WO2023248734A1 - 列車制御システムおよび列車制御方法 - Google Patents
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- B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
- B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
- B61L29/32—Timing, e.g. advance warning of approaching train
Definitions
- the present invention relates to a train control system and a train control method.
- the present invention relates to a train control system and a train control method that can be applied when there is a railroad crossing on a route.
- Patent Document 1 discloses a level crossing control device.
- this level crossing control device receives an instruction from the operation control device to stop sounding the level crossing because a broken train is stopped within the level crossing control section, it reconfirms that the broken train is stopped at the station. After that, a stop request is sent to the automatic train control device, and after receiving a response from the automatic train control device indicating that the train within the station is set to an immobile state, the level crossing sound is stopped.
- Patent Document 2 discloses a level crossing control system.
- This level crossing control system includes an operation control device that manages the operation of multiple trains based on train position information transmitted from onboard devices that form part of the wireless train control system, as well as onboard devices, level crossing control devices, and Equipped with a ground device that sends and receives signals including information or instructions to and from the traffic control device, the traffic control device sends a restraining instruction to temporarily stop train operation to the ground device, and The ground device that receives the notification instructs the onboard device to set a stop limit, and also instructs the level crossing control device to interrupt warning control.
- An object of the present invention is to provide a train control system and a train control method that can prevent the warning from becoming excessively long while ensuring the warning time from the restart of the warning until the arrival of the train.
- the present invention provides an alarm start time acquisition unit that acquires a scheduled warning start time that is the scheduled time to start a level crossing warning that is issued when a train passes a railway crossing, and
- This is a train control system that includes a departure time calculation unit that calculates the departure time of a train at a predetermined stopping point according to a scheduled time.
- the train further includes a level crossing information acquisition unit that acquires the running time required for the train to travel from the stop point to the control start point of the level crossing, and the departure time calculation unit calculates the running time from the scheduled warning start time and the running time. Departure time can be calculated. In this case, it is possible to prevent the train from being excessively delayed while ensuring the warning time. Further, the train departure time calculation unit can set the time obtained by subtracting the travel time from the scheduled warning start time as the train departure time. In this case, the departure time can be easily calculated. Additionally, travel times can be changed depending on the train. In this case, it is possible to secure the warning time depending on the train and prevent the train from being excessively delayed. Furthermore, the running time can be changed depending on at least one of the vehicle performance and operation type of the train. In this case, the travel time can be calculated more easily.
- the alarm start time acquisition unit may set the alarm scheduled start time to be the time obtained by adding the alarm stop time, which is the specified stop time of the alarm, to the railroad crossing alarm stop time, which is the time when the railroad crossing alarm stopped. can. In this case, it becomes easier to grasp the scheduled start time of the warning at the railroad crossing.
- the warning start time acquisition unit can acquire the warning stop time specified according to the amount of traffic obstructing the railroad crossing. In this case, the warning stop time can be set depending on the traffic volume.
- the warning start time acquisition unit can acquire the warning stop time specified according to the level crossing warning time, which is the time during which the warning of the level crossing continues.
- the warning stop time can be set according to the level crossing warning time, and it is possible to prevent the warning from becoming excessively long.
- the alarm start time acquisition unit can set the level crossing alarm stop time when the level crossing alarm stops and there is no train on the line between the stop point and the level crossing control start point. In this case, an appropriate level crossing warning stop time can be set.
- the departure time calculation unit can set an upper limit on the amount of change in the departure time. In this case, it is possible to prevent trains from being excessively delayed. Furthermore, the upper limit of the amount of change can be set to be the train's spare time. In this case, trains are less likely to be delayed. Further, the stopping point may be a railway station. In this case, train operation management becomes easier. Furthermore, a planned timetable can be created using the departure times. In this case, a planned timetable can be created according to the condition of the level crossing.
- the present invention acquires a scheduled warning start time, which is the scheduled time to start a level crossing warning that is issued when a train passes through a railway crossing, and selects a predetermined stopping point according to the acquired scheduled warning starting time.
- a scheduled warning start time which is the scheduled time to start a level crossing warning that is issued when a train passes through a railway crossing.
- FIG. 1 is a conceptual diagram showing the overall configuration of a traffic management system in this embodiment.
- FIG. 1 is a conceptual diagram showing the overall configuration of a traffic management system 1 in this embodiment.
- the illustrated traffic management system 1 includes a down train 101a and an up train 101b, a level crossing 102, controllers 103a and 103b, stations 104a and 104b, tracks 105a and 105b, and a departure time determination device 201.
- the down train 101a has stopped at the station 104a.
- the down train 101a runs on a track 105a such as a railroad track from the left side to the right side in the figure.
- the controller 103a detects the down train 101a.
- the level crossing 102 is activated and a warning is issued.
- the time from when the down train 101a departs from the station 104a until it reaches the control element 103a is shown as a running time Td.
- the up train 101b is stopping at the station 104b.
- the up train 101b runs on a track 105b such as a railroad track from the right side to the left side in the figure.
- the controller 103b detects the up train 101b.
- the level crossing 102 is activated and a warning is issued.
- the time from when the up train 101b departs from the station 104b until it reaches the controller 103b is shown as a traveling time Tu.
- the level crossing 102 when a warning is issued, vehicles and people crossing the level crossing 102 are no longer allowed to pass. Furthermore, when the down train 101a and the up train 101b pass through the level crossing 102, the warning stops and vehicles and people can pass through. Further, hereinafter, when the down train 101a and the up train 101b are not distinguished, they may simply be referred to as "train 101.” Further, hereinafter, when the controller 103a and the controller 103b are not distinguished, they may be simply referred to as "controller 103.” Furthermore, when the station 104a and the station 104b are not distinguished, they may simply be referred to as "station 104.”
- the departure time determination device 201 is an example of a train control system.
- the departure time determination device 201 determines the departure time of the down train 101a at the station 104a. Further, the departure time determination device 201 determines the departure time of the up train 101b at the station 104b.
- the departure time determination device 201 is a computer device.
- the departure time determination device 201 includes, for example, a CPU (Central Processing Unit) that controls various parts through program execution, and a display that displays images and other information. Further, the departure time determination device 201 includes, for example, a keyboard for inputting characters and the like, and a touch pad that is a pointing device. Further, the departure time determining device 201 includes, for example, a communication module used for communication with an external device, an internal memory in which system data and internal data are stored, and an external memory as an auxiliary storage device.
- a communication module used for communication with an external device, an internal memory in which system data and internal data are stored, and an external memory as an auxiliary storage device.
- FIG. 2 is a block diagram showing an example of the functional configuration of the departure time determination device 201.
- the illustrated departure time determination device 201 includes a level crossing information storage device 202 that stores information regarding the level crossing, a level crossing information acquisition unit 203 that acquires information regarding the level crossing from the level crossing information storage device 202, and the departure of an outbound train 101a and an upbound train 101b. It includes a departure time calculation unit 204 that calculates the time, a warning start time acquisition unit 205 that acquires the start time of the warning for the railroad crossing 102, and a departure time output unit 206 that outputs the calculated departure time.
- the level crossing information storage device 202 is an example of a level crossing information storage unit.
- the level crossing information storage device 202 stores, as information regarding the level crossing 102, the travel time required for the down train 101a and the up train 101b to travel from the stop point to the control start point of the level crossing 102.
- the down train 101a stops at the station 104a
- the up train 101b stops at the station 104b.
