JP3218536B2 - リヤサスペンションタワーまわりの補強構造 - Google Patents
リヤサスペンションタワーまわりの補強構造Info
- Publication number
- JP3218536B2 JP3218536B2 JP07897595A JP7897595A JP3218536B2 JP 3218536 B2 JP3218536 B2 JP 3218536B2 JP 07897595 A JP07897595 A JP 07897595A JP 7897595 A JP7897595 A JP 7897595A JP 3218536 B2 JP3218536 B2 JP 3218536B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear suspension
- suspension tower
- strainer
- section
- upper back
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、乗用車等の車両におけ
る特にアッパバックと分離構成されたリヤサスペンショ
ンタワーまわりの補強構造に関する。
る特にアッパバックと分離構成されたリヤサスペンショ
ンタワーまわりの補強構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の車両では、図７に示されるよう
に（図７、Ａ部）リヤサスペンションタワーにてリヤホ
イール用サスペンションを収容し支持するようにしてい
る。図８及び図９は、このリヤサスペンションタワーま
わりの構造例を示している。従来では図示のように、リ
ヤサスペンションタワー１とアッパバック２とが結合し
た構造のもの（以下、Ａタイプという）が主流となって
いた。なお、図において、×印はこれらの部材を接合す
るための溶接を示している。
に（図７、Ａ部）リヤサスペンションタワーにてリヤホ
イール用サスペンションを収容し支持するようにしてい
る。図８及び図９は、このリヤサスペンションタワーま
わりの構造例を示している。従来では図示のように、リ
ヤサスペンションタワー１とアッパバック２とが結合し
た構造のもの（以下、Ａタイプという）が主流となって
いた。なお、図において、×印はこれらの部材を接合す
るための溶接を示している。
【０００３】Ａタイプのものにおいては、リヤサスペン
ションタワー１とアッパバック２が直接結合されてお
り、このためリヤサスペンションタワー１の振動がアッ
パバック２へ伝達し易い。そこで近年、このような振動
を抑制すべくリヤサスペンションタワー１とアッパバッ
ク２を分離構成した構造のもの（以下Ｂタイプという）
が採用されるようになってきた。
ションタワー１とアッパバック２が直接結合されてお
り、このためリヤサスペンションタワー１の振動がアッ
パバック２へ伝達し易い。そこで近年、このような振動
を抑制すべくリヤサスペンションタワー１とアッパバッ
ク２を分離構成した構造のもの（以下Ｂタイプという）
が採用されるようになってきた。
【０００４】図１０及び図１１は、このＢタイプの構成
例を示しており、ホイールハウスインナ１１、ストレー
ナ１２、アッパバック用リインフォース１３及びパーテ
ションパネル１４を図示のように接合したものである。
これらの部材のうちアッパバック用リインフォース１３
及びパーテションパネル１４は、相互に接合することに
より、左右のリヤサスペンションタワー１（一方のみ図
示されている）のための結合構造を構成している。
例を示しており、ホイールハウスインナ１１、ストレー
ナ１２、アッパバック用リインフォース１３及びパーテ
ションパネル１４を図示のように接合したものである。
これらの部材のうちアッパバック用リインフォース１３
及びパーテションパネル１４は、相互に接合することに
より、左右のリヤサスペンションタワー１（一方のみ図
示されている）のための結合構造を構成している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、Ｂタイ
プにおいて図１１に示されるように、アッパバック２及
びリヤサスペンションタワー１の高さが異なるため、左
右のリヤサスペンションタワー１の結合構造において閉
断面を確保することができず、そのままではＡタイプの
ものよりも剛性が低下する。なお、リヤサスペンション
タワー１の左右間の剛性は、操縦安定性を確保する上で
極めて重要である。更に従来では、このような剛性を高
める方法として、ストレーナ１２の板厚を厚くする等の
対策がとられていた。ところが、このような方法では板
厚増加によって目標となる剛性を得るために重量が大幅
に増大せざるを得なかった。
プにおいて図１１に示されるように、アッパバック２及
びリヤサスペンションタワー１の高さが異なるため、左
右のリヤサスペンションタワー１の結合構造において閉
断面を確保することができず、そのままではＡタイプの
ものよりも剛性が低下する。なお、リヤサスペンション
タワー１の左右間の剛性は、操縦安定性を確保する上で
極めて重要である。更に従来では、このような剛性を高
