JP3254951B2 - 車両用ドアのグラスラン取付構造 - Google Patents
車両用ドアのグラスラン取付構造Info
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- B60J1/08—Windows; Windscreens; Accessories therefor arranged at vehicle sides
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Window Of Vehicle (AREA)
- Seal Device For Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用ドアのグラスラ
ン取付構造に関する。
ン取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用ドアのグラスラン取付構造
としては、例えば図７〜図１０に示すようなものが知ら
れている（類似技術として、実開昭６３−１１２１２６
号公報参照）。
としては、例えば図７〜図１０に示すようなものが知ら
れている（類似技術として、実開昭６３−１１２１２６
号公報参照）。
【０００３】１は自動車のフロントドアで、このフロン
トドア１は全体がドアインナパネル２とドアアウタパネ
ル３を接合することにより形成された構造のものであ
る。このフロントドア１のウエストラインＬよりも上側
はドアサッシュ４となっており、下側はドア本体５とな
っている。
トドア１は全体がドアインナパネル２とドアアウタパネ
ル３を接合することにより形成された構造のものであ
る。このフロントドア１のウエストラインＬよりも上側
はドアサッシュ４となっており、下側はドア本体５とな
っている。
【０００４】ドアサッシュ４は、ドアインナパネル２と
ドアアウタパネル３とを所定形状に曲折して接合したも
ので（図１０参照）、該ドアサッシュ４の内縁とドア本
体５のウエストラインＬとで区画された開口７を、ドア
ガラス６で開閉するようになっている。このドアサッシ
ュ４の車体８側の対応面には、断面Ｃ形のリテーナ９が
長手方向に沿って溶接されており、該リテーナ９には車
体８とのシール性を確保するためのウエザストリップ１
０が取付けられている。
ドアアウタパネル３とを所定形状に曲折して接合したも
ので（図１０参照）、該ドアサッシュ４の内縁とドア本
体５のウエストラインＬとで区画された開口７を、ドア
ガラス６で開閉するようになっている。このドアサッシ
ュ４の車体８側の対応面には、断面Ｃ形のリテーナ９が
長手方向に沿って溶接されており、該リテーナ９には車
体８とのシール性を確保するためのウエザストリップ１
０が取付けられている。
【０００５】また、ドアサッシュ４は開口７側に断面コ
字形の部分を有し、この部分の内部に同じく断面コ字形
のチャンネル部材１１を挿入した状態で溶接している。
すなわち、ドアサッシュ４とチャンネル部材１１のフラ
ンジ４ａ、１１ａ同士を溶接すると共に、チャンネル部
材１１の底面１１ｂに４つのエンボス部１２を切起こし
状に凹設し、該エンボス部１２をドアサッシュ４の対応
面にスポット溶接している。従って、このエンボス部１
２は溶接用のスポットガンを挿入して溶接作業を行うに
十分な幅を有している。
字形の部分を有し、この部分の内部に同じく断面コ字形
のチャンネル部材１１を挿入した状態で溶接している。
すなわち、ドアサッシュ４とチャンネル部材１１のフラ
ンジ４ａ、１１ａ同士を溶接すると共に、チャンネル部
材１１の底面１１ｂに４つのエンボス部１２を切起こし
状に凹設し、該エンボス部１２をドアサッシュ４の対応
面にスポット溶接している。従って、このエンボス部１
２は溶接用のスポットガンを挿入して溶接作業を行うに
十分な幅を有している。
【０００６】そして、このチャンネル部材１１内には一
対のリップ１３ａで上下動するドアガラス６の端末を摺
動自在に保持するグラスラン１３が嵌合状態で取付けら
れている。このグラスラン１３は、直線状の前辺部１４
と後辺部１５の各上端部に、コーナ部１６、１７を介し
て、上辺部１８の前後端部を接続した形状をしている。
上辺部１８はチャンネル部材１１内に嵌合されることに
より、その前側部分がチャンネル部材１１の形状に沿っ
た斜辺部１８ａとなっている。
対のリップ１３ａで上下動するドアガラス６の端末を摺
動自在に保持するグラスラン１３が嵌合状態で取付けら
れている。このグラスラン１３は、直線状の前辺部１４
と後辺部１５の各上端部に、コーナ部１６、１７を介し
て、上辺部１８の前後端部を接続した形状をしている。
