JP2003095109A - 列車群制御システム - Google Patents
列車群制御システムInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】列車群制御システムにおいて、自列車の前方を
走行する列車の挙動を予測し、早期遅れ回復，消費エネ
ルギーの低減，乗り心地の良さを満たすシステムを提供
すること。 【解決手段】各列車が地上制御装置から、次の閉塞に進
入するための指令を受けることにより、各列車は、その
指令どおりの運行をすることで、自列車の前方を走行し
ている列車に過接近しないように運行するシステム構成
とする。
走行する列車の挙動を予測し、早期遅れ回復，消費エネ
ルギーの低減，乗り心地の良さを満たすシステムを提供
すること。 【解決手段】各列車が地上制御装置から、次の閉塞に進
入するための指令を受けることにより、各列車は、その
指令どおりの運行をすることで、自列車の前方を走行し
ている列車に過接近しないように運行するシステム構成
とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、列車の間隔を制御
する列車群制御システムに関する
する列車群制御システムに関する
【０００２】
【従来の技術】列車群制御システムとは、一般的に列車
が遅延した際に、列車の間隔を制御することによって遅
延回復を行うシステムである。
が遅延した際に、列車の間隔を制御することによって遅
延回復を行うシステムである。
【０００３】例えば、第１０回電気学会産業応用部門大
会論文“遅れを最小化する列車群制御方法の開発”で開
示されているシステムでは、以下の考えをとっている。
会論文“遅れを最小化する列車群制御方法の開発”で開
示されているシステムでは、以下の考えをとっている。
【０００４】各列車は、自列車がダイヤ上の時刻よりも
遅れたと判断した場合、もしくは、地上制御装置から、
いつ（時刻），どこに（位置），どのくらいの速さ（速
度）で到達するように目標（時刻，位置，速度）を与え
られたとき、自列車の目標ランカーブを再作成する。こ
の目標（時刻，位置，速度）は、地上制御装置が、遅延
回復上最も良くなるように計算し各列車に送る。
遅れたと判断した場合、もしくは、地上制御装置から、
いつ（時刻），どこに（位置），どのくらいの速さ（速
度）で到達するように目標（時刻，位置，速度）を与え
られたとき、自列車の目標ランカーブを再作成する。こ
の目標（時刻，位置，速度）は、地上制御装置が、遅延
回復上最も良くなるように計算し各列車に送る。
【０００５】前記目標（時刻，位置，速度）は、以下の
処理にて求められる。
処理にて求められる。
【０００６】地上制御装置の内部にある運行管理装置に
て、計画ダイヤから求まるダイヤ上の次駅到着予定時刻
と、車上制御装置にて計算し地上制御装置に送信された
次駅到着予定時刻との差、つまり遅れ時間を求める。
て、計画ダイヤから求まるダイヤ上の次駅到着予定時刻
と、車上制御装置にて計算し地上制御装置に送信された
次駅到着予定時刻との差、つまり遅れ時間を求める。
【０００７】一方、地上制御装置では場内進路開通時の
駅への進入速度と次駅到着までの所要時間の関係をあら
かじめ計算しておき、各列車の最適進入速度とその場合
の所要時間を算出する。地上制御装置は、算出した結果
をもとに前記目標（時刻，位置，速度）を決定する。こ
れらの技術を用いて、遅れを最小化する運転をすること
が可能となることを示している。
駅への進入速度と次駅到着までの所要時間の関係をあら
かじめ計算しておき、各列車の最適進入速度とその場合
の所要時間を算出する。地上制御装置は、算出した結果
をもとに前記目標（時刻，位置，速度）を決定する。こ
れらの技術を用いて、遅れを最小化する運転をすること
が可能となることを示している。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記の手法で
は、前方を走行している列車の挙動を考慮しておらず、
前方を走行している列車の、次駅到着予測時刻から算出
される目標だけをもとに制御を行うことから、前方を走