- the control start point of the level crossing 102 is the control element 103a in the case of the down train 101a
- the control element 103b in the case of the up train 101b. That is, the level crossing information storage device 202 stores the traveling times Td and Tu shown in FIG.
- the level crossing information acquisition unit 203 acquires travel times Td and Tu from the level crossing information storage device 202 as information regarding the level crossing 102.
- the departure time calculation section 204 calculates the departure times of the down train 101a and the up train 101b at predetermined stopping points according to the scheduled alarm start time Tp acquired by the alarm start time acquisition section 205. That is, the departure time calculation unit 204 calculates the departure time of the down train 101a at the station 104a according to the scheduled warning start time Tp. Further, the departure time calculation unit 204 calculates the departure time of the up train 101b at the station 104b according to the scheduled warning start time Tp. As will be described in detail later, the train departure time calculation unit 204 calculates the train departure time from the warning start time and the traveling times Td and Tu.
- the warning start time acquisition unit 205 acquires the scheduled warning start time Tp, which is the scheduled time to start the warning for the level crossing 102 that is issued when the down train 101a and the up train 101b pass through the level crossing 102.
- the train departure time output unit 206 transmits the train departure time calculated by the train departure time calculation unit 204 to the operation management system.
- the departure time determination device 201 stops the warning at the level crossing 102 according to the instructions of the dispatcher, and then determines the departure time of the down train 101a at the station 104a and the departure time at the station 104b in accordance with the scheduled warning start time Tp, which is the time to restart the warning.
- This is a device that determines the departure time of the upstream train 101a.
- the dispatcher may set the scheduled alarm start time Tp, and after stopping the warning at the level crossing 102, the dispatcher may check the state of the level crossing 102 and set the scheduled alarm start time Tp. may be determined and set.
- the set alarm start time Tp is input to the departure time determination device 201.
- the input scheduled warning start time Tp is acquired by the warning start time acquisition unit 205 and passed to the departure time calculation unit 204.
- the level crossing information storage device 202 stores the running time Td from when the down train 101a departs from the station 104a until it reaches the down train controller 103a of the level crossing 102 located between the stations, and from when the up train 101b departs from the station 104b. This is a storage device that stores, for each level crossing 102, the travel time Tu from when the train reaches the uphill controller 103b.
- the train departure time calculation unit 204 that has received the scheduled warning start time Tp refers to the level crossing information storage device 202 via the level crossing information acquisition unit 203 and acquires the running times Td and Tu.
- the travel times Td and Tu may be calculated using a standard run curve created as a train travel plan between stations. Since the standard run curve is given as the speed at each position between stations, using the standard run curve, it is possible to calculate the time from when the down train 101a departs from the station 104a to when it reaches the controller 103a. Similarly, using a standard run curve, it is possible to calculate the time it takes for the up train 101b to arrive at the controller 103b after it departs from the station 104b. Further, the running times Td and Tu may be changed depending on the down train 101a and the up train 101b. That is, the running times Td and Tu may be changed for each operation type and vehicle type of the down train 101a and the up train 101b.
- the travel times Td and Tu may be changed by changing the standard run curve for express trains and local trains. Further, the traveling times Td and Tu may be changed depending on vehicle performance. For example, the traveling times Td and Tu may be changed depending on the acceleration/deceleration performance of the vehicle.
- the departure time calculation unit 204 that has acquired the travel times Td and Tu calculates the departure time of the down train 101a from the station 104a as Tp-Td. Similarly, the departure time calculation unit 204 calculates the departure time of the up train 101b from the station 104b as Tp-Tu. That is, the train departure time calculation unit 204 sets the train departure time to the time obtained by subtracting the travel time Td and Tu from the scheduled warning start time Tp. Then, the departure time determination device 201 transmits the calculated departure time to the operation management system via the departure time output unit 206. The operation management system uses the received departure time to perform route control and other controls for the down train 101a and the up train 101b.
- the departure time calculation unit 204 may set an upper limit on the amount of change in the departure time. For example, if the upper limit of the amount of change in departure time is set to the margin of travel time that can be recovered from delays between stations, and the departure time calculated by the train departure time calculation unit 204 exceeds the upper limit, the planned timetable may be changed. The departure time is determined by adding the upper limit change amount to the departure time. Further, the delayed recovery operation for performing delayed recovery may be performed after passing the railroad crossing 102.
- the delayed recovery operation is performed before the train reaches the level crossing 102 and the train travels at a speed higher than the standard run curve, there is a possibility that the warning time required from the start of the warning until the train reaches the level crossing 102 is insufficient. Therefore, by performing delayed recovery operation after passing the level crossing 102, it is possible to improve the safety of the level crossing 102.
- the controller 103 is generally installed at a position where it takes the necessary warning time from the start of the warning until the train arrives when the train travels on a standard run curve from the position of the controller 103 to the railroad crossing 102. Therefore, the train 101 can be controlled so that the train 101 reaches the controller 103 at the scheduled alarm start time Tp. Therefore, it is possible to start the warning at the scheduled warning start time Tp and prevent the warning time from becoming too long while ensuring the necessary warning time.
- the controllers 103a and 103b are illustrated as the controller 103 in FIG. 1, the controller 103 may be a virtual controller.
- the controller 103 may not actually be installed, and the alarm for the level crossing 102 may be started when the train 101 reaches a position corresponding to the position of the controller 103. Furthermore, if there are multiple level crossings 102 between stations, one of the multiple level crossings 102 can be selected to determine the departure time. As a selection method, for example, a level crossing 102 with a large amount of traffic crossing the level crossing 102 may be selected.
- the train departure time determination device 201 By configuring the train departure time determination device 201 as described above, the train reaches the controller 103 at the scheduled time for restarting the warning for the level crossing 102, and the warning for the level crossing 102 can be restarted. Therefore, it is possible to prevent the warning from becoming excessively long while ensuring the necessary warning time from when the warning at the level crossing 102 is restarted until the train 101 arrives.
- FIG. 3 is a flowchart illustrating a process performed by the departure time determination device 201 when calculating the departure times of the down train 101a and the up train 101b.
- the departure time determination device 201 executes the process shown in FIG. 3 when acquiring the scheduled warning start time Tp.
- the alarm start time acquisition unit 205 acquires the scheduled alarm start time Tp set by the dispatcher or the like (step S301).
- the level crossing information acquisition unit 203 acquires the travel times Td and Tu held in the level crossing information storage device 202 as the level crossing information.
- the level crossing information acquisition unit 203 calculates the running time Td from when the down train 101a departs from the station until it reaches the down train controller 103a, and the travel time Td from when the down train 101a departs from the station to when it reaches the up train controller 103b.
- the travel time Tu until reaching the destination is acquired (step S302).
- the departure time calculation unit 204 calculates the departure time of the down train 101a and the departure time of the up train 101b using the scheduled alarm start time Tp acquired in step S301 and the travel times Td and Tu acquired in step S302. Calculate (step S303). Specifically, Tp-Td is the departure time of the down train 101a, and Tp-Tu is the departure time of the up train 101b.
- the departure time calculation unit 204 transmits the departure time calculated in step S303 to the operation management system via the departure time output unit 206, and ends the process (step S304).
- the departure time of the train 101 at the station 104 is determined, taking into account the travel time from the station 104 to the controller 103 and the scheduled time for restarting the warning at the level crossing 102, and the departure time for the train 101 at the station 104 is determined at exactly the scheduled time for restarting the warning at the level crossing 102. alerts can be resumed. Therefore, it is possible to prevent the warning from becoming excessively long while ensuring the necessary warning time from when the warning at the level crossing 102 is restarted until the train 101 arrives. Furthermore, the safety of people crossing the railroad crossing 102 can also be ensured.