上辺部１８はチャンネル部材１１内に嵌合されることに
より、その前側部分がチャンネル部材１１の形状に沿っ
た斜辺部１８ａとなっている。
【０００７】このグラスラン１３の前辺部１４と後辺部
１５は一定断面の押出成形材で、上辺部１８も一定断面
の押出成形材であるが、この上辺部１８の断面形状は前
記前辺部１４等とは異なっている（図８参照）。従っ
て、この前・後辺部１４、１５と上辺部１８とを接続す
るためのコーナ部１６、１７は、途中で断面形状が変化
すると共に途中で折れ曲がった複雑な形状となるため
に、型成形材により形成されている。型による成形であ
れば、前述のような複雑な形状も製造が容易である。
尚、グラスラン１３における前辺部１４及び後辺部１５
の下側部分はドア本体５内にも入り込んだ状態になって
いるが、このドア本体５内に入り込んだ下側部分は、前
記チャンネル部材１１と略同様の断面形状をした前後の
ロアレール１９内に嵌合されている。
１５は一定断面の押出成形材で、上辺部１８も一定断面
の押出成形材であるが、この上辺部１８の断面形状は前
記前辺部１４等とは異なっている（図８参照）。従っ
て、この前・後辺部１４、１５と上辺部１８とを接続す
るためのコーナ部１６、１７は、途中で断面形状が変化
すると共に途中で折れ曲がった複雑な形状となるため
に、型成形材により形成されている。型による成形であ
れば、前述のような複雑な形状も製造が容易である。
尚、グラスラン１３における前辺部１４及び後辺部１５
の下側部分はドア本体５内にも入り込んだ状態になって
いるが、このドア本体５内に入り込んだ下側部分は、前
記チャンネル部材１１と略同様の断面形状をした前後の
ロアレール１９内に嵌合されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、グラスラン１３がチャンネ
ル部材１１内に嵌合された状態で取付けられており、グ
ラスラン１３のチャンネル部材１１内における長手方向
でのずれを防止する力は両者間に作用する摩擦力しかな
い。従って、特にドアガラス６の上昇時にドアガラス６
の上端がグラスラン１３の底面に突き当てられてグラス
ラン１３に大きな上向きの力が加わる場合や、グラスラ
ン１３の上辺部１８が長期使用による材質変化等の理由
により縮んだり歪んだりした場合（即ち、環境負荷入力
を受けた場合）に、グラスラン１３がチャンネル部材１
１内で斜辺部１８ａに沿った方向性で上方（図８中Ａ方
向）へ位置ずれを起こすおそれがある。グラスラン１３
が上側へずれると、グラスラン１３によるドアガラス６
の正常な保持状態が影響を受けると共に、グラスラン１
３のチャンネル部材１１から外側に出ている部分１３ｂ
の一部が浮き上がったりする等の外観的変形が生じ、見
映えの低下を招くことになる。
うな従来の技術にあっては、グラスラン１３がチャンネ
ル部材１１内に嵌合された状態で取付けられており、グ
ラスラン１３のチャンネル部材１１内における長手方向
でのずれを防止する力は両者間に作用する摩擦力しかな
い。従って、特にドアガラス６の上昇時にドアガラス６
の上端がグラスラン１３の底面に突き当てられてグラス
ラン１３に大きな上向きの力が加わる場合や、グラスラ
ン１３の上辺部１８が長期使用による材質変化等の理由
により縮んだり歪んだりした場合（即ち、環境負荷入力
を受けた場合）に、グラスラン１３がチャンネル部材１
１内で斜辺部１８ａに沿った方向性で上方（図８中Ａ方
向）へ位置ずれを起こすおそれがある。グラスラン１３
が上側へずれると、グラスラン１３によるドアガラス６
の正常な保持状態が影響を受けると共に、グラスラン１
３のチャンネル部材１１から外側に出ている部分１３ｂ
の一部が浮き上がったりする等の外観的変形が生じ、見
映えの低下を招くことになる。
【０００９】また最近では、グラスラン１３の生産効率
向上のためにグラスラン１３の製造工程においてその成
形速度を上げる傾向にあるが、このように成形速度を上
げて製造したものは特に長期使用による歪みが発生し易
いため、前述のようなグラスラン１３の位置ずれが顕著
となる。
向上のためにグラスラン１３の製造工程においてその成
形速度を上げる傾向にあるが、このように成形速度を上
げて製造したものは特に長期使用による歪みが発生し易
いため、前述のようなグラスラン１３の位置ずれが顕著
となる。
【００１０】従って、そのための対応策として、クリッ
プや接着剤によりグラスラン１３をチャンネル部材１１
の内部に固定するようにしているが、部品点数及び作業
工数の増加を招くことになるため、より好ましい対応策
の提案が切望されている。