行している列車を支障とする防護パターンに接触するこ
とがある。このことについて、図１２を用いて説明す
る。自列車を１２ａ、自列車の前方を走行している列車
を１２ｂとする。前記自列車１２ａは、自らの目標ラン
カーブ１２２に従って運行する。また、前記自列車の前
方を走行している列車１２ｂが、閉塞割り１２５ｂ上に
いるとき、前記自列車の前方を走行している列車１２ｂ
の防護パターンは、１２３ａである。この時、前記自列
車12ａは、自らの目標ランカーブ１２２と前記防護パタ
ーン１２３ａの交点である121aまで進行可能である。
は、前方を走行している列車の挙動を考慮しておらず、
前方を走行している列車の、次駅到着予測時刻から算出
される目標だけをもとに制御を行うことから、前方を走
行している列車を支障とする防護パターンに接触するこ
とがある。このことについて、図１２を用いて説明す
る。自列車を１２ａ、自列車の前方を走行している列車
を１２ｂとする。前記自列車１２ａは、自らの目標ラン
カーブ１２２に従って運行する。また、前記自列車の前
方を走行している列車１２ｂが、閉塞割り１２５ｂ上に
いるとき、前記自列車の前方を走行している列車１２ｂ
の防護パターンは、１２３ａである。この時、前記自列
車12ａは、自らの目標ランカーブ１２２と前記防護パタ
ーン１２３ａの交点である121aまで進行可能である。
【０００９】ここで、前記自列車１２ａが前記１２１ａ
に到達する前に、前記自列車の前方を走行している列車
１２ｂが、閉塞割り１２５ｂを抜けきっていれば、前記
防護パターン１２３ａはすでになく、前記自列車の前方
を走行している列車１２ｂの防護パターンは、１２３ｂ
である。このため、前記自列車１２ａは、自らの目標ラ
ンカーブ１２２と前記防護パターン１２３ｂの交点であ
る１２１ｂまで進行可能であることから、防護パターン
１２３ａに接触することはない。
に到達する前に、前記自列車の前方を走行している列車
１２ｂが、閉塞割り１２５ｂを抜けきっていれば、前記
防護パターン１２３ａはすでになく、前記自列車の前方
を走行している列車１２ｂの防護パターンは、１２３ｂ
である。このため、前記自列車１２ａは、自らの目標ラ
ンカーブ１２２と前記防護パターン１２３ｂの交点であ
る１２１ｂまで進行可能であることから、防護パターン
１２３ａに接触することはない。
【００１０】しかし、前記自列車１２ａが前記１２１ａ
に到達したときに、前記自列車の前方を走行している列
車１２ｂが、閉塞割り１２５ｂにいるならば、前記防護
パターン１２３ａは存在しており、その防護パターンに
接触し強制的にブレーキを受けることになる。このこと
は前述の列車群制御システムでは、閉塞割りを考慮せず
に列車の制御をしている。
に到達したときに、前記自列車の前方を走行している列
車１２ｂが、閉塞割り１２５ｂにいるならば、前記防護
パターン１２３ａは存在しており、その防護パターンに
接触し強制的にブレーキを受けることになる。このこと
は前述の列車群制御システムでは、閉塞割りを考慮せず
に列車の制御をしている。
【００１１】以上のことから、自列車が前方を走行して
いる先行列車の防護パターンに接触する危険性があるこ
とがわかる。その結果として、目標ランカーブでは想定
していない防護パターンによるブレーキをうけるため
に、自列車の次駅到着予測時刻からの遅れが発生し、ま
た、ブレーキを使用することによる乗り心地の悪化，消
費エネルギーの増大が起きる。
いる先行列車の防護パターンに接触する危険性があるこ
とがわかる。その結果として、目標ランカーブでは想定
していない防護パターンによるブレーキをうけるため
に、自列車の次駅到着予測時刻からの遅れが発生し、ま
た、ブレーキを使用することによる乗り心地の悪化，消
費エネルギーの増大が起きる。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の列車群制御装置及
び列車群制御方法では、各列車が、目標を目指した運転
を行うものであり、各列車の前方を走行している列車の
挙動を予測するために必要な情報を得ておらず、前記列
車は、各列車の前方を走行している列車の挙動を予測し
