JP2001354009A - 自動車の車輪用タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動車用タイヤの長手方向溝及び横方向溝に
対する特別な配置、寸法及び形状を採用することによ
り、騒音の軽減及び排水機能を改良すること。 【構成】 自動車の車輪用タイヤであって、トレッドバ
ンド（３）の長手方向溝（９）と横方向溝（１０）がタ
イヤの赤道面の両側に互いに反対方向に傾斜しかつその
相互交叉部がラグ（６）を形成し、前記長手方向溝
（９）がタイヤの円周方向に対し２°乃至２０°の範囲
で傾斜する傾斜部分を有し、少なくとも２つの前記長手
方向溝（９）が、タイヤの接触領域（Ａ）に含められた
その伸長部分の一部を有し、前記長手方向溝（９）の傾
斜部分が、その両端部においてテーパ形状でかつ盲穴状
でかつ円周方向に配向された端部部分を形成し、該円周
方向配向のテーパ形状端部部分が前記傾斜部分より短い
長さを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車用タイヤ、特
に、ラジアルカーカスを備え、高性能なタイヤが要求さ
れる中級及び／又は高級自動車に適したタイヤに関する
ものである。より具体的には、本発明は、かかるタイヤ
のトレッド模様に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】カーカスに対しクラウン方向に配置され
た厚いトレッドバンドを備えるタイヤであって、長手方
向及び／又は横方向溝を有するレリーフ模様が成形によ
り該カーカスに形成されたタイヤが公知である。かかる
模様は、あらゆる路面状態にて、即ち、路面が乾燥して
いるか、濡れているか、又は雪路であるか、及び運転状
態、即ち、直線状の道路を走行しているか、又はドリフ
ト状態であるか、即ち、風の影響による曲げスラスト
力、又は横スラスト力を受ける場合に、特に優れた静止
摩擦及び路面との接着安定性といった幾つかの運転挙動
特性をタイヤに提供する働きをする。

【０００３】濡れた路面における接着安定性に関し、上
記配向のため、タイヤの接触領域に溜まった水を排出
し、これにより車輪と路面との接触を確実にし、周知の
危険なアクアプレーン現象の発生を回避し得る点で長手
方向溝は最も重要である。

【０００４】上記の理由により、走行速度が極めて低速
であり、従って、アクアプレーン現象による影響を受け
ない機械用の一部の特殊なタイヤを除く全てのタイヤに
は、必ず、円周方向に方向決めされた幅広の連続的な長
手方向溝が設けられている。

【０００５】これに反し、静止摩擦に対するタイヤの機
能に関しては、この機能はトレッドに横方向溝が存在す
るか否かに関係し、この理由のため、かかる溝がない場
合、長手方向溝は、一般にジグザグ状の形態を備え、自
動車の走行方向に対し傾斜端縁を提供し得るようにして
ある。

【０００６】静止摩擦に関する横方向溝の効果は、かか
る溝の傾斜角度が軸方向に接近するに伴い一層顕著とな
る。これに反し、この軸方向傾斜は、地面から取り込ん
だ水を排出する機能に関しては効果がない。それは、か
かる傾斜のため、接触領域の下方にて長手方向溝内の水
を排出することが困難であり、又、特に、今日の自動車
の高速度においてタイヤの方向が安定しているからであ
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】故に、現在のタイヤに
対する異なる条件を最も良く妥協するための試みの結
果、タイヤの直径面に対し対称状及び非対称状のトレッ
ド模様を形成したタイヤであって、全て該タイヤの軸方
向と同一方向又はその反対方向に傾斜させた直線状の円
周溝及び横方向溝を備えるタイヤが開発されるに至っ
た。いわゆる「ら旋状」及び「魚の骨状」模様は周知で
あり、かつ広く採用されており、上記模様の一例であ
る。

【０００８】馬力及び速度に関して、タイヤに要求され
る性能の増大に伴い、長手方向溝は、特に、ラジアルカ
ーカスを備えるタイヤにおいて新たな欠点を生ずるに至
っている。

【０００９】簡単に「ラジアルタイヤ」と称されるラジ
アルカーカスタイヤは、半径方向面、即ち、タイヤの回
転軸線を包含する面内に略位置する補強コードと、及び
カーカスに対しクラウン方向に配置されかつクラウンと
トレッドバンドとの間に挿入された円周方向に延伸不能
である環状補強構造体（いわゆるベルト）とがカーカス
に設けられ、特に、円周方向に対するタイヤの寸法上の
安定性、及び必要な運転挙動特性を保証するタイヤであ
る。

【００１０】実際上、ラジアルカーカスだけが設けられ
たタイヤは、その構造のため、膨張圧力及び走行中の遠
心力に伴う力の作用により、寸法的に不安定となり、特
に、方向上及び横方向安定性の点で良好な運転特性を提
供することが実質的に出来ない。

【００１１】ドリフト時の路面との接着安定性及びラジ
アルタイヤの横方向安定性は、タイヤと路面との間で伝
達される、軸方向に作用する接線力に対するベルト構造
体の強度と密接に関係することが公知である。一方、高
馬力でかつ高速で走行する自動車に適したタイヤにおい
て、かかる強度は、又トレッド模様の幾何学的形状によ
る影響を受けることが判明している。

【００１２】特に、ベルトの構造的強度は、一般に、ト
レッドの厚さが最小値まで縮小する長手方向トレッド溝
の箇所において、ベルトは優先的な変形領域、即ち「ヒ
ンジ」領域を有することに起因して低下する。このヒン
ジ領域は、走行中のタイヤが極めて顕著なドリフト状態
となるとき、ある種の応力を作用させ、ベルト構造体を
動力学的に延伸させ、その結果、高速におけるタイヤ、
従って、自動車の路面接着安定性及び全体的な挙動特性
が低下する。

【００１３】かかる欠点を解消するため、従来、横方向
溝のみがタイヤの軸方向及び円周方向の双方に傾斜し、
選択的にトレッドの端部から軸方向に出るようにした、
長手方向溝の無いトレッド模様が提案されている。かか
る例としては、英国特許第2,229,974号に記載されたト
レッドがある。

【００１４】しかし、かかる型式の模様、上述の模様及
びら旋状模様を備えるタイヤは、直線状の走行状態のと
き、タイヤに付与されるトルクの変化に伴い顕著に変化
する大きいドリフト力を受け、これにより運転が妨害さ
れ、ステアリング角度を変えない限り、加速時及びブレ
ーキ状態のときに自動車が横滑りし、その走行軌跡が非
制御状態で変化する。かかる望ましくないタイヤの挙動
を阻止する目的にて、特別な方法、即ち、トレッド模様
が自動車の軸線に対し対称に配置されるような方法でタ
イヤを自動車に取り付けることにより、このドリフト力
を均衡させようとする試みが通常、為される。

【００１５】本発明によれば、全て同一方向に傾斜させ
た横方向溝を有するトレッド模様を備えるタイヤは、円
周方向溝に関係し又は関係せずに、横方向リブを分割し
て複数のラグにし、タイヤの自動車への上記「対称」的
な取り付けによっては改良することが出来ない質的に限
定された運転性能を提供することが分かった。

【００１６】又、本発明によれば、タイヤの円周方向に
対し所定の角度で傾斜させた長手方向溝を上記横方向溝
と組み合わせて使用するならば、トレッドラグを利用し
てドリフト力を発生させ、横方向溝の方向決めの効果に
よりラグ自体によって発生された力を均衡させることに
より、同一タイヤ内で全体的な均衡状態を実現させるこ
とが分かった。

【００１７】本発明の範囲内で上記長手方向溝及び横方
向溝に対する特別な配置、寸法及び形状を採用すること
により、騒音の軽減及び排水機能といったタイヤの特別
な特徴を更に改良することが可能であることが分かっ
た。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明は、自動車の車輪
用タイヤであって、各々が少なくとも１つの円周方向に
延伸不能な環状の補強コア（２）が設けられた２つのビ
ードコア（２）であって、前記タイヤを対応する取り付
けリムに組み付ける２つのビード内で端末となるトロイ
ダル状の形態の環状カーカス（１）と、半径方向に配置
された補強コードを設けられた少なくとも１つのカーカ
スプライであって、その両端が前記ビード補強用の環状
コアの周囲で内側から外側に軸方向に折り返した前記カ
ーカスプライと、前記カーカスに対しクラウン方向に配
置された円周方向に延伸不能な環状の補強構造体（４）
であって、各層内では相互に平行に配置されかつ隣接す
る層のコードに対しては互に交叉状態に配置されるよう
タイヤの円周方向に対して傾斜して配された補強コード
を備える、半径方向に重ね合わせた少なくとも２つのゴ
ム引きファブリク層（４ａ、４ｂ）とを備える補強構造
体（４）と、前記構造体に対し半径方向に重ね合わせた
トレッドバンド（３）であって、タイヤの赤道面の両側
に互いに反対方向に傾斜する複数の長手方向溝（９）と
横方向溝（１０）とを備えるレリーフトレッド模様が形
成された前記トレッドバンド（３）とを備え、前記長手
方向溝（９）と横方向溝（１０）との相互交叉部がラグ
（６）を形成し、前記長手方向溝（９）がタイヤの円周
方向に対し２°乃至２０°の範囲で傾斜する傾斜部分を
有し、少なくとも２つの前記長手方向溝（９）が、タイ
ヤの接触領域（Ａ）に含められたその伸長部分の一部を
有し、前記長手方向溝（９）の傾斜部分が、その両端部
においてテーパ形状でかつ盲穴状でかつ円周方向に配向
された端部部分を形成し、該円周方向配向のテーパ形状
端部部分が前記傾斜部分より短い長さを有することを特
徴とするタイヤに関するものである。

【００１９】好ましくは、前記長手方向溝（９）の前記
傾斜角度が１５°以上でない。又好ましくは、前記長手
方向溝（９）がタイヤの赤道面の両側部にて反対方向に
対称に傾斜する。

【００２０】又好ましくは、前記横方向溝（１０）は互
いに離間して、タイヤの赤道面の両側部からトレッド両
側部まで伸長し、前記傾斜した長手方向溝（９）と同一
の方向に前記赤道面面に向けて収斂し、かつ前記横方向
溝（１０）は、正弦波形状を有すると共に、前記赤道面
に対して３０°乃至８０°の角度だけ傾斜している。

【００２１】又好ましくは、前記長手方向溝（９）の傾
斜部分が、２°乃至２０°の範囲の角度でタイヤの円周
方向に傾斜させた軸線を中心とするジグザグ状軌跡に沿
って伸長し、前記ジグザグ状軌跡の各々の長さ部分が前
記範囲角度内に含まれる角度に従い傾斜する。

【００２２】又好ましくは、前記長手方向溝（９）の傾
斜部分が、２°乃至２０°の範囲の角度でタイヤの円周
方向に傾斜させた軸線を中心とする曲線状軌跡に沿って
伸長する。

【００２３】又好ましくは、前記接触領域（Ａ）に対し
て、ａ）前記複数の長手方向溝（９）のうち、その少な
くとも２つの長手方向溝（９）が接触領域（Ａ）内に配
置され、その傾斜部分が、常にタイヤの赤道面に関して
同一のトレッド中心線内に位置し、他の全ての軸方向に
隣接する傾斜部分より軸方向外方となる位置にあり、
ｂ）前記複数の横方向溝（１０）は、前記２つの傾斜端
部の間で軸方向に伸長し、その各横方向溝（１０）が、
軸方向に隣接する２つの長手方向溝（９）の間で軸方向
に伸長する少なくとも略直線状の中央長さ部分を備え、
前記中央長さ部分が、タイヤの円周方向に対して３０°
乃至８０°の範囲の絶対角度に従い、前記２つの隣接長
手方向溝に対して反対方向に傾斜する。

【００２４】又好ましくは、前記長手方向溝（９）の傾
斜した長手方向と、タイヤの赤道面に関してこれとは反
対方向に傾斜する前記横方向溝（８）の前記略直線状中
央長さ部分（８ｃ）との間に画成される角度（ｖ＋ｗ）
が３５°乃至７０°の範囲内にある。

【００２５】又好ましくは、前記長手方向溝（９）の傾
斜部分が少なくとも、タイヤの接触領域（Ａ）の最大寸
法に等しい長さを有する。又好ましくは、前記長手方向
溝の（９）傾斜部分が、半径方向外方位置に配置された
ベルト層（４ｂ）のコードに対し平行に方向決めされ
る。

【００２６】

【実施例】本発明は、以下の詳細な説明及び添付図面を
参照することにより、一層良く理解されよう。

【００２７】本発明は、あらゆる型式のタイヤに適用可
能であるが、最大の利点が得られる好適なタイヤは、極
めて高馬力で高速の自動車用に設計され、全ての環境及
び走行状態にて高性能が要求される型式のタイヤであ
る。

【００２８】本発明になるタイヤは図３に示すが、その
前に図１に、本発明になるタイヤの参考例となるタイヤ
を示す。この参考例のタイヤの構造体は、１又は２以上
のゴム引きファブリクプライから成り、半径面、即ちタ
イヤの回転軸線を包含する面内に位置する補強コードが
設けられたカーカス１であって、トロイダル状のリング
状であり、その両端が、通常ビードコアとして公知の２
つの環状金属コア２の周囲で内側から外側に軸方向に折
り返され、ビード補強部分、即ち、該タイヤの半径方向
内端を形成し、対応する取り付けリブにタイヤを取り付
けるのを許容する機能を果すカーカス１を備えている。

【００２９】弾性材料から成る厚いバンド３、即ち、ト
レッドバンドが上記カーカスに対してクラウン方向に配
置されており、この場合、長手方向溝及び横方向溝を有
するレリーフ模様が形成され、これにより、その他の点
と共に、上記タイヤの品質、即ち路面接着安定性、優れ
た静止摩擦を提供し、騒音を生ぜず、排水機能を備え、
しかも均一に摩耗するといった特徴を実現可能にするも
のである。

【００３０】最後に、カーカスとトレッドバンドとの間
には、円周方向に伸長不能な環状の補強構造体４（通
常、ベルトと呼ばれる）が配置されている。該補強構造
体４は、各層内で相互に平行に配置されかつタイヤの赤
道面、及び望ましくは、熱収縮型の繊維コード５の層に
対し対称にかつ隣接する層のコードに対して交叉状に配
置された繊維及び／又は金属が設けられた少なくとも２
つの半径方向に重ね合わせたゴム引きファブリク層４
ａ、４ｂを備えている。該繊維コード５は、タイヤの円
周方向に対し１０°以上でない角度に従って配置される
が、通常、上記下層の少なくとも端部にて半径方向外側
位置に配置されて、円周方向に方向決めされた例えば、
ナイロンコードとすることが出来る。かかる構成は、例
えば、本出願人による米国特許第4,146,415号に記載さ
れている。周知であるように、この補強構造体は、膨張
圧力及び求心力に関係して走行中のタイヤに作用する力
に対抗し、運転に必要な挙動特性を確保することを目的
とするものである。

【００３１】図２の参考例によれば、該補強構造体は、
少なくとも一対の長手方向傾斜溝７ａ及び相互に直交す
る複数の横方向溝８を備える（図２）トレッド模様と組
み合わせ、これにより、略菱形形状の対応する複数のラ
グ６の境界を画成する。これらラグ６は、一定の速度で
直線方向に走行する間、一般に相互に組み合わさって略
零値の軸方向成分を有する力を発生させ得る接線力をタ
イヤの接触領域に発生させるような形状を備えかつその
ように方向決めされている。上記略零の軸方向成分の値
は、タイヤが正又は負のトルクを受けるとき、即ち、加
速又はブレーキ状態にあるときでも変化することはな
い。

【００３２】長手方向溝は、赤道面内で線ｍ−ｍで示し
たタイヤの円周方向に傾斜させたその長手方向伸長部の
少なくとも一つの重要な部分を備える点で「傾斜」して
いるといることが出来る。その結果、該長手方向溝の両
端は、相互に軸方向にオフセットされる。例えば（図
２）、該傾斜部分の円周方向伸長程度が長手方向溝の内
側円周方向伸長程度に一致し、この伸長程度がタイヤの
円周方向伸長程度に等しいと仮定した場合、溝７ａの両
端７ｈ、７ｋは、トレッドの両端縁にて同一の軸線ｌに
沿って整合される。

【００３３】本明細書において、傾斜した長手方向溝と
横方向溝との間の境界角度は、タイヤの直径面に対する
上記溝又はその最傾斜部分の２０°に等しい傾斜角度で
示してある。

【００３４】図２の参考例によれば、該傾斜部分の傾斜
角度ｗは、２°乃至２０°の範囲、望ましくは１５°以
上でない角度である。この角度は、異なるベルト層の１
つの層の補強コード、望ましくは半径方向外側部分に配
置された補強コードの傾斜角度に等しい値に維持するこ
とが望ましい。

【００３５】上記溝の長手方向伸長部の「重要な部分」
とは、該傾斜部分の円周方向伸長部の長さが少なくと
も、がタイヤの接触領域Ａの最大寸法Ｌに等しいが、望
ましくは，該最大寸法Ｌより大きいことを意味する。こ
のように、溝がタイヤの接触領域に係合するとき、該溝
はその端部の少なくとも一端が上記接触領域から出るよ
うにすることが出来る。

【００３６】傾斜溝はその端部を軸方向にオフセットさ
せてあるため、略盲であり、即ち、その両端が閉じてい
るため、上記の構成は極めて重要である。該両端間の接
続部は、溝の円周方向への連続性を回復させる目的で設
けることも可能である。

【００３７】略楕円形であり、その長軸寸法が寸法Ｌに
等しいタイヤの接触領域の寸法Ｌは、使用圧力まで膨張
させ、許容可能な最大荷重を加えたタイヤで測定する。
上記溝の各々は、トレッド模様の一端から他端まで伸長
することが望ましい。接触領域における上記溝７ａの数
は、トレッドの幅寸法に伴って変化させ、少なくとも２
つの溝を設け、横方向溝及び薄層と共に、トレッドの
「凹所／全体の接触領域」比の値が０.２６乃至０.３４
程度となるようにする。長手方向傾斜溝に関し、重要な
要素は、上記溝が相互に分離されているか、又はトレッ
ドバンドの肉厚部分内をバンドの一端から他端まで伸長
する単一のら旋状溝に属する、並べて配置された部分か
ら分離しているかに関係なく、接触領域における溝の数
である。

【００３８】上記長手方向溝の最大幅は、３ｍｍ乃至１
２ｍｍの範囲とし、その深さは３ｍｍ乃至１０ｍｍの範
囲とし、かかる幅及び深さ寸法が長手方向溝の伸長部分
に沿って変化するようにすることが望ましい。

【００３９】本明細書に記載した溝の全ての幅及び深さ
寸法は、そのリムに取り付け、使用圧力にて膨張させた
が、荷重は加えないときの新品のタイヤの測定値である
ことに注意すべきである。

【００４０】直角断面の形状は、対称及び非対称（側壁
の傾斜角度が異なり及び／又は変化する）とすることが
出来、該断面は、平均方向が、常に上記角度に傾斜して
いることを条件として、直線状軌跡のみならず、曲線状
又はジグザグ状の軌跡に従って伸長させることが出来
る。。

【００４１】より詳細には、ジグザグ状部分の各々は
又、上記値の範囲内のある角度に従って傾斜させること
が望ましい。更に、上記溝の数は、タイヤの円周方向伸
長部に沿って一定であることが望ましい。換言すれば、
トレッドの軸方向外側位置における溝の最終の端部７
ｈ、及び軸方向の反対位置における溝の最初の端部７ｋ
を軸線ｌに沿って整合させ、その結果、１つの溝が終了
し、別の溝が開始する箇所で、上記溝の終端であって
も、薄厚部分及び肥厚部分（被覆による）の双方を備え
ることが可能となる。

【００４２】図２の参考例によれば、上記長手方向溝の
盲端部は、「レリーフ／凹所」の比をタイヤの円周方向
伸長部に沿って連続的に変化させる目的でテーパー付き
部分をもって終端とする。該テーパー付き部分は、対応
する長手方向傾斜溝として含まれる薄層の形態で長手方
向に伸長し、トレッドの端縁と第１の軸方向に隣接する
長手方向傾斜溝との間のトレッド部分においてさえ、２
つの長手方向溝間に含まれるものと同一寸法のある数の
ラグを形成する。

【００４３】上記長手方向溝と組み合わせて、模様は
又、共に、上記ラグ６を画成する複数の横方向溝８を備
えている。トレッド模様上で軸方向内側位置に配置され
たラグは、菱形の形状であり、その側部寸法は１５乃至
３０ｍｍである。これらラグは全て、軸方向外側位置に
配置されたショルダラグよりは小さい、略同一の寸法及
び面積を備えることが望ましい。

【００４４】上記横方向溝は、タイヤの一側壁から他方
の側壁まで連続し、トレッドの端縁にて開放し、タイヤ
の排水機能を促進させ得るようにすることが望ましい。
実際、該排水機能は、接触領域から水を集め、その水を
傾斜溝に送出しかつタイヤの側部方向に排出し、これに
より、タイヤ／路面の接触状態を確実に維持する。

【００４５】上記横方向溝の最大幅寸法は、２ｍｍ乃至
１０ｍｍの範囲とし、その深さ寸法は３ｍｍ乃至１０ｍ
ｍの範囲とすることが望ましい。直角断面の形状は、対
称又は非対称（側部の傾斜角度が可変）とすることが出
来、更に、幅及び深さ寸法も長手方向溝の伸長部に沿っ
て変化させることが出来る。特に、上記溝の直角断面
は、図２に示すように、トレッドの中心から両端まで漸
進的に増大させることが望ましい。

【００４６】勿論、上記溝の場合も又、多くの実施例が
可能であり（即ち、直線状及び曲線状伸長部とし、タイ
ヤの中心線に対し対称、非対称及びタイヤの中心線に対
して方向決めされるようにすることが出来る）。しか
し、それ自体の寸法（幅及び深さ）及び上記傾斜角度範
囲内の傾斜溝の寸法と組み合わさり、タイヤの走行中、
一定の速度及び加速及び／又はブレーキ状態の双方にて
負ドリフト効果の発生を阻止する均衡状態を形成し得る
ように慣性力を相互に一体化させるならば、モーメント
を備えるラグを形成するのに最適であると考えられるも
のを選択することが望ましい。実際は、設定しかつ全て
の場合、その後の試験により実証することの出来るラグ
の寸法が適正でなくとも、溝の傾斜（略円周方向）及び
単一方向への傾斜により、これら効果は、図２の参考例
のトレッドバンドに確実に存在し得るであろう。

【００４７】本出願人が製造した原型（寸法１９６／６
０Ｒ１５）と称する図２に示したタイヤの参考例におい
て、トレッドは、全て相互に平行な４つの長手方向溝７
ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅから成り、その内、２つの
長手方向溝は、特定の接触面積Ａに関し、傾斜部分７
ａ、７ｄを形成する。これら傾斜部分７ａ、７ｄは、軸
方向に向けてその他の任意の隣接する傾斜部分７ｂ、７
ｃの軸方向外側の位置にてタイヤの赤道面ｍ−ｍに関す
るトレッドの同一の中心線内に常に位置している。

【００４８】上記長手方向溝と組み合わせて、該模様は
又、上記２つの傾斜端部分間を軸方向に伸長する上記複
数の横方向溝８を備えている。これら横方向溝８の各々
は、２つの傾斜した軸方向に隣接する長手方向溝７ｂ、
７ｃ間で、３０°乃至８０°の範囲の絶対値の角度ｖに
従ってタイヤの同一の円周方向に関し軸方向に伸長する
少なくとも略直線状の中央長さ部分８ｃを備えている。

【００４９】上記長手方向溝の傾斜部分の設定傾斜角
度、及び横方向溝の上記中心の直線状長さ部分により、
上記傾斜部分と直線状長さ部分との間に画成される３２
°乃至１００°の範囲の角度ｗ＋ｖに合った幅を提供す
ることが可能となる。しかし、該幅は、３５°乃至７０
°の範囲に維持することが望ましい。

【００５０】上述に従い、図２に示した参考例におい
て、対応する傾斜角度は、長手方向溝の傾斜部分が７°
であり、横方向溝の中央長さ部分が５０°であり、その
夾角は５７°に等しいようにする。

【００５１】更に、図２に示した参考例のタイヤの模様
によれば、横方向溝は、軸方向に方向決めされた線ｌの
略両側にまたがりつつ伸長する正弦波形状とし、より具
体的には、上記溝は、５つの連続的な長さ部分８ａ、８
ｂ、８ｃ、８ｂ、８ａから略成り、２つの側部長さ部分
８ａは、上記線ｌに対して略接線状に軸方向に方向決め
し、曲線部分８ｂにより上記中央長さ部分８ｃに接続す
る。

【００５２】図２に示したトレッドは、中心線ｍ−ｍに
対して鏡像状態に再現し、これにより、トレッドの各中
心線に付与される方向決め模様を実現する。該模様は、
略零値の軸方向成分を有するラグにより発生される接線
力の成分を備えている。

【００５３】図３には、タイヤの赤道面に対して対称の
配向モデルにおける本発明のタイヤの一実施例の模様が
示してある。傾斜溝及び横方向溝の双方をこのように対
称に配置する結果、それ自体、ラグにより発生される接
線力の軸方向成分を共に零まで低下させることにより、
上記溝によりタイヤ内に発生されるドリフト効果が最小
となる。しかし、本発明をこれら模様に適用することに
より、騒音が無いこと及び濡れた路面の接着安定性が増
すという上述のその他の利点を実現することが可能とな
る。

【００５４】上述の実施例において、長手方向傾斜溝９
及び横方向溝１０に加え、該模様は又、タイヤの赤道
面、即ち、上記「ヒンジ効果」が実際上、無視し得る箇
所にて、直径面の片側に配置され、トレッドの中心線に
配置された狭小でかつ連続的な中央リブ１２を画成する
連続的でかつ直線状の２つの円周溝１１を備えている。

【００５５】この型式の模様における上述の長手方向傾
斜溝は、上記の模様と同一の方法で、２°乃至２０°の
範囲の角度ｗによる赤道面ｍ−ｍの両側で反対方向に
（望ましくは、対称に）傾斜させる。上述のトレッドの
構成要素（溝及びラグ）の寸法に関係するその他の全て
の考慮事項は、この模様にも当て嵌まる。

【００５６】好適な別の実施例によれば、隣接する傾斜
部分の長さより長くない上記溝のテーパー付き部分９ａ
は、赤道面に対し傾斜させず円周方向に方向決めする。
上記の連続的な中央リブ１２により相互に分離状態に維
持される横方向模様１０は、配向模様であるため、全て
望ましくは相互に平行にタイヤの赤道面に向けて収斂す
る。該横方向溝は、タイヤの赤道面に対し３０°乃至８
０°の角度ｖの傾斜角度に従い、傾斜軸線ｂを中心とし
て正弦状に展開する。

【００５７】上記横方向溝及びその軸線は、タイヤの赤
道面に対し対称に配置される。これら横方向溝及びその
軸線は、図３に示す如く赤道面ｍ−ｍ上に配置されかつ
上記２つの連続的な円周溝１１により画成される中央リ
ブ１２の側部内でその短い部分にわたって伸長し、これ
により切欠きを画成することが望ましい。該切欠き１３
が軸方向に伸長する程度は、リブの幅寸法の半分よりも
短くすることが望ましい。換言すれば、上記切欠きの軸
方向内端は、トレッドの中心線ｍ−ｍを越えて伸長しな
いようにする。

【００５８】図示したタイヤにおいて、傾斜溝はトレッ
ドの同一の中心線内に位置する横方向溝と同一の方法で
傾斜させる。即ち、傾斜した長手方向溝及び横方向溝
は、タイヤの直径面に向けて同一の収斂方向となるよう
にする。しかし、特別な実施例において、これらは反対
方向に収斂するようにしてもよい。

【００５９】本発明のタイヤは、所期の目的を達成し、
多くの重要な利点を実現するものである。第１に、運転
の確実性を失わせ、走行方向を不安定にしかつ望ましく
ない軌跡の変動を生じさせる上記ドリフト効果は、実質
的に解消される。

【００６０】実際上、長手方向溝及び横方向溝の伸長程
度、形状及び寸法は、異なるラグの慣性力のモーメント
を均衡状態（相互に補償をする状態）にし得るように設
定し、その結果、一定速度のとき及びトルク及び／又は
ブレーキトルクを付与する間の双方でドリフト効果の発
生を阻止し得るようにする。

【００６１】この点に関し、本出願人は、本発明による
タイヤの原型に対し一連の試験を行い、従来の最良のタ
イヤと比較した結果、本発明のタイヤにより実現される
改良点を実証しかつ数量化することが出来た。かかる試
験にて、回転中のタイヤにより発生されるドリフト力
は、付与される正及び負のトルクの異なる値毎に、及び
同様に零値のトルクに対し、金属ドラム（ホィールロー
ド）に対する角度が零ドリフト角度のときに測定した。
その結果、本発明のタイヤにおいて、ドリフト力の発生
は量的に極めて軽減され、特に、タイヤの軸線に付与さ
れるトルク値が変化したとき略一定であることが分かっ
た。

【００６２】アクアプレーン現象状態下におけるタイヤ
の効率は、直線状の円周方向溝が設けられた公知のタイ
ヤにより実現される最良の水準よりも劣るとは考えられ
ない。それは、上記傾斜溝は、トレッドの接触領域の最
大寸法よりも長いため、常に、その少なくとも一端は上
記接触面積の外側から出て、これにより路面から付着し
た水を排出することが出来るからである。

【００６３】又、軸方向に伸長しかつタイヤのショルダ
部から出る連続的な横方向溝が特別な正弦状の形状であ
ることと、傾斜した長手方向溝が存在することとにより
最大の排水機能が得られる。かかる正弦状の溝は、特
に、水の層が深く、タイヤがトルクを受ける場合、液体
の前面に対して「方向変更」効果を生じさせる。

【００６４】更に、トレッド模様の騒音は一層軽減さ
れ、より容易に制御することが可能となる。それは、従
来のように反復的にラグを位置決めしないため、最大の
展開状態が得られ、タイヤの転動中の「音響的障害」の
程度を軽減するからである。

【００６５】実際上、タイヤの騒音を阻止するための唯
一の変数がピッチ長さ（ラグ及び円周方向に隣接する凹
所）により形成される全体的なトレッド模様の典型的な
ピッチ順序と比べて、本発明の模様のピッチ順序は、ラ
グを横方向に位置決めすることから成る別の変数を備え
ている。

【００６６】換言すれば、２つの軸方向にオフセットさ
せた連続的なラグは、円周方向に整合させた場合よりも
音響的障害の発生程度が遥かに少ない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるタイヤの全体的な構造体の直角部
分の図である。

【図２】図１のタイヤの参考例としてのクラウン部の平
面図であって、タイヤの赤道面に対する非対称及び非方
向性の例によるトレッド模様を特に示す図である。

【図３】本発明の実施例、特に、タイヤの赤道面に対し
対称に配置した配向モデルにおけるトレッド模様の平面
図である。

【符号の説明】

１ カーカス ２ コア ３ トレッドバンド ４ 補強構造体 ５ 繊維コード ６ ラグ ７ａ〜７ｄ 長手方向溝 ７ｈ 溝の上端 ７ｋ 溝の上端 ８ 横方向溝 ９ 長手方向溝 １０ 横方向溝 １１ 円周溝 １２ 中央リブ １３ 切欠き ｖ 角度 ｗ 傾斜角度 Ａ 接触領域 Ｌ 最大寸法 ｍ−ｍ 赤道面

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｃ 11/08 Ｄ (72)発明者 ジャンフランコ・コロンボ イタリア共和国ミラノ，コンコレッツォ, ヴィア・スード・フランチェスコ・ダッシ シ 21 (72)発明者 レナート・カレッタ イタリア共和国ヴァレーゼ，ガララーテ, ヴィアレ・デイ・ティグリ 16

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の車輪用タイヤであって、 各々が少なくとも１つの円周方向に延伸不能な環状の補
   強コア（２）が設けられた２つのビードコア（２）であ
   って、前記タイヤを対応する取り付けリムに組み付ける
   ２つのビード内で端末となるトロイダル状の形態の環状
   カーカス（１）と、 半径方向に配置された補強コードを設けられた少なくと
   も１つのカーカスプライであって、その両端が前記ビー
   ド補強用の環状コアの周囲で内側