JP3222700B2 - 列車運行管理システム - Google Patents
列車運行管理システムInfo
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- JP3222700B2 JP3222700B2 JP27766694A JP27766694A JP3222700B2 JP 3222700 B2 JP3222700 B2 JP 3222700B2 JP 27766694 A JP27766694 A JP 27766694A JP 27766694 A JP27766694 A JP 27766694A JP 3222700 B2 JP3222700 B2 JP 3222700B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、乗務員の運転を支援
する列車運転支援装置を備えた列車の追跡、及び進路制
御を行う列車運行管理システムに関するものである。
する列車運転支援装置を備えた列車の追跡、及び進路制
御を行う列車運行管理システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図９は例えば第２８回鉄道サイバネティ
クス・シンポジウム論文集、（１９９１）の第３５９頁
〜第３６３頁に示された従来の列車運転支援装置の構成
を示すブロック図である。図９において、１は地上に配
置された運転計画作成システムで、日々の列車のダイヤ
を作成する。２は後述の運転情報カード３を作成する地
上に配置された運転情報カード作成装置、３は運転情報
が記録された運転情報カードで、列車の運行毎に列車運
転時刻表、距離単位の受信信号、受信信号に対応した標
準運転曲線、路線条件（勾配、曲線）等が記憶されてい
る。４は車上に配置されたモニタリング装置で、速度発
電機（図示せず）からの信号により列車の速度及び基点
からの距離等を計測している。５は車上に配置されたカ
ード読取装置で、運転情報カード３の内容を読み取る。
６は車上に配置されたキーボードで、後述の運転情報表
示装置８にコマンドを与える。７はＣＲＴディスプレイ
装置、８は運転情報表示装置である。なお、４〜８で車
上運転支援装置９を構成している。
クス・シンポジウム論文集、（１９９１）の第３５９頁
〜第３６３頁に示された従来の列車運転支援装置の構成
を示すブロック図である。図９において、１は地上に配
置された運転計画作成システムで、日々の列車のダイヤ
を作成する。２は後述の運転情報カード３を作成する地
上に配置された運転情報カード作成装置、３は運転情報
が記録された運転情報カードで、列車の運行毎に列車運
転時刻表、距離単位の受信信号、受信信号に対応した標
準運転曲線、路線条件（勾配、曲線）等が記憶されてい
る。４は車上に配置されたモニタリング装置で、速度発
電機（図示せず）からの信号により列車の速度及び基点
からの距離等を計測している。５は車上に配置されたカ
ード読取装置で、運転情報カード３の内容を読み取る。
６は車上に配置されたキーボードで、後述の運転情報表
示装置８にコマンドを与える。７はＣＲＴディスプレイ
装置、８は運転情報表示装置である。なお、４〜８で車
上運転支援装置９を構成している。
【０００３】次に動作について説明する。図９におい
て、運転計画作成システム１では日々の列車運転計画
（ダイヤ）が作成される。そして、作成されたダイヤ情
報は仕業データとして運転所等に渡される。運転所等で
は運転情報カード作成装置２で運転情報カード３を作成
して、列車毎に運転乗務員に手渡す。運転乗務員は列車
の運転開始前にカード読取装置５に運転情報カード３を
挿入して、キーボード６から読み取りコマンドを与えて
運転情報カード３の内容を運転情報表示装置８に記憶さ
せる。列車の運転が開始されると、運転情報表示装置８
はモニタリング装置４から入力された速度情報及び距離
情報と運転情報カード３から運転情報とをＣＲＴディス
プレイ装置７に表示して、列車乗務員に運転支援を行
う。
て、運転計画作成システム１では日々の列車運転計画
（ダイヤ）が作成される。そして、作成されたダイヤ情
報は仕業データとして運転所等に渡される。運転所等で
は運転情報カード作成装置２で運転情報カード３を作成
して、列車毎に運転乗務員に手渡す。運転乗務員は列車
の運転開始前にカード読取装置５に運転情報カード３を
挿入して、キーボード６から読み取りコマンドを与えて
運転情報カード３の内容を運転情報表示装置８に記憶さ
せる。列車の運転が開始されると、運転情報表示装置８
はモニタリング装置４から入力された速度情報及び距離
情報と運転情報カード３から運転情報とをＣＲＴディス
プレイ装置７に表示して、列車乗務員に運転支援を行
う。
【０００４】ＣＲＴディスプレイ装置７の画面の一例を
図１０に示す。図９及び図１０において、１０は運転情
報カード３から読み取った後述の当該自列車１５の運転
計画情報で、前駅であるＡ駅の発車時刻、次駅であるＢ
駅の到着時刻、発車時刻が表示される。１１はモニタリ
ング装置４から入手した自列車１５の速度、１２は列車
の許容速度Ｓ１〜Ｓ７を示す制限速度信号、１３は列車
の標準運転曲線である。なお、制限速度信号１２及び標
準運転曲線１３は運転情報カード３の運転情報とモニタ
リング装置４からの距離情報とを基準にして、距離対応
で表示する。１４は基点となる例えばＡ駅からの距離、
１５は距離１４で示される位置にある自列車で、制限速