- the dispatcher instead of setting the scheduled alarm start time Tp, the dispatcher sets an alarm stop time Ts, which is the time to stop the alarm. Then, the departure time determination device 201 calculates the scheduled warning start time Tp from the warning stop time Ts.
- the warning start time acquisition unit 205 acquires an instruction to stop the warning at the railroad crossing 102 from the dispatcher and the warning stop time Ts set by the dispatcher. That is, the alarm start time acquisition unit 205 obtains the alarm stop time Ts instead of the scheduled alarm start time Tp (see parentheses in FIG. 2).
- the warning start time acquisition unit 205 outputs an instruction to the operation management system to prevent the train 101 from departing from the station 104 until the departure time at the station 104 is determined. Thereafter, the alarm start time acquisition unit 205 determines the time when the alarm at the level crossing 102 has stopped and the train 101 is not on the line between the station 104 and the controller 103. Let time be Te.
- the alarm at the level crossing 102 is sounding when an instruction to stop the alarm at the level crossing 102 is obtained from the dispatcher, the alarm will be stopped until the train passes and the alarm at the level crossing stops.
- the time at which the alarm occurs is set as the railroad crossing warning stop time Te.
- the time at which the warning stops after passing through the railroad crossing 102 is set as the railroad crossing alarm stop time Te.
- the warning start time acquisition unit 205 receives a command from the dispatcher to stop the warning for the level crossing 102.
- the time when the instruction is obtained is set as the railroad crossing warning stop time Te.
- the warning start time acquisition unit 205 After determining the railroad crossing warning stop time Te, the warning start time acquisition unit 205 sets Te+Ts as the scheduled warning start time Tp. In other words, the alarm start time acquisition unit 205 calculates the expected alarm start time Tp by adding the alarm stop time Ts, which is the specified stop time of the alarm, to the railroad crossing alarm stop time Te, which is the time when the railroad crossing alarm stopped. shall be. Thereafter, the same processing as in the first embodiment is performed to determine the departure time at the station 104. Note that the warning start time acquisition unit 205 may acquire the warning stop time Ts specified according to the amount of traffic obstructing the railroad crossing 102. For example, if there are many vehicles and pedestrians waiting for the warning at the railroad crossing 102 to stop, the warning stop time Ts may be set longer.
- the warning stop time Ts may be set short.
- the warning start time acquisition unit 205 can also acquire the warning stop time Ts specified according to the level crossing warning time, which is the time during which the warning for the level crossing 102 continues. For example, if the level crossing warning time is long (if the level crossing 102 warning continues for a long time), the warning stop time Ts may be set long. Conversely, when the level crossing warning time is short (when the level crossing 102 warning does not continue for a long time), the warning stop time Ts may be set short.
- the alarm start time acquisition unit 205 By configuring the alarm start time acquisition unit 205 as described above, the state of the alarm at the level crossing 102 and the position of the train are automatically taken into consideration, and the alarm at the level crossing 102 is stopped and the scheduled alarm start time Tp is set. It becomes possible to make a decision. As a result, compared to the first embodiment, it becomes easier to stop and restart the warning at the railroad crossing 102.
- the departure time at the station 104 is determined at the planning stage. That is, in the first embodiment and the second embodiment, a configuration is shown in which the alarm for the railroad crossing 102 is stopped in accordance with an instruction from the dispatcher to stop the alarm for the railroad crossing 102 . According to this, the departure time of the train 101 is different from the planned timetable.
- the warning stop time Ts is set in advance when creating the planned timetable, and the departure time of the train 101 is determined in advance according to the set warning stop time Ts. Then, a planned timetable is created using this departure time.
- the railroad crossing warning stop time Te and warning stop time Ts described in the second embodiment are used to calculate the departure time of the planned timetable. Then, the departure times of the plurality of trains 101 on the planned timetable are determined according to the warning stop time Ts set for each train. Using a standard run curve between stations, calculate the time from when the train in front of the train 101 leaves the station until it passes the level crossing 102, and then the train in front of the train 101 passes through the level crossing 102, and A railroad crossing warning stop time Te, which is the time when the warning No. 102 stops, is calculated. Using the calculated level crossing warning stop time Te and the warning stop time Ts set for the train 101, Te+Ts is set as the scheduled warning start time Tp for the train 101. Thereafter, the same processing as in the first embodiment is performed, the departure time at the station 104 is determined, and the determined departure time is set as the departure time of the planned timetable of the train 101.
- the departure time of the plurality of trains 101 for which the warning stop time Ts has been set is adjusted, and if the train runs according to the timetable, the train 101 departs from the station. It becomes possible to stop the warning at the railroad crossing 102 during the warning stop time Ts.
- the predetermined stopping point is the railway station 104, but it is not limited to this, and may be a signal station that is a crossing facility on a single track.
- the processing performed by the departure time determination device 201 is to acquire a scheduled warning start time, which is the scheduled time to start the warning for the level crossing 102 that is issued when the train 101 passes the level crossing 102, and to obtain the acquired warning start schedule.
- This can be considered to be a train control method that calculates the departure time of the train 101 at a predetermined stopping point such as the station 104 according to the time.