プや接着剤によりグラスラン１３をチャンネル部材１１
の内部に固定するようにしているが、部品点数及び作業
工数の増加を招くことになるため、より好ましい対応策
の提案が切望されている。
【００１１】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、部品点数及び作業工数の増加を
招くことなく、グラスランのチャンネル部材内における
上方への位置ずれを防止することができる車両用ドアの
グラスラン取付構造を提供するものである。
てなされたものであり、部品点数及び作業工数の増加を
招くことなく、グラスランのチャンネル部材内における
上方への位置ずれを防止することができる車両用ドアの
グラスラン取付構造を提供するものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】この発明は、グラスラン
のコーナ部にチャンネル部材の底面側への凸部を形成す
ると共に、チャンネル部材の底面の面内においてドアガ
ラスとオフセットした車幅方向位置に、前記凸部と係合
してグラスランのチャンネル部材内における上方への位
置ずれを防止するグラスラン側への凸部又は凹部を、形
成したものである。
のコーナ部にチャンネル部材の底面側への凸部を形成す
ると共に、チャンネル部材の底面の面内においてドアガ
ラスとオフセットした車幅方向位置に、前記凸部と係合
してグラスランのチャンネル部材内における上方への位
置ずれを防止するグラスラン側への凸部又は凹部を、形
成したものである。
【００１３】
【作用】この発明によれば、グラスランの凸部とチャン
ネル部材の凸部又は凹部との係合により、グラスランの
上方への位置ずれを確実に防止できるものでありなが
ら、グラスランの凸部やチャンネル部材の凸部又は凹部
は、コーナ部やチャンネル部材自体の製造と同時に且つ
一体的に形成することが可能であるため、作業工数や部
品点数の増加を招くことがない。
ネル部材の凸部又は凹部との係合により、グラスランの
上方への位置ずれを確実に防止できるものでありなが
ら、グラスランの凸部やチャンネル部材の凸部又は凹部
は、コーナ部やチャンネル部材自体の製造と同時に且つ
一体的に形成することが可能であるため、作業工数や部
品点数の増加を招くことがない。
【００１４】また、チャンネル部材の凸部又凹部が、チ
ャンネル部材の底面でドアガラスとオフセットした車幅
方向位置に形成されているため、このような凸部又は凹
部を形成しても、ドアガラスを最も上昇させた上死点位
置に影響はない。
ャンネル部材の底面でドアガラスとオフセットした車幅
方向位置に形成されているため、このような凸部又は凹
部を形成しても、ドアガラスを最も上昇させた上死点位
置に影響はない。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の好適な実施例を図面に基づ
いて説明する。尚、従来と共通する部分には同一の符号
を付し、重複する説明は省略する。
いて説明する。尚、従来と共通する部分には同一の符号
を付し、重複する説明は省略する。
【００１６】図１〜図３はこの発明の第１実施例を示す
図である。この実施例に係るグラスラン２０の前側のコ
ーナ部２１の上面２１ａには、該コーナ部２１の曲折点
Ｋに近い位置に「凸部」としての突起部２２が一体的に
形成されている。コーナ部２１は型成形材なので、型に
よりこのコーナ部２１を製造する際に、前記突起部２２
も同時に形成したものである。この突起部２２の高さＨ
1 は、正規位置に取付けられたコーナ部２１の上面２１
ａとチャンネル部材２３の底面２３ａとの隙間Ｓ以下に
設定されている。
図である。この実施例に係るグラスラン２０の前側のコ
ーナ部２１の上面２１ａには、該コーナ部２１の曲折点
Ｋに近い位置に「凸部」としての突起部２２が一体的に
形成されている。コーナ部２１は型成形材なので、型に
よりこのコーナ部２１を製造する際に、前記突起部２２
も同時に形成したものである。この突起部２２の高さＨ
1 は、正規位置に取付けられたコーナ部２１の上面２１
ａとチャンネル部材２３の底面２３ａとの隙間Ｓ以下に
設定されている。
【００１７】一方、チャンネル部材２３の底面２３ａに
おける前記コーナ部２１の上方近接位置に形成されてい
るエンボス部２４は、その上側及び下側の側面２４ａ、
２４ｂは斜面状になっており、全体として長手方向に沿
って台形状に切起こされた形状を呈している。そして、
このエンボス部２４の下側隣接部位には、エンボス部２
４よりも幅の狭い開口３１が形成され、該開口３１内
に、該エンボス部２４の下側の側面２４ｂに相応した角