める方法として、ストレーナ１２の板厚を厚くする等の
対策がとられていた。ところが、このような方法では板
厚増加によって目標となる剛性を得るために重量が大幅
に増大せざるを得なかった。
【０００６】本発明は上記の点に鑑み、重量アップを伴
うことなく、確実に剛性を高めることができるリヤサス
ペンションタワーまわりの補強構造を提供することを目
的とする。
うことなく、確実に剛性を高めることができるリヤサス
ペンションタワーまわりの補強構造を提供することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によるリヤサスペ
ンションタワーまわりの補強構造は、ホイールハウスイ
ンナ、ストレーナ、アッパバック用リインフォース及び
パーテションパネルを相互に接合することにより構成さ
れるが、特に、アッパバック用リインフォース及びパー
テションパネルを接合して成り、その接合部に閉断面を
有する結合構造を介して、左右のリヤサスペンションタ
ワーを連結するとともに、前記結合構造の両端部におけ
る閉断面を、前記ホイールハウスインナ及びストレーナ
にそれぞれ形成した段部により構成し、これにより、前
記結合構造の両端部を含む車両全幅にわたって閉断面を
通しで形成するものである。
ンションタワーまわりの補強構造は、ホイールハウスイ
ンナ、ストレーナ、アッパバック用リインフォース及び
パーテションパネルを相互に接合することにより構成さ
れるが、特に、アッパバック用リインフォース及びパー
テションパネルを接合して成り、その接合部に閉断面を
有する結合構造を介して、左右のリヤサスペンションタ
ワーを連結するとともに、前記結合構造の両端部におけ
る閉断面を、前記ホイールハウスインナ及びストレーナ
にそれぞれ形成した段部により構成し、これにより、前
記結合構造の両端部を含む車両全幅にわたって閉断面を
通しで形成するものである。
【０００８】
【０００９】
【作用】本発明によれば、左右のリヤサスペンションタ
ワーは、アッパバック用リインフォース及びパーテショ
ンパネルを接合して成る結合構造を介して連結される。
この結合構造は、アッパバック用リインフォース及びパ
ーテションパネルの接合部に閉断面を有しており、この
ような閉断面を設定したことにより剛性を格段に高める
ことができる。従って、かかる結合構造によって左右の
リヤサスペンションタワー間の剛性を向上することがで
きる。
ワーは、アッパバック用リインフォース及びパーテショ
ンパネルを接合して成る結合構造を介して連結される。
この結合構造は、アッパバック用リインフォース及びパ
ーテションパネルの接合部に閉断面を有しており、この
ような閉断面を設定したことにより剛性を格段に高める
ことができる。従って、かかる結合構造によって左右の
リヤサスペンションタワー間の剛性を向上することがで
きる。
【００１０】本発明によれば更に、結合構造の両端部に
おける閉断面を、ホイールハウスインナ及びストレーナ
にそれぞれ形成した段部によって構成する。これにより
左右のリヤサスペンションタワー間の剛性ばかりでな
く、これに加えて、特にストレーナ自体の剛性を高める
ことができ、その折損・変形などを確実に防止すること
ができる。
おける閉断面を、ホイールハウスインナ及びストレーナ
にそれぞれ形成した段部によって構成する。これにより
左右のリヤサスペンションタワー間の剛性ばかりでな
く、これに加えて、特にストレーナ自体の剛性を高める
ことができ、その折損・変形などを確実に防止すること
ができる。
【００１１】
【実施例】以下、図１乃至図６に基づき、従来例と実質
的に同一又は対応部材には、同一符号を用いて本発明に
よるリヤサスペンションタワーまわりの補強構造の好適
な実施例を説明する。
的に同一又は対応部材には、同一符号を用いて本発明に
よるリヤサスペンションタワーまわりの補強構造の好適
な実施例を説明する。
【００１２】図１及び図２は、本発明に係るリヤサスペ
ンションタワー１まわりの構成例を示している。図示の
ようにホイールハウスインナ１１、ストレーナ１２、ア
ッパバック用リインフォース１３及びパーテションパネ
ル１４を相互に接合することにより、リヤサスペンショ
ンタワー１まわりが構成される。なお、車両の後輪に対
応して左右一対のリヤサスペンションタワー１を有して
いる。
ンションタワー１まわりの構成例を示している。図示の
ようにホイールハウスインナ１１、ストレーナ１２、ア
ッパバック用リインフォース１３及びパーテションパネ
ル１４を相互に接合することにより、リヤサスペンショ
ンタワー１まわりが構成される。なお、車両の後輪に対
応して左右一対のリヤサスペンションタワー１を有して
いる。
【００１３】特に、本実施例による補強構造（Ｃタイ
プ）では、アッパバック用リインフォース１３及びパー
テションパネル１４を接合して成り、その接合部に閉断
面２０を有する結合構造を介して、左右のリヤサスペン
ションタワー１を連結する。つまり、左右のリヤサスペ
ンションタワー１間に亘って閉断面２０が延設されてお
り、該閉断面２０の両端部付近にそれぞれのリヤサスペ
ンションタワー１が位置する構造となっている。この閉
断面２０は、リインフォース１３の下部１３ａ及びパー