度信号１２との関係を示す。１６は当該自列車１５の走
行軌跡である。
図１０に示す。図９及び図１０において、１０は運転情
報カード３から読み取った後述の当該自列車１５の運転
計画情報で、前駅であるＡ駅の発車時刻、次駅であるＢ
駅の到着時刻、発車時刻が表示される。１１はモニタリ
ング装置４から入手した自列車１５の速度、１２は列車
の許容速度Ｓ１〜Ｓ７を示す制限速度信号、１３は列車
の標準運転曲線である。なお、制限速度信号１２及び標
準運転曲線１３は運転情報カード３の運転情報とモニタ
リング装置４からの距離情報とを基準にして、距離対応
で表示する。１４は基点となる例えばＡ駅からの距離、
１５は距離１４で示される位置にある自列車で、制限速
度信号１２との関係を示す。１６は当該自列車１５の走
行軌跡である。
【０００５】図１０において、Ａ駅を発車した列車が走
行軌跡１６のように最高速度の制限速度信号Ｓ７以下の
速度で走行している場合、列車は自由走行で保安装置の
ＡＴＣ装置（図示せず）による常用最大ブレーキが作用
することがない。列車がさらに進んで制限速度信号Ｓ１
〜Ｓ６のいずれかを越えると、標準運転曲線１３に追随
するように保安装置による常用最大ブレーキが作用して
減速する。
行軌跡１６のように最高速度の制限速度信号Ｓ７以下の
速度で走行している場合、列車は自由走行で保安装置の
ＡＴＣ装置（図示せず）による常用最大ブレーキが作用
することがない。列車がさらに進んで制限速度信号Ｓ１
〜Ｓ６のいずれかを越えると、標準運転曲線１３に追随
するように保安装置による常用最大ブレーキが作用して
減速する。
【０００６】図１１は先行列車との関係を示す説明図で
ある。図９及び図１１において、１７は先行列車で、Ｂ
駅の待避線１００のホームに到着しようとしている。こ
のとき、場内進路１ＲＡは先行列車１７の進路をとって
いる。１８は軌道回路５Ｔを走行している後続列車であ
る。各軌道回路１Ｔ〜５Ｔに対応した制限速度信号Ｓ１
〜Ｓ７の信号展開がＣＲＴディスプレイ装置７に表示さ
れている。
ある。図９及び図１１において、１７は先行列車で、Ｂ
駅の待避線１００のホームに到着しようとしている。こ
のとき、場内進路１ＲＡは先行列車１７の進路をとって
いる。１８は軌道回路５Ｔを走行している後続列車であ
る。各軌道回路１Ｔ〜５Ｔに対応した制限速度信号Ｓ１
〜Ｓ７の信号展開がＣＲＴディスプレイ装置７に表示さ
れている。
【０００７】先行列車１７がＢ駅の待避線１００に到着
すれば後続列車１８の場内進路１ＲＢが開通するので、
後続列車１８は制限速度信号Ｓ７の最高速度以下で走行
できる。しかし、先行列車１７がＢ駅の待避線１００に
到着する前に後続列車１８が軌道回路４Ｔに進入する
と、後続列車１８の場内進路１ＲＢが開通していないた
め、保安装置の常用最大ブレーキが動作して減速され
る。そして、先行列車１７がＢ駅の待避線１００に到着
すると、通過線２００の場内進路１ＲＢが開通して後続
列車１８は制限速度信号Ｓ７の最高速度信号を受けて常
用最大ブレーキが緩解するので、再度、力行制御を行う
ことによって最高速度信号以下の速度で走行できる。以
上のように保安装置による常用最大ブレーキが作用する
と、乗り心地を悪くするとともに、ブレーキから再力行
に要する時間の損失も発生する。
すれば後続列車１８の場内進路１ＲＢが開通するので、
後続列車１８は制限速度信号Ｓ７の最高速度以下で走行
できる。しかし、先行列車１７がＢ駅の待避線１００に
到着する前に後続列車１８が軌道回路４Ｔに進入する
と、後続列車１８の場内進路１ＲＢが開通していないた
め、保安装置の常用最大ブレーキが動作して減速され
る。そして、先行列車１７がＢ駅の待避線１００に到着
すると、通過線２００の場内進路１ＲＢが開通して後続
列車１８は制限速度信号Ｓ７の最高速度信号を受けて常
用最大ブレーキが緩解するので、再度、力行制御を行う
ことによって最高速度信号以下の速度で走行できる。以
上のように保安装置による常用最大ブレーキが作用する
と、乗り心地を悪くするとともに、ブレーキから再力行
に要する時間の損失も発生する。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来の列車運転支援装
置は以上のように構成されているので、運転支援情報と
して自列車の運行に関する内容のみがＣＲＴディスプレ
イ装置に表示されるため、先行列車との関係が把握でき
ず保安装置の常用最大ブレーキの動作を避けながら運転
するのが困難であり、乗客の乗り心地を低下させるとい
う問題点があった。
置は以上のように構成されているので、運転支援情報と
して自列車の運行に関する内容のみがＣＲＴディスプレ
イ装置に表示されるため、先行列車との関係が把握でき
ず保安装置の常用最大ブレーキの動作を避けながら運転
するのが困難であり、乗客の乗り心地を低下させるとい
う問題点があった。
【０００９】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、列車運転支援装置において、先
行列車との関係を出力させるとともに、運転指示速度を
出力させるようにする。
ためになされたもので、列車運転支援装置において、先
行列車との関係を出力させるとともに、運転指示速度を
出力させるようにする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係る請求項１
記載の列車運行管理システムは、列車の速度が軌道回路