ていない。
び列車群制御方法では、各列車が、目標を目指した運転
を行うものであり、各列車の前方を走行している列車の
挙動を予測するために必要な情報を得ておらず、前記列
車は、各列車の前方を走行している列車の挙動を予測し
ていない。
【００１３】本発明では、目標をこまめに与えることを
特徴とする。具体的には、各閉塞に対する進入目標（位
置，時刻，速度）を与えることを特徴としている。
特徴とする。具体的には、各閉塞に対する進入目標（位
置，時刻，速度）を与えることを特徴としている。
【００１４】列車は、遅延が発生した場合に、先行列車
が現在、在線している閉塞を抜ける時刻を、自列車のラ
ンカーブから予測し、その時刻を元に、すぐ後方の列車
（以下、後続列車と記す）に対しての目標を決定する。
後続列車は、先行列車の情報から、目標を与えられるた
め、その目標どおりに走行できれば、先行列車の防護パ
ターンにあたることなく運行が可能となる。そのため、
前記遅れ時間を減少させ、前記消費エネルギーを低減さ
せる制御方式を提供するものである。
が現在、在線している閉塞を抜ける時刻を、自列車のラ
ンカーブから予測し、その時刻を元に、すぐ後方の列車
（以下、後続列車と記す）に対しての目標を決定する。
後続列車は、先行列車の情報から、目標を与えられるた
め、その目標どおりに走行できれば、先行列車の防護パ
ターンにあたることなく運行が可能となる。そのため、
前記遅れ時間を減少させ、前記消費エネルギーを低減さ
せる制御方式を提供するものである。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を説明
する。
する。
【００１６】図１は、本発明の情報の流れについて示し
たものである。列車１２ａは現在位置，速度，目標，列
車番号１４ａ，予想到着時刻１３ａを地上制御装置に送
信する。地上制御装置は、各列車に対して、当該列車の
前方を走行している列車の現在位置，速度，目標と当該
列車の目標を送信する。各列車は、目標を受けることで
制御を行う。図１においては、１４ａ，１４ｂともに空
欄の四角になっている部分があるが、いずれも前記図１
で明記されている１４ａ，１４ｂとして示している列車
Ａの現在位置，速度，目標，列車番号情報および列車Ｂ
の現在位置，速度，目標，列車番号情報と同じものであ
る。また、各列車１２ａ,１２ｂ,１２ｃの内部には、車
上制御装置２１が含まれている。車上制御装置２１の詳
細については後述する。
たものである。列車１２ａは現在位置，速度，目標，列
車番号１４ａ，予想到着時刻１３ａを地上制御装置に送
信する。地上制御装置は、各列車に対して、当該列車の
前方を走行している列車の現在位置，速度，目標と当該
列車の目標を送信する。各列車は、目標を受けることで
制御を行う。図１においては、１４ａ，１４ｂともに空
欄の四角になっている部分があるが、いずれも前記図１
で明記されている１４ａ，１４ｂとして示している列車
Ａの現在位置，速度，目標，列車番号情報および列車Ｂ
の現在位置，速度，目標，列車番号情報と同じものであ
る。また、各列車１２ａ,１２ｂ,１２ｃの内部には、車
上制御装置２１が含まれている。車上制御装置２１の詳
細については後述する。
【００１７】さらに、図２は、図１に示した地上制御装
置１１を詳しく述べたものである。地上制御装置１１
は、列車全体を制御する装置であり、情報送信部３３と
情報受信部３４および運行管理装置３５と運行管理装置
内に含まれる列車群制御用データベース３６と計画ダイ
ヤＤＢ３７とによって構成されている。情報送信部３３
は、各列車に対して情報を送信する部分であり、情報受
信部３４は各列車から情報を受信する部分である。ま
た、計画ダイヤＤＢ３７は、図１２のように構成されて
おり、各列車の列車番号や各駅での出発時刻，到着時
刻，通過時刻といった情報を持ち、各駅における列車の
順序関係を認識している。列車群制御用データベース３
６は、図１３のように構成されており、各閉塞に対し
て、各閉塞にある速度で進入してから次駅に到着するま
でに要する時間情報をもっている。運行管理装置３５の