テションパネル１４の上部１４ａを鍵状もしくは段状に
折曲することにより、例えば図示例のような概略矩形形
状に形成される。
プ）では、アッパバック用リインフォース１３及びパー
テションパネル１４を接合して成り、その接合部に閉断
面２０を有する結合構造を介して、左右のリヤサスペン
ションタワー１を連結する。つまり、左右のリヤサスペ
ンションタワー１間に亘って閉断面２０が延設されてお
り、該閉断面２０の両端部付近にそれぞれのリヤサスペ
ンションタワー１が位置する構造となっている。この閉
断面２０は、リインフォース１３の下部１３ａ及びパー
テションパネル１４の上部１４ａを鍵状もしくは段状に
折曲することにより、例えば図示例のような概略矩形形
状に形成される。
【００１４】上記のように左右のリヤサスペンションタ
ワー１を連結する結合構造の両端部にて、閉断面２０
は、ホイールハウスインナ１１及びストレーナ１２にそ
れぞれ形成した段部１１ａ，１２ａによって構成され
る。この部分の閉断面２０も概略矩形形状に形成され、
つまり結合構造の両端部を含む車両全幅（左右方向）に
おいて閉断面２０を所謂、通しで形成するものである。
ワー１を連結する結合構造の両端部にて、閉断面２０
は、ホイールハウスインナ１１及びストレーナ１２にそ
れぞれ形成した段部１１ａ，１２ａによって構成され
る。この部分の閉断面２０も概略矩形形状に形成され、
つまり結合構造の両端部を含む車両全幅（左右方向）に
おいて閉断面２０を所謂、通しで形成するものである。
【００１５】上記の構成で成る本発明によるリヤサスペ
ンションタワーまわりの補強構造において、左右のリヤ
サスペンションタワー１は、アッパバック用リインフォ
ース１３及びパーテションパネル１４を接合して成る結
合構造を介して連結される。この結合構造は、アッパバ
ック用リインフォース１３及びパーテションパネル１４
の接合部に閉断面２０を有している。そして特に、この
結合構造の両端部における閉断面２０を、ホイールハウ
スインナ１１及びストレーナ１２のそれぞれ段部１１
ａ，１２ａによって構成することにより、左右のリヤサ
スペンションタワー１間の剛性を格段に向上する。ま
た、ストレーナ１２自体の剛性を高めることができ、そ
の折損事故等を確実に防止することができる。
ンションタワーまわりの補強構造において、左右のリヤ
サスペンションタワー１は、アッパバック用リインフォ
ース１３及びパーテションパネル１４を接合して成る結
合構造を介して連結される。この結合構造は、アッパバ
ック用リインフォース１３及びパーテションパネル１４
の接合部に閉断面２０を有している。そして特に、この
結合構造の両端部における閉断面２０を、ホイールハウ
スインナ１１及びストレーナ１２のそれぞれ段部１１
ａ，１２ａによって構成することにより、左右のリヤサ
スペンションタワー１間の剛性を格段に向上する。ま
た、ストレーナ１２自体の剛性を高めることができ、そ
の折損事故等を確実に防止することができる。
【００１６】ここで、本実施例による補強構造における
具体的剛性値を求めた。この場合、有限要素法により図
３のようなリヤ部カットモデルを使用して、リヤサスペ
ンションタワーに対してＷ（幅）方向に荷重をかけ、そ
の荷重点でのＷ方向変位を以て剛性を判断した。図３
は、Ｂタイプのものの計算モデルであるが、ボディセン
ターライン上は対称拘束されており、図４に示されるよ
うな荷重がかかっていることになる。なお、Ｗ方向の目
標変位値は、 3.575×１０-2ｍｍである（次の表の
「＊」が対応する）。
具体的剛性値を求めた。この場合、有限要素法により図
３のようなリヤ部カットモデルを使用して、リヤサスペ
ンションタワーに対してＷ（幅）方向に荷重をかけ、そ
の荷重点でのＷ方向変位を以て剛性を判断した。図３
は、Ｂタイプのものの計算モデルであるが、ボディセン
ターライン上は対称拘束されており、図４に示されるよ
うな荷重がかかっていることになる。なお、Ｗ方向の目
標変位値は、 3.575×１０-2ｍｍである（次の表の
「＊」が対応する）。
【００１７】
【表１】
【００１８】上記の表１に示した有限要素法による解析
結果によれば、Ｂタイプものでは特にストレーナ１２の
板厚を厚くすることにより（ｔ＝２．３ｍｍ）、目標の
剛性値を得ることができるものの、大幅な重量アップと
なる。これに対して、本発明（Ｃタイプ）によれば、実
質的に重量を上げるとなく必要且つ十分な剛性を得るこ
とができる。また、目標剛性値を確保した上で、ストレ
ーナ１２の板厚を薄くすることが可能となり、重量アッ
プを最低限度におさえることができる。
結果によれば、Ｂタイプものでは特にストレーナ１２の
板厚を厚くすることにより（ｔ＝２．３ｍｍ）、目標の
剛性値を得ることができるものの、大幅な重量アップと
なる。これに対して、本発明（Ｃタイプ）によれば、実
質的に重量を上げるとなく必要且つ十分な剛性を得るこ
とができる。また、目標剛性値を確保した上で、ストレ
ーナ１２の板厚を薄くすることが可能となり、重量アッ
プを最低限度におさえることができる。
【００１９】例えば、従来構造では図６に示したよう
に、リヤサスペンションタワーに図４に示すＷ方向の荷