毎に指示された制限速度信号を越えると減速制御する保
安装置を有し、運転支援情報を表示出力して運転乗務員
の運転を支援する車上運転支援装置を備えた列車を、運
行状況に応じて追跡し、予め定められたダイヤ情報に基
づいて進路制御 を行うシステムであって、先行列車およ
び後続列車の位置、速度情報を取得し、該位置、速度情
報及び上記ダイヤ情報に基づいて上記後続列車の今後の
最適運転方法を予測演算して該後続列車への運転指示速
度を算出する予測演算手段と、該運転指示速度を上記後
続列車の車上運転支援装置に対して、上記運転支援情報
として送信して表示させる手段とを有し、上記保安装置
に減速制御動作をさせないようにし、先行列車が待避線
に進入して該先行列車を後続列車が追い越す場合に、上
記予測演算手段は、上記待避線に向かう上記先行列車が
各軌道回路に進入する度に、上記待避線までに在る前方
の軌道回路への上記先行列車の進入時刻を予測し、該予
測された進入時刻に基づいて、上記後続列車から上記先
行列車までの軌道回路毎の該後続列車の制限速度信号の
パターンを予測し、上記先行列車が待避線進入時に上記
制限速度信号を変化させない臨界点（時間−距離座標）
を算出して、該臨界点を走行する臨界運転曲線を上記後
続列車の今後の最適運転方法とするものである。
記載の列車運行管理システムは、列車の速度が軌道回路
毎に指示された制限速度信号を越えると減速制御する保
安装置を有し、運転支援情報を表示出力して運転乗務員
の運転を支援する車上運転支援装置を備えた列車を、運
行状況に応じて追跡し、予め定められたダイヤ情報に基
づいて進路制御 を行うシステムであって、先行列車およ
び後続列車の位置、速度情報を取得し、該位置、速度情
報及び上記ダイヤ情報に基づいて上記後続列車の今後の
最適運転方法を予測演算して該後続列車への運転指示速
度を算出する予測演算手段と、該運転指示速度を上記後
続列車の車上運転支援装置に対して、上記運転支援情報
として送信して表示させる手段とを有し、上記保安装置
に減速制御動作をさせないようにし、先行列車が待避線
に進入して該先行列車を後続列車が追い越す場合に、上
記予測演算手段は、上記待避線に向かう上記先行列車が
各軌道回路に進入する度に、上記待避線までに在る前方
の軌道回路への上記先行列車の進入時刻を予測し、該予
測された進入時刻に基づいて、上記後続列車から上記先
行列車までの軌道回路毎の該後続列車の制限速度信号の
パターンを予測し、上記先行列車が待避線進入時に上記
制限速度信号を変化させない臨界点（時間−距離座標）
を算出して、該臨界点を走行する臨界運転曲線を上記後
続列車の今後の最適運転方法とするものである。
【００１１】またこの発明に係る請求項２記載の列車運
行管理システムは、請求項１において、列車の在線する
軌道回路情報から入手した先行列車の位置情報と、後続
列車に備えられた車上のモニタリング装置から入手した
後続列車の位置情報とから得られた、上記先行列車と上
記後続列車との位置関係を、運転指示速度と共に上記後
続列車の車上運転支援装置から表示出力させるものであ
る。
行管理システムは、請求項１において、列車の在線する
軌道回路情報から入手した先行列車の位置情報と、後続
列車に備えられた車上のモニタリング装置から入手した
後続列車の位置情報とから得られた、上記先行列車と上
記後続列車との位置関係を、運転指示速度と共に上記後
続列車の車上運転支援装置から表示出力させるものであ
る。
【００１２】またこの発明に係る請求項３記載の列車運
行管理システムは、請求項１または２において、予測演
算手段は、先行列車の予測された各軌道回路への進入時
刻と、後続列車の臨界運転曲線とから、各軌道回路への
進入時刻の差である臨界時隔を算出し、該臨界時隔に基
づいて上記後続列車への運転指示速度を算出するもので
ある。
行管理システムは、請求項１または２において、予測演
算手段は、先行列車の予測された各軌道回路への進入時
刻と、後続列車の臨界運転曲線とから、各軌道回路への
進入時刻の差である臨界時隔を算出し、該臨界時隔に基
づいて上記後続列車への運転指示速度を算出するもので
ある。
【００１３】またこの発明に係る請求項４記載の列車運
行管理システムは、請求項１〜３のいずれかにおいて、
臨界点の算出は、先行列車後尾が待避線に到着した後、
該待避線への進入進路が閉じられ本線への進路が確立す
る余裕時間を加算して行うものである。
行管理システムは、請求項１〜３のいずれかにおいて、
臨界点の算出は、先行列車後尾が待避線に到着した後、
該待避線への進入進路が閉じられ本線への進路が確立す
る余裕時間を加算して行うものである。
【００１４】
【実施例】実施例１． 図１は実施例１の構成図である。図１において、１〜８
は従来のものと同様である。１９は列車無線車上局で、
後述の列車無線地上局２６から受信した情報を運転情報
表示装置８に出力する。なお、４〜８，１９で車上運転
支援装置２０を構成している。２１は軌道回路継電器
で、軌道回路１Ｔ〜９Ｔ内の列車の在線状況を検出す
る。２２はＡＴＣ信号発生器で、軌道回路継電器２１か
らの情報により各軌道回路１Ｔ〜９Ｔの制限速度信号Ｓ
１〜Ｓ７を出力する。２３は地上ＡＴＣ装置で、軌道回
路継電器２１とＡＴＣ信号発生器２２とで構成されてい
る。２４は地上に配置された継電連動装置で、後述の列
車運行管理システム２５からの情報を受けて進路の構成
を行う。
は従来のものと同様である。１９は列車無線車上局で、