- 1...Operation management system 101a...Down train, 101b...Up train, 102...Level crossing, 103a, 103b...Controller, 104a, 104b...Station, 105a, 105b...Track, 201...Departure time determination device, 202...Level crossing information Storage device, 203... Level crossing information acquisition section, 204... Departure time calculation section, 205... Warning start time acquisition section, 206... Departure time output section
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Abstract
列車が踏切を通過するときに発せられる踏切の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得する警報開始時刻取得部２０５と、取得された警報開始予定時刻に応じ、予め定められた停止箇所における列車の発車時刻を算出する発車時刻算出部２０４と、を備える列車制御システム。これにより、警報の再開から列車の到達までの警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止できる列車制御システム、列車制御方法を提供することができる。
Description
本発明は、列車制御システム、列車制御方法に関する。特に、路線に踏切が存在する場合に適用できる列車制御システム、列車制御方法に関する。
都市部の高密度な路線等の踏切では、踏切の警報時間が長期化し、踏切周辺の交通渋滞の要因の１つとなっている。それに対して、踏切の警報を一時的に強制停止する方式がある。
特許文献１には、踏切制御装置が開示されている。この踏切制御装置は、踏切制御区間内に故障列車が停止しているため踏切を鳴り止めする旨の指示を運行管理装置から受けたとき、駅に故障列車が停車していることを再確認した後、自動列車制御装置へ停止要求を送出し、自動列車制御装置から駅構内の列車を動けない状態に設定した旨の応答を受けてから、踏切の鳴動を停止させることが開示されている。
特許文献２には、踏切制御システムが開示されている。この踏切制御システムは、無線列車制御システムの一部を構成する車上装置から伝送された列車位置情報に基づいて複数の列車の運行を管理する運行管理装置ならびに、車上装置、踏切御装置および運行管理装置との間で情報または指示を含む信号の授受を行う地上装置を備え、運行管理装置は、列車の運行を一時的に停止する抑止の指示を地上装置に送出し、抑止の指示を受けた地上装置は、停止限界の設定を車上装置に指示すると共に、踏切制御装置に対して警報制御の中断を指示する。
踏切の警報を停止した後、警報を再開する場合、踏切横断者等の安全を確保するために、踏切の規模に応じ、警報を再開してから列車が到達するまでに必要な警報時間を確保しなければならない。列車が駅などの停止箇所に停車しているとき、必要な警報時間を確保するために、警報の再開から列車の走行開始まで一律に時間を確保する方法がある。しかしこの方法では、列車が踏切から遠い位置に停車しているなどの場合、警報が再開してから列車が踏切に到達するまでの時間が必要以上に長くなる。その結果、踏切の警報時間の長期化を招く。一方で、列車の走行開始を早くすると、列車が踏切に近い場合には列車が到達するまでの警報時間が短くなり、踏切横断者の安全性が確保できないおそれがある。
本発明は、警報の再開から列車の到達までの警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止できる列車制御システム、列車制御方法を提供することを目的とする。
本発明は、警報の再開から列車の到達までの警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止できる列車制御システム、列車制御方法を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するため本発明は、列車が踏切を通過するときに発せられる踏切の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得する警報開始時刻取得部と、取得された警報開始予定時刻に応じ、予め定められた停止箇所における列車の発車時刻を算出する発車時刻算出部と、を備える列車制御システムである。
ここで、列車が停止箇所を発車してから踏切の制御開始点まで走行するのにかかる走行時間を取得する踏切情報取得部をさらに備え、発車時刻算出部は、警報開始予定時刻および走行時間から発車時刻を算出することができる。この場合、警報時間を確保しつつ、列車を過度に遅延させることを防止できる。
また、発車時刻算出部は、警報開始予定時刻から走行時間を減算した時刻を発車時刻とすることができる。この場合、発車時刻を容易に算出することができる。
さらに、走行時間は、列車に応じて変更されることができる。この場合、列車に応じて、警報時間を確保しつつ、列車を過度に遅延させることを防止できる。
またさらに、走行時間は、列車の車両性能および運行種別の少なくとも一方に応じて変更することができる。この場合、走行時間を、より容易に算出できる。
また、発車時刻算出部は、警報開始予定時刻から走行時間を減算した時刻を発車時刻とすることができる。この場合、発車時刻を容易に算出することができる。
さらに、走行時間は、列車に応じて変更されることができる。この場合、列車に応じて、警報時間を確保しつつ、列車を過度に遅延させることを防止できる。
またさらに、走行時間は、列車の車両性能および運行種別の少なくとも一方に応じて変更することができる。この場合、走行時間を、より容易に算出できる。
また、警報開始時刻取得部は、踏切の警報が停止した時刻である踏切警報停止時刻に、指定された警報の停止時間である警報停止時間を加算した時刻を、警報開始予定時刻とすることができる。この場合、踏切の警報開始予定時刻の把握がより容易になる。
さらに、警報開始時刻取得部は、踏切で支障している交通量に応じて指定された警報停止時間を取得することができる。この場合、交通量に応じて警報停止時間を設定することができる。
またさらに、警報開始時刻取得部は、踏切の警報が継続する時間である踏切警報時間に応じて指定された警報停止時間を取得することができる。この場合、踏切警報時間に応じて警報停止時間を設定することができ、警報が過度に長期化することを防止できる。
そして、警報開始時刻取得部は、踏切の警報が停止するとともに、停止箇所から踏切の制御開始点までの間に列車が在線していないときに、踏切警報停止時刻を設定することができる。この場合、適切な踏切警報停止時刻を設定できる。
さらに、警報開始時刻取得部は、踏切で支障している交通量に応じて指定された警報停止時間を取得することができる。この場合、交通量に応じて警報停止時間を設定することができる。
またさらに、警報開始時刻取得部は、踏切の警報が継続する時間である踏切警報時間に応じて指定された警報停止時間を取得することができる。この場合、踏切警報時間に応じて警報停止時間を設定することができ、警報が過度に長期化することを防止できる。
そして、警報開始時刻取得部は、踏切の警報が停止するとともに、停止箇所から踏切の制御開始点までの間に列車が在線していないときに、踏切警報停止時刻を設定することができる。この場合、適切な踏切警報停止時刻を設定できる。
また、発車時刻算出部は、発車時刻の変更量に上限を設定することができる。この場合、列車が過度に遅延するのを防止することができる。
さらに、変更量の上限は、列車の余裕時分であるようにすることができる。この場合、列車がさらに遅延しにくくなる。
また、停止箇所は、鉄道の駅であるようにすることができる。この場合、列車の運行管理が、より容易になる。
さらに、発車時刻を用いて計画ダイヤを作成することができる。この場合、踏切の状態に合わせて計画ダイヤを作成できる。
