JP3210079B2 - 自動車の車輪用タイヤ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用タイヤ、特
に、ラジアルカーカスを備え、高性能なタイヤが要求さ
れる中級及び／又は高級自動車に適したタイヤに関する
ものである。より具体的には、本発明は、かかるタイヤ
のトレッド模様に関するものである。

【従来の技術】カーカスに対しクラウン方向に配置され
た厚いトレッドバンドを備えるタイヤであって、長手方
向及び／又は横方向溝を有するレリーフ模様が成形によ
り該カーカスに形成されたタイヤが公知である。かかる
模様は、あらゆる路面状態にて、即ち、路面が乾燥して
いるか、濡れているか、又は雪路であるか、及び運転状
態、即ち、直線状の道路を走行しているか、又はドリフ
ト状態であるか、即ち、風の影響による曲げスラスト
力、又は横スラスト力を受ける場合に、特に優れた静止
摩擦及び路面との接着安定性といった幾つかの運転挙動
特性をタイヤに提供する働きをする。濡れた路面におけ
る接着安定性に関し、上記配向のため、タイヤの接触領
域に溜まった水を排出し、これにより車輪と路面との接
触を確実にし、周知の危険なアクアプレーン現象の発生
を回避し得る点で長手方向溝は最も重要である。上記の
理由により、走行速度が極めて低速であり、従って、ア
クアプレーン現象による影響を受けない機械用の一部の
特殊なタイヤを除く全てのタイヤには、必ず、円周方向
に方向決めされた幅広の連続的な長手方向溝が設けられ
ている。これに反し、静止摩擦に対するタイヤの機能に
関しては、この機能はトレッドに横方向溝が存在するか
否かに関係し、この理由のため、かかる溝がない場合、
長手方向溝は、一般にジグザグ状の形態を備え、自動車
の走行方向に対し傾斜端縁を提供し得るようにしてあ
る。静止摩擦に関する横方向溝の効果は、かかる溝の傾
斜角度が軸方向に接近するに伴い一層顕著となる。これ
に反し、この軸方向傾斜は、地面から取り込んだ水を排
出する機能に関しては効果がない。それは、かかる傾斜
のため、接触領域の下方にて長手方向溝内の水を排出す
ることが困難であり、又、特に、今日の自動車の高速度
においてタイヤの方向が安定しているからである。

【発明が解決しようとする課題】故に、現在のタイヤに
対する異なる条件を最も良く妥協するための試みの結
果、タイヤの直径面に対し対称状及び非対称状のトレッ
ド模様を形成したタイヤであって、全て該タイヤの軸方
向と同一方向又はその反対方向に傾斜させた直線状の円
周溝及び横方向溝を備えるタイヤが開発されるに至っ
た。いわゆる「ら旋状」及び「魚の骨状」模様は周知で
あり、かつ広く採用されており、上記模様の一例であ
る。馬力及び速度に関して、タイヤに要求される性能の
増大に伴い、長手方向溝は、特に、ラジアルカーカスを
備えるタイヤにおいて新たな欠点を生ずるに至ってい
る。簡単に「ラジアルタイヤ」と称されるラジアルカー
カスタイヤは、半径方向面、即ち、タイヤの回転軸線を
包含する面内に略位置する補強コードと、及びカーカス
に対しクラウン方向に配置されかつクラウンとトレッド
バンドとの間に挿入された円周方向に延伸不能である環
状補強構造体（いわゆるベルト）とがカーカスに設けら
れ、特に、円周方向に対するタイヤの寸法上の安定性、
及び必要な運転挙動特性を保証するタイヤである。実際
上、ラジアルカーカスだけが設けられたタイヤは、その
構造のため、膨張圧力及び走行中の遠心力に伴う力の作
用により、寸法的に不安定となり、特に、方向上及び横
方向安定性の点で良好な運転特性を提供することが実質
的に出来ない。ドリフト時の路面との接着安定性及びラ
ジアルタイヤの横方向安定性は、タイヤと路面との間で
伝達される、軸方向に作用する接線力に対するベルト構
造体の強度と密接に関係することが公知である。一方、
高馬力でかつ高速で走行する自動車に適したタイヤにお
いて、かかる強度は、又トレッド模様の幾何学的形状に
よる影響を受けることが判明している。特に、ベルトの
構造的強度は、一般に、トレッドの厚さが最小値まで縮
小する長手方向トレッド溝の箇所において、ベルトは優
先的な変形領域、即ち「ヒンジ」領域を有することに起
因して低下する。このヒンジ領域は、走行中のタイヤが
極めて顕著なドリフト状態となるとき、ある種の応力を
作用させ、ベルト構造体を動力学的に延伸させ、その結
果、高速におけるタイヤ、従って、自動車の路面接着安
定性及び全体的な挙動特性が低下する。かかる欠点を解
消するため、従来、横方向溝のみがタイヤの軸方向及び
円周方向の双方に傾斜し、選択的にトレッドの端部から
軸方向に出るようにした、長手方向溝の無いトレッド模
様が提案されている。かかる例としては、英国特許第2,
229,974号に記載されたトレッドがある。しかし、かか
る型式の模様、上述の模様及びら旋状模様を備えるタイ
ヤは、直線状の走行状態のとき、タイヤに付与されるト
ルクの変化に伴い顕著に変化する大きいドリフト力を受
け、これにより運転が妨害され、ステアリング角度を変
えない限り、加速時及びブレーキ状態のときに自動車が
横滑りし、その走行軌跡が非制御状態で変化する。かか
る望ましくないタイヤの挙動を阻止する目的にて、特別
な方法、即ち、トレッド模様が自動車の軸線に対し対称
に配置されるような方法でタイヤを自動車に取り付ける
ことにより、このドリフト力を均衡させようとする試み
が通常、為される。本発明によれば、全て同一方向に傾
斜させた横方向溝を有するトレッド模様を備えるタイヤ
は、円周方向溝に関係し又は関係せずに、横方向リブを
分割して複数のラグにし、タイヤの自動車への上記「対
称」的な取り付けによっては改良することが出来ない質
的に限定された運転性能を提供することが分かった。
又、本発明によれば、タイヤの円周方向に対し所定の角
度で傾斜させた長手方向溝を上記横方向溝と組み合わせ
て使用するならば、トレッドラグを利用してドリフト力
を発生させ、横方向溝の方向決めの効果によりラグ自体
によって発生された力を均衡させることにより、同一タ
イヤ内で全体的な均衡状態を実現させることが分かっ
た。本発明の範囲内で上記長手方向溝及び横方向溝に対
する特別な配置、寸法及び形状を採用することにより、
騒音の軽減及び排水機能といったタイヤの特別な特徴を
更に改良することが可能であることが分かった。

【課題を解決するための手段】本発明は、自動車の車輪
用タイヤであって、各々が少なくとも１つの円周方向に
延伸不能な環状の補強コア（２）が設けられた２つのビ
ードコア（２）であって、前記タイヤを対応する取り付
けリムに組み付ける前記２つのビード内で端末となるト
ロイダル状の形態の環状カーカス（１）と、半径方向に
配置された補強コードを設けられた少なくとも１つのカ
ーカスプライであって、その両端が前記ビード補強用の
環状コアの周囲で内側から外側に軸方向に折り返した前
記カーカスプライと、前記カーカスの周囲に円周方向に
伸び且つ該カーカスの半径方向外方に配置された円周方
向に延伸不能な環状の補強構造体（４）であって、各層
内では相互に平行に配置されかつ隣接する層のコードに
対しては互に交叉状態に配置されるようタイヤの円周方
向に対して傾斜して配された補強コードを備える、半径
方向に重ね合わせた少なくとも２つのゴム引きファブリ
ク層（４ａ、４ｂ）とを備える補強構造体（４）と、前
記補強構造体（４）に対し半径方向に重ね合わせられ且
つレリーフトレッド模様が形成されたトレッドバンド
（３）であって、該レリーフトレッド模様は、複数の互
いに平行の長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）
と該トレッドバンドの一側部から他側部まで連続的に伸
びる横方向溝（８）とを備える前記トレッドバンド
（３）とを備え、該トレッドバンド（３）は、少なくと
も２つの前記長手方向溝（７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）の
各長手方向溝部分を含む接触領域（Ａ）を有し、該各長
手方向溝部分は全て直線状でかつ連続しており、該各長
手方向溝部分は互いに平行であり且つタイヤの円周方向
に対して２°乃至２０°の角度で傾斜しているタイヤに
して、前記横方向溝（８）は、タイヤの軸方向に方向決
めされた線にまたがりつつ伸び且つ５つの連続的長さ部
分（８ａ，８ｂ，８ｃ，８ｂ，８ａ）を有する正弦波形
状を有し、２つのタイヤ両側部の前記長さ部分（８ａ）
は実質的に軸方向に配向され且つ曲線状長 さ部分（８
ｂ）により直線状の中央長さ部分（８ｃ）に接続され、
該中央長さ部分（８ｃ）はタイヤの赤道面を横断しかつ
前記長手方向溝のうち少なくとも２つの軸方向に隣接し
た長手方向溝の傾斜部分の間を軸方向に伸びており、前
記直線状の中央長さ部分（８ｃ）がタイヤの中央円周方
向面に関して、前記２つの長手方向溝傾斜部分に対して
反対側方向に３０°乃至８０°の角度だけ傾斜してお
り、これにより、前記長手方向溝（７）傾斜部分と横方
向溝（８）との相互交叉部がタイヤの接触領域に対する
接線力を発生させるラグ（６）を形成し、該接線力が略
相互に組み合わさり、実質的に零の軸方向成分を有する
力を発生させるようにしたことを特徴とするタイヤに関
するものである。 好ましくは、前記長手方向溝（７）の
前記傾斜角度が１５°以上でない。 又好ましくは、前記
長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）が、テーパ
ー付き端部（７ｈ、７ｋ）を備える。 又好ましくは、前
記長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）の傾斜部
分が、半径方向外方位置に配置されたベルト層（４ｂ）
のコードに対し平行に方向決めされる。 又好ましくは、
前記長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）の傾斜
した長手方向と、タイヤの赤道面に関してこれとは反対
方向に傾斜する前記横方向溝（８）の前記略直線状中央
長さ部分（８ｃ）との間に画成される角度（ｖ＋ｗ）が
３５°乃至７０°の範囲内にある。 又好ましくは、前記
長手方向溝（７）の傾斜部分が少なくとも、タイヤの接
触領域（Ａ）の最大寸法に等しい長さを有し、タイヤの
赤道面の両側からトレッドの両端に向けて伸長する。 又
好ましくは、前記接触領域（Ａ）内に配置された少なく
とも２つの前記長手方向溝傾斜部分は、タイヤの円周方
向面に関して同一側のトレッド半分部分内に常に位置
し、該少なくとも２つの前記長手方向溝傾斜部分は、他
の全ての軸方向に隣接する長手方向溝傾斜部分よりも軸
方向外方に配置されている。

【実施例】本発明は、以下の詳細な説明及び添付図面を
参照することにより、一層良く理解されよう。本発明
は、あらゆる型式のタイヤに適用可能であるが、最大の
利点が得られる好適なタイヤは、極めて高馬力で高速の
自動車用に設計され、全ての環境及び走行状態にて高性
能が要求される型式のタイヤである。全体として、図１
に示したこれらタイヤの構造体は、１又は２以上のゴム
引きファブリクプライから成り、半径面、即ちタイヤの
回転軸線を包含する面内に位置する補強コードが設けら
れたカーカス１であって、トロイダル状のリング状であ
り、その両端が、通常ビードコアとして公知の２つの環
状金属コア２の周囲で内側から外側に軸方向に折り返さ
れ、ビード補強部分、即ち、該タイヤの半径方向内端を
形成し、対応する取り付けリブにタイヤを取り付けるの
を許容する機能を果すカーカス１を備えている。弾性材
料から成る厚いバンド３、即ち、トレッドバンドが上記
カーカスに対してクラウン方向に配置されており、この
場合、長手方向溝及び横方向溝を有するレリーフ模様が
形成され、これにより、その他の点と共に、上記タイヤ
の品質、即ち路面接着安定性、優れた静止摩擦を提供
し、騒音を生ぜず、排水機能を備え、しかも均一に摩耗
するといった特徴を実現可能にするものである。最後
に、カーカスとトレッドバンドとの間には、円周方向に
伸長不能な環状の補強構造体４（通常、ベルトと呼ばれ
る）が配置されている。該補強構造体４は、各層内で相
互に平行に配置されかつタイヤの赤道面、及び望ましく
は、熱収縮型の繊維コード５の層に対し対称にかつ隣接
する層のコードに対して交叉状に配置された繊維及び／
又は金属が設けられた少なくとも２つの半径方向に重ね
合わせたゴム引きファブリク層４ａ、４ｂを備えてい
る。該繊維コード５は、タイヤの円周方向に対し１０°
以上でない角度に従って配置されるが、通常、上記下層
の少なくとも端部にて半径方向外側位置に配置されて、
円周方向に方向決めされた例えば、ナイロンコードとす
ることが出来る。かかる構成は、例えば、本出願人によ
る米国特許第4,146,415号に記載されている。周知であ
るように、この補強構造体は、膨張圧力及び求心力に関
係して走行中のタイヤに作用する力に対抗し、運転に必
要な挙動特性を確保することを目的とするものである。
本発明によれば、該補強構造体は、少なくとも一対の長
手方向傾斜溝７ａ及び相互に直交する複数の横方向溝８
を備える（図２）トレッド模様と組み合わせ、これによ
り、略菱形形状の対応する複数のラグ６の境界を画成す
る。これらラグ６は、一定の速度で直線方向に走行する
間、一般に相互に組み合わさって略零値の軸方向成分を
有する力を発生させ得る接線力をタイヤの接触領域に発
生させるような形状を備えかつそのように方向決めされ
ている。上記略零の軸方向成分の値は、タイヤが正又は
負のトルクを受けるとき、即ち、加速又はブレーキ状態
にあるときでも変化することはない。長手方向溝は、赤
道面内で線ｍ−ｍで示したタイヤの円周方向に傾斜させ
たその長手方向伸長部の少なくとも一つの重要な部分を
備える点で「傾斜」しているといることが出来る。その
結果、該長手方向溝の両端は、相互に軸方向にオフセッ
トされる。例えば（図２）、該傾斜部分の円周方向伸長
程度が長手方向溝の内側円周方向伸長程度に一致し、こ
の伸長程度がタイヤの円周方向伸長程度に等しいと仮定
した場合、溝７ａの両端７ｈ、７ｋは、トレッドの両端
縁にて同一の軸線ｌに沿って整合される。本明細書にお
いて、傾斜した長手方向溝と横方向溝との間の境界角度
は、タイヤの直径面に対する上記溝又はその最傾斜部分
の２０°に等しい傾斜角度で示してある。本発明によれ
ば、該傾斜部分の傾斜角度ｗは、２°乃至２０°の範
囲、望ましくは１５°以上でない角度である。この角度
は、異なるベルト層の１つの層の補強コード、望ましく
は半径方向外側部分に配置された補強コードの傾斜角度
に等しい値に維持することが望ましい。上記溝の長手方
向伸長部の「重要な部分」とは、該傾斜部分の円周方向
伸長部の長さが少なくとも、がタイヤの接触領域Ａの最
大寸法Ｌに等しいが、望ましくは，該最大寸法Ｌより大
きいことを意味する。このように、溝がタイヤの接触領
域に係合するとき、該溝はその端部の少なくとも一端が
上記接触領域から出るようにすることが出来る。傾斜溝
はその端部を軸方向にオフセットさせてあるため、略盲
であり、即ち、その両端が閉じているため、上記の構成
は極めて重要である。該両端間の接続部は、溝の円周方
向への連続性を回復させる目的で設けることも可能であ
る。略楕円形であり、その長軸寸法が寸法Ｌに等しいタ
イヤの接触領域の寸法Ｌは、使用圧力まで膨張させ、許
容可能な最大荷重を加えたタイヤで測定する。上記溝の
各々は、トレッド模様の一端から他端まで伸長すること
が望ましい。接触領域における上記溝７ａの数は、トレ
ッドの幅寸法に伴って変化させ、少なくとも２つの溝を
設け、横方向溝及び薄層と共に、トレッドの「凹所／全
体の接触領域」比の値が０.２６乃至０.３４程度となる
ようにする。長手方向傾斜溝に関し、重要な要素は、上
記溝が相互に分離されているか、又はトレッドバンドの
肉厚部分内をバンドの一端から他端まで伸長する単一の
ら旋状溝に属する、並べて配置された部分から分離して
いるかに関係なく、接触領域における溝の数である。上
記長手方向溝の最大幅は、３ｍｍ乃至１２ｍｍの範囲と
し、その深さは３ｍｍ乃至１０ｍｍの範囲とし、かかる
幅及び深さ寸法が長手方向溝の伸長部分に沿って変化す
るようにすることが望ましい。本明細書に記載した溝の
全ての幅及び深さ寸法は、そのリムに取り付け、使用圧
力にて膨張させたが、荷重は加えないときの新品のタイ
ヤの測定値であることに注意すべきである。直角断面の
形状は、対称及び非対称（側壁の傾斜角度が異なり及び
／又は変化する）とすることが出来、該断面は、平均方
向が、常に上記角度に傾斜していることを条件として、
直線状軌跡のみならず、曲線状又はジグザグ状の軌跡に
従って伸長させることが出来る。。より詳細には、ジグ
ザグ状部分の各々は又、上記値の範囲内のある角度に従
って傾斜させることが望ましい。更に、上記溝の数は、
タイヤの円周方向伸長部に沿って一定であることが望ま
しい。換言すれば、トレッドの軸方向外側位置における
溝の最終の端部７ｈ、及び軸方向の反対位置における溝
の最初の端部７ｋを軸線ｌに沿って整合させ、その結
果、１つの溝が終了し、別の溝が開始する箇所で、上記
溝の終端であっても、薄厚部分及び肥厚部分（被覆によ
る）の双方を備えることが可能となる。本発明の好適な
実施例によれば、上記長手方向溝の盲端部は、「レリー
フ／凹所」の比をタイヤの円周方向伸長部に沿って連続
的に変化させる目的でテーパー付き部分をもって終端と
する。該テーパー付き部分は、対応する長手方向傾斜溝
として含まれる薄層の形態で長手方向に伸長し、トレッ
ドの端縁と第１の軸方向に隣接する長手方向傾斜溝との
間のトレッド部分においてさえ、２つの長手方向溝間に
含まれるものと同一寸法のある数のラグを形成する。上
記長手方向溝と組み合わせて、模様は又、共に、上記ラ
グ６を画成する複数の横方向溝８を備えている。トレッ
ド模様上で軸方向内側位置に配置されたラグは、菱形の
形状であり、その側部寸法は１５乃至３０ｍｍである。
これらラグは全て、軸方向外側位置に配置されたショル
ダラグよりは小さい、略同一の寸法及び面積を備えるこ
とが望ましい。上記横方向溝は、タイヤの一側壁から他
方の側壁まで連続し、トレッドの端縁にて開放し、タイ
ヤの排水機能を促進させ得るようにすることが望まし
い。実際、該排水機能は、接触領域から水を集め、その
水を傾斜溝に送出しかつタイヤの側部方向に排出し、こ
れにより、タイヤ／路面の接触状態を確実に維持する。
上記横方向溝の最大幅寸法は、２ｍｍ乃至１０ｍｍの範
囲とし、その深さ寸法は３ｍｍ乃至１０ｍｍの範囲とす
ることが望ましい。直角断面の形状は、対称又は非対称
（側部の傾斜角度が可変）とすることが出来、更に、幅
及び深さ寸法も長手方向溝の伸長部に沿って変化させる
ことが出来る。特に、上記溝の直角断面は、図２に示す
ように、トレッドの中心から両端まで漸進的に増大させ
ることが望ましい。勿論、上記溝の場合も又、多くの実
施例が可能であり（即ち、直線状及び曲線状伸長部と
し、タイヤの中心線に対し対称、非対称及びタイヤの中
心線に対して方向決めされるようにすることが出来
る）。しかし、それ自体の寸法（幅及び深さ）及び上記
傾斜角度範囲内の傾斜溝の寸法と組み合わさり、タイヤ
の走行中、一定の速度及び加速及び／又はブレーキ状態
の双方にて負ドリフト効果の発生を阻止する均衡状態を
形成し得るように慣性力を相互に一体化させるならば、
モーメントを備えるラグを形成するのに最適であると考
えられるものを選択することが望ましい。実際は、設定
しかつ全ての場合、その後の試験により実証することの
出来るラグの寸法が適正でなくとも、溝の傾斜（略円周
方向）及び単一方向への傾斜により、これら効果は、本
発明のトレッドバンドに確実に存在し得るであろう。本
出願人が製造した原型（寸法１９６／６０Ｒ１５）と称
する図２に示したタイヤの好適な実施例において、トレ
ッドは、全て相互に平行な４つの長手方向溝７ａ、７
ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅから成り、その内、２つの長手方
向溝は、特定の接触面積Ａに関し、傾斜部分７ａ、７ｄ
を形成する。これら傾斜部分７ａ、７ｄは、軸方向に向
けてその他の任意の隣接する傾斜部分７ｂ、７ｃの軸方
向外側の位置にてタイヤの赤道面ｍ−ｍに関するトレッ
ドの同一の中心線内に常に位置している。上記長手方向
溝と組み合わせて、該模様は又、上記２つの傾斜端部分
間を軸方向に伸長する上記複数の横方向溝８を備えてい
る。これら横方向溝８の各々は、２つの傾斜した軸方向
に隣接する長手方向溝７ｂ、７ｃ間で、３０°乃至８０
°の範囲の絶対値の角度ｖに従ってタイヤの同一の円周
方向に関し軸方向に伸長する少なくとも略直線状の中央
長さ部分８ｃを備えている。上記長手方向溝の傾斜部分
の設定傾斜角度、及び横方向溝の上記中心の直線状長さ
部分により、上記傾斜部分と直線状長さ部分との間に画
成される３２°乃至１００°の範囲の角度ｗ＋ｖに合っ
た幅を提供することが可能となる。しかし、該幅は、３
５°乃至７０°の範囲に維持することが望ましい。上述
に従い、図２に示した実施例において、対応する傾斜角
度は、長手方向溝の傾斜部分が７°であり、横方向溝の
中央長さ部分が５０°であり、その夾角は５７°に等し
いようにする。更に、図２に示した本発明の模様によれ
ば、横方向溝は、軸方向に方向決めされた線ｌの略両側
にまたがりつつ伸長する正弦波形状とし、より具体的に
は、上記溝は、５つの連続的な長さ部分８ａ、８ｂ、８
ｃ、８ｂ、８ａから略成り、２つの側部長さ部分８ａ
は、上記線ｌに対して略接線状に軸方向に方向決めし、
曲線部分８ｂにより上記中央長さ部分８ｃに接続する。
図２に示したトレッドは、中心線ｍ−ｍに対して鏡像状
態に再現し、これにより、トレッドの各中心線に付与さ
れる方向決め模様を実現する。該模様は、略零値の軸方
向成分を有するラグにより発生される接線力の成分を備
えている。図３には、タイヤの赤道面に対して対称の配
向モデルにおける参考例としての タイヤの模様が示して
ある。傾斜溝及び横方向溝の双方をこのように対称に配
置する結果、それ自体、ラグにより発生される接線力の
軸方向成分を共に零まで低下させることにより、上記溝
によりタイヤ内に発生されるドリフト効果が最小とな
る。この参考例によっても、騒音が無いこと及び濡れた
路面の接着安定性が増すという上述のその他の利点を実
現することが可能となる。上述の参考例において、長手
方向傾斜溝９及び横方向溝１０に加え、該模様は又、タ
イヤの赤道面、即ち、上記「ヒンジ効果」が実際上、無
視し得る箇所にて、直径面の片側に配置され、トレッド
の中心線に配置された狭小でかつ連続的な中央リブ１２
を画成する連続的でかつ直線状の２つの円周溝１１を備
えている。この型式の模様における上述の長手方向傾斜
溝は、上記の模様と同一の方法で、２°乃至２０°の範
囲の角度ｗによる赤道面ｍ−ｍの両側で反対方向に（望
ましくは、対称に）傾斜させる。上述のトレッドの構成
要素（溝及びラグ）の寸法に関係するその他の全ての考
慮事項は、この模様にも当て嵌まる。好適な別の参考例
によれば、隣接する傾斜部分の長さより長くない上記溝
のテーパー付き部分９ａは、赤道面に対し傾斜させず円
周方向に方向決めする。上記の連続的な中央リブ１２に
より相互に分離状態に維持される横方向模様１０は、配
向模様であるため、全て望ましくは相互に平行にタイヤ
の赤道面に向けて収斂する。該横方向溝は、タイヤの赤
道面に対し３０°乃至８０°の角度ｖの傾斜角度に従
い、傾斜軸線ｂを中心として正弦状に展開する。上記横
方向溝及びその軸線は、タイヤの赤道面に対し対称に配
置される。これら横方向溝及びその軸線は、図３に示す
如く赤道面ｍ−ｍ上に配置されかつ上記２つの連続的な
円周溝１１により画成される中央リブ１２の側部内でそ
の短い部分にわたって伸長し、これにより切欠きを画成
することが望ましい。該切欠き１３が軸方向に伸長する
程度は、リブの幅寸法の半分よりも短くすることが望ま
しい。換言すれば、上記切欠きの軸方向内端は、トレッ
ドの中心線ｍ−ｍを越えて伸長しないようにする。図示
したタイヤにおいて、傾斜溝はトレッドの同一の中心線
内に位置する横方向溝と同一の方法で傾斜させる。即
ち、傾斜した長手方向溝及び横方向溝は、タイヤの直径
面に向けて同一の収斂方向となるようにする。しかし、
特別な参考例において、これらは反対方向に収斂するよ
うにしてもよい。本発明のタイヤは、所期の目的を達成
し、多くの重要な利点を実現するものである。第１に、
運転の確実性を失わせ、走行方向を不安定にしかつ望ま
しくない軌跡の変動を生じさせる上記ドリフト効果は、
実質的に解消される。実際上、長手方向溝及び横方向溝
の伸長程度、形状及び寸法は、異なるラグの慣性力のモ
ーメントを均衡状態（相互に補償をする状態）にし得る
ように設定し、その結果、一定速度のとき及びトルク及
び／又はブレーキトルクを付与する間の双方でドリフト
効果の発生を阻止し得るようにする。この点に関し、本
出願人は、本発明によるタイヤの原型に対し一連の試験
を行い、従来の最良のタイヤと比較した結果、本発明の
タイヤにより実現される改良点を実証しかつ数量化する
ことが出来た。かかる試験にて、回転中のタイヤにより
発生されるドリフト力は、付与される正及び負のトルク
の異なる値毎に、及び同様に零値のトルクに対し、金属
ドラム（ホィールロード）に対する角度が零ドリフト角
度のときに測定した。その結果、本発明のタイヤにおい
て、ドリフト力の発生は量的に極めて軽減され、特に、
タイヤの軸線に付与されるトルク値が変化したとき略一
定であることが分かった。アクアプレーン現象状態下に
おけるタイヤの効率は、直線状の円周方向溝が設けられ
た公知のタイヤにより実現される最良の水準よりも劣る
とは考えられない。それは、上記傾斜溝は、トレッドの
接触領域の最大寸法よりも長いため、常に、その少なく
とも一端は上記接触面積の外側から出て、これにより路
面から付着した水を排出することが出来るからである。
又、軸方向に伸長しかつタイヤのショルダ部から出る連
続的な横方向溝が特別な正弦状の形状であることと、傾
斜した長手方向溝が存在することとにより最大の排水機
能が得られる。かかる正弦状の溝は、特に、水の層が深
く、タイヤがトルクを受ける場合、液体の前面に対して
「方向変更」効果を生じさせる。更に、トレッド模様の
騒音は一層軽減され、より容易に制御することが可能と
なる。それは、従来のように反復的にラグを位置決めし
ないため、最大の展開状態が得られ、タイヤの転動中の
「音響的障害」の程度を軽減するからである。実際上、
タイヤの騒音を阻止するための唯一の変数がピッチ長さ
（ラグ及び円周方向に隣接する凹所）により形成される
全体的なトレッド模様の典型的なピッチ順序と比べて、
本発明の模様のピッチ順序は、ラグを横方向に位置決め
することから成る別の変数を備えている。換言すれば、
２つの軸方向にオフセットさせた連続的なラグは、円周
方向に整合させた場合よりも音響的障害の発生程度が遥
かに少ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるタイヤの全体的な構造体の直角部
分の図である。

【図２】タイヤの赤道面に対する非対称及び非方向性の
実施例による本発明のトレッド模様を特に示す、図１の
タイヤのクラウン部の平面図である。

【図３】本発明の参考例、特に、タイヤの赤道面に対し
対称に配置した配向モデルにおけるトレッド模様の平面
図である。

【符号の説明】

１ カーカス ２ コア ３ トレッドバンド ４ 補強構造体 ５ 繊維コード ６ ラグ ７ａ〜７ｄ 長手方向溝 ７ｈ 溝の上端 ７ｋ 溝の上端 ８ 横方向溝 ９ 長手方向溝 １０ 横方向溝 １１ 円周溝 １２ 中央リブ １３ 切欠きｖ 角度 ｗ 傾斜角度 Ａ 接触領域 Ｌ 最大寸法 ｍ−ｍ 赤道面

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レナート・カレッタ イタリア共和国ヴァレーゼ，ガララー テ，ヴィアレ・デイ・ティグリ 16 (56)参考文献 特開 昭62−146704（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−214004（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−204804（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−215504（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−138203（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭54−4123（ＪＰ，Ｂ１) 西独国特許3536698（ＤＥ，Ｂ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 11/00 - 11/24

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車輪用タイヤであって、 各々が少なくとも１つの円周方向に延伸不能な環状の補
   強コア（２）が設けられた２つのビードコア（２）であ
   って、前記タイヤを対応する取り付けリムに組み付ける
   前記２つのビード内で端末となるトロイダル状の形態の
   環状カーカス（１）と、 半径方向に配置された補強コードを設けられた少なくと
   も１つのカーカスプライであって、その両端が前記ビー
   ド補強用の環状コアの周囲で内側から外側に軸方向に折
   り返した前記カーカスプライと、 前記カーカスの周囲に円周方向に伸び且つ該カーカスの
   半径方向外方に配置された円周方向に延伸不能な環状の
   補強構造体（４）であって、各層内では相互に平行に配
   置されかつ隣接する層のコードに対しては互に交叉状態
   に配置されるようタイヤの円周方向に対して傾斜して配
   された補強コードを備える、半径方向に重ね合わせた少
   なくとも２つのゴム引きファブリク層（４ａ、４ｂ）と
   を備える補強構造体（４）と、 前記補強構造体（４）に対し半径方向に重ね合わせられ
   且つレリーフトレッド模様が形成されたトレッドバンド
   （３）であって、該レリーフトレッド模様は、複数の互
   いに平行の長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）
   と該トレッドバンドの一側部から他側部まで連続的に伸
   びる横方向溝（８）とを備える前記トレッドバンド
   （３）とを備え、 該トレッドバンド（３）は、少なくとも２つの前記長手
   方向溝（７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）の各長手方向溝部分
   を含む接触領域（Ａ）を有し、該各長手方向溝部分は全
   て直線状でかつ連続しており、 該各長手方向溝部分は互いに平行であり且つタイヤの円
   周方向に対して２°乃至２０°の角度で傾斜しているタ
   イヤにして、 前記横方向溝（８）は、タイヤの軸方向に方向決めされ
   た線にまたがりつつ伸び且つ５つの連続的長さ部分（８
   ａ，８ｂ，８ｃ，８ｂ，８ａ）を有する正弦波 形状を有
   し、２つのタイヤ両側部の前記長さ部分（８ａ）は実質
   的に軸方向に配向され且つ曲線状長さ部分（８ｂ）によ
   り直線状の中央長さ部分（８ｃ）に接続され、該中央長
   さ部分（８ｃ）はタイヤの赤道面を横断しかつ前記長手
   方向溝のうち少なくとも２つの軸方向に隣接した長手方
   向溝の傾斜部分の間を軸方向に伸びており、前記直線状
   の中央長さ部分（８ｃ）がタイヤの中央円周方向面に関
   して、前記２つの長手方向溝傾斜部分に対して反対側方
   向に３０°乃至８０°の角度だけ傾斜しており、 これにより、 前記長手方向溝（７）傾斜部分と横方向溝
   （８）との相互交叉部がタイヤの接触領域に対する接線
   力を発生させるラグ（６）を形成し、 該接線力が略相互に組み合わさり、実質的に零の軸方向
   成分を有する力を発生させるようにしたことを特徴とす
   るタイヤ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（７）の前記傾斜角度が１５°以上でな
   いことを特徴とするタイヤ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）が、テ
   ーパー付き端部（７ｈ、７ｋ）を備え、該テーパー付き
   端部は、長手方向傾斜溝の内側面のうち、タイヤの赤道
   面側の長手方向傾斜内側面とタイヤの赤道面側とは反対
   側の略円周方向内側面とにより構成されることを特徴と
   するタイヤ。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）の傾斜
   部分が、半径方向外方位置に配置されたベルト層（４
   ｂ）のコードに対し平行に方向決めされることを特徴と
   するタイヤ。
5. 【請求項５】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（７；７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ）の傾斜
   した長手方向と、タイヤの赤道面に関してこれとは反対
   方向に傾斜する前記横方向溝（８）の前記略直線状中央
   長さ部分（８ｃ）との間に画成される角度（ｖ＋ｗ）が
   ３５°乃至７０°の範囲内にあることを特徴とするタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（７）の傾斜部分が少なくとも、タイヤ
   の接触領域（Ａ）の最大寸法に等しい長さを有し、タイ
   ヤの赤道面の両側からトレッドの両端に向けて伸長する
   ことを特徴とするタイヤ。
7. 【請求項７】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記接触領域（Ａ）内に配置された少なくとも２つの前
   記長手方向溝傾斜部分は、タイヤの円周方向面に関して
   同一側のトレッド半分部分内に常に位置し、該少なくと
   も２つの前記長手方向溝傾斜部分は、他の全ての軸方向
   に隣接する長手方向溝傾斜部分よりも軸方向外方に配置
   されていることを特徴とするタイヤ。