後述の列車無線地上局２６から受信した情報を運転情報
表示装置８に出力する。なお、４〜８，１９で車上運転
支援装置２０を構成している。２１は軌道回路継電器
で、軌道回路１Ｔ〜９Ｔ内の列車の在線状況を検出す
る。２２はＡＴＣ信号発生器で、軌道回路継電器２１か
らの情報により各軌道回路１Ｔ〜９Ｔの制限速度信号Ｓ
１〜Ｓ７を出力する。２３は地上ＡＴＣ装置で、軌道回
路継電器２１とＡＴＣ信号発生器２２とで構成されてい
る。２４は地上に配置された継電連動装置で、後述の列
車運行管理システム２５からの情報を受けて進路の構成
を行う。
【００１５】２５は地上に配置され管理路線内の全列車
の運行状態を監視する列車運行管理システムで、運転計
画作成システム１で作成したダイヤにより列車進路を制
御する。また、列車運行管理システム２５は軌道回路継
電器２１からの列車の在線情報と継電連動装置２４から
の進路制御情報とにより、各列車がどの軌道回路に在線
しているかを検知し、その列車がダイヤのどれに該当す
るかを対応づけて列車の追跡を行う。２６は列車無線地
上局で、列車運行管理システム２５の各情報を列車無線
車上局１９に伝送する。なお、列車無線車上局１９と列
車無線地上局２６とで列車無線システム２７を構成して
いる。
の運行状態を監視する列車運行管理システムで、運転計
画作成システム１で作成したダイヤにより列車進路を制
御する。また、列車運行管理システム２５は軌道回路継
電器２１からの列車の在線情報と継電連動装置２４から
の進路制御情報とにより、各列車がどの軌道回路に在線
しているかを検知し、その列車がダイヤのどれに該当す
るかを対応づけて列車の追跡を行う。２６は列車無線地
上局で、列車運行管理システム２５の各情報を列車無線
車上局１９に伝送する。なお、列車無線車上局１９と列
車無線地上局２６とで列車無線システム２７を構成して
いる。
【００１６】次に動作について説明する。図１におい
て、運転乗務員が運転情報カード３の内容を運転情報表
示装置８に記憶させるのは従来と同様である。列車運行
管理システム２５は先行列車の位置と、遅延の状態で後
続列車が運転を続けた場合に後続列車の進路が開通する
時刻とから、その進路開通までにどのような速度で運転
を行えば最適かについて常時予測演算を行っている。そ
して、予測演算結果による最適の運転指示速度を含めて
各種の運転支援情報を図２の情報セットとして出力す
る。列車無線地上局２６は列車運行管理システム２５か
らの情報セットを列車無線車上局１９を介して運転情報
表示装置８に送信する。運転情報表示装置８では、運転
情報カード３からの運転情報とモニタリング装置４から
の速度、距離情報及び列車運行管理システム２５からの
情報セットを編集して図３に示すようにＣＲＴディスプ
レイ装置７又はプリンタ（図示せず）等によって表示す
る。
て、運転乗務員が運転情報カード３の内容を運転情報表
示装置８に記憶させるのは従来と同様である。列車運行
管理システム２５は先行列車の位置と、遅延の状態で後
続列車が運転を続けた場合に後続列車の進路が開通する
時刻とから、その進路開通までにどのような速度で運転
を行えば最適かについて常時予測演算を行っている。そ
して、予測演算結果による最適の運転指示速度を含めて
各種の運転支援情報を図２の情報セットとして出力す
る。列車無線地上局２６は列車運行管理システム２５か
らの情報セットを列車無線車上局１９を介して運転情報
表示装置８に送信する。運転情報表示装置８では、運転
情報カード３からの運転情報とモニタリング装置４から
の速度、距離情報及び列車運行管理システム２５からの
情報セットを編集して図３に示すようにＣＲＴディスプ
レイ装置７又はプリンタ（図示せず）等によって表示す
る。
【００１７】図３はＣＲＴディスプレイ装置７に信号展
開を距離と速度とで表示した画面情報を示す説明図であ
る。図３において、１０、１１、１８は従来と同様であ
る。２８は先行列車、２９は先行列車２８の先行列車番
号、３０は運転指示速度、３１は先行列車２８と後続列
車１８との間に発生する制限速度信号のＡＴＣ信号展開
である。
開を距離と速度とで表示した画面情報を示す説明図であ
る。図３において、１０、１１、１８は従来と同様であ
る。２８は先行列車、２９は先行列車２８の先行列車番
号、３０は運転指示速度、３１は先行列車２８と後続列
車１８との間に発生する制限速度信号のＡＴＣ信号展開
である。
【００１８】図４は列車間の時隔管理制御を示す説明図
である。図３及び図４において、運行軌跡２８ａのダイ
ヤで運行される先行列車２８がＢ駅の待避線ＨＴで待避
し、運行軌跡１８ａのダイヤで運行される後続列車１８
が追い越していく例である。先行列車２８が一つの軌道
回路内に完全に進入したことによって、後続列車１８に
対する制限速度信号３１（図３参照）が変化する。な
お、各運行軌跡１８ａ，２８ａの幅は列車の先頭と後尾
とを示している。制限速度信号Ｓ１は警戒信号、Ｓ３は
注意信号、Ｓ４及びＳ５は各信号に対応した速度制限信
号、Ｓ７は最高速度信号である。
である。図３及び図４において、運行軌跡２８ａのダイ
ヤで運行される先行列車２８がＢ駅の待避線ＨＴで待避
し、運行軌跡１８ａのダイヤで運行される後続列車１８
が追い越していく例である。先行列車２８が一つの軌道
回路内に完全に進入したことによって、後続列車１８に
対する制限速度信号３１（図３参照）が変化する。な
お、各運行軌跡１８ａ，２８ａの幅は列車の先頭と後尾
とを示している。制限速度信号Ｓ１は警戒信号、Ｓ３は