度でチャンネル部材２３内へ切り起こされた「凸部」と
しての切起片２５が形成されている。この切起片２５の
幅は開口３１よりも小さく、切起片２５のチャンネル部
材２３内への突出度は前記隙間Ｓと同じである。また、
この切起片２５はドアガラス６に対して車幅方向におけ
る位置がＸだけオフセットしている（図３参照）。この
切起片２５は正規位置に取付けられたコーナ部２１のど
の部分にも強く接触しておらず、該切起片２５によりグ
ラスラン２０が傷つけられることもない。また、この切
起片２５の下端２５ａは突起部２２の上側の側面２２ａ
に対して十分に接近した状態で臨まされている。
おける前記コーナ部２１の上方近接位置に形成されてい
るエンボス部２４は、その上側及び下側の側面２４ａ、
２４ｂは斜面状になっており、全体として長手方向に沿
って台形状に切起こされた形状を呈している。そして、
このエンボス部２４の下側隣接部位には、エンボス部２
４よりも幅の狭い開口３１が形成され、該開口３１内
に、該エンボス部２４の下側の側面２４ｂに相応した角
度でチャンネル部材２３内へ切り起こされた「凸部」と
しての切起片２５が形成されている。この切起片２５の
幅は開口３１よりも小さく、切起片２５のチャンネル部
材２３内への突出度は前記隙間Ｓと同じである。また、
この切起片２５はドアガラス６に対して車幅方向におけ
る位置がＸだけオフセットしている（図３参照）。この
切起片２５は正規位置に取付けられたコーナ部２１のど
の部分にも強く接触しておらず、該切起片２５によりグ
ラスラン２０が傷つけられることもない。また、この切
起片２５の下端２５ａは突起部２２の上側の側面２２ａ
に対して十分に接近した状態で臨まされている。
【００１８】この実施例によれば、前述したように、コ
ーナ部２１に形成した突起部２２の上側の側面２２ａに
対して、チャンネル部材２３に形成した切起片２５の下
端２５ａを十分に接近させた状態で臨ませているため、
ドアガラス６を上昇させたりすることによりチャンネル
部材２３内のグラスラン２０に上向きの力が作用して
も、前記突起部２２が切起片２５に確実に係合すること
になり、グラスラン２０の上方（図１中Ａ方向）への位
置ずれは防止される。従って、グラスラン２０によるド
アガラス６の正常な保持状態が影響を受けたり、或いは
グラスラン２０の一部が変形して見映えの低下を招いた
りすることはない。また、切起片２５がドアガラス６に
対してＸだけ車幅方向でオフセットしているため、ドア
ガラス６を最大に上昇させた際の上死点位置が変化する
ことはない。
ーナ部２１に形成した突起部２２の上側の側面２２ａに
対して、チャンネル部材２３に形成した切起片２５の下
端２５ａを十分に接近させた状態で臨ませているため、
ドアガラス６を上昇させたりすることによりチャンネル
部材２３内のグラスラン２０に上向きの力が作用して
も、前記突起部２２が切起片２５に確実に係合すること
になり、グラスラン２０の上方（図１中Ａ方向）への位
置ずれは防止される。従って、グラスラン２０によるド
アガラス６の正常な保持状態が影響を受けたり、或いは
グラスラン２０の一部が変形して見映えの低下を招いた
りすることはない。また、切起片２５がドアガラス６に
対してＸだけ車幅方向でオフセットしているため、ドア
ガラス６を最大に上昇させた際の上死点位置が変化する
ことはない。
【００１９】以上のように、コーナ部２１に一体形成し
た突起部２２や、チャンネル部材２３に一体形成した切
起片２５により、グラスラン２０の位置ずれを防止でき
るため、クリップや接着剤が不要となり、部品点数及び
作業工数の低減を図ることができる。加えて、前記突起
部２２と切起片２５によりグラスラン２０の上方への位
置ずれを強制的に防止できるため、グラスラン２０の成
形歪みの許容度が拡がる。従って、比較的成形歪みが多
いといわれる成形速度を上げて製造したグラスラン２０
でも安心して使用することができる。
た突起部２２や、チャンネル部材２３に一体形成した切
起片２５により、グラスラン２０の位置ずれを防止でき
るため、クリップや接着剤が不要となり、部品点数及び
作業工数の低減を図ることができる。加えて、前記突起
部２２と切起片２５によりグラスラン２０の上方への位
置ずれを強制的に防止できるため、グラスラン２０の成
形歪みの許容度が拡がる。従って、比較的成形歪みが多
いといわれる成形速度を上げて製造したグラスラン２０
でも安心して使用することができる。
【００２０】特に、この実施例では、切起片２５をチャ
ンネル部材２３の底面２３ａに形成し、且つ突起部２２
を前記底面２３ａに対応するコーナ部２１の上面２１ａ
に形成しているため、ドアガラス６を上昇させる際にグ