処理については、図５を用いて、その処理を詳細に述べ
る。
置１１を詳しく述べたものである。地上制御装置１１
は、列車全体を制御する装置であり、情報送信部３３と
情報受信部３４および運行管理装置３５と運行管理装置
内に含まれる列車群制御用データベース３６と計画ダイ
ヤＤＢ３７とによって構成されている。情報送信部３３
は、各列車に対して情報を送信する部分であり、情報受
信部３４は各列車から情報を受信する部分である。ま
た、計画ダイヤＤＢ３７は、図１２のように構成されて
おり、各列車の列車番号や各駅での出発時刻，到着時
刻，通過時刻といった情報を持ち、各駅における列車の
順序関係を認識している。列車群制御用データベース３
６は、図１３のように構成されており、各閉塞に対し
て、各閉塞にある速度で進入してから次駅に到着するま
でに要する時間情報をもっている。運行管理装置３５の
処理については、図５を用いて、その処理を詳細に述べ
る。
【００１８】運行管理装置３５では、情報３１を受け取
ることで処理を行う（ステップ501)。情報３１について
述べたものが、図３であり、従来の方法でも使用した次
駅到着予定時刻と、本発明にて使用する列車の位置，列
車番号情報および、現在、在線している閉塞から抜け出
す時間（以後、閉塞抜け時間と記す）とで構成されてい
る。次にステップ５０２へと進む。
ることで処理を行う（ステップ501)。情報３１について
述べたものが、図３であり、従来の方法でも使用した次
駅到着予定時刻と、本発明にて使用する列車の位置，列
車番号情報および、現在、在線している閉塞から抜け出
す時間（以後、閉塞抜け時間と記す）とで構成されてい
る。次にステップ５０２へと進む。
【００１９】ステップ５０２では、ステップ５０１で得
た列車位置情報および閉塞抜け時間と列車群制御用デー
タベース３６から後続列車の指令３２を求める処理を行
う。この処理の一例としては、以下に述べるような手法
が考えられる。 先行列車の位置から後続列車に指令
を与える閉塞位置を決定する。 先行列車が現在、在
線している閉塞を抜ける時間から、後続列車が、いつ、
その閉塞に進入すればよいかを決定する。 で決定
した時刻で通過するための速度を列車群制御用データベ
ース３６より決定する。 で決定した速度より、指
令は防護パターン上に与えることから、その速度で進入
するための位置が一意的に決定する。次にステップ５０
３の処理に進む。
た列車位置情報および閉塞抜け時間と列車群制御用デー
タベース３６から後続列車の指令３２を求める処理を行
う。この処理の一例としては、以下に述べるような手法
が考えられる。 先行列車の位置から後続列車に指令
を与える閉塞位置を決定する。 先行列車が現在、在
線している閉塞を抜ける時間から、後続列車が、いつ、
その閉塞に進入すればよいかを決定する。 で決定
した時刻で通過するための速度を列車群制御用データベ
ース３６より決定する。 で決定した速度より、指
令は防護パターン上に与えることから、その速度で進入
するための位置が一意的に決定する。次にステップ５０
３の処理に進む。
【００２０】ステップ５０３では、前記計画ダイヤＤＢ
３７から、前記目標情報を送信する列車を決定する。こ
の列車は、自列車のすぐ後方を走行している列車とな
る。次に、ステップ５０４の処理を行う。
３７から、前記目標情報を送信する列車を決定する。こ
の列車は、自列車のすぐ後方を走行している列車とな
る。次に、ステップ５０４の処理を行う。
【００２１】ステップ５０４では、ステップ５０２で得
た指令３２を図２に示す地上制御装置の情報送信部３３
に送信する処理を行う。以上の処理で、運行管理装置３
５の処理が終了となる。
た指令３２を図２に示す地上制御装置の情報送信部３３
に送信する処理を行う。以上の処理で、運行管理装置３
５の処理が終了となる。
【００２２】次に、前記情報３２について述べたもの
が、図４であり、従来の方法でも使用していた列車の目
標情報と、本発明にて使用する列車の現在位置，列車番
号情報とで構成されている。
が、図４であり、従来の方法でも使用していた列車の目
標情報と、本発明にて使用する列車の現在位置，列車番
号情報とで構成されている。
