JP3218788B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ステアリング装置が非
操舵状態にある場合に、減圧機構の作動により、パワー
アシスト部に供給される作動油の流量を低減化させるよ
うにした省エネルギータイプの油圧式パワーステアリン
グ装置に関するものであり、特に、上記減圧機構のコン
パクト化を図るようにしたものに関するものである。
操舵状態にある場合に、減圧機構の作動により、パワー
アシスト部に供給される作動油の流量を低減化させるよ
うにした省エネルギータイプの油圧式パワーステアリン
グ装置に関するものであり、特に、上記減圧機構のコン
パクト化を図るようにしたものに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の油圧式パワーステアリング装置に
おいては、図５に示す如く、ステアリングハンドル９１
０が非操舵状態にある場合、負荷圧感応弁１０を開かせ
ることによって流量制御弁７０の低圧室（スプリング
室）７８０側の油圧を低減化させ、これによって当該流
量制御弁７０からポンプ５０側に還流される圧油（作動
油）等によって消費されるエネルギー損失量を低減化さ
せ、省エネルギー化を図ることとしている。また、上記
ステアリングハンドル９１０が操舵され、供給路８０の
負荷圧が上昇した場合には、上記負荷圧感応弁１０を閉
じさせて、上記低圧室７８０からリザーバ９９０に流出
する作動油の流路を遮断し、これによって供給路８０側
には十分に作動油が供給されるようにしている。このよ
うな負荷圧感応弁１０等の作動により、ステアリングハ
ンドル９１０が非操舵時には省エネルギー化が図られる
とともに、ステアリングハンドル９１０が操舵されて供
給路８０の負荷圧が上昇した場合には、上記流量制御弁
７０の低圧室７８０からの圧油流出路（バイパス流路）
７１０を遮断し、上記供給路８０及びパワーアシスト部
９０への作動油供給を十分たらしめるようにしている。
おいては、図５に示す如く、ステアリングハンドル９１
０が非操舵状態にある場合、負荷圧感応弁１０を開かせ
ることによって流量制御弁７０の低圧室（スプリング
室）７８０側の油圧を低減化させ、これによって当該流
量制御弁７０からポンプ５０側に還流される圧油（作動
油）等によって消費されるエネルギー損失量を低減化さ
せ、省エネルギー化を図ることとしている。また、上記
ステアリングハンドル９１０が操舵され、供給路８０の
負荷圧が上昇した場合には、上記負荷圧感応弁１０を閉
じさせて、上記低圧室７８０からリザーバ９９０に流出
する作動油の流路を遮断し、これによって供給路８０側
には十分に作動油が供給されるようにしている。このよ
うな負荷圧感応弁１０等の作動により、ステアリングハ
ンドル９１０が非操舵時には省エネルギー化が図られる
とともに、ステアリングハンドル９１０が操舵されて供
給路８０の負荷圧が上昇した場合には、上記流量制御弁
７０の低圧室７８０からの圧油流出路（バイパス流路）
７１０を遮断し、上記供給路８０及びパワーアシスト部
９０への作動油供給を十分たらしめるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
ものは、流量制御弁７０のスプリング室（低圧室）７８
０の油圧を制御する減圧機構が負荷圧感応弁１０とバイ
パスフローコントロールバルブ２０とからなる、二つの
バルブ機構によって形成されるものである。従って、こ
れら二つのバルブ機構をポンプ５０の本体周りに配置す
るとした場合、２個のスプール１１０、２３０を収納す
るスペースを確保しなけばならないという問題点があ
る。更には、これら二つのバルブ機構１０、２０間の油
圧回路を構成する配管の取廻しが複雑になるという問題
点がある。このようなスペース上の問題点、更には各種
流路のための配管設置上の問題点を解決することとし
た、省スペース化の図られた減圧機構付きのパワーステ
アリング装置を提供しようとするのが、本発明の目的
（課題）である。
ものは、流量制御弁７０のスプリング室（低圧室）７８
０の油圧を制御する減圧機構が負荷圧感応弁１０とバイ
パスフローコントロールバルブ２０とからなる、二つの
バルブ機構によって形成されるものである。従って、こ
れら二つのバルブ機構をポンプ５０の本体周りに配置す
るとした場合、２個のスプール１１０、２３０を収納す