重をかけたときに、ストレーナ１２が折れ変形を起こす
ために剛性が著しく低下する場合があったが、本発明に
よれば図５に示されるように、特に上記のような閉断面
２０を設けることにより該ストレーナ１２の折損・変形
を防ぎ、左右のリヤサスペンションタワー１間の剛性を
格段に向上することができる。
に、リヤサスペンションタワーに図４に示すＷ方向の荷
重をかけたときに、ストレーナ１２が折れ変形を起こす
ために剛性が著しく低下する場合があったが、本発明に
よれば図５に示されるように、特に上記のような閉断面
２０を設けることにより該ストレーナ１２の折損・変形
を防ぎ、左右のリヤサスペンションタワー１間の剛性を
格段に向上することができる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、こ
の種のリヤサスペンションタワーの補強構造において、
板厚のアップに基づく大幅な重量増加を伴うことなく、
左右のリヤサスペンションタワー間の剛性を格段に向上
することができる。また、実質的に部品点数が増えない
ためコストアップにつながることなく、剛性を有効に高
めることが可能となる。更に、側突時においてキャビン
の変形を防止し、これにより安全性を確保することがで
きる等の利点を有している。
の種のリヤサスペンションタワーの補強構造において、
板厚のアップに基づく大幅な重量増加を伴うことなく、
左右のリヤサスペンションタワー間の剛性を格段に向上
することができる。また、実質的に部品点数が増えない
ためコストアップにつながることなく、剛性を有効に高
めることが可能となる。更に、側突時においてキャビン
の変形を防止し、これにより安全性を確保することがで
きる等の利点を有している。
【図１】本発明によるリヤサスペンションタワーまわり
の補強構造の実施例における要部斜視図である。
の補強構造の実施例における要部斜視図である。
【図２】図１のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。
【図３】有限要素法による剛性解析に使用するモデル例
を示す図である。
を示す図である。
【図４】上記解析モデルにおける荷重状態を示す模式図
である。
である。
【図５】本発明の補強構造において、リヤサスペンショ
ンタワーに荷重をかけたときのストレーナの変形状態を
示す図である。
ンタワーに荷重をかけたときのストレーナの変形状態を
示す図である。
【図６】従来の補強構造において、リヤサスペンション
タワーに荷重をかけたときのストレーナの変形状態を示
す図である。
タワーに荷重をかけたときのストレーナの変形状態を示
す図である。
【図７】従来の補強構造に係る車両ボディの斜視図であ
る。
る。
【図８】従来の補強構造例（タイプＡ）を示す図７のＡ
部拡大斜視図である。
部拡大斜視図である。
【図９】図８のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。
【図１０】従来の他の補強構造例（タイプＢ）を示す斜
視図である。
視図である。
【図１１】図１０のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。
１ リヤサスペンションタワー ２ アッパバック １１ ホイールハウスインナ １２ ストレーナ １３ アッパバック用リインフォース １４ パーテションパネル ２０ 閉断面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−4580（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−55953（ＪＰ，Ｕ) 実開 平２−100981（ＪＰ，Ｕ) 実開 平４−41473（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−168169（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−14471（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B62D 25/08
Claims (1)
- 【請求項１】 ホイールハウスインナ、ストレーナ、ア
ッパバック用リインフォース及びパーテションパネルを
相互に接合することにより構成されるリヤサスペンショ
ンタワーまわりの補強構造において、 アッパバック用リインフォース及びパーテションパネル
を接合して成り、その接合部に閉断面を有する結合構造
を介して、左右のリヤサスペンションタワーを連結する
とともに、前記結合構造の両端部における閉断面を、前
記ホイールハウスインナ及びストレーナにそれぞれ形成
した段部により構成し、これにより、前記結合構造の両
端部を含む車両全幅にわたって閉断面を通しで形成した
ことを特徴とするリヤサスペンションタワーまわりの補