【００２３】次に、車上制御装置２１について詳細に述
べた図６について説明する。車上制御装置２１は、列車
の動作を制御するための装置であり、各列車がそれぞれ
保有している装置である。その構成は、情報送信部７４
と情報受信部７５と位置，速度検知装置７３およびＡＴ
Ｏ装置７１とそのＡＴＯ装置７１の中に含まれる指令実
行可能判定部７２にて構成されている。情報送信部７４
と情報受信部７５とＡＴＯ装置７１と指令実行可能判定
部７２については後述する。位置，速度検知装置７３
は、自列車の位置，速度を検出する装置であるが、従来
から用いられている速度計やタコジェネレーター等で実
現できるものであり、本発明の範囲外であるため説明を
省略する。
べた図６について説明する。車上制御装置２１は、列車
の動作を制御するための装置であり、各列車がそれぞれ
保有している装置である。その構成は、情報送信部７４
と情報受信部７５と位置，速度検知装置７３およびＡＴ
Ｏ装置７１とそのＡＴＯ装置７１の中に含まれる指令実
行可能判定部７２にて構成されている。情報送信部７４
と情報受信部７５とＡＴＯ装置７１と指令実行可能判定
部７２については後述する。位置，速度検知装置７３
は、自列車の位置，速度を検出する装置であるが、従来
から用いられている速度計やタコジェネレーター等で実
現できるものであり、本発明の範囲外であるため説明を
省略する。
【００２４】この車上制御装置２１について、その処理
フローを示したものが、図７である。
フローを示したものが、図７である。
【００２５】車上制御装置２１では、情報受信部７５で
受信した前記情報３２をＡＴＯ装置７１に転送する処理
（ステップ７０１）を行う。
受信した前記情報３２をＡＴＯ装置７１に転送する処理
（ステップ７０１）を行う。
【００２６】次に、位置，速度検知装置７３にて自列車
の位置，速度を検出される自列車の位置，速度情報をＡ
ＴＯ装置７１に転送する処理（ステップ７０２）を行
う。ステップ７０２の処理後、ステップ７０３に進む。
の位置，速度を検出される自列車の位置，速度情報をＡ
ＴＯ装置７１に転送する処理（ステップ７０２）を行
う。ステップ７０２の処理後、ステップ７０３に進む。
【００２７】ステップ７０３は、ＡＴＯ装置７１で処理
を行う。この処理の詳細については後述する。次にステ
ップ７０４に進む。
を行う。この処理の詳細については後述する。次にステ
ップ７０４に進む。
【００２８】ステップ７０４では、ステップ７０３の処
理で得られた結果を情報送信部７４に転送する処理を行
う。次にステップ７０５へ進む。
理で得られた結果を情報送信部７４に転送する処理を行
う。次にステップ７０５へ進む。
【００２９】ステップ７０５は、車上制御装置の情報送
信部７４にて、受信したステップ７０３の処理結果を前
記情報３１とし、地上制御装置の情報受信部に送信する
処理を行う。以上の処理を行うことで、車上制御装置２
１の処理が終了となる。
信部７４にて、受信したステップ７０３の処理結果を前
記情報３１とし、地上制御装置の情報受信部に送信する
処理を行う。以上の処理を行うことで、車上制御装置２
１の処理が終了となる。
【００３０】次に、ＡＴＯ装置７１で行われる前記ステ
ップ７０３の処理の内容について図８を用いて示す。
ップ７０３の処理の内容について図８を用いて示す。
【００３１】ＡＴＯ装置７１では、前記情報３２がある
かどうかで処理の内容が異なる。前記情報３２がない場
合、自列車は遅延情報がない、もしくは、自列車が先頭
を走行していることになる。そのため、自列車が遅れて
いるかどうかに着目すればよい。しかし、前記情報３２
が存在する場合、すでに自列車の前方を走行している列
車（以下、先行列車）が遅れており、自列車は列車群全
体として遅れを最小化させるように運行させることを考
えなければならないことになる。
かどうかで処理の内容が異なる。前記情報３２がない場
合、自列車は遅延情報がない、もしくは、自列車が先頭
を走行していることになる。そのため、自列車が遅れて
いるかどうかに着目すればよい。しかし、前記情報３２
が存在する場合、すでに自列車の前方を走行している列
車（以下、先行列車）が遅れており、自列車は列車群全
体として遅れを最小化させるように運行させることを考
えなければならないことになる。
【００３２】ＡＴＯ装置７１では、ステップ８０１で車
上制御装置の情報受信部７４にて前記情報３２を受信し
ているかについて着目する。存在していれば、ステップ
802、存在していなければ、ステップ８０３へとそれぞ
れ進む。
上制御装置の情報受信部７４にて前記情報３２を受信し
ているかについて着目する。存在していれば、ステップ
802、存在していなければ、ステップ８０３へとそれぞ
れ進む。
【００３３】まず、ステップ８０２以降の処理について
示す。
示す。
【００３４】ステップ８０２は、指令実行可能判定部７
２で行われる処理であり、これを行うことで、自列車目
標ランカーブを決定する。この処理については後述す
る。この処理後ステップ８０９へと進む。
２で行われる処理であり、これを行うことで、自列車目
標ランカーブを決定する。この処理については後述す
る。この処理後ステップ８０９へと進む。
【００３５】ステップ８０９では、前記自列車目標ラン
カーブから次駅到着予定時刻を求める。次にステップ８
１０に進む。
カーブから次駅到着予定時刻を求める。次にステップ８
１０に進む。
【００３６】ステップ８１０では、ステップ８０９で求
めた次駅到着予定時刻を送信すべき情報とする。次にス
テップ８１１に進む。
めた次駅到着予定時刻を送信すべき情報とする。次にス
テップ８１１に進む。
【００３７】ステップ８１１では、ステップ８１０で作
成した情報を車上制御装置情報送信部７４に送信する。
以上で、ＡＴＯ装置７１の処理が終了となる。
成した情報を車上制御装置情報送信部７４に送信する。
以上で、ＡＴＯ装置７１の処理が終了となる。
【００３８】次に、ステップ８０３以降の処理について
示す。
示す。
【００３９】ステップ８０３以降の処理は、前記情報３
２が存在していない場合であり、自列車の遅れにだけ着
目すればよい。まず、ステップ８０３では、計画ダイヤ
上から自列車目標ランカーブを作成する。次にステップ
８０４に進む。
２が存在していない場合であり、自列車の遅れにだけ着
目すればよい。まず、ステップ８０３では、計画ダイヤ
上から自列車目標ランカーブを作成する。次にステップ
８０４に進む。
【００４０】次にステップ８０４では、現在時刻におい
ての自列車の位置，速度情報と自列車の目標ランカーブ
における現在時刻での位置，速度を比較することで、自
列車が遅延していないかをチェックする。自列車が遅延
している場合、ステップ808へと進む。遅延していない
場合は、ステップ８０９に進む。
ての自列車の位置，速度情報と自列車の目標ランカーブ
における現在時刻での位置，速度を比較することで、自
列車が遅延していないかをチェックする。自列車が遅延
している場合、ステップ808へと進む。遅延していない
場合は、ステップ８０９に進む。
【００４１】ステップ８０８では、その遅延の度合いに
より自列車の目標ランカーブを作成しなおす。この処理
後ステップ８０９へと進む。
より自列車の目標ランカーブを作成しなおす。この処理
後ステップ８０９へと進む。
【００４２】ステップ８０９以降の処理は上述と同じに
なる。
なる。
【００４３】次に、指令実行可能判定部７２で行われる
ステップ８０２の処理について、図９の処理フローと図
１０と図１１を用いて説明する。
ステップ８０２の処理について、図９の処理フローと図
１０と図１１を用いて説明する。
【００４４】図１０は、過接近チェック処理に用いられ
る情報の概念図であり、自列車のランカーブと先行列車
を支障とする防護パターンを示している。
る情報の概念図であり、自列車のランカーブと先行列車
を支障とする防護パターンを示している。
【００４５】図１１は、指令どおりに変更できた場合の
一例について示している。
一例について示している。
【００４６】指令実行可能判定部７２は、自列車目標ラ
ンカーブと指令を入力として処理を行う。
ンカーブと指令を入力として処理を行う。
【００４７】ステップ９０１では、前記自列車目標ラン
カーブと指令から、指令どおりに走行できるかどうかを
判断する。指令どおりに走行できればステップ９０３の
処理を行う。走行できなければ、ステップ９０２の処理
を行う。
カーブと指令から、指令どおりに走行できるかどうかを
判断する。指令どおりに走行できればステップ９０３の
処理を行う。走行できなければ、ステップ９０２の処理
を行う。
【００４８】ステップ９０２では、指令をルールに従っ
て変更する。次にステップ９０１に戻る。
て変更する。次にステップ９０１に戻る。
【００４９】ステップ９０３では、ここで決定された指
令を用いて走行するためにランカーブを作成する。
令を用いて走行するためにランカーブを作成する。
【００５０】
【発明の効果】以上のように、本発明では、自列車の前
方を走行する列車の位置により地上制御装置から各閉塞
に対する指令を受信し、その指令通りに運行すること
で、自列車のランカーブを、その前方を走行する列車に
よって減速しないようにする処理を行う。
方を走行する列車の位置により地上制御装置から各閉塞
に対する指令を受信し、その指令通りに運行すること
で、自列車のランカーブを、その前方を走行する列車に
よって減速しないようにする処理を行う。
【００５１】これにより、従来方法の問題点である先行
列車に過接近する現象が起きないため、前記先行列車に
過接近することによるブレーキの作動をなくし、それに
伴う遅れ時間を減少させることができる。また、前記過
接近によるブレーキの作動がなくなるため消費エネルギ
ーを低減させることが可能となる。
列車に過接近する現象が起きないため、前記先行列車に
過接近することによるブレーキの作動をなくし、それに
伴う遅れ時間を減少させることができる。また、前記過
接近によるブレーキの作動がなくなるため消費エネルギ
ーを低減させることが可能となる。
【図１】本発明の列車群制御装置および列車群制御方法
における情報の流れ。
における情報の流れ。
【図２】本発明における地上制御装置概念図。
【図３】本発明における車上制御装置から地上制御装置
に送信する情報。
に送信する情報。
【図４】本発明における地上制御装置から車上制御装置
に送信する情報。
に送信する情報。
【図５】本発明における地上制御装置内の運行管理装置
の処理フロー。
の処理フロー。
【図６】本発明における車上制御装置概念図。
【図７】本発明における車上制御装置内の処理フロー。
【図８】本発明における車上制御装置内のＡＴＯ装置の
処理フロー。
処理フロー。
【図９】本発明における車上制御装置内の過接近チェッ
ク部の処理フロー。
ク部の処理フロー。
【図１０】過接近チェック部にて計算される情報概念
図。
図。
【図１１】過接近チェック部にて行われるランカーブ変
更の一例。
更の一例。
【図１２】列車の防護パターンの概念図。
【図１３】列車群制御用データベースの概念図。
１１，１１ｂ…地上制御装置、１２，１２ａ，１２ｂ，
１２ｃ…列車、１３，１３ａ，１３ｂ…列車の予想到着
時刻情報、１４，１４ａ，１４ｂ…各列車の現在位置，
現在速度、１６ａ，１６ｂ…列車の目標情報、２１…車
上制御装置、３１…地上制御装置が受信する情報、３２
…遅れ予測に伴う目標情報、３３…地上制御装置情報送
信部、３４…地上制御装置情報受信部、３５…運行管理
部、３７…計画ダイヤデータベース、７１…ＡＴＯ装
置、７３…位置，速度検知装置、７４…情報送信部、７
５…情報受信部、９２…自列車が、現在位置から自列車
のランカーブと先行列車の防護パターンの交点までかか
る時間、１１２…自列車が、現在の閉塞を抜けきるまで
の時間、１２１，１２１ａ，１２１ｂ…地上制御装置か
らの指令、１２２…自列車のランカーブ、１２３，１２
３ａ，１２３ｂ…先行列車の防護パターン、１２５，１
２６…閉塞。
１２ｃ…列車、１３，１３ａ，１３ｂ…列車の予想到着
時刻情報、１４，１４ａ，１４ｂ…各列車の現在位置，
現在速度、１６ａ，１６ｂ…列車の目標情報、２１…車
上制御装置、３１…地上制御装置が受信する情報、３２
…遅れ予測に伴う目標情報、３３…地上制御装置情報送
信部、３４…地上制御装置情報受信部、３５…運行管理
部、３７…計画ダイヤデータベース、７１…ＡＴＯ装
置、７３…位置，速度検知装置、７４…情報送信部、７
５…情報受信部、９２…自列車が、現在位置から自列車
のランカーブと先行列車の防護パターンの交点までかか
る時間、１１２…自列車が、現在の閉塞を抜けきるまで
の時間、１２１，１２１ａ，１２１ｂ…地上制御装置か
らの指令、１２２…自列車のランカーブ、１２３，１２
３ａ，１２３ｂ…先行列車の防護パターン、１２５，１
２６…閉塞。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 関野 眞一
茨城県ひたちなか市市毛1070番地 株式会
社日立製作所交通システム事業部水戸交通
システム本部内
Ｆターム(参考） 5H161 AA01 BB02 BB06 BB13 CC03
CC11 CC13 DD00 EE01 EE07
Claims (5)
- 【請求項１】当該列車のダイヤ情報と勾配，曲線，速度
制限等の路線情報をもとにランカーブを作成し、作成し
たランカーブに追従するように列車の走行を制御する車
上制御装置と列車からの位置情報，速度情報，ダイヤか
らの遅れ情報を受信し、列車の運行を管理する地上制御
装置を有する列車群制御システムにおいて、前記地上制
御装置が、自列車のすぐ前を走行している先行列車の状
態を考慮して、前記先行列車との間隔が適切となる指令
を作成することを特徴とする列車群制御システム。 - 【請求項２】前記地上制御装置において、各閉塞に、あ
る速度で進入してから次の閉塞の防護パターンにあたる
までに要する時間に基づくデータベース装置を持つこと
を特徴とする請求項１記載の列車群制御システム。 - 【請求項３】前記地上制御装置において、地上制御装置
が、先行列車が各閉塞を抜ける時間をもとに指令を作成
することを特徴とする請求項１記載の列車群制御システ
ム。 - 【請求項４】前記地上制御装置において、少なくとも前
記地上制御装置が受信した列車の位置，時刻，速度，次
駅到着時刻情報と、前記地上制御装置内のデータベース
装置をもとに、各列車に対して、各閉塞の防護パターン
上に、先行列車との間隔が適切となる指令を作成するこ
とを特徴とする請求項１記載の列車群制御システム。 - 【請求項５】請求項１〜４のいずれかにおいて、前記車
上制御装置は、前記地上制御装置が作成した指令を受信
し、その指令に基づいて列車を制御することを特徴とす
る請求項記載の１〜４いずれかの列車群制御システム。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001290522A JP2003095109A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | 列車群制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001290522A JP2003095109A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | 列車群制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003095109A true JP2003095109A (ja) | 2003-04-03 |
Family
ID=19112821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001290522A Pending JP2003095109A (ja) | 2001-09-25 | 2001-09-25 | 列車群制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003095109A (ja) |
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-
2001
- 2001-09-25 JP JP2001290522A patent/JP2003095109A/ja active Pending
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