注意信号、Ｓ４及びＳ５は各信号に対応した速度制限信
号、Ｓ７は最高速度信号である。
【００１９】先行列車２８が移動するに従って各軌道回
路１Ｔから９Ｔ毎に、後続列車１８の進路が制限速度信
号Ｓ７になる限界を太線の限界線ｍで示す。例えば、図
４に示すように先行列車２８が後続列車１８より運転速
度が遅い場合、列車進路の後方のＡ駅側では先行列車２
８と後続列車１８との運転間隔（時隔）が広く、前方の
Ｂ駅に近づくにつれて時隔が狭くなっている。従って、
後続列車１８を連続した制限速度信号Ｓ７の最高速度現
示で運転させるためには、軌道回路４Ｔ，５Ｔの境界位
置で制限速度信号Ｓ５との臨界点３２を通過させれば効
率よく走行させることができる。
路１Ｔから９Ｔ毎に、後続列車１８の進路が制限速度信
号Ｓ７になる限界を太線の限界線ｍで示す。例えば、図
４に示すように先行列車２８が後続列車１８より運転速
度が遅い場合、列車進路の後方のＡ駅側では先行列車２
８と後続列車１８との運転間隔（時隔）が広く、前方の
Ｂ駅に近づくにつれて時隔が狭くなっている。従って、
後続列車１８を連続した制限速度信号Ｓ７の最高速度現
示で運転させるためには、軌道回路４Ｔ，５Ｔの境界位
置で制限速度信号Ｓ５との臨界点３２を通過させれば効
率よく走行させることができる。
【００２０】臨界点３２は時間―距離座標における２次
元ベクトルである。この場合、各軌道回路毎にＡＴＣ信
号展開を時間軸方向にみて、最高速度現示（Ｓ７）が得
られるまでの時間が最も長い当該軌道回路４Ｔ，５Ｔの
境界までの時間に対して余裕時間ｔｏをとる。即ち、先
行列車２８がＢ駅に到着して場内進路１ＲＡの鎖錠が解
除されるのに必要な時間ｔａと、後続列車１８の場内進
路１ＲＢが確立するのに必要な時間ｔｂとの和（ｔａ＋
ｔｂ）を余裕時間ｔｏとする。
元ベクトルである。この場合、各軌道回路毎にＡＴＣ信
号展開を時間軸方向にみて、最高速度現示（Ｓ７）が得
られるまでの時間が最も長い当該軌道回路４Ｔ，５Ｔの
境界までの時間に対して余裕時間ｔｏをとる。即ち、先
行列車２８がＢ駅に到着して場内進路１ＲＡの鎖錠が解
除されるのに必要な時間ｔａと、後続列車１８の場内進
路１ＲＢが確立するのに必要な時間ｔｂとの和（ｔａ＋
ｔｂ）を余裕時間ｔｏとする。
【００２１】図５は運転指示速度の算出方法を示すフロ
ーチャートである。図３〜図５において、先行列車２８
がＡ駅出発時点で各軌道回路への列車の先頭進入時刻、
完全進入時刻及び完全進入時のＡＴＣ信号展開について
算出する（ステップ３４）。次に、臨界点３２を通過す
る時間を算出する。臨界点３２は距離座標上では軌道回
路４Ｔ，５Ｔの境界位置から余裕時間ｔｏをとった位置
である（ステップ３５）。
ーチャートである。図３〜図５において、先行列車２８
がＡ駅出発時点で各軌道回路への列車の先頭進入時刻、
完全進入時刻及び完全進入時のＡＴＣ信号展開について
算出する（ステップ３４）。次に、臨界点３２を通過す
る時間を算出する。臨界点３２は距離座標上では軌道回
路４Ｔ，５Ｔの境界位置から余裕時間ｔｏをとった位置
である（ステップ３５）。
【００２２】次に、臨界点３２を通って後続列車１８の
運行軌跡１８ａと平行に描いた臨界曲線３３を設定する
（ステップ３６）。図６に示すように、先行列車２８が
Ｂ駅までの駅間を走行している場合は、先行列車２８が
各軌道回路へ進入する都度、先行列車２８の前方の軌道
回路への進入時刻をＢ駅へ到着する分まで予想して、こ
の予想をもとにして臨界点３２を設定する。そして、臨
界点３２を基準にして臨界曲線３３を作成し、臨界時刻
ｔ１〜ｔ８を軌道回路毎に求める。
運行軌跡１８ａと平行に描いた臨界曲線３３を設定する
（ステップ３６）。図６に示すように、先行列車２８が
Ｂ駅までの駅間を走行している場合は、先行列車２８が
各軌道回路へ進入する都度、先行列車２８の前方の軌道
回路への進入時刻をＢ駅へ到着する分まで予想して、こ
の予想をもとにして臨界点３２を設定する。そして、臨
界点３２を基準にして臨界曲線３３を作成し、臨界時刻
ｔ１〜ｔ８を軌道回路毎に求める。
【００２３】先行列車２８に遅れが生じて後続列車１８
が計画通りに走行しているとすると、両列車１８，２８
の時隔がつまりすぎて保安装置の常用最大ブレーキが動
作して減速する。そして、先行列車２８が前方の軌道回
路に進入すると後続列車１８の制限速度信号が上位信号
になるので、後続列車１８の常用最大ブレーキが緩解し
て再力行になるという不安定な運転になる。したがっ
て、この場合には列車運行管理システム２５から、現在
の速度より低い運転速度を指示する。
が計画通りに走行しているとすると、両列車１８，２８
の時隔がつまりすぎて保安装置の常用最大ブレーキが動
作して減速する。そして、先行列車２８が前方の軌道回
路に進入すると後続列車１８の制限速度信号が上位信号
になるので、後続列車１８の常用最大ブレーキが緩解し
て再力行になるという不安定な運転になる。したがっ
て、この場合には列車運行管理システム２５から、現在
の速度より低い運転速度を指示する。
【００２４】また、後続列車１８が遅れて先行列車２８
が計画通りに走行している場合には、列車運行管理シス
テム２５から後続列車１８に対して許容最高速度で走行
するように運転情報表示装置８に出力してＣＲＴディス
プレイ装置７を介して運転乗務員に指示する。許容最高
速度は臨界曲線３３に対し両列車１８，２８間の臨界時
隔を各軌道回路単位に設定（ステップ３７）し、各臨界