ラスラン２０に加わる上向きの力の一部は、前記突起部
２２と切起片２５との係合をより確実にする方向へ作用
することになる。すなわち、最もグラスラン２０の位置
ずれ防止性能が求められるドアガラス６の上昇時に、突
起部２２と切起片２５の係合力が高まることとなる。
ンネル部材２３の底面２３ａに形成し、且つ突起部２２
を前記底面２３ａに対応するコーナ部２１の上面２１ａ
に形成しているため、ドアガラス６を上昇させる際にグ
ラスラン２０に加わる上向きの力の一部は、前記突起部
２２と切起片２５との係合をより確実にする方向へ作用
することになる。すなわち、最もグラスラン２０の位置
ずれ防止性能が求められるドアガラス６の上昇時に、突
起部２２と切起片２５の係合力が高まることとなる。
【００２１】また、切起片２５をチャンネル部材２３の
底面２３ａに、突起部２２をコーナ部２１の上面２１ａ
に形成していることは、万一、突起部２２と切起片２５
との係合が外れて、突起部２２が切起片２５の下に入り
込んだ場合にも有利である。すなわち、突起部２２が切
起片２５の下に入っても、コーナ部２１の位置が下がる
だけで、グラスラン２０のドアガラス６を受け入れる部
分の幅Ｄ（図３参照）は変化しないので、ドアガラス６
の昇降性能に大きな影響は及ぼさない。これに対して、
仮に切起片２５をチャンネル部材２３のフランジ１１ａ
に形成し、突起部２２をそのフランジ１１ａに対応する
グラスラン２０の側面に形成するようにすると、万一、
突起部２２が切起片２５の内側に入り込んだ場合に、前
記の幅Ｄが狭くなって、円滑なドアガラス６の昇降が行
えなくおそれがある。このような状況がおきないよう
に、この実施例では、突起部２２及び切起片２５を前述
のような位置に形成しているものである。
底面２３ａに、突起部２２をコーナ部２１の上面２１ａ
に形成していることは、万一、突起部２２と切起片２５
との係合が外れて、突起部２２が切起片２５の下に入り
込んだ場合にも有利である。すなわち、突起部２２が切
起片２５の下に入っても、コーナ部２１の位置が下がる
だけで、グラスラン２０のドアガラス６を受け入れる部
分の幅Ｄ（図３参照）は変化しないので、ドアガラス６
の昇降性能に大きな影響は及ぼさない。これに対して、
仮に切起片２５をチャンネル部材２３のフランジ１１ａ
に形成し、突起部２２をそのフランジ１１ａに対応する
グラスラン２０の側面に形成するようにすると、万一、
突起部２２が切起片２５の内側に入り込んだ場合に、前
記の幅Ｄが狭くなって、円滑なドアガラス６の昇降が行
えなくおそれがある。このような状況がおきないよう
に、この実施例では、突起部２２及び切起片２５を前述
のような位置に形成しているものである。
【００２２】更に、前記切起片２５は突起部２２と係合
可能で且つドアガラス６の上死点に影響を与えない位置
であればどこでも良い。従って、切起片２５の位置を変
更する場合における自由度が高く、異なったタイプのド
アへの設計変更が容易である。
可能で且つドアガラス６の上死点に影響を与えない位置
であればどこでも良い。従って、切起片２５の位置を変
更する場合における自由度が高く、異なったタイプのド
アへの設計変更が容易である。
【００２３】尚、この実施例では、チャンネル部材２３
側に形成する「凸部」として切起片２５を例にしたが、
突起部２２と係合可能で、ドアガラス６の上死点に影響
を与えない形状であれば、その他の形状でも良い。
側に形成する「凸部」として切起片２５を例にしたが、
突起部２２と係合可能で、ドアガラス６の上死点に影響
を与えない形状であれば、その他の形状でも良い。
【００２４】図４はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例のチャンネル部材３２では、切起片３３
が内部に形成されている開口３４を、エンボス部２４の
前端に隙間なく連続形成したものである。切起片３３の
角度はエンボス部２４の下側の側面２４ｂに相応してお
り、エンボス部２４の下側の側面２４ｂと切起片３３と
が真っ直ぐに連続した状態になるため、切起片３３の下
端３３ａに切起片３３に沿った方向性の力が加わった場
合にも切起片３３が折れ曲がりにくくなり、該切起片３
３自体の強度の面においても有利である。
る。この実施例のチャンネル部材３２では、切起片３３
が内部に形成されている開口３４を、エンボス部２４の
前端に隙間なく連続形成したものである。切起片３３の
角度はエンボス部２４の下側の側面２４ｂに相応してお
り、エンボス部２４の下側の側面２４ｂと切起片３３と
が真っ直ぐに連続した状態になるため、切起片３３の下