るスペースを確保しなけばならないという問題点があ
る。更には、これら二つのバルブ機構１０、２０間の油
圧回路を構成する配管の取廻しが複雑になるという問題
点がある。このようなスペース上の問題点、更には各種
流路のための配管設置上の問題点を解決することとし
た、省スペース化の図られた減圧機構付きのパワーステ
アリング装置を提供しようとするのが、本発明の目的
（課題）である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明においては、次のような手段を講ずることと
した。すなわち、エンジン等によって駆動されるポンプ
と、当該ポンプからの吐出油（作動油）をパワーアシス
ト部に導くための供給路と、当該供給路の途中に設けら
れた制御オリフィスと、上記ポンプからの吐出油（作動
油）の流量が所定値以上になった場合にその余剰の吐出
油を上記制御オリフィスの前後差圧に応じて上記ポンプ
の吸入路側に還流させる流量制御弁と、当該流量制御弁
の低圧室（スプリング室）に連結されるとともに上記供
給路の途中から分岐された導入流路と、ステアリング装
置の操舵に基づいて作動するとともに上記供給路からの
作動油を切換制御するサーボバルブと、当該サーボバル
ブの作動に応じて作動するパワーシリンダを有するパワ
ーアシスト部等からなるパワーステアリング装置に関し
て、上記導入流路とリザーバとの間を連結するバイパス
流路の途中に設けられるものであって、負荷圧に感応し
て、負荷圧が低い間は上記流量制御弁の低圧室をリザー
バ側に連通した状態に保持し、負荷圧が高くなると上記
流量制御弁の低圧室とリザーバとの間の連通状態を遮断
する負荷圧感応バルブと、負荷圧に応じて作動するもの
であって負荷圧に応じて上記流量制御弁の低圧室とリザ
ーバとの間の連通路中に設けられる排出口の開口面積を
制限するバイパスフローコントロールバルブとを備え、
これら負荷圧感応バルブ及びバイパスフローコントロー
ルバルブを一つのバルブハウジング内に収納するととも
に、これら両バルブを組合せて二重構造化するようにし
た構成を採ることとした。
に、本発明においては、次のような手段を講ずることと
した。すなわち、エンジン等によって駆動されるポンプ
と、当該ポンプからの吐出油（作動油）をパワーアシス
ト部に導くための供給路と、当該供給路の途中に設けら
れた制御オリフィスと、上記ポンプからの吐出油（作動
油）の流量が所定値以上になった場合にその余剰の吐出
油を上記制御オリフィスの前後差圧に応じて上記ポンプ
の吸入路側に還流させる流量制御弁と、当該流量制御弁
の低圧室（スプリング室）に連結されるとともに上記供
給路の途中から分岐された導入流路と、ステアリング装
置の操舵に基づいて作動するとともに上記供給路からの
作動油を切換制御するサーボバルブと、当該サーボバル
ブの作動に応じて作動するパワーシリンダを有するパワ
ーアシスト部等からなるパワーステアリング装置に関し
て、上記導入流路とリザーバとの間を連結するバイパス
流路の途中に設けられるものであって、負荷圧に感応し
て、負荷圧が低い間は上記流量制御弁の低圧室をリザー
バ側に連通した状態に保持し、負荷圧が高くなると上記
流量制御弁の低圧室とリザーバとの間の連通状態を遮断
する負荷圧感応バルブと、負荷圧に応じて作動するもの
であって負荷圧に応じて上記流量制御弁の低圧室とリザ
ーバとの間の連通路中に設けられる排出口の開口面積を
制限するバイパスフローコントロールバルブとを備え、
これら負荷圧感応バルブ及びバイパスフローコントロー
ルバルブを一つのバルブハウジング内に収納するととも
に、これら両バルブを組合せて二重構造化するようにし
た構成を採ることとした。
【０００５】
【作用】上記構成を採ることにより、本発明においては
次のような作用を呈することとなる。すなわち、図１に
おいて、ステアリングハンドル９１が非操舵の状態にあ
るときには、供給路８内の油圧は上昇しない。従って、
この状態にあっては減圧機構１内に設けられた負荷圧感
応バルブ１２及びバイパスフローコントロールバルブ１
１ともに作動せず、バイパス流路７１は開かれた状態に
維持される。すなわち、流量制御弁７の低圧室７８はバ
イパス流路７１を介してリザーバ９９に連通した状態と
なる。従って、当該低圧室７８は低圧状態に保持される
こととなり、スプール７９は還流路５９へのポート（還
流ポート）７５を大きく開いた状態に保持される。その
結果、ポンプ５は低圧状態で循環運転されることとな
り、また、供給路８への作動油供給量も低減化された状
態となる。従って、ポンプ５は省エネルギー運転状態と
なる。
次のような作用を呈することとなる。すなわち、図１に
おいて、ステアリングハンドル９１が非操舵の状態にあ
るときには、供給路８内の油圧は上昇しない。従って、
この状態にあっては減圧機構１内に設けられた負荷圧感
応バルブ１２及びバイパスフローコントロールバルブ１
１ともに作動せず、バイパス流路７１は開かれた状態に
維持される。すなわち、流量制御弁７の低圧室７８はバ
イパス流路７１を介してリザーバ９９に連通した状態と
なる。従って、当該低圧室７８は低圧状態に保持される
こととなり、スプール７９は還流路５９へのポート（還
流ポート）７５を大きく開いた状態に保持される。その
結果、ポンプ５は低圧状態で循環運転されることとな
り、また、供給路８への作動油供給量も低減化された状
態となる。従って、ポンプ５は省エネルギー運転状態と
なる。
【０００６】次に、ステアリングハンドル９１が操舵さ
れると、パワーアシスト部９及び供給路８中の負荷圧
（Ｐ1 ）は上昇する。その結果、減圧機構１の圧力室２
２に導入される負荷圧（Ｐ1 ）の値も上昇する。これに
よって、負荷圧感応バルブ１２が作動し、上記流量制御
弁７の低圧室７８とリザーバ９９との間を連結するバイ
パス流路７１のリザーバ９９への連通状態を遮断する。
その結果、供給路８内の作動油は導入流路６１、バイパ
ス流路７１を経由してリザーバ９９にリークすることが
なくなる。これによって、ステアリングハンドル９１が
操舵されてパワーアシスト力の必要とされるときには、
供給路８からパワーアシスト部９へは十分に作動油が供
給されることとなる。
れると、パワーアシスト部９及び供給路８中の負荷圧
（Ｐ1 ）は上昇する。その結果、減圧機構１の圧力室２
２に導入される負荷圧（Ｐ1 ）の値も上昇する。これに
よって、負荷圧感応バルブ１２が作動し、上記流量制御
弁７の低圧室７８とリザーバ９９との間を連結するバイ
パス流路７１のリザーバ９９への連通状態を遮断する。
その結果、供給路８内の作動油は導入流路６１、バイパ
ス流路７１を経由してリザーバ９９にリークすることが
なくなる。これによって、ステアリングハンドル９１が
操舵されてパワーアシスト力の必要とされるときには、
供給路８からパワーアシスト部９へは十分に作動油が供
給されることとなる。
【０００７】
【実施例】本発明の実施例について、図１ないし図４を
基に説明する。本実施例のうちの第一の実施例の構成
は、図１に示す如く、エンジン等によって駆動されるポ
ンプ５と、当該ポンプ５からの作動油をパワーアシスト
部９に導く供給路８と、当該供給路８の途中に設けられ
た制御オリフィス４と、当該オリフィス４の前後差圧に
応じて作動し、上記ポンプ５からの吐出油の流量が所定
値を超えた場合に、その余剰の吐出油をポンプ５側に還
流させる流量制御弁７と、ステアリングハンドル９１の
操舵に基づいて作動するコントロールバルブ及び当該コ
ントロールバルブの作動に応じてパワーアシストを行な
うパワーシリンダ等を有するパワーアシスト部９等から
なることを基本とするものである。
基に説明する。本実施例のうちの第一の実施例の構成
は、図１に示す如く、エンジン等によって駆動されるポ
ンプ５と、当該ポンプ５からの作動油をパワーアシスト
部９に導く供給路８と、当該供給路８の途中に設けられ
た制御オリフィス４と、当該オリフィス４の前後差圧に
応じて作動し、上記ポンプ５からの吐出油の流量が所定
値を超えた場合に、その余剰の吐出油をポンプ５側に還
流させる流量制御弁７と、ステアリングハンドル９１の
操舵に基づいて作動するコントロールバルブ及び当該コ
ントロールバルブの作動に応じてパワーアシストを行な
うパワーシリンダ等を有するパワーアシスト部９等から
なることを基本とするものである。
【０００８】このような基本構成において、更に、上記
供給路８の途中からは導入流路６１が設けられ、その途
中にはダンピングオリフィス６が設けられるとともに、
上記導入流路６１の一端は、上記流量制御弁７の低圧室
（スプリング室）７８に連結されている。この低圧室７
８に連結されるところからはバイパス流路７１が設けら
れ、このバイパス流路７１はリザーバ９９に連通するよ
うになっている。そして、このバイパス流路７１の途中