時隔に対する列車への運転指示速度を決定（ステップ３
８）する。
が計画通りに走行している場合には、列車運行管理シス
テム２５から後続列車１８に対して許容最高速度で走行
するように運転情報表示装置８に出力してＣＲＴディス
プレイ装置７を介して運転乗務員に指示する。許容最高
速度は臨界曲線３３に対し両列車１８，２８間の臨界時
隔を各軌道回路単位に設定（ステップ３７）し、各臨界
時隔に対する列車への運転指示速度を決定（ステップ３
８）する。
【００２５】図７は運転指示速度ｖの算出方法を示す説
明図である。図において、ｌは軌道回路又は制限速度信
号の単位となる閉塞の長さ、Ｐ１，Ｐ２は各軌道回路又
は各閉塞の境界、４０は先行列車２８の運転曲線、４１
は後続列車１８の理想運転曲線で、先行列車２８に対し
て理想時隔ｔ１０を有する。Ｔ１は現在時刻で、先行列
車２８に対して後続列車１８が境界Ｐ１に進入した状態
にある。Ｔ２は先行列車２８が次の軌道回路の境界Ｐ２
に進入する進入時刻で、図示の場合には先行列車２８が
境界Ｐ２に到達していないので、先行列車２８の現在時
刻Ｔ１から求めた予想値である。Ｔ３は理想運転曲線４
１で後続列車１８が運転された場合の境界Ｐ２への進入
時刻で、境界Ｐ２において先行列車１８との理想時隔ｔ
２０がとられている。
明図である。図において、ｌは軌道回路又は制限速度信
号の単位となる閉塞の長さ、Ｐ１，Ｐ２は各軌道回路又
は各閉塞の境界、４０は先行列車２８の運転曲線、４１
は後続列車１８の理想運転曲線で、先行列車２８に対し
て理想時隔ｔ１０を有する。Ｔ１は現在時刻で、先行列
車２８に対して後続列車１８が境界Ｐ１に進入した状態
にある。Ｔ２は先行列車２８が次の軌道回路の境界Ｐ２
に進入する進入時刻で、図示の場合には先行列車２８が
境界Ｐ２に到達していないので、先行列車２８の現在時
刻Ｔ１から求めた予想値である。Ｔ３は理想運転曲線４
１で後続列車１８が運転された場合の境界Ｐ２への進入
時刻で、境界Ｐ２において先行列車１８との理想時隔ｔ
２０がとられている。
【００２６】図７において、後続列車１８は理想時隔ｔ
１０より短い時隔ｔ１１で先行列車２８に近づいてい
る。したがって、後続列車１８を理想運転曲線４１にの
せるために運転指示速度ｖを、ｖ＝３．６×ｌ／（Ｔ３
−Ｔ１）の演算により求める。このようにして求めた運
転指示速度ｖで後続列車１８が走行した場合、走行軌跡
４２のように境界Ｐ２において後続列車１８の理想運転
曲線４１にのることになる。この演算により算出した運
転指示速度ｖは列車無線システム２７を介して運転情報
表示装置８へ伝達（ステップ３９）される。
１０より短い時隔ｔ１１で先行列車２８に近づいてい
る。したがって、後続列車１８を理想運転曲線４１にの
せるために運転指示速度ｖを、ｖ＝３．６×ｌ／（Ｔ３
−Ｔ１）の演算により求める。このようにして求めた運
転指示速度ｖで後続列車１８が走行した場合、走行軌跡
４２のように境界Ｐ２において後続列車１８の理想運転
曲線４１にのることになる。この演算により算出した運
転指示速度ｖは列車無線システム２７を介して運転情報
表示装置８へ伝達（ステップ３９）される。
【００２７】以上のように、後続列車１８の車上のモニ
タリング装置から後続列車の位置情報を入手し、地上の
列車運行管理システムから先行列車２８の位置情報を入
手して、運転情報表示装置から先行列車２８と後続列車
１８との位置関係を出力し、列車運転管理システムで予
測演算した運転指示速度を運転情報表示装置から出力す
ることによって、運転乗務員への運転支援を行うことが
できるので、保安装置の常用最大ブレーキの動作を避け
ながら運転を行うことができる。これによって、乗客の
乗り心地を低下させることなく、効率のよい運転を行う
ことができる。
タリング装置から後続列車の位置情報を入手し、地上の
列車運行管理システムから先行列車２８の位置情報を入
手して、運転情報表示装置から先行列車２８と後続列車
１８との位置関係を出力し、列車運転管理システムで予
測演算した運転指示速度を運転情報表示装置から出力す
ることによって、運転乗務員への運転支援を行うことが
できるので、保安装置の常用最大ブレーキの動作を避け
ながら運転を行うことができる。これによって、乗客の
乗り心地を低下させることなく、効率のよい運転を行う
ことができる。
【００２８】実施例２． 図８は実施例２の構成を示すブロック図である。図８に
おいて、１，４，５〜８，１９〜２７は図１のものと同
様である。運転計画作成システム１で作成したダイヤを
列車運行管理システム２５から列車無線システム２７を
介して車上運転支援装置２０に伝送するように構成す
る。これによって、実施例１に示した発明と同様の効果
を発揮するとともに、運転情報カード作成装置２、運転
情報カード３及びカード読取装置５が不要になり、構成
が簡単になる。
おいて、１，４，５〜８，１９〜２７は図１のものと同
様である。運転計画作成システム１で作成したダイヤを
列車運行管理システム２５から列車無線システム２７を
介して車上運転支援装置２０に伝送するように構成す
る。これによって、実施例１に示した発明と同様の効果
を発揮するとともに、運転情報カード作成装置２、運転
情報カード３及びカード読取装置５が不要になり、構成
が簡単になる。
【００２９】実施例３．上記各実施例においては、各軌
道回路の単位で運転指示速度を与えているが、駅間距離
が長くて駅間運転時間が長い場合には、軌道回路が２〜