端３３ａに切起片３３に沿った方向性の力が加わった場
合にも切起片３３が折れ曲がりにくくなり、該切起片３
３自体の強度の面においても有利である。
【００２５】図５はこの発明の第３実施例を示す図であ
る。この実施例のチャンネル部材３５では、エンボス部
３６を切起こし形状ではなく、上下の側面３６ａ、３６
ｂの他に車幅方向での側面３６ｃを有する隆起形状にし
たものである。従って、エンボス部３６の剛性が高ま
り、ドアインナパネルに対する溶接による接続強度が高
まる。
る。この実施例のチャンネル部材３５では、エンボス部
３６を切起こし形状ではなく、上下の側面３６ａ、３６
ｂの他に車幅方向での側面３６ｃを有する隆起形状にし
たものである。従って、エンボス部３６の剛性が高ま
り、ドアインナパネルに対する溶接による接続強度が高
まる。
【００２６】図６はこの発明の第４実施例を示す図であ
る。この実施例では、コーナ部２６の上面２６ａに突起
部２７を形成すると共に、該突起部２７に対応するチャ
ンネル部材２８の底面２８ａに「凹部」としてのエンボ
ス部２９が凹設されており、該エンボス部２９内に前記
突起部２７が受け入れられた状態になっている。尚、こ
のエンボス部２９は、図面上では表れないが、チャンネ
ル部材２８の底面２８ａにおけるドアガラスからオフセ
ットした車幅方向位置に形成されている。このエンボス
部２９は上下に底面２８ａに対して略直角な側面２９
ａ、２９ｂを有しており、そのうちの上側の側面２９ａ
が突起部２７の上側の側面２７ａに対して十分に接近し
た状態になっている。この実施例の突起部２７は隙間Ｓ
よりも大きい高さＨ2 でありながら、エンボス部２４内
に入り込んだ状態になっているため、ドアガラス６の上
死点に影響を与えることはない。
る。この実施例では、コーナ部２６の上面２６ａに突起
部２７を形成すると共に、該突起部２７に対応するチャ
ンネル部材２８の底面２８ａに「凹部」としてのエンボ
ス部２９が凹設されており、該エンボス部２９内に前記
突起部２７が受け入れられた状態になっている。尚、こ
のエンボス部２９は、図面上では表れないが、チャンネ
ル部材２８の底面２８ａにおけるドアガラスからオフセ
ットした車幅方向位置に形成されている。このエンボス
部２９は上下に底面２８ａに対して略直角な側面２９
ａ、２９ｂを有しており、そのうちの上側の側面２９ａ
が突起部２７の上側の側面２７ａに対して十分に接近し
た状態になっている。この実施例の突起部２７は隙間Ｓ
よりも大きい高さＨ2 でありながら、エンボス部２４内
に入り込んだ状態になっているため、ドアガラス６の上
死点に影響を与えることはない。
【００２７】この実施例の場合も、ドアガラスを上昇さ
せたりすることにより、チャンネル部材２８内のグラス
ラン３０に上向きの力が作用しても、前記突起部２７の
側面２７ａがエンボス部２９の上側の側面２９ａに係合
するため、グラスラン３０の上方（図６中Ａ方向）への
位置ずれは確実に防止される。このように、この実施例
では、グラスラン３０の位置ずれを防止するために、先
の実施例のような「突起部」を特別に形成する必要がな
く、ドアサッシュ４に溶接するためのエンボス部２９を
兼用しているため、チャンネル部材２８の製造が容易で
ある。
せたりすることにより、チャンネル部材２８内のグラス
ラン３０に上向きの力が作用しても、前記突起部２７の
側面２７ａがエンボス部２９の上側の側面２９ａに係合
するため、グラスラン３０の上方（図６中Ａ方向）への
位置ずれは確実に防止される。このように、この実施例
では、グラスラン３０の位置ずれを防止するために、先
の実施例のような「突起部」を特別に形成する必要がな
く、ドアサッシュ４に溶接するためのエンボス部２９を
兼用しているため、チャンネル部材２８の製造が容易で
ある。
【００２８】尚、この第４実施例では、チャンネル部材
２８に形成する「凹部」として、ドアサッシュ４に溶接
するためのエンボス部２９を兼用する例を示したが、こ
のエンボス部２９とは別に、突起部２７に係合させるた
めの専用の「凹部」を形成することは自由である。
２８に形成する「凹部」として、ドアサッシュ４に溶接
するためのエンボス部２９を兼用する例を示したが、こ
のエンボス部２９とは別に、突起部２７に係合させるた
めの専用の「凹部」を形成することは自由である。
【００２９】そして、以上説明した第１〜第４実施例で
は、グラスラン２０、３０における前側のコーナ部２
１、２６に突起部（凸部）２２、２７を形成し、それを
切起片（凸部）２５、３３やエンボス部（凹部）２９に
係合させる構造にしたが、後側のコーナ部１７（従来の
図７参照）に同様の構造を採用することもできる。更