には、負荷圧感応バルブ１２及びバイパスフローコント
ロールバルブ１１の二つの機構からなる二重構造方式の
減圧機構１が設けられている構成からなるものである。
なお、上記導入流路６１とバイパス流路７１とが連結さ
れるところからはリザーバ９９につながる逃がし通路６
４が設けられており、この途中には、供給路８側の圧力
がリリーフ圧以上になったときに圧力を逃がすリリーフ
バルブ６３が設けられている。
供給路８の途中からは導入流路６１が設けられ、その途
中にはダンピングオリフィス６が設けられるとともに、
上記導入流路６１の一端は、上記流量制御弁７の低圧室
（スプリング室）７８に連結されている。この低圧室７
８に連結されるところからはバイパス流路７１が設けら
れ、このバイパス流路７１はリザーバ９９に連通するよ
うになっている。そして、このバイパス流路７１の途中
には、負荷圧感応バルブ１２及びバイパスフローコント
ロールバルブ１１の二つの機構からなる二重構造方式の
減圧機構１が設けられている構成からなるものである。
なお、上記導入流路６１とバイパス流路７１とが連結さ
れるところからはリザーバ９９につながる逃がし通路６
４が設けられており、この途中には、供給路８側の圧力
がリリーフ圧以上になったときに圧力を逃がすリリーフ
バルブ６３が設けられている。
【０００９】この減圧機構１の詳細構造は、次のように
なっている。ポンプ本体５のハウジング等と一体化され
たバルブハウジング２内にシリンダ室１５が設けられて
いる。また、当該シリンダ室１５には、上記流量制御弁
７の低圧室７８につながるバイパス流路７１の連結され
るバイパス流入ポート１７、及びリザーバ９９につなが
る排出ポート１８、１９が設けられているとともに、供
給路８につながる負荷圧導入ポート２１が設けられてい
る。また、この負荷圧導入ポート２１側には、上記供給
路８から負荷圧（Ｐ1 ）の導入される圧力室２２が設け
られている。また、このような構成からなるバルブハウ
ジング２内には、二重構造方式からなる負荷圧感応バル
ブ１２及びバイパスフローコントロールバルブ１１が組
込まれている。そして、これら両バルブ間には、両バル
ブ１１、１２に相対変位を与えるためのスプリング１４
が設けられているとともに、この間には、上記バイパス
流路７１からの作動油が流動するための空間を成すスプ
リング室１６が設けられている。なお、バイパスフロー
コントロールバルブ１１は、通常、スプリング１４によ
って両バルブ間に形成される排出口２０を開口する位置
に保持され、この排出口２０及び連通孔１１１、１１２
を介してバイパス流入ポート１７と排出ポート１８とが
連通するようになっている。
なっている。ポンプ本体５のハウジング等と一体化され
たバルブハウジング２内にシリンダ室１５が設けられて
いる。また、当該シリンダ室１５には、上記流量制御弁
７の低圧室７８につながるバイパス流路７１の連結され
るバイパス流入ポート１７、及びリザーバ９９につなが
る排出ポート１８、１９が設けられているとともに、供
給路８につながる負荷圧導入ポート２１が設けられてい
る。また、この負荷圧導入ポート２１側には、上記供給
路８から負荷圧（Ｐ1 ）の導入される圧力室２２が設け
られている。また、このような構成からなるバルブハウ
ジング２内には、二重構造方式からなる負荷圧感応バル
ブ１２及びバイパスフローコントロールバルブ１１が組
込まれている。そして、これら両バルブ間には、両バル
ブ１１、１２に相対変位を与えるためのスプリング１４
が設けられているとともに、この間には、上記バイパス
流路７１からの作動油が流動するための空間を成すスプ
リング室１６が設けられている。なお、バイパスフロー
コントロールバルブ１１は、通常、スプリング１４によ
って両バルブ間に形成される排出口２０を開口する位置
に保持され、この排出口２０及び連通孔１１１、１１２
を介してバイパス流入ポート１７と排出ポート１８とが
連通するようになっている。
【００１０】なお、上記シリンダ室１５の一部には、負
荷圧感応バルブ１２の作動を規制するためのスプリング
１３が設けられている。そして、このスプリング１３の
ばね反力によって、通常は負荷圧感応バルブ１２は上記
バイパス流入ポート１７を開かせて、バイパス流入ポー
ト１７と排出ポート１８との間を連通させるように保持
されている。そして更に、負荷圧導入ポート２１より導
入される負荷圧の上昇によって、スプリング１３のばね