３個からなり一つの列車が存在できる単位の閉塞毎に運
転指示速度を与えてもよい。これによって、運転指示速
度を運転乗務員が確認する機会が少なくなるので、運転
乗務員の疲れを少なくできる。
道回路の単位で運転指示速度を与えているが、駅間距離
が長くて駅間運転時間が長い場合には、軌道回路が２〜
３個からなり一つの列車が存在できる単位の閉塞毎に運
転指示速度を与えてもよい。これによって、運転指示速
度を運転乗務員が確認する機会が少なくなるので、運転
乗務員の疲れを少なくできる。
【００３０】
【発明の効果】この発明によれば、後続列車の運転乗務
員は出力された運転指示速度の運転支援情報により運転
を行うので、保安装置の常用最大ブレーキの動作を避け
ることができ、乗客の乗り心地を低下させるのを防止す
ることができる。また、先行列車が待避線に進入して該
先行列車を後続列車が追い越す場合においても、後続列
車は、乗客の乗り心地を低下させることなく、効率の良
い運転が行える。
員は出力された運転指示速度の運転支援情報により運転
を行うので、保安装置の常用最大ブレーキの動作を避け
ることができ、乗客の乗り心地を低下させるのを防止す
ることができる。また、先行列車が待避線に進入して該
先行列車を後続列車が追い越す場合においても、後続列
車は、乗客の乗り心地を低下させることなく、効率の良
い運転が行える。
【００３１】また、後続列車のモニタリング装置からの
後続列車の位置と、地上の列車運転管理システムからの
先行列車の位置とから後続列車と先行列車との位置関係
を確認し、列車運転管理システムからの運転指示速度に
より運転を行うので、精度の良い運転支援情報により運
転できるため、保安装置の常用最大ブレーキの動作を避
けることができ、乗客の乗り心地を低下させるのを防止
することができる。
後続列車の位置と、地上の列車運転管理システムからの
先行列車の位置とから後続列車と先行列車との位置関係
を確認し、列車運転管理システムからの運転指示速度に
より運転を行うので、精度の良い運転支援情報により運
転できるため、保安装置の常用最大ブレーキの動作を避
けることができ、乗客の乗り心地を低下させるのを防止
することができる。
【図１】 この発明の実施例１による列車運行管理シス
テムと列車運転支援装置の構成を示すブロック図であ
る。
テムと列車運転支援装置の構成を示すブロック図であ
る。
【図２】 情報セットを示す説明図である。
【図３】 ＣＲＴディスプレイ装置の画面情報を示す説
明図である。
明図である。
【図４】 列車間の時隔管理制御を示す説明図である。
【図５】 運転指示速度の算出方法を示すフローチャー
トである。
トである。
【図６】 列車間の時隔管理制御を示す説明図である。
【図７】 運転指示速度の算出方法を示す説明図であ
る。
る。
【図８】 実施例２の構成を示すブロック図である。
【図９】 従来の列車運転支援装置の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１０】 図９によるＣＲＴディスプレイ装置の画面
情報を示す説明図である。
情報を示す説明図である。
【図１１】 先行列車との関係を示す説明図である。
４ モニタリング装置、８ 運転情報表示装置、１８
後続列車、２５ 列車運行管理システム、２８ 先行列
車。
後続列車、２５ 列車運行管理システム、２８ 先行列
車。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−238392（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−292255（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B61L 25/02 B60L 3/00 B61L 1/18
Claims (4)
- 【請求項１】 列車の速度が軌道回路毎に指示された制
限速度信号を越えると減速制御する保安装置を有し、運
転支援情報を表示出力して運転乗務員の運転を支援する
車上運転支援装置を備えた列車を、運行状況に応じて追
跡し、予め定められたダイヤ情報に基づいて進路制御を
行う列車運行管理システムにおいて、先行列車および後
続列車の位置、速度情報を取得し、該位置、速度情報及
び上記ダイヤ情報に基づいて上記後続列車の今後の最適
運転方法を予測演算して該後続列車への運転指示速度を
算出する予測演算手段と、該運転指示速度を上記後続列
車の車上運転支援装置に対して、上記運転支援情報とし
て送信して表示させる手段とを有して、上記保安装置に
減速制御動作をさせないようにし、先行列車が待避線に
進入して該先行列車を後続列車が追い越す場合に、上記
予測演算手段は、上記待避線に向かう上記先行列車が各
軌道回路に進入する度に、上記待避線までに在る前方の
軌道回路への上記先行列車の進入時刻を予測し、該予測
された進入時刻に基づいて、上記後続列車から上記先行
列車までの軌道回路毎の該後続列車の制限速度信号のパ
ターンを予測し、上記先行列車が待避線進入時に上記制
限速度信号を変化させない臨界点（時間−距離座標）を
算出して、該臨界点を走行する臨界運転曲線を上記後続
列車の今後の最適運転方法とすることを特徴する列車運
行管理システム。 - 【請求項２】 列車の在線する軌道回路情報から入手し
た先行列車の位置情報と、後続列車に備えられた車上の
モニタリング装置から入手した後続列車の位置情報とか
ら得られた、上記先行列車と上記後続列車との位置関係