強構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07897595A JP3218536B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | リヤサスペンションタワーまわりの補強構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07897595A JP3218536B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | リヤサスペンションタワーまわりの補強構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08276865A JPH08276865A (ja) | 1996-10-22 |
| JP3218536B2 true JP3218536B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=13676909
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07897595A Expired - Fee Related JP3218536B2 (ja) | 1995-04-04 | 1995-04-04 | リヤサスペンションタワーまわりの補強構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3218536B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100380489B1 (ko) * | 2000-12-26 | 2003-04-18 | 현대자동차주식회사 | 차량의 현가장치 장착구조 |
| JP5598170B2 (ja) * | 2010-08-30 | 2014-10-01 | スズキ株式会社 | パーティションサイド部の構造 |
| JP5505287B2 (ja) * | 2010-12-07 | 2014-05-28 | 新日鐵住金株式会社 | 後部車体構造 |
| JP2018134955A (ja) | 2017-02-21 | 2018-08-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用接合構造及び接合方法 |
-
1995
- 1995-04-04 JP JP07897595A patent/JP3218536B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08276865A (ja) | 1996-10-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2816484B2 (ja) | 車両のフロア部構造 | |
| JP3480289B2 (ja) | 車体後部構造 | |
| JPH0976937A (ja) | 車体骨格部材の結合部構造 | |
| JP2000168614A (ja) | 自動車の車体構造 | |
| JP3218536B2 (ja) | リヤサスペンションタワーまわりの補強構造 | |
| US7789429B2 (en) | Bodywork structure of a motor vehicle with a suspension strut dome | |
| JPH09240510A (ja) | 自動車の車体後部構造 | |
| JP3080790B2 (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP2002029342A (ja) | 車両のリヤバンパ構造 | |
| JPH0622594Y2 (ja) | 自動車のエンジンマウント取付け体構造 | |
| JP2000177629A (ja) | Ａピラー補強構造 | |
| JP3514055B2 (ja) | サスペンションロアリンクの取付構造 | |
| JPH0537909Y2 (ja) | ||
| JPS58133967A (ja) | 自動車の後部車体構造 | |
| JPH0585407A (ja) | 自動車の前部車体構造及びその組立方法 | |
| JP3312270B2 (ja) | サイドシルの結合構造 | |
| JP3269916B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP3181792B2 (ja) | 自動車車体のサイドフレームとクロスメンバとの結合部構造 | |
| JP2001039334A (ja) | 車両用フロントピラーのドアヒンジ部補強構造 | |
| JP3218533B2 (ja) | 自動車のセンタピラー構造 | |
| JPH04293680A (ja) | 自動車の前部車体構造 | |
| JP2585451B2 (ja) | 自動車の車体前部構造 | |
| JP3377888B2 (ja) | 自動車の車体下部構造 | |
| JP3112051B2 (ja) | ラジエータコアアッパの結合構造 | |
| JP2875994B2 (ja) | カウルサイド部構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |