡体を引取ることができる。そ
して、サーキュラダイ直径より２５０％以上も直径が大
きいマンドレルに管状発泡体を引取っても、シートの厚
みが部分的又は全面的に薄くなることがなく、シートの
厚みを所望する２〜８ｍｍとすることができる。また、
シートの厚みをより均質にするためにはサーキュラダ
イの開口部付近における樹脂流路幅を狭める；サーキ
ュラダイから押し出された管状発泡体をマンドレルに引
取って冷却する際に、マンドレル表面及び外側から管状
発泡体の内表面及び外表面に冷却空気を吹き付ける；等
の方法を１種又は２種以上行なえば良い。
【００２２】本発明の基材を製造する場合、フィルムの
基材樹脂であるポリカーボネート樹脂には粘度平均分子
量１万以上２万未満、好ましくは１．４万〜１．８万の
比較的低分子量のポリカーボネート樹脂が使われる。こ
こで低分子量のポリカーボネート樹脂が好ましく使われ
る理由は以下の通りである。 発泡不要だから融液粘度を高めなくても良い。 Ｔダイから押し出して厚みが均一なフィルムを製造す
るためには、流れが良い低分子量のポリカーボネート樹
脂を原料にするのが好ましい。 ポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートとポリカー
ボネート樹脂フィルムを積層する場合は、共押し出し積
層法や押し出しラミネート法等によって一体的な製造が
可能であるが、この場合は発泡シート表層の気泡が高温
のフィルム用樹脂で破壊されないような注意が必要であ
る。従って、発泡シートにＴダイで押し出しラミネート
する場合、発泡シートの基材樹脂の融点がフィルムの基
材のそれより高いことが望ましく、そのために発泡シー
ト基材樹脂の粘度平均分子量をフィルム基材樹脂のそれ
より大きくするのが望ましい。
基材樹脂であるポリカーボネート樹脂には粘度平均分子
量１万以上２万未満、好ましくは１．４万〜１．８万の
比較的低分子量のポリカーボネート樹脂が使われる。こ
こで低分子量のポリカーボネート樹脂が好ましく使われ
る理由は以下の通りである。 発泡不要だから融液粘度を高めなくても良い。 Ｔダイから押し出して厚みが均一なフィルムを製造す
るためには、流れが良い低分子量のポリカーボネート樹
脂を原料にするのが好ましい。 ポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートとポリカー
ボネート樹脂フィルムを積層する場合は、共押し出し積
層法や押し出しラミネート法等によって一体的な製造が
可能であるが、この場合は発泡シート表層の気泡が高温
のフィルム用樹脂で破壊されないような注意が必要であ
る。従って、発泡シートにＴダイで押し出しラミネート
する場合、発泡シートの基材樹脂の融点がフィルムの基
材のそれより高いことが望ましく、そのために発泡シー
ト基材樹脂の粘度平均分子量をフィルム基材樹脂のそれ
より大きくするのが望ましい。
【００２３】本発明の基材に使われるポリカーボネート
樹脂フィルムは、厚み０．１〜０．３ｍｍ、好ましくは
０．１５〜０．２５ｍｍのポリカーボネート樹脂フィル
ムである。この厚みが０．１ｍｍ未満では、保形性が低
下すると共に成形性が悪いために複雑な形の内装材の形
成が困難になる。また、厚みが０．３ｍｍを超えると発
泡シートの積層がむつかしくなり、そのために積層効率
が下がる。ポリカーボネート樹脂フィルムには、発泡シ
ートとの接着性を損なわない範囲で他の樹脂を混合して
も良い。すなわち、ポリエステル系樹脂や各種のポリス
チレン系樹脂等をポリカーボネート樹脂と混合して使用
することができ、その混合量は樹脂全量の４０重量％以
下、好ましくは２０重量％以下とするのが良い。上記の
ポリカーボネート樹脂フィルムは、エクストルージョン
ラミネート法（押し出しラミネート）、サーマルラミネ
ート法（熱ラミネート）、ホットメルト接着剤等による
ラミネート法等の公知法で前記発泡シートの両面に積層
すれば良く、この積層によって自動車内装材成形用基材
に好適な積層体が得られる。
樹脂フィルムは、厚み０．１〜０．３ｍｍ、好ましくは
０．１５〜０．２５ｍｍのポリカーボネート樹脂フィル
ムである。この厚みが０．１ｍｍ未満では、保形性が低
下すると共に成形性が悪いために複雑な形の内装材の形
成が困難になる。また、厚みが０．３ｍｍを超えると発
泡シートの積層がむつかしくなり、そのために積層効率
が下がる。ポリカーボネート樹脂フィルムには、発泡シ
ートとの接着性を損なわない範囲で他の樹脂を混合して
も良い。すなわち、ポリエステル系樹脂や各種のポリス
チレン系樹脂等をポリカーボネート樹脂と混合して使用
することができ、その混合量は樹脂全量の４０重量％以
下、好ましくは２０重量％以下とするのが良い。上記の
ポリカーボネート樹脂フィルムは、エクストルージョン
ラミネート法（押し出しラミネート）、サーマルラミネ
ート法（熱ラミネート）、ホットメルト接着剤等による
ラミネート法等の公知法で前記発泡シートの両面に積層
すれば良く、この積層によって自動車内装材成形用基材
に好適な積層体が得られる。
【００２４】本発明の基材に使われる繊維製織布や不織
布は、厚み０．１〜１ｍｍ、好ましくは０．２〜０．５
ｍｍであり、厚みが０．１ｍｍ未満では強度不足となり
易く、厚みが１ｍｍを超えると伸びが悪く熱成形がむつ
かしくなる。ここで使われる繊維製織布の基材繊維とし
ては、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル繊
維、ポリプロピレン等のポリオレフィン繊維、ガラス等
の無機繊維、パルプ繊維等が挙げられる。これらのうち
ガラス繊維製が好ましく、ガラスは軟質でも硬質でも石
英ガラス等の特殊ガラスであっても良いが、坪量５０〜
６００ｇ／ｍ2、好ましくは１５０〜３００ｇ／ｍ2のも
のが望ましい。このようなガラス繊維製織布は多数市販
されており、例えば旭ファイバーグラス社製のＨＳ−１
８０等を使えば良い。同様に繊維製不織布も繊維の種類
や製造方法には限定されず、坪量５０〜６００ｇ／
ｍ2、好ましくは１５０〜４５０ｇ／ｍ2のものを使えば
良い。なお、不織布の基材には繊維製織布と同じ繊維を
使えば良く、ガラス繊維が好ましい。そして、この場合
も多数の製品が市販されているから、旭ファイバーグラ
ス社製のＣＭ−３００やＣＭ−４００等を使えば良い。
繊維製織布や不織布と前記発泡シートとの積層は、ホッ
トメルト接着剤を使う方法や溶融ポリカーボネート樹脂
を接着剤とする方法等の公知法で行えば良く、発泡シー
トの両面又は一方の面に積層すれば良い。
布は、厚み０．１〜１ｍｍ、好ましくは０．２〜０．５
ｍｍであり、厚みが０．１ｍｍ未満では強度不足となり
易く、厚みが１ｍｍを超えると伸びが悪く熱成形がむつ
かしくなる。ここで使われる繊維製織布の基材繊維とし
ては、ポリエチレンテレフタレート等のポリエステル繊
維、ポリプロピレン等のポリオレフィン繊維、ガラス等
の無機繊維、パルプ繊維等が挙げられる。これらのうち
ガラス繊維製が好ましく、ガラスは軟質でも硬質でも石
英ガラス等の特殊ガラスであっても良いが、坪量５０〜
６００ｇ／ｍ2、好ましくは１５０〜３００ｇ／ｍ2のも
のが望ましい。このようなガラス繊維製織布は多数市販
されており、例えば旭ファイバーグラス社製のＨＳ−１
８０等を使えば良い。同様に繊維製不織布も繊維の種類
や製造方法には限定されず、坪量５０〜６００ｇ／
ｍ2、好ましくは１５０〜４５０ｇ／ｍ2のものを使えば
良い。なお、不織布の基材には繊維製織布と同じ繊維を
使えば良く、ガラス繊維が好ましい。そして、この場合
も多数の製品が市販されているから、旭ファイバーグラ
ス社製のＣＭ−３００やＣＭ−４００等を使えば良い。
繊維製織布や不織布と前記発泡シートとの積層は、ホッ
トメルト接着剤を使う方法や溶融ポリカーボネート樹脂
を接着剤とする方法等の公知法で行えば良く、発泡シー
トの両面又は一方の面に積層すれば良い。
【００２５】本発明の自動車内装材成形用基材は、ポリ
カーボネート樹脂押し出し発泡シートの両面にポリカー
ボネート樹脂フィルムを前記のように積層するか、或い
は繊維製織布又は不織布を前記発泡シートの少なくとも
一方の面に、前記のようにして積層して製造された基材
である。そして、該基材を真空成形法や圧空成形法に含
まれる種々の成形法、例えばフリードローイング成形
法、プラグ・アンド・リッジ成形法、リッジ成形法、マ
ッチド・モールド成形法、ストレート成形法、ドレープ
成形法、リバースドロー成形法、エアスリップ成形法、
プラグアシスト成形法、プラグアシストリバースドロー
成形法、或いはこれらを組合せた成形法等によって所望
の形状に成形し、自動車内装材とすることができる。な
お、本発明の自動車内装材成形用基材は、ドアトリム、
天井材、インストルメントパネル、エンジンルーム仕切
材、トランクルーム敷板材等に成形される。その中で
も、特に天井材成形用基材として使うことが該基材の特
性を充分発揮することができるために好ましい。
カーボネート樹脂押し出し発泡シートの両面にポリカー
ボネート樹脂フィルムを前記のように積層するか、或い
は繊維製織布又は不織布を前記発泡シートの少なくとも
一方の面に、前記のようにして積層して製造された基材
である。そして、該基材を真空成形法や圧空成形法に含
まれる種々の成形法、例えばフリードローイング成形
法、プラグ・アンド・リッジ成形法、リッジ成形法、マ
ッチド・モールド成形法、ストレート成形法、ドレープ
成形法、リバースドロー成形法、エアスリップ成形法、
プラグアシスト成形法、プラグアシストリバースドロー
成形法、或いはこれらを組合せた成形法等によって所望
の形状に成形し、自動車内装材とすることができる。な
お、本発明の自動車内装材成形用基材は、ドアトリム、
天井材、インストルメントパネル、エンジンルーム仕切
材、トランクルーム敷板材等に成形される。その中で
も、特に天井材成形用基材として使うことが該基材の特
性を充分発揮することができるために好ましい。
【００２６】
【実施例】次に、本発明を実施例によって更に具体的に
説明するが、本発明はこの実施例によって限定されるも
のではない。なお、以下に示す部は重量部である。
説明するが、本発明はこの実施例によって限定されるも
のではない。なお、以下に示す部は重量部である。
【００２７】実施例１〜４、比較例１〜３ （押し出し発泡シート）実施例の自動車内装材成形用基
材は、ポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯材
とする積層体であり、該発泡シートの原料用ポリカーボ
ネート樹脂には三菱ガス化学社製のユーピロン（Ｅ−２
０００又はＳ−３０００）を使った。また、比較例の発
泡シートの基材樹脂としては、ポリフェニレンエーテル
（ＰＰＥ）変性ポリスチレン樹脂（三菱ガス化学社製；
商品名：ユピエース ＴＨＵＨ２５、ＴＨＵＨ３０）、
又は無水マレイン酸変性ポリスチレン樹脂（アーコケミ
カル社製；ダイラーク＃２３２）を使った。実施例及び
比較例で使った発泡シート基材樹脂について、その名
称、組成及び粘度平均分子量（Ｗｖ）や加熱撓み温度
（ＨＤＴ）等の特記事項を表１に示す。なお、ＨＤＴと
は、１８．５ｋｇ／ｃｍ2の荷重がかけられている試料
が０．２５４ｍｍだけ撓むときの温度（℃）であり、Ａ
ＳＴＭ Ｄ−６４８に規定されている加熱撓み温度であ
る。
材は、ポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯材
とする積層体であり、該発泡シートの原料用ポリカーボ
ネート樹脂には三菱ガス化学社製のユーピロン（Ｅ−２
０００又はＳ−３０００）を使った。また、比較例の発
泡シートの基材樹脂としては、ポリフェニレンエーテル
（ＰＰＥ）変性ポリスチレン樹脂（三菱ガス化学社製；
商品名：ユピエース ＴＨＵＨ２５、ＴＨＵＨ３０）、
又は無水マレイン酸変性ポリスチレン樹脂（アーコケミ
カル社製；ダイラーク＃２３２）を使った。実施例及び
比較例で使った発泡シート基材樹脂について、その名
称、組成及び粘度平均分子量（Ｗｖ）や加熱撓み温度
（ＨＤＴ）等の特記事項を表１に示す。なお、ＨＤＴと
は、１８．５ｋｇ／ｃｍ2の荷重がかけられている試料
が０．２５４ｍｍだけ撓むときの温度（℃）であり、Ａ
ＳＴＭ Ｄ−６４８に規定されている加熱撓み温度であ
る。
【００２８】実施例及び比較例で使われる押し出し発泡
シートは、前記樹脂１００部に気泡調整剤としてタルク
を０．０５部加えて良く混練後、表２に示す種類及び量
の発泡剤を押し出し機に圧入して練り込んでから、２０
０℃前後の温度でサーキュラダイから押し出して製造さ
れた発泡シートであり、ポリスチレン樹脂押し出し発泡
シートと同様に熱成形性の良い発泡シートである。この
発泡シートの密度、幅、厚み、気泡の最大径の平均値及
び気泡形状を表３に示す。なお、表３に記したＸ、Ｙ、
Ｚは気泡形状を説明するために前記したものと同じ意味
の記号であり、Ｘはシート幅方向断面の厚み方向と直交
する方向の平均気泡径（ｍｍ）、Ｙはシート押し出し方
向断面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍ
ｍ）、Ｚはシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）
を表している。また、気泡の最大径は図１に示されるよ
うに、シート幅方向及び押し出し方向断面で測定される
気泡の最大径であり、各断面から少なくとも１００個の
気泡について最大径を測定し、その平均値を算出したも
のが最大径の平均値である。また、気泡数（個／ｍｍ）
は、発泡シートの幅方向又は押し出し方向断面におい
て、厚み方向に引いた直線にかかった気泡数を厚みで割
った値の小数点以下を四捨五入した値である。
シートは、前記樹脂１００部に気泡調整剤としてタルク
を０．０５部加えて良く混練後、表２に示す種類及び量
の発泡剤を押し出し機に圧入して練り込んでから、２０
０℃前後の温度でサーキュラダイから押し出して製造さ
れた発泡シートであり、ポリスチレン樹脂押し出し発泡
シートと同様に熱成形性の良い発泡シートである。この
発泡シートの密度、幅、厚み、気泡の最大径の平均値及
び気泡形状を表３に示す。なお、表３に記したＸ、Ｙ、
Ｚは気泡形状を説明するために前記したものと同じ意味
の記号であり、Ｘはシート幅方向断面の厚み方向と直交
する方向の平均気泡径（ｍｍ）、Ｙはシート押し出し方
向断面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍ
ｍ）、Ｚはシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）
を表している。また、気泡の最大径は図１に示されるよ
うに、シート幅方向及び押し出し方向断面で測定される
気泡の最大径であり、各断面から少なくとも１００個の
気泡について最大径を測定し、その平均値を算出したも
のが最大径の平均値である。また、気泡数（個／ｍｍ）
は、発泡シートの幅方向又は押し出し方向断面におい
て、厚み方向に引いた直線にかかった気泡数を厚みで割
った値の小数点以下を四捨五入した値である。
【００２９】（発泡シートに積層する材料及び積層方
法）実施例及び比較例の自動車内装材成形用基材は、前
記発泡シートの両面に樹脂フィルム又は繊維製不織布を
積層した積層体であり、積層体用の樹脂フィルムには接
着性を高めるために発泡シートの基材樹脂と同種の樹脂
を使い、押し出しラミネート法で発泡シートの両面に積
層させた。使用した樹脂フィルムの種類及び厚みを表４
に記す。なお、比較例１、２で使ったフィルム用樹脂は
ＰＰＥ変性ポリスチレン樹脂である。また、表４からも
分るように、実施例４の内装材成形用基材はガラス繊維
製不織布を発泡シート両面に積層した基材であるが、該
ガラス繊維製不織布は旭ファイバーグラス社製のＣＭ−
３００であり、単繊維の平均長さ５０ｍｍ、厚み０．３
ｍｍ、坪量３００ｇ／ｍ2の不織布である。発泡シート
への積層に使った樹脂フィルムには表４に示す樹脂を使
用した。すなわち、該樹脂を押し出し機に供給してＴダ
イより溶融状態で押し出してフィルム化し、インライン
で発泡シートの両面に押し出しラミネート法で積層し
た。なお、発泡シートの両面にフィルムをラミネートす
るために、Ｔダイは二系列使用した。また、積層シート
を挾圧して完全に圧着させるためのニップロールのクリ
アランスは、積層シート厚みの８０％とした。
法）実施例及び比較例の自動車内装材成形用基材は、前
記発泡シートの両面に樹脂フィルム又は繊維製不織布を
積層した積層体であり、積層体用の樹脂フィルムには接
着性を高めるために発泡シートの基材樹脂と同種の樹脂
を使い、押し出しラミネート法で発泡シートの両面に積
層させた。使用した樹脂フィルムの種類及び厚みを表４
に記す。なお、比較例１、２で使ったフィルム用樹脂は
ＰＰＥ変性ポリスチレン樹脂である。また、表４からも
分るように、実施例４の内装材成形用基材はガラス繊維
製不織布を発泡シート両面に積層した基材であるが、該
ガラス繊維製不織布は旭ファイバーグラス社製のＣＭ−
３００であり、単繊維の平均長さ５０ｍｍ、厚み０．３
ｍｍ、坪量３００ｇ／ｍ2の不織布である。発泡シート
への積層に使った樹脂フィルムには表４に示す樹脂を使
用した。すなわち、該樹脂を押し出し機に供給してＴダ
イより溶融状態で押し出してフィルム化し、インライン
で発泡シートの両面に押し出しラミネート法で積層し
た。なお、発泡シートの両面にフィルムをラミネートす
るために、Ｔダイは二系列使用した。また、積層シート
を挾圧して完全に圧着させるためのニップロールのクリ
アランスは、積層シート厚みの８０％とした。
【００３０】
【表１】
【００３１】
【表２】
【００３２】
【表３】
【００３３】
【表４】
【００３４】表５に、発泡シートとフィルムを押し出し
ラミネート法で積層する場合の温度を示す。なお、ガラ
ス繊維製不織布を積層した実施例４の基材製造では、ユ
ーピロンＨ−４０００を接着剤として表記温度で積層さ
せた。また、表５には発泡シート芯材の密度と厚み、及
びフィルムの厚み、並びに得られた積層体（基材）の密
度と厚みも併記した。
ラミネート法で積層する場合の温度を示す。なお、ガラ
ス繊維製不織布を積層した実施例４の基材製造では、ユ
ーピロンＨ−４０００を接着剤として表記温度で積層さ
せた。また、表５には発泡シート芯材の密度と厚み、及
びフィルムの厚み、並びに得られた積層体（基材）の密
度と厚みも併記した。
【００３５】
【表５】
【００３６】比較例４ 厚み０．７ｍｍのユーピロンＥ−２０００フィルムを１
００ｍｍ角に切り、これを二酸化炭素圧が４０ｋｇ／ｃ
ｍ2に保たれている圧力容器内に２３℃で６０時間放置
後、１６０℃に保たれている油浴で４０秒間加熱して発
泡させた。この発泡によって厚みは１．８ｍｍとなり、
重量は７％増加した。この発泡シートに、前記のように
して製造した厚み０．２ｍｍのユーピロンＨ−４０００
フィルムを、Ｔダイにより押し出しラミネート法によっ
て積層して比較例４の試料とした。そして、比較例４で
は発泡シートの製造方法及び試料形態の両者とも他とは
異なっているが、比較のために表１〜６に示す実施例及
び比較例のデータに比較例４のデータも併記した。
００ｍｍ角に切り、これを二酸化炭素圧が４０ｋｇ／ｃ
ｍ2に保たれている圧力容器内に２３℃で６０時間放置
後、１６０℃に保たれている油浴で４０秒間加熱して発
泡させた。この発泡によって厚みは１．８ｍｍとなり、
重量は７％増加した。この発泡シートに、前記のように
して製造した厚み０．２ｍｍのユーピロンＨ−４０００
フィルムを、Ｔダイにより押し出しラミネート法によっ
て積層して比較例４の試料とした。そして、比較例４で
は発泡シートの製造方法及び試料形態の両者とも他とは
異なっているが、比較のために表１〜６に示す実施例及
び比較例のデータに比較例４のデータも併記した。
【００３７】比較例５ ユーピロンＨ−４０００に、発泡剤としてイソペンタン
を３．８重量％添加して、実施例１と同様にして押し出
し発泡シートの製造を試みたが、製造することができな
かった。
を３．８重量％添加して、実施例１と同様にして押し出
し発泡シートの製造を試みたが、製造することができな
かった。
【００３８】（評価方法）前記のようにして製造した基
材を、ヘッドライナー成形用の型を使って成形して自動
車内装天井材とした。この天井材の優劣を検討するため
に、打ち抜き加工性及び８５℃と１７０℃における加熱
寸法変化について評価した結果を表６に示す。なお、前
記各種の評価は以下のようにして行った。打ち抜き加工
性：一辺の長さが１ｃｍとなるように、正三角形の試料
を自動車内装材の端部１０ヶ所から打ち抜き、１０ヶ所
の全部が正確に打ち抜かれている場合を○、１〜２ヶ所
の打ち抜きで欠損や破損が認められた場合を△、３ヶ所
以上で欠損や破損が認められた場合を×で表した。な
お、打ち抜きはトムソン刃によるプレス加工によって行
った。
材を、ヘッドライナー成形用の型を使って成形して自動
車内装天井材とした。この天井材の優劣を検討するため
に、打ち抜き加工性及び８５℃と１７０℃における加熱
寸法変化について評価した結果を表６に示す。なお、前
記各種の評価は以下のようにして行った。打ち抜き加工
性：一辺の長さが１ｃｍとなるように、正三角形の試料
を自動車内装材の端部１０ヶ所から打ち抜き、１０ヶ所
の全部が正確に打ち抜かれている場合を○、１〜２ヶ所
の打ち抜きで欠損や破損が認められた場合を△、３ヶ所
以上で欠損や破損が認められた場合を×で表した。な
お、打ち抜きはトムソン刃によるプレス加工によって行
った。
【００３９】８５℃における加熱寸法変化：２２０×２
２０ｍｍの試験片を作製し、その中央部分に流れ方向
（ＭＤ）と幅方向（ＴＤ）の長さ１００ｍｍの直線を十
字に引く。この試験片を８５±２℃のオーブン内で２４
時間熱処理してから前記直線の長さを測定し、下式によ
って加熱寸法変化を求める。 加熱寸法変化＝〔（加熱後の長さmm−１００mm）／１０
０mm〕×１００ この試験を３回行い（ｎ＝３）、その平均値をＭＤ方向
及びＴＤ方向の加熱寸法変化とする。そして、該変化が
−０．２％〜＋０．２％の範囲を合格とする。厚み方向
の加熱寸法変化は、前記の方法で熱処理する前後の厚み
変化から前記のようにして加熱寸法変化を求め、これを
５回行って（ｎ＝５）求めた平均値を厚み方向の加熱寸
法変化とし、この場合は厚み変化が２０％以内を合格と
する。表６には、以上のようにして得られた結果より合
格を○、不合格を×で表した。１７０℃における加熱寸
法変化：１５０×１５０ｍｍの試験片を作製し、その中
央部分にＭＤ方向とＴＤ方向の長さ１００ｍｍの直線を
十字に引く。この試験片を１７０±２℃のオーブン内で
６０秒間熱処理してから前記直線の長さを測定し、加熱
前後の長さの変化からＴＤ及びＭＤ方向の加熱変化を８
５℃における加熱寸法変化の場合と同様にして求める。
２０ｍｍの試験片を作製し、その中央部分に流れ方向
（ＭＤ）と幅方向（ＴＤ）の長さ１００ｍｍの直線を十
字に引く。この試験片を８５±２℃のオーブン内で２４
時間熱処理してから前記直線の長さを測定し、下式によ
って加熱寸法変化を求める。 加熱寸法変化＝〔（加熱後の長さmm−１００mm）／１０
０mm〕×１００ この試験を３回行い（ｎ＝３）、その平均値をＭＤ方向
及びＴＤ方向の加熱寸法変化とする。そして、該変化が
−０．２％〜＋０．２％の範囲を合格とする。厚み方向
の加熱寸法変化は、前記の方法で熱処理する前後の厚み
変化から前記のようにして加熱寸法変化を求め、これを
５回行って（ｎ＝５）求めた平均値を厚み方向の加熱寸
法変化とし、この場合は厚み変化が２０％以内を合格と
する。表６には、以上のようにして得られた結果より合
格を○、不合格を×で表した。１７０℃における加熱寸
法変化：１５０×１５０ｍｍの試験片を作製し、その中
央部分にＭＤ方向とＴＤ方向の長さ１００ｍｍの直線を
十字に引く。この試験片を１７０±２℃のオーブン内で
６０秒間熱処理してから前記直線の長さを測定し、加熱
前後の長さの変化からＴＤ及びＭＤ方向の加熱変化を８
５℃における加熱寸法変化の場合と同様にして求める。
【００４０】
【表６】
【００４１】表６に示した総合評価からも分るように、
ポリカーボネート樹脂を押し出し発泡シートの原料とし
ている実施例の自動車内装材は、加熱寸法安定性及び打
ち抜き加工性の全部が良好であるが、変性ポリスチレン
系樹脂を発泡シートの原料としている比較例１〜３のも
のは、加熱寸法安定性や打ち抜き加工性が悪く、良好な
自動車内装材とは云えない。また、比較例４の炭酸ガス
の含浸発泡により得られた発泡シートは、１７０℃で６
０秒間加熱した際にドローダウンがみられ、成形性が良
くないものであった。
ポリカーボネート樹脂を押し出し発泡シートの原料とし
ている実施例の自動車内装材は、加熱寸法安定性及び打
ち抜き加工性の全部が良好であるが、変性ポリスチレン
系樹脂を発泡シートの原料としている比較例１〜３のも
のは、加熱寸法安定性や打ち抜き加工性が悪く、良好な
自動車内装材とは云えない。また、比較例４の炭酸ガス
の含浸発泡により得られた発泡シートは、１７０℃で６
０秒間加熱した際にドローダウンがみられ、成形性が良
くないものであった。
【００４２】
【発明の効果】本発明の自動車内装材成形用基材は、特
定密度及び特定された気泡の最大径の平均値を持つポリ
カーボネート樹脂発泡シートを芯材とする積層体なの
で、これを加熱成形して製造される天井材等の自動車内
装材は軽量でありながら機械的強度や熱的強度が大き
い。従って、天井材等の該内装材は夏季等に自動車内が
高温になっても寸法収縮等を起すことがないし、基材か
ら内装材を製造する際の打ち抜き加工時に「われ」や
「破断」の発生が極めて少ない上に、低価格で提供する
ことができる自動車内装材である。それゆえ、耐熱性が
必要で打ち抜き加工されることの多い自動車内装材成形
用基材として最適である。請求項５の自動車内装材成形
用基材は、発泡性が良い上に発泡シートとフィルムを積
層する際に気泡がつぶれることが少ないから、独立気泡
の多い内装材基材である。従って、該基材を使って内装
材を製造すると断熱性が高い上に熱的強度を更に高める
ことができる。請求項１及び３の自動車内装材成形用基
材は、発泡シートを構成している気泡が特定の形状をし
ているために加熱成形時の寸法安定性が良く、そのため
に熱成形で天井材等の内装材を作製する際の歩留りを良
くすることができる内装材成形用基材である。
定密度及び特定された気泡の最大径の平均値を持つポリ
カーボネート樹脂発泡シートを芯材とする積層体なの
で、これを加熱成形して製造される天井材等の自動車内
装材は軽量でありながら機械的強度や熱的強度が大き
い。従って、天井材等の該内装材は夏季等に自動車内が
高温になっても寸法収縮等を起すことがないし、基材か
ら内装材を製造する際の打ち抜き加工時に「われ」や
「破断」の発生が極めて少ない上に、低価格で提供する
ことができる自動車内装材である。それゆえ、耐熱性が
必要で打ち抜き加工されることの多い自動車内装材成形
用基材として最適である。請求項５の自動車内装材成形
用基材は、発泡性が良い上に発泡シートとフィルムを積
層する際に気泡がつぶれることが少ないから、独立気泡
の多い内装材基材である。従って、該基材を使って内装
材を製造すると断熱性が高い上に熱的強度を更に高める
ことができる。請求項１及び３の自動車内装材成形用基
材は、発泡シートを構成している気泡が特定の形状をし
ているために加熱成形時の寸法安定性が良く、そのため
に熱成形で天井材等の内装材を作製する際の歩留りを良
くすることができる内装材成形用基材である。
【図１】本発明で使われる発泡シートに形成される気泡
の最大径を説明する図である。
の最大径を説明する図である。
【図２】本発明で使われる発泡シートに形成される気泡
の形状を説明する図である。
の形状を説明する図である。
Ｘ シート幅方向 Ｙ シート押し出し方向 Ｚ シート厚み方向
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｌ 31:58 Ｂ２９Ｌ 31:58 (72)発明者 照井 泰 栃木県宇都宮市宝木本町2075 コーポサ ンリッチＩＩＩ 203 (56)参考文献 特開 昭51−112018（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−261836（ＪＰ，Ａ) 特公 平１−41485（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭59−23336（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (6)
- 【請求項１】 密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3、気
泡の最大径の平均値０．１〜０．７ｍｍ、厚み２〜８ｍ
ｍ、且つ気泡形状が下記条件式を満足するように形成さ
れているポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯
材とし、該発泡シートの両面にポリカーボネート樹脂フ
ィルムが積層されていることを特徴とする自動車内装材
成形用基材。１＜Ｘ／Ｚ≦３ １＜Ｙ／Ｚ≦５ 〔但し、Ｘはシート幅方向断面の厚み方向と直交する方
向の平均気泡径（ｍｍ）を、Ｙはシート押し出し方向断
面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍｍ）を、
Ｚはシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）を表し
ている〕 - 【請求項２】 密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ 3 、気
泡の最大径の平均値０．１〜０．７ｍｍ、厚み２〜８ｍ
ｍのポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯材と
し、該発泡シートの両面にポリカーボネート樹脂フィル
ムが積層されており、１７０℃で６０秒間加熱した際の
寸法変化が、樹脂の押し出し方向で０〜−３０％の範囲
にあることを特徴とする自動車内装材成形用基材。 - 【請求項３】 密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ3、気
泡の最大径の平均値０．１〜０．７ｍｍ、厚み２〜８ｍ
ｍ、且つ気泡形状が下記条件式を満足するように形成さ
れているポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯
材とし、該発泡シートの少なくとも一方の面に繊維で構
成される織布又は不織布が積層されていることを特徴と
する自動車内装材成形用基材。１＜Ｘ／Ｚ≦３ １＜Ｙ／Ｚ≦５ 〔但し、Ｘはシート幅方向断面の厚み方向と直交する方
向の平均気泡径（ｍｍ）を、Ｙはシート押し出し方向断
面の厚み方向と直交する方向の平均気泡径（ｍｍ）を、
Ｚはシート断面の厚み方向の平均気泡径（ｍｍ）を表し
ている〕 - 【請求項４】 密度０．０６〜０．２４ｇ／ｃｍ 3 、気
泡の最大径の平均値０．１〜０．７ｍｍ、厚み２〜８ｍ
ｍのポリカーボネート樹脂押し出し発泡シートを芯材と
し、該発泡シートの少なくとも一方の面に繊維で構成さ
れる織布又は 不織布が積層されており、１７０℃で６０
秒間加熱した際の寸法変化が、樹脂の押し出し方向で０
〜−３０％の範囲にあることを特徴とする自動車内装材
成形用基材。 - 【請求項５】 発泡シートの基材樹脂が粘度平均分子量
２万以上のポリカーボネート樹脂で、フィルムの基材樹
脂が粘度平均分子量２万未満のポリカーボネート樹脂で
あることを特徴とする請求項１又は２に記載した自動車
内装材成形用基材。 - 【請求項６】 自動車内装材成形用基材が天井材成形用
であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載
した自動車内装材成形用基材。
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|---|---|---|---|
| JP23212194A JP3273485B2 (ja) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | 自動車内装材成形用基材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP23212194A JP3273485B2 (ja) | 1994-09-01 | 1994-09-01 | 自動車内装材成形用基材 |
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-
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