さらに、変更量の上限は、列車の余裕時分であるようにすることができる。この場合、列車がさらに遅延しにくくなる。
また、停止箇所は、鉄道の駅であるようにすることができる。この場合、列車の運行管理が、より容易になる。
さらに、発車時刻を用いて計画ダイヤを作成することができる。この場合、踏切の状態に合わせて計画ダイヤを作成できる。
また、本発明は、列車が踏切を通過するときに発せられる踏切の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得し、取得された警報開始予定時刻に応じ、予め定められた停止箇所における列車の発車時刻を算出する、列車制御方法である。
本発明によれば、警報の再開から列車の到達までの警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止できる列車制御システム、列車制御方法を提供することができる。
以下、添付図面を参照し、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
[第１の実施形態]
まず、第１の実施形態について説明を行う。第１の実施形態では、踏切１０２の警報時間が長くなり、踏切１０２を横断する踏切横断者を過度に阻害する場合、運行管理システムの指令員が、踏切１０２の警報を停止させ、さらに警報を再開する警報開始予定時刻を設定する。そして、警報開始予定時刻に応じて駅等の停止箇所に停車している列車の発車時刻を調整する。
[第１の実施形態]
まず、第１の実施形態について説明を行う。第１の実施形態では、踏切１０２の警報時間が長くなり、踏切１０２を横断する踏切横断者を過度に阻害する場合、運行管理システムの指令員が、踏切１０２の警報を停止させ、さらに警報を再開する警報開始予定時刻を設定する。そして、警報開始予定時刻に応じて駅等の停止箇所に停車している列車の発車時刻を調整する。
＜運行管理システム１の全体構成の説明＞
図１は、本実施の形態における運行管理システム１の全体構成を示す概念図である。
図示する運行管理システム１は、下り列車１０１ａおよび上り列車１０１ｂと、踏切１０２と、制御子１０３ａ、１０３ｂと、駅１０４ａ、１０４ｂと、軌道１０５ａ、１０５ｂと、発車時刻決定装置２０１とを備える。
図１に示す場合、下り列車１０１ａは、駅１０４ａに停車している。下り列車１０１ａは、線路等の軌道１０５ａ上を図中左側から右側に走行する。そして、制御子１０３ａに達すると、制御子１０３ａが下り列車１０１ａを検知する。これにより、踏切１０２が作動し、警報が発せられる。図１では、下り列車１０１ａが、駅１０４ａを発車してから、制御子１０３ａに達するまでの時間を走行時間Ｔｄとして図示している。
また、図１に示す場合、上り列車１０１ｂは、駅１０４ｂに停車している。上り列車１０１ｂは、線路等の軌道１０５ｂ上を図中右側から左側に走行する。そして、制御子１０３ｂに達すると、制御子１０３ｂが上り列車１０１ｂを検知する。これにより、踏切１０２が作動し、警報が発せられる。図１では、上り列車１０１ｂが、駅１０４ｂを発車してから、制御子１０３ｂに達するまでの時間を走行時間Ｔｕとして図示している。
図１は、本実施の形態における運行管理システム１の全体構成を示す概念図である。
図示する運行管理システム１は、下り列車１０１ａおよび上り列車１０１ｂと、踏切１０２と、制御子１０３ａ、１０３ｂと、駅１０４ａ、１０４ｂと、軌道１０５ａ、１０５ｂと、発車時刻決定装置２０１とを備える。
図１に示す場合、下り列車１０１ａは、駅１０４ａに停車している。下り列車１０１ａは、線路等の軌道１０５ａ上を図中左側から右側に走行する。そして、制御子１０３ａに達すると、制御子１０３ａが下り列車１０１ａを検知する。これにより、踏切１０２が作動し、警報が発せられる。図１では、下り列車１０１ａが、駅１０４ａを発車してから、制御子１０３ａに達するまでの時間を走行時間Ｔｄとして図示している。
また、図１に示す場合、上り列車１０１ｂは、駅１０４ｂに停車している。上り列車１０１ｂは、線路等の軌道１０５ｂ上を図中右側から左側に走行する。そして、制御子１０３ｂに達すると、制御子１０３ｂが上り列車１０１ｂを検知する。これにより、踏切１０２が作動し、警報が発せられる。図１では、上り列車１０１ｂが、駅１０４ｂを発車してから、制御子１０３ｂに達するまでの時間を走行時間Ｔｕとして図示している。
なお、踏切１０２では、警報が発せられると、踏切１０２を横断する横断者である車両や人が通行できなくなる。また、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂが踏切１０２を通過すると、警報が停止し、車両や人が通行可能になる。また、以下、下り列車１０１ａと上り列車１０１ｂとを区別しない場合は、単に、「列車１０１」と言うことがある。また、以下、制御子１０３ａと制御子１０３ｂとを区別しない場合は、単に、「制御子１０３」と言うことがある。さらに、駅１０４ａと駅１０４ｂとを区別しない場合は、単に、「駅１０４」と言うことがある。
発車時刻決定装置２０１は、列車制御システムの一例である。発車時刻決定装置２０１は、駅１０４ａにおける下り列車１０１ａの発車時刻を決定する。また、発車時刻決定装置２０１は、駅１０４ｂにおける上り列車１０１ｂの発車時刻を決定する。
発車時刻決定装置２０１は、コンピュータ装置である。発車時刻決定装置２０１は、例えば、プログラムの実行を通じて各部を制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、画像その他の情報を表示するディスプレイを有している。また、発車時刻決定装置２０１は、例えば、文字などを入力するキーボードと、ポインティングデバイスであるタッチパッドとを有している。さらに、発車時刻決定装置２０１は、例えば、外部装置との通信に用いられる通信モジュールと、システムデータや内部データが記憶される内部メモリと、補助記憶装置としての外部メモリ等を有している。
発車時刻決定装置２０１は、コンピュータ装置である。発車時刻決定装置２０１は、例えば、プログラムの実行を通じて各部を制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）と、画像その他の情報を表示するディスプレイを有している。また、発車時刻決定装置２０１は、例えば、文字などを入力するキーボードと、ポインティングデバイスであるタッチパッドとを有している。さらに、発車時刻決定装置２０１は、例えば、外部装置との通信に用いられる通信モジュールと、システムデータや内部データが記憶される内部メモリと、補助記憶装置としての外部メモリ等を有している。
図２は、発車時刻決定装置２０１の機能構成例を示したブロック図である。
図示する発車時刻決定装置２０１は、踏切に関する情報を記憶する踏切情報記憶装置２０２と、踏切情報記憶装置２０２から踏切に関する情報を取得する踏切情報取得部２０３と、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂの発車時刻を算出する発車時刻算出部２０４と、踏切１０２の警報の開始時刻を取得する警報開始時刻取得部２０５と、算出された発車時刻を出力する発車時刻出力部２０６とを備える。
踏切情報記憶装置２０２は、踏切情報記憶部の一例である。踏切情報記憶装置２０２は、踏切１０２に関する情報として、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂが停止箇所を発車してから踏切１０２の制御開始点まで走行するのにかかる走行時間を記憶する。この場合、下り列車１０１ａの停止箇所は、駅１０４ａであり、上り列車１０１ｂの停止箇所は、駅１０４ｂである。また、踏切１０２の制御開始点は、下り列車１０１ａの場合、制御子１０３ａであり、上り列車１０１ｂの場合、制御子１０３ｂである。つまり、踏切情報記憶装置２０２は、図１で示した走行時間Ｔｄ、Ｔｕを記憶する。
図示する発車時刻決定装置２０１は、踏切に関する情報を記憶する踏切情報記憶装置２０２と、踏切情報記憶装置２０２から踏切に関する情報を取得する踏切情報取得部２０３と、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂの発車時刻を算出する発車時刻算出部２０４と、踏切１０２の警報の開始時刻を取得する警報開始時刻取得部２０５と、算出された発車時刻を出力する発車時刻出力部２０６とを備える。
踏切情報記憶装置２０２は、踏切情報記憶部の一例である。踏切情報記憶装置２０２は、踏切１０２に関する情報として、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂが停止箇所を発車してから踏切１０２の制御開始点まで走行するのにかかる走行時間を記憶する。この場合、下り列車１０１ａの停止箇所は、駅１０４ａであり、上り列車１０１ｂの停止箇所は、駅１０４ｂである。また、踏切１０２の制御開始点は、下り列車１０１ａの場合、制御子１０３ａであり、上り列車１０１ｂの場合、制御子１０３ｂである。つまり、踏切情報記憶装置２０２は、図１で示した走行時間Ｔｄ、Ｔｕを記憶する。
踏切情報取得部２０３は、踏切情報記憶装置２０２から、踏切１０２に関する情報として、走行時間Ｔｄ、Ｔｕを取得する。
発車時刻算出部２０４は、警報開始時刻取得部２０５で取得された警報開始予定時刻Ｔｐに応じ、予め定められた停止箇所における下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂの発車時刻を算出する。つまり、発車時刻算出部２０４は、警報開始予定時刻Ｔｐに応じ、下り列車１０１ａの駅１０４ａにおける発車時刻を算出する。また、発車時刻算出部２０４は、警報開始予定時刻Ｔｐに応じ、上り列車１０１ｂの駅１０４ｂにおける発車時刻を算出する。詳しくは後述するが、発車時刻算出部２０４は、警報開始時刻および走行時間Ｔｄ、Ｔｕから発車時刻を算出する。
警報開始時刻取得部２０５は、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂが踏切１０２を通過する際に発せられる踏切１０２の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻Ｔｐを取得する。
発車時刻出力部２０６は、発車時刻算出部２０４が、算出した発車時刻を運行管理システムに送信する。
発車時刻算出部２０４は、警報開始時刻取得部２０５で取得された警報開始予定時刻Ｔｐに応じ、予め定められた停止箇所における下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂの発車時刻を算出する。つまり、発車時刻算出部２０４は、警報開始予定時刻Ｔｐに応じ、下り列車１０１ａの駅１０４ａにおける発車時刻を算出する。また、発車時刻算出部２０４は、警報開始予定時刻Ｔｐに応じ、上り列車１０１ｂの駅１０４ｂにおける発車時刻を算出する。詳しくは後述するが、発車時刻算出部２０４は、警報開始時刻および走行時間Ｔｄ、Ｔｕから発車時刻を算出する。
警報開始時刻取得部２０５は、下り列車１０１ａ、上り列車１０１ｂが踏切１０２を通過する際に発せられる踏切１０２の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻Ｔｐを取得する。
発車時刻出力部２０６は、発車時刻算出部２０４が、算出した発車時刻を運行管理システムに送信する。
＜発車時刻決定装置２０１の動作の説明＞
発車時刻決定装置２０１は、指令員の指示により踏切１０２の警報を停止した後に、警報を再開する時刻である警報開始予定時刻Ｔｐに合わせ、駅１０４ａでの下り列車１０１ａの発車時刻および駅１０４ｂでの上り列車１０１ａの発車時刻を決定する装置である。指令員は、踏切１０２の警報を停止する指示を出すときに、警報開始予定時刻Ｔｐを設定してもよく、踏切１０２の警報を停止した後に、踏切１０２の状態を見て警報開始予定時刻Ｔｐを決定して設定してもよい。設定された警報開始予定時刻Ｔｐは、発車時刻決定装置２０１に入力される。入力された警報開始予定時刻Ｔｐは、警報開始時刻取得部２０５が取得し、発車時刻算出部２０４に渡される。踏切情報記憶装置２０２は、下り列車１０１ａが駅１０４ａを発車してから駅間にある踏切１０２の下りの制御子１０３ａに到達するまでの走行時間Ｔｄと、上り列車１０１ｂが駅１０４ｂを発車してから上りの制御子１０３ｂに到達するまでの走行時間Ｔｕを、踏切１０２毎に保持する記憶装置である。警報開始予定時刻Ｔｐを受け取った発車時刻算出部２０４は、踏切情報取得部２０３を介して踏切情報記憶装置２０２を参照し、走行時間Ｔｄ、Ｔｕを取得する。
発車時刻決定装置２０１は、指令員の指示により踏切１０２の警報を停止した後に、警報を再開する時刻である警報開始予定時刻Ｔｐに合わせ、駅１０４ａでの下り列車１０１ａの発車時刻および駅１０４ｂでの上り列車１０１ａの発車時刻を決定する装置である。指令員は、踏切１０２の警報を停止する指示を出すときに、警報開始予定時刻Ｔｐを設定してもよく、踏切１０２の警報を停止した後に、踏切１０２の状態を見て警報開始予定時刻Ｔｐを決定して設定してもよい。設定された警報開始予定時刻Ｔｐは、発車時刻決定装置２０１に入力される。入力された警報開始予定時刻Ｔｐは、警報開始時刻取得部２０５が取得し、発車時刻算出部２０４に渡される。踏切情報記憶装置２０２は、下り列車１０１ａが駅１０４ａを発車してから駅間にある踏切１０２の下りの制御子１０３ａに到達するまでの走行時間Ｔｄと、上り列車１０１ｂが駅１０４ｂを発車してから上りの制御子１０３ｂに到達するまでの走行時間Ｔｕを、踏切１０２毎に保持する記憶装置である。警報開始予定時刻Ｔｐを受け取った発車時刻算出部２０４は、踏切情報取得部２０３を介して踏切情報記憶装置２０２を参照し、走行時間Ｔｄ、Ｔｕを取得する。
走行時間Ｔｄ、Ｔｕは、駅間の列車の走行計画として作成される標準ランカーブを用いて算出すればよい。標準ランカーブは駅間の各位置における速度として与えられるので、標準ランカーブを用いて、下り列車１０１ａが駅１０４ａを発車してから制御子１０３ａに到達する時間を算出することができる。同様に、標準ランカーブを用いて、上り列車１０１ｂが駅１０４ｂを発車してから制御子１０３ｂに到達する時間を算出することができる。また、走行時間Ｔｄ、Ｔｕは、下り列車１０１ａや上り列車１０１ｂに応じて変更するようにしてもよい。つまり、走行時間Ｔｄ、Ｔｕは、下り列車１０１ａや上り列車１０１ｂの運行種別や車両種別毎に変更してもよい。例えば、走行時間Ｔｄ、Ｔｕを、急行と各駅停車とで標準ランカーブを変えて走行時間Ｔｄ、Ｔｕを変更してもよい。また、走行時間Ｔｄ、Ｔｕは、車両性能に応じて変更してもよい。例えば、走行時間Ｔｄ、Ｔｕを、車両の加減速度性能によって変更してもよい。
走行時間Ｔｄ、Ｔｕを取得した発車時刻算出部２０４は、下り列車１０１ａの駅１０４ａの発車時刻をＴｐ－Ｔｄと算出する。同様に、発車時刻算出部２０４は、上り列車１０１ｂの駅１０４ｂの発車時刻をＴｐ－Ｔｕと算出する。つまり、発車時刻算出部２０４は、警報開始予定時刻Ｔｐから走行時間Ｔｄ、Ｔｕを減算した時刻を発車時刻とする。そして、発車時刻決定装置２０１は、算出した発車時刻を、発車時刻出力部２０６を介して運行管理システムに送信する。運行管理システムでは、受信した発車時刻を使い、下り列車１０１ａや上り列車１０１ｂに対し、進路制御などの制御を行う。
発車時刻算出部２０４によって算出された発車時刻は、計画ダイヤの発車時刻より遅い時刻になることが想定される。つまり、発車時刻算出部２０４によって算出された発車時刻を適用することで、遅延が発生する可能性がある。そのため、発車時刻算出部２０４は、発車時刻の変更量に上限を設定してもよい。例えば、駅間で遅延回復可能な走行時間の余裕時分を発車時刻の変更量の上限とし、発車時刻算出部２０４によって算出された発車時刻が上限を超える時刻である場合には、計画ダイヤの発車時刻に上限の変更量を加えた時刻を発車時刻とする。さらに遅延回復を行うための遅延回復運転は踏切１０２を通過後に行うようにしてもよい。踏切１０２の到達前に遅延回復運転を行い、標準ランカーブより高い速度で走行すると、警報を開始してから列車が踏切１０２に到達するまでに必要な警報時間が不足する可能性がある。そこで、踏切１０２の通過後に遅延回復運転を行うこととで、踏切１０２の安全性を向上することが可能となる。
制御子１０３は、一般的に制御子１０３の位置から踏切１０２まで標準ランカーブで走行したときに、警報開始から列車が到達するまでに必要な警報時間だけかかる位置に設置される。そのため、警報開始予定時刻Ｔｐに列車１０１が制御子１０３に到達するように、列車１０１を制御できる。よって、警報開始予定時刻Ｔｐに警報を開始し、必要な警報時間を確保しながら、警報時間の長期化を防ぐことが可能となる。また、図１では制御子１０３として、制御子１０３ａ、１０３ｂを図示しているが、制御子１０３は、仮想的なものであってもよい。つまり、制御子１０３を実際に設置せず、列車１０１が制御子１０３の位置に相当する位置に到達したときに、踏切１０２の警報を開始する構成としてもよい。