反力に抗して上記負荷圧感応バルブ１２が作動すると、
当該負荷圧感応バルブ１２の側壁部が上記バイパス流入
ポート１７を閉止するようになっている。
荷圧感応バルブ１２の作動を規制するためのスプリング
１３が設けられている。そして、このスプリング１３の
ばね反力によって、通常は負荷圧感応バルブ１２は上記
バイパス流入ポート１７を開かせて、バイパス流入ポー
ト１７と排出ポート１８との間を連通させるように保持
されている。そして更に、負荷圧導入ポート２１より導
入される負荷圧の上昇によって、スプリング１３のばね
反力に抗して上記負荷圧感応バルブ１２が作動すると、
当該負荷圧感応バルブ１２の側壁部が上記バイパス流入
ポート１７を閉止するようになっている。
【００１１】このような構成からなる本実施例の作動態
様について説明する。まず、図１において、エンジン等
によりポンプ５が駆動されると作動油が吐出され、当該
作動油は供給路８を経由してパワーアシスト部９に供給
される。このような状態において、ステアリングハンド
ル９１が非操舵の状態にあるときには、供給路８内の油
圧は上昇しない。従って、この状態にあっては、減圧機
構１内に設けられた圧力室２２内の圧力（Ｐ1 ）も上昇
せず、負荷圧感応バルブ１２及びバイパスフローコント
ロールバルブ１１ともに作動しない。そのため、バイパ
ス流路７１は開かれた状態に維持される。すなわち、流
量制御弁７の低圧室７８はバイパス流路７１を介してリ
ザーバ９９に連通した状態となる。従って、当該低圧室
７８は低圧状態に保持されることとなり、スプール７９
は還流路５９へのポート（還流ポート）７５を大きく開
いた状態に保持される。その結果、ポンプ５は低圧状態
で循環運転されることとなり、また、供給路８への作動
油供給量も低減化されることとなる。従って、供給路８
からパワーアシスト部９へ供給される作動油の流量は、
図３、図４に示すＱn の値となる。その結果、ポンプ５
は省エネルギー運転状態となる。
様について説明する。まず、図１において、エンジン等
によりポンプ５が駆動されると作動油が吐出され、当該
作動油は供給路８を経由してパワーアシスト部９に供給
される。このような状態において、ステアリングハンド
ル９１が非操舵の状態にあるときには、供給路８内の油
圧は上昇しない。従って、この状態にあっては、減圧機
構１内に設けられた圧力室２２内の圧力（Ｐ1 ）も上昇
せず、負荷圧感応バルブ１２及びバイパスフローコント
ロールバルブ１１ともに作動しない。そのため、バイパ
ス流路７１は開かれた状態に維持される。すなわち、流
量制御弁７の低圧室７８はバイパス流路７１を介してリ
ザーバ９９に連通した状態となる。従って、当該低圧室
７８は低圧状態に保持されることとなり、スプール７９
は還流路５９へのポート（還流ポート）７５を大きく開
いた状態に保持される。その結果、ポンプ５は低圧状態
で循環運転されることとなり、また、供給路８への作動
油供給量も低減化されることとなる。従って、供給路８
からパワーアシスト部９へ供給される作動油の流量は、
図３、図４に示すＱn の値となる。その結果、ポンプ５
は省エネルギー運転状態となる。
【００１２】次に、ステアリングハンドル９１が操舵さ
れると、パワーアシスト部９及び供給路８中の負荷圧
（Ｐ1 ）は上昇する。その結果、減圧機構１の圧力室２
２に導入される負荷圧（Ｐ1 ）の値も上昇する。これに
よって、負荷圧感応バルブ１２がスプリング１３のばね
反力に抗して作動し、上記流量制御弁７の低圧室７８と
リザーバ９９の間を連結するバイパス流路７１のリザー
バ９９への連通状態を遮断する。その結果、供給路８内
の作動油は導入流路６１、ダンピングオリフィス６、バ
イパス流路７１を経由してリザーバ９９にリークするこ
とがなくなる。そのため流量制御弁７内のスプール７９
が作動して還流ポート７５の開口面積を狭める。これに
よって、ステアリングハンドル９１が操舵されてパワー
アシスト力の必要とされるときには、供給路８からは十
分な量の作動油がパワーアシスト部９へ供給される。そ
して、その流量は、図３、図４に示す如く、Ｑh の値に
なる。
れると、パワーアシスト部９及び供給路８中の負荷圧
（Ｐ1 ）は上昇する。その結果、減圧機構１の圧力室２
２に導入される負荷圧（Ｐ1 ）の値も上昇する。これに
よって、負荷圧感応バルブ１２がスプリング１３のばね