に、本発明は自動車のフロントドアだけでなく、リヤド
アにも適用できる。
は、グラスラン２０、３０における前側のコーナ部２
１、２６に突起部（凸部）２２、２７を形成し、それを
切起片（凸部）２５、３３やエンボス部（凹部）２９に
係合させる構造にしたが、後側のコーナ部１７（従来の
図７参照）に同様の構造を採用することもできる。更
に、本発明は自動車のフロントドアだけでなく、リヤド
アにも適用できる。
【００３０】
【発明の効果】この発明によれば、グラスランの凸部と
チャンネル部材の凸部又は凹部との係合により、グラス
ランの上方への位置ずれを確実に防止できるものであり
ながら、グラスランの凸部やチャンネル部材の凸部又は
凹部は、コーナ部やチャンネル部材自体の製造と同時に
且つ一体的に形成することが可能であるため、作業工数
や部品点数の増加を招くことがない。そして、ドアを厳
しい環境下において長期間使用したり、或いは成形速度
を上げて製造したグラスランを用いたりしても、ドアガ
ラスの昇降性能やドアの外観品質を維持することができ
る。
チャンネル部材の凸部又は凹部との係合により、グラス
ランの上方への位置ずれを確実に防止できるものであり
ながら、グラスランの凸部やチャンネル部材の凸部又は
凹部は、コーナ部やチャンネル部材自体の製造と同時に
且つ一体的に形成することが可能であるため、作業工数
や部品点数の増加を招くことがない。そして、ドアを厳
しい環境下において長期間使用したり、或いは成形速度
を上げて製造したグラスランを用いたりしても、ドアガ
ラスの昇降性能やドアの外観品質を維持することができ
る。
【００３１】また、チャンネル部材の凸部又凹部が、チ
ャンネル部材の底面でドアガラスとオフセットした車幅
方向位置に形成されているため、このような凸部又は凹
部を形成しても、ドアガラスを最も上昇させた上死点位
置に影響はない。
ャンネル部材の底面でドアガラスとオフセットした車幅
方向位置に形成されているため、このような凸部又は凹
部を形成しても、ドアガラスを最も上昇させた上死点位
置に影響はない。
【図１】この発明の第１実施例に係るグラスランの取付
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【図２】エンボス部及び切起片を示す斜視図である。
【図３】図１中矢示ＳＡ−ＳＡ線に沿う断面図である。
【図４】この発明の第２実施例を示す図２相当の斜視図
である。
である。
【図５】この発明の第３実施例を示す図４相当の斜視図
である。
である。
【図６】この発明の第４実施例に係るグラスランの取付
構造を示す断面図である。
構造を示す断面図である。
【図７】従来のグラスラン取付構造を採用したフロント
ドアを示す側面図である。
ドアを示す側面図である。
【図８】図７中の矢示ＤＡ部分の拡大断面図である。
【図９】従来のエンボス部を示す斜視図である。
【図１０】図８中矢示ＳＢ−ＳＢ線に沿う断面図であ
る。
る。
【符号の説明】 ４ ドアサッシュ ６ ドアガラス ７ 開口 １４ 前辺部 １５ 後辺部 １８ 上辺部 ２０、３０ グラスラン ２１、２６ コーナ部 ２２、２７ 突起部（凸部） ２３、２８、３２、３５ チャンネル部材 ２４、３６ エンボス部 ２５、３３ 切起片（凸部） ２９ エンボス部（凹部）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60J 10/04 B60J 1/17 B60J 5/04
Claims (4)
- 【請求項１】 ドアガラスの端末を摺動自在に保持する
グラスランが、押出成形材である前辺部と後辺部の各上
端部に、それぞれ型成形材であるコーナ部を介して、押
出成形材である上辺部の前後端部を接続した構造のもの
であり、該グラスランを、ドアサッシュの開口縁に沿っ
て設けられた略断面コ字形のチャンネル部材内に取付け
た車両用ドアのグラスラン取付構造において、前記コー
ナ部にチャンネル部材の底面側への凸部を形成すると共
に、チャンネル部材の底面の面内において、ドアガラス
とオフセットした車幅方向位置に、前記凸部と係合して
グラスランのチャンネル部材内における上方への位置ず
れを防止するグラスラン側への凸部を、形成したことを
特徴とする車両用ドアのグラスラン取付構造。 - 【請求項２】 チャンネル部材の底面におけるコーナ部
の上方近辺位置にドアサッシュに溶接するためのエンボ
ス部をグラスランに対して凹設し、該エンボス部の下側
隣接部位にチャンネル部内へ切り起こした形状の切起部
を形成し、該切起部をチャンネル部材のグラスラン側へ
の凸部とした請求項１記載の車両用ドアのグラスラン取
付構造。 - 【請求項３】 チャンネル部材にグラスラン側への凸部
を形成することに代えて、チャンネル部材の底面でドア
ガラスとオフセットした車幅方向位置に、コーナ部の凸
部を受け入れた状態で該凸部と係合してグラスランのチ
ャンネル部材内における上方への位置ずれを防止する凹
部を、形成した請求項１記載の車両用ドアのグラスラン
取付構造。 - 【請求項４】 ドアサッシュに溶接するためにチャンネ
ル部材の底面におけるコーナ部の近辺位置に凹設された
エンボス部を、チャンネル部の凹部とした請求項３記載
の車両用ドアのグラスラン取付構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03048495A JP3254951B2 (ja) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | 車両用ドアのグラスラン取付構造 |
| KR1019950067062A KR0156294B1 (ko) | 1995-02-20 | 1995-12-29 | 차량용 도어의 유리 가이드 취부구조 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03048495A JP3254951B2 (ja) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | 車両用ドアのグラスラン取付構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216694A JPH08216694A (ja) | 1996-08-27 |
| JP3254951B2 true JP3254951B2 (ja) | 2002-02-12 |
Family
ID=12305120
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03048495A Expired - Fee Related JP3254951B2 (ja) | 1995-02-20 | 1995-02-20 | 車両用ドアのグラスラン取付構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3254951B2 (ja) |
| KR (1) | KR0156294B1 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7294386B2 (en) | 2003-08-29 | 2007-11-13 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Glass run |
| JP2005096736A (ja) | 2003-08-29 | 2005-04-14 | Toyoda Gosei Co Ltd | ガラスラン |
| JP4398348B2 (ja) | 2004-11-22 | 2010-01-13 | 豊田合成株式会社 | 自動車用ガラスラン |
| JP4848180B2 (ja) * | 2005-11-11 | 2011-12-28 | 株式会社豊田自動織機 | ガラスランのストッパ構造 |
| JP4692303B2 (ja) | 2006-01-27 | 2011-06-01 | 豊田合成株式会社 | ガラスランの製造方法 |
| JP4761482B2 (ja) | 2009-02-06 | 2011-08-31 | 東海興業株式会社 | ガラスランチャンネル組立体及びその製造方法 |
| JP2015033887A (ja) * | 2013-08-08 | 2015-02-19 | スズキ株式会社 | 車両用ドア |
-
1995
- 1995-02-20 JP JP03048495A patent/JP3254951B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1995-12-29 KR KR1019950067062A patent/KR0156294B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08216694A (ja) | 1996-08-27 |
| KR0156294B1 (ko) | 1998-10-15 |
| KR960031177A (ko) | 1996-09-17 |
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