また、駅間に複数の踏切１０２がある場合は、複数の踏切１０２の中から１つを選択して発車時刻の決定を行うこともできる。選択方法としては、例えば踏切１０２を横断する交通量が多い踏切１０２を選択するなどをすればよい。
また、駅間に複数の踏切１０２がある場合は、複数の踏切１０２の中から１つを選択して発車時刻の決定を行うこともできる。選択方法としては、例えば踏切１０２を横断する交通量が多い踏切１０２を選択するなどをすればよい。
上記のように発車時刻決定装置２０１を構成することにより、踏切１０２の警報再開予定時刻に列車が制御子１０３に到達し、踏切１０２の警報を再開できるようになる。そのため、踏切１０２の警報を再開してから列車１０１が到達するまでに必要な警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止することが可能となる。
図３は、発車時刻決定装置２０１が、下り列車１０１ａおよび上り列車１０１ｂの発車時刻を算出するときに行う処理を説明したフローチャートである。
発車時刻決定装置２０１は、警報開始予定時刻Ｔｐを取得したときに図３に示す処理を実行する。
まず、警報開始時刻取得部２０５は、指令員が設定するなどして決定した警報開始予定時刻Ｔｐを取得する（ステップＳ３０１）。
発車時刻決定装置２０１は、警報開始予定時刻Ｔｐを取得したときに図３に示す処理を実行する。
まず、警報開始時刻取得部２０５は、指令員が設定するなどして決定した警報開始予定時刻Ｔｐを取得する（ステップＳ３０１）。
次に、踏切情報取得部２０３は、踏切情報として、踏切情報記憶装置２０２に保持されている走行時間Ｔｄ、Ｔｕを取得する。つまり、踏切情報取得部２０３は、下り列車１０１ａが駅を発車してから下りの制御子１０３ａに到達するまでの走行時間Ｔｄと、上り列車１０１ｂが駅を発車してから上りの制御子１０３ｂに到達するまでの走行時間Ｔｕを取得する（ステップＳ３０２）。
さらに、発車時刻算出部２０４は、ステップＳ３０１で取得した警報開始予定時刻Ｔｐと、ステップＳ３０２で取得した走行時間Ｔｄ、Ｔｕを用いて、下り列車１０１ａの発車時刻と上り列車１０１ｂの発車時刻とを算出する（ステップＳ３０３）。具体的には、Ｔｐ－Ｔｄを下り列車１０１ａの発車時刻とし、Ｔｐ－Ｔｕを上り列車１０１ｂの発車時刻とする。
そして、発車時刻算出部２０４は、発車時刻出力部２０６を介して、ステップＳ３０３で算出した発車時刻を、運行管理システムに送信し処理を終了する（ステップＳ３０４）。
以上の処理により、駅１０４から制御子１０３まで走行する時間と、踏切１０２の警報再開予定時刻を考慮して、列車１０１の駅１０４での発車時刻を決定し、警報再開予定時刻ちょうどに踏切１０２の警報を再開できるようになる。そのため、踏切１０２の警報を再開してから、列車１０１が到達するまでに必要な警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止することが可能となる。また、踏切１０２の横断者の安全も確保できる。
以上の処理により、駅１０４から制御子１０３まで走行する時間と、踏切１０２の警報再開予定時刻を考慮して、列車１０１の駅１０４での発車時刻を決定し、警報再開予定時刻ちょうどに踏切１０２の警報を再開できるようになる。そのため、踏切１０２の警報を再開してから、列車１０１が到達するまでに必要な警報時間を確保しつつ、警報が過度に長期化することを防止することが可能となる。また、踏切１０２の横断者の安全も確保できる。
[第２の実施形態]
次に、第２の実施形態について説明を行う。第２の実施形態では、指令員は、警報開始予定時刻Ｔｐを設定する代わりに、警報を停止する時間である警報停止時間Ｔｓを設定する。そして、発車時刻決定装置２０１は、警報停止時間Ｔｓから警報開始予定時刻Ｔｐを算出する。
次に、第２の実施形態について説明を行う。第２の実施形態では、指令員は、警報開始予定時刻Ｔｐを設定する代わりに、警報を停止する時間である警報停止時間Ｔｓを設定する。そして、発車時刻決定装置２０１は、警報停止時間Ｔｓから警報開始予定時刻Ｔｐを算出する。
第２の実施形態では、警報開始時刻取得部２０５は、指令員からの踏切１０２の警報停止の指示と、指令員によって設定された警報停止時間Ｔｓを取得する。即ち、警報開始時刻取得部２０５は、警報開始予定時刻Ｔｐの代わりに警報停止時間Ｔｓを取得する（図２の括弧書き参照）。警報開始時刻取得部２０５は、駅１０４での発車時刻が決定するまで、列車１０１の駅１０４での発車を抑止する指示を運行管理システムに出力する。その後、警報開始時刻取得部２０５は、踏切１０２の警報が停止していて、かつ、駅１０４と制御子１０３との間に列車１０１が在線していない状態になったときの時刻を踏切警報停止時刻Ｔｅとする。つまり、例えば、指令員からの踏切１０２の警報の停止の指示を取得したときに、踏切１０２の警報が鳴動中であれば、列車が通過して踏切の警報が停止するまで待ち、警報が停止した時刻を踏切警報停止時刻Ｔｅとする。また、踏切１０２の警報が停止していても、駅１０４と制御子１０３との間に他の列車が在線している場合は、他の列車が踏切１０２を通過して警報が停止するまで待ち、踏切１０２を通過後に警報が停止した時刻を踏切警報停止時刻Ｔｅとする。
一方、警報開始時刻取得部２０５は、踏切１０２の警報が停止しているとともに、駅１０４から制御子１０３までの間に列車１０１が在線していないときには、指令員からの踏切１０２の警報の停止の指示を取得したときを、踏切警報停止時刻Ｔｅとする。
一方、警報開始時刻取得部２０５は、踏切１０２の警報が停止しているとともに、駅１０４から制御子１０３までの間に列車１０１が在線していないときには、指令員からの踏切１０２の警報の停止の指示を取得したときを、踏切警報停止時刻Ｔｅとする。
警報開始時刻取得部２０５は、踏切警報停止時刻Ｔｅを決定した後、Ｔｅ＋Ｔｓを警報開始予定時刻Ｔｐとする。つまり、警報開始時刻取得部２０５は、踏切の警報が停止した時刻である踏切警報停止時刻Ｔｅに、指定された警報の停止時間である警報停止時間Ｔｓを加算した時刻を、警報開始予定時刻Ｔｐとする。そして、以降は第１の実施例と同じ処理を行い、駅１０４での発車時刻を決定する。なお、警報開始時刻取得部２０５は、踏切１０２で支障している交通量に応じて指定された警報停止時間Ｔｓを取得してもよい。例えば、踏切１０２の警報が停止するのを待っている車両や歩行者が多い場合には、警報停止時間Ｔｓを長く設定すればよい。逆に、踏切１０２の警報が停止するのを待っている車両や歩行者が少ない場合には、警報停止時間Ｔｓを短く設定すればよい。あるいは、警報開始時刻取得部２０５は、踏切１０２の警報が継続する時間である踏切警報時間に応じて指定された警報停止時間Ｔｓを取得することもできる。例えば、踏切警報時間が長い場合（踏切１０２の警報が長く継続している場合）には、警報停止時間Ｔｓを長く設定すればよい。逆に、踏切警報時間が短い場合（踏切１０２の警報が長く継続していない場合）には、警報停止時間Ｔｓを短く設定すればよい。
以上のように警報開始時刻取得部２０５を構成することにより、踏切１０２の警報の状態および列車の在線位置をいわば自動的に考慮して、踏切１０２の警報の停止と、警報開始予定時刻Ｔｐの決定とが可能となる。その結果、第１の実施形態と比較して、踏切１０２の警報の停止と再開がより容易になる。
[第３の実施形態]
次に、第３の実施形態について説明を行う。第３の実施形態では、計画段階で駅１０４での発車時刻を決定する。即ち、第１の実施形態および第２の実施形態では、指令員からの踏切１０２の警報停止指示にしたがって、踏切１０２の警報を停止する構成を示した。これによれば、列車１０１の発車時刻は、計画ダイヤとは異なる。対して、第３の実施形態では、計画ダイヤの作成時に予め警報停止時間Ｔｓを設定し、設定された警報停止時間Ｔｓにしたがって予め列車１０１の発車時刻を決定する。そして、この発車時刻を用いて計画ダイヤを作成する。