反力に抗して作動し、上記流量制御弁７の低圧室７８と
リザーバ９９の間を連結するバイパス流路７１のリザー
バ９９への連通状態を遮断する。その結果、供給路８内
の作動油は導入流路６１、ダンピングオリフィス６、バ
イパス流路７１を経由してリザーバ９９にリークするこ
とがなくなる。そのため流量制御弁７内のスプール７９
が作動して還流ポート７５の開口面積を狭める。これに
よって、ステアリングハンドル９１が操舵されてパワー
アシスト力の必要とされるときには、供給路８からは十
分な量の作動油がパワーアシスト部９へ供給される。そ
して、その流量は、図３、図４に示す如く、Ｑh の値に
なる。
【００１３】なお、ステアリングハンドル９１の操作に
基づき、パワーアシスト部９の負荷圧（Ｐ1 ）が上昇す
ると、上記バイパスフローコントロールバルブ１１がス
プリング１４のばね反力に抗して作動し、バイパス流入
ポート１７と排出ポート１８との間に形成される排出口
２０の開度を狭めるように作動する。しかしながら、こ
の状態においては、当該排出口２０を介してバイパス流
路７１内を流動する作動油の油圧も上昇している。これ
らのことから、当該バイパス流路７１内を流動する作動
油の流量は、負荷圧の変化に拘らず、常に一定流量に保
持されるようになる。
基づき、パワーアシスト部９の負荷圧（Ｐ1 ）が上昇す
ると、上記バイパスフローコントロールバルブ１１がス
プリング１４のばね反力に抗して作動し、バイパス流入
ポート１７と排出ポート１８との間に形成される排出口
２０の開度を狭めるように作動する。しかしながら、こ
の状態においては、当該排出口２０を介してバイパス流
路７１内を流動する作動油の油圧も上昇している。これ
らのことから、当該バイパス流路７１内を流動する作動
油の流量は、負荷圧の変化に拘らず、常に一定流量に保
持されるようになる。
【００１４】次に、この減圧機構１の部分についての第
二の実施例について、図２を基に説明する。この第二の
実施例の構成も、基本的には、第一の実施例のものと同
じであり、二重構造方式からなるものである。異なると
ころは、上記負荷圧感応バルブ１２とバイパスフローコ
ントロールバルブ１１との組合せの状態が逆になってい
る点である。すなわち、負荷圧感応バルブ１２がバイパ
スフローコントロールバルブ１１の内側に組込まれてい
る構成からなるものである。なお、先の実施例（第一の
実施例）と同一の機能を発揮する部分については、同一
の符号を付し、その詳細な説明については省略をする。
従って、本実施例の作動態様についても、上記第一の実
施例において述べた内容と全く同じである。
二の実施例について、図２を基に説明する。この第二の
実施例の構成も、基本的には、第一の実施例のものと同
じであり、二重構造方式からなるものである。異なると
ころは、上記負荷圧感応バルブ１２とバイパスフローコ
ントロールバルブ１１との組合せの状態が逆になってい
る点である。すなわち、負荷圧感応バルブ１２がバイパ
スフローコントロールバルブ１１の内側に組込まれてい
る構成からなるものである。なお、先の実施例（第一の
実施例）と同一の機能を発揮する部分については、同一
の符号を付し、その詳細な説明については省略をする。
従って、本実施例の作動態様についても、上記第一の実
施例において述べた内容と全く同じである。
【００１５】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン等によって駆
動されるポンプと、当該ポンプからの吐出油（作動油）
をパワーアシスト部に導くための供給路と、当該供給路
の途中に設けられた制御オリフィスと、上記ポンプから
の吐出油（作動油）の流量が所定値以上になった場合に
その余剰の吐出油を上記制御オリフィスの前後差圧に応
じて上記ポンプの吸入路側に還流させる流量制御弁と、
当該流量制御弁の低圧室（スプリング室）に連結される
とともに上記供給路の途中から分岐された導入流路と、
当該導入流路とリザーバとの間を連結するバイパス流路
と、当該バイパス流路の途中に設けられた負荷圧感応バ
ルブ及びバイパスフローコントロールバルブからなる減
圧機構と、ステアリング装置の操舵に基づいて作動する
とともに、上記供給路からの作動油を切換制御するサー
ボバルブと、当該サーボバルブの作動に応じて作動する
パワーシリンダを有するパワーアシスト部等からなるパ
ワーステアリング装置において、上記減圧機構を構成す