を、運転指示速度と共に上記後続列車の車上運転支援装
置から表示出力させることを特徴とする請求項１記載の
列車運行管理システム。 - 【請求項３】 予測演算手段は、先行列車の予測された
各軌道回路への進入時刻と、後続列車の臨界運転曲線と
から、各軌道回路への進入時刻の差である臨界時隔を算
出し、該臨界時隔に基づいて上記後続列車への運転指示
速度を算出することを特徴とする請求項１または２記載
の列車運行管理システム。 - 【請求項４】 臨界点の算出は、先行列車後尾が待避線
に到着した後、該待避線への進入進路が閉じられ本線へ
の進路が確立する余裕時間を加算して行うことを特徴と
する請求項１〜３のいずれかに記載の列車運行管理シス
テム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27766694A JP3222700B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | 列車運行管理システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27766694A JP3222700B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | 列車運行管理システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08133084A JPH08133084A (ja) | 1996-05-28 |
| JP3222700B2 true JP3222700B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=17586612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27766694A Expired - Fee Related JP3222700B2 (ja) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | 列車運行管理システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3222700B2 (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH10230851A (ja) * | 1997-02-20 | 1998-09-02 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車運転支援装置 |
| JPH11240451A (ja) * | 1998-02-24 | 1999-09-07 | Nippon Signal Co Ltd:The | 列車乗務員支援装置 |
| JP2000085582A (ja) * | 1998-09-07 | 2000-03-28 | Mitsubishi Electric Corp | 列車乗務員の支援装置 |
| JP3676148B2 (ja) * | 1999-10-27 | 2005-07-27 | 三菱重工業株式会社 | 列車の運転保安方法 |
| JP5366621B2 (ja) * | 2009-04-08 | 2013-12-11 | 株式会社東芝 | 乗り心地改善型列車制御システム |
| JP5164921B2 (ja) * | 2009-05-14 | 2013-03-21 | 三菱電機株式会社 | 乗務員状態推定装置及び乗務員運用支援システム |
| JP5366667B2 (ja) * | 2009-06-05 | 2013-12-11 | 株式会社東芝 | 列車総括制御システム |
| JP5292202B2 (ja) * | 2009-06-29 | 2013-09-18 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システム，地上車上連携制御システム |
| JP5476070B2 (ja) * | 2009-07-23 | 2014-04-23 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システム |
| JP5023139B2 (ja) * | 2009-12-08 | 2012-09-12 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システムおよび鉄道制御システム |
| JP6814050B2 (ja) * | 2017-01-18 | 2021-01-13 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システム及び地上制御装置 |
| JP7184258B2 (ja) * | 2019-12-24 | 2022-12-06 | 株式会社京三製作所 | 運行管理支援装置および運行管理支援方法 |
-
1994
- 1994-11-11 JP JP27766694A patent/JP3222700B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08133084A (ja) | 1996-05-28 |
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