次に、第３の実施形態について説明を行う。第３の実施形態では、計画段階で駅１０４での発車時刻を決定する。即ち、第１の実施形態および第２の実施形態では、指令員からの踏切１０２の警報停止指示にしたがって、踏切１０２の警報を停止する構成を示した。これによれば、列車１０１の発車時刻は、計画ダイヤとは異なる。対して、第３の実施形態では、計画ダイヤの作成時に予め警報停止時間Ｔｓを設定し、設定された警報停止時間Ｔｓにしたがって予め列車１０１の発車時刻を決定する。そして、この発車時刻を用いて計画ダイヤを作成する。
計画ダイヤの発車時刻の算出には、第２の実施形態で記載した、踏切警報停止時刻Ｔｅと警報停止時間Ｔｓを用いる。そして、計画ダイヤ上の複数の列車１０１の発車時刻を列車毎に設定された警報停止時間Ｔｓにしたがって決定する。駅間の標準ランカーブを用いて、当該列車１０１の前の列車が駅を発車してから踏切１０２を通過するまでの時間を算出し、当該列車１０１の前の列車が踏切１０２を通過し、踏切１０２の警報が停止する時刻である踏切警報停止時刻Ｔｅを算出する。算出した踏切警報停止時刻Ｔｅと当該列車１０１に設定された警報停止時間Ｔｓを用いて、Ｔｅ＋Ｔｓを当該列車１０１による警報開始予定時刻Ｔｐとする。以降は第１の実施例と同じ処理を行い、駅１０４での発車時刻を決定し、決定した発車時刻を当該列車１０１の計画ダイヤの発車時刻とする。
上記のように計画ダイヤの発車時刻を決定することにより、警報停止時間Ｔｓを設定した複数の列車１０１の発車時刻を調整し、ダイヤ通り列車が走行すれば、当該列車１０１が駅を発車するときに警報停止時間Ｔｓの間で踏切１０２の警報を停止することが可能となる。
以上詳述した運行管理システム１では、予め定められた停止箇所は、鉄道の駅１０４であったが、これに限られるものではなく、単線の行き違い設備である信号場であってもよい。
＜列車制御方法の説明＞
ここで、発車時刻決定装置２０１が行う処理は、列車１０１が踏切１０２を通過するときに発せられる踏切１０２の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得し、取得された警報開始予定時刻に応じ、駅１０４等の予め定められた停止箇所における列車１０１の発車時刻を算出する、列車制御方法であると捉えることができる。
ここで、発車時刻決定装置２０１が行う処理は、列車１０１が踏切１０２を通過するときに発せられる踏切１０２の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得し、取得された警報開始予定時刻に応じ、駅１０４等の予め定められた停止箇所における列車１０１の発車時刻を算出する、列車制御方法であると捉えることができる。
以上、本実施の形態について説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、種々の変更または改良を加えたものも、本発明の技術的範囲に含まれることは、特許請求の範囲の記載から明らかである。
１…運行管理システム、１０１ａ…下り列車、１０１ｂ…上り列車、１０２…踏切、１０３ａ、１０３ｂ…制御子、１０４ａ、１０４ｂ…駅、１０５ａ、１０５ｂ…軌道、２０１…発車時刻決定装置、２０２…踏切情報記憶装置、２０３…踏切情報取得部、２０４…発車時刻算出部、２０５…警報開始時刻取得部、２０６…発車時刻出力部
Claims (14)
- 列車が踏切を通過するときに発せられる踏切の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得する警報開始時刻取得部と、
取得された前記警報開始予定時刻に応じ、予め定められた停止箇所における前記列車の発車時刻を算出する発車時刻算出部と、
を備える列車制御システム。 - 前記列車が前記停止箇所を発車してから前記踏切の制御開始点まで走行するのにかかる走行時間を取得する踏切情報取得部をさらに備え、
前記発車時刻算出部は、前記警報開始予定時刻および前記走行時間から前記発車時刻を算出する請求項１に記載の列車制御システム。 - 前記発車時刻算出部は、前記警報開始予定時刻から前記走行時間を減算した時刻を前記発車時刻とする請求項２に記載の列車制御システム。
- 前記走行時間は、前記列車に応じて変更される請求項２に記載の列車制御システム。
- 前記走行時間は、前記列車の車両性能および運行種別の少なくとも一方に応じて変更される請求項４に記載の列車制御システム。
- 前記警報開始時刻取得部は、前記踏切の警報が停止した時刻である踏切警報停止時刻に、指定された警報の停止時間である警報停止時間を加算した時刻を、前記警報開始予定時刻とする請求項１に記載の列車制御システム。
- 前記警報開始時刻取得部は、前記踏切で支障している交通量に応じて指定された前記警報停止時間を取得する請求項６に記載の列車制御システム。
- 前記警報開始時刻取得部は、前記踏切の警報が継続する時間である踏切警報時間に応じて指定された前記警報停止時間を取得する請求項６に記載の列車制御システム。
- 前記警報開始時刻取得部は、前記踏切の警報が停止するとともに、前記停止箇所から前記踏切の制御開始点までの間に列車が在線していないときに、前記踏切警報停止時刻を設定する請求項６に記載の列車制御システム。
- 前記発車時刻算出部は、前記発車時刻の変更量に上限を設定する請求項１に記載の列車制御システム。
- 前記変更量の上限は、前記列車の余裕時分である請求項１０に記載の列車制御システム。
- 前記停止箇所は、鉄道の駅である請求項１に記載の列車制御システム。
- 前記発車時刻を用いて計画ダイヤを作成する請求項１に記載の列車制御システム。
- 列車が踏切を通過するときに発せられる踏切の警報を開始する予定時刻である警報開始予定時刻を取得し、
取得された前記警報開始予定時刻に応じ、予め定められた停止箇所における前記列車の発車時刻を算出する、
列車制御方法。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| JP2022-099404 | 2022-06-21 | ||
| JP2022099404A JP2024000623A (ja) | 2022-06-21 | 2022-06-21 | 列車制御システムおよび列車制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| WO2023248734A1 true WO2023248734A1 (ja) | 2023-12-28 |
Family
ID=89379865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| PCT/JP2023/020170 WO2023248734A1 (ja) | 2022-06-21 | 2023-05-30 | 列車制御システムおよび列車制御方法 |
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|---|---|
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| WO (1) | WO2023248734A1 (ja) |
Citations (3)
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| JP2016016748A (ja) * | 2014-07-08 | 2016-02-01 | 株式会社京三製作所 | 踏切保安システム、中央装置及び踏切制御装置 |
| JP2017221091A (ja) * | 2016-06-10 | 2017-12-14 | 株式会社日立製作所 | 車両制御システム及びその制御方法 |
| JP2020196369A (ja) * | 2019-06-04 | 2020-12-10 | 株式会社日立製作所 | 列車制御システム |
-
2022
- 2022-06-21 JP JP2022099404A patent/JP2024000623A/ja active Pending
-
2023
- 2023-05-30 WO PCT/JP2023/020170 patent/WO2023248734A1/ja unknown
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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