る負荷圧感応バルブ及びバイパスフローコントロールバ
ルブを、一つのバルブハウジング内に収納するととも
に、これら両バルブを組合せて二重構造化してなる構成
を採ることとしたので、バルブスペースを小さくするこ
とができ、省スペース化が図られるようになるととも
に、各種流路を形成する配管の取廻し等が簡素化できる
ようになった。これによってポンプを初めとしたパワー
ステアリング装置全体の小形化、軽量化を図ることがで
きるようになった。また、構造の簡素化により製造コス
トの低減化を図ることができるようになった。
動されるポンプと、当該ポンプからの吐出油（作動油）
をパワーアシスト部に導くための供給路と、当該供給路
の途中に設けられた制御オリフィスと、上記ポンプから
の吐出油（作動油）の流量が所定値以上になった場合に
その余剰の吐出油を上記制御オリフィスの前後差圧に応
じて上記ポンプの吸入路側に還流させる流量制御弁と、
当該流量制御弁の低圧室（スプリング室）に連結される
とともに上記供給路の途中から分岐された導入流路と、
当該導入流路とリザーバとの間を連結するバイパス流路
と、当該バイパス流路の途中に設けられた負荷圧感応バ
ルブ及びバイパスフローコントロールバルブからなる減
圧機構と、ステアリング装置の操舵に基づいて作動する
とともに、上記供給路からの作動油を切換制御するサー
ボバルブと、当該サーボバルブの作動に応じて作動する
パワーシリンダを有するパワーアシスト部等からなるパ
ワーステアリング装置において、上記減圧機構を構成す
る負荷圧感応バルブ及びバイパスフローコントロールバ
ルブを、一つのバルブハウジング内に収納するととも
に、これら両バルブを組合せて二重構造化してなる構成
を採ることとしたので、バルブスペースを小さくするこ
とができ、省スペース化が図られるようになるととも
に、各種流路を形成する配管の取廻し等が簡素化できる
ようになった。これによってポンプを初めとしたパワー
ステアリング装置全体の小形化、軽量化を図ることがで
きるようになった。また、構造の簡素化により製造コス
トの低減化を図ることができるようになった。
【図１】本発明の全体構成を示すスケルトン構造であ
る。
る。
【図２】本発明の他の実施例（第二実施例）の全体構成
を示すスケルトン構造図である。
を示すスケルトン構造図である。
【図３】本発明におけるエンジン回転数（Ｎ）とパワー
アシスト部への作動油供給量（Ｑ）との関係を示す図で
ある。
アシスト部への作動油供給量（Ｑ）との関係を示す図で
ある。
【図４】本発明における負荷圧（Ｐ）とパワーアシスト
部への作動油供給量（Ｑ）との関係を示す図である。
部への作動油供給量（Ｑ）との関係を示す図である。
【図５】従来例の全体構成を示すスケルトン構造図であ
る。
る。
１ 減圧機構 １１ バイパスフローコントロールバルブ １１１ 連通孔 １１２ 連通孔 １２ 負荷圧感応バルブ １３ スプリング １４ スプリング １５ シリンダ室 １６ スプリング室 １７ バイパス流入ポート １８ 排出ポート １９ 排出ポート ２０ 排出口 ２ バルブハウジング ２１ 負荷圧導入ポート ２２ 圧力室 ４ 制御オリフィス ５ ポンプ ５９ 還流路 ６ ダンピングオリフィス ６１ 導入流路 ６３ リリーフバルブ ６４ 逃がし通路 ７ 流量制御弁 ７１ バイパス流路 ７５ 還流ポート ７８ 低圧室（スプリング室） ７９ スプール ８ 供給路 ９ パワーアシスト部 ９１ ステアリングハンドル ９９ リザーバ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン等によって駆動されるポンプ
と、当該ポンプからの吐出油をパワーアシスト部に導く
ための供給路と、当該供給路の途中に設けられた制御オ
リフィスと、上記ポンプからの吐出油の流量が所定値以
上になった場合にその余剰の吐出油を上記制御オリフィ
スの前後差圧に応じて上記ポンプの吸入路側に還流させ
る流量制御弁と、当該流量制御弁の低圧室に連結される
とともに上記供給路の途中から分岐された導入流路と、
ステアリング装置の操舵に基づいて作動するとともに上
記供給路からの作動油を切換制御するサーボバルブと、
当該サーボバルブの作動に応じて作動するパワーシリン
ダを有するパワーアシスト部等からなるパワーステアリ
ング装置において、上記導入流路とリザーバとの間を連
結するバイパス流路の途中に設けられるものであって、
負荷圧に感応して、負荷圧が低い間は上記流量制御弁の
低圧室をリザーバ側に連通した状態に保持し、負荷圧が
高くなると上記流量制御弁の低圧室とリザーバとの間の
連通状態を遮断する負荷圧感応バルブと、負荷圧に応じ
て作動するものであって負荷圧に応じて上記流量制御弁
の低圧室とリザーバとの間の連通路中に設けられる排出
口の開口面積を制限するバイパスフローコントロールバ
ルブとを備え、これら負荷圧感応バルブ及びバイパスフ
ローコントロールバルブを一つのバルブハウジング内に
収納するとともに、これら両バルブを組合せて二重構造
化した構成からなることを特徴とするパワーステアリン
グ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09374593A JP3218788B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09374593A JP3218788B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06278622A JPH06278622A (ja) | 1994-10-04 |
| JP3218788B2 true JP3218788B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=14090965
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09374593A Expired - Fee Related JP3218788B2 (ja) | 1993-03-29 | 1993-03-29 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3218788B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102019103332A1 (de) | 2018-02-12 | 2019-08-14 | Jtekt Corporation | Lenkassistenzsystem |
| US11097774B2 (en) | 2018-02-12 | 2021-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering assist system |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09142319A (ja) * | 1995-11-24 | 1997-06-03 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置における流量制御装置 |
| EP0872404B1 (en) * | 1997-04-09 | 2004-01-02 | Toyoda Koki Kabushiki Kaisha | Flow control device of power steering apparatus |
-
1993
- 1993-03-29 JP JP09374593A patent/JP3218788B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102019103332A1 (de) | 2018-02-12 | 2019-08-14 | Jtekt Corporation | Lenkassistenzsystem |
| US11008038B2 (en) | 2018-02-12 | 2021-05-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering assist system |
| US11097774B2 (en) | 2018-02-12 | 2021-08-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering assist system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06278622A (ja) | 1994-10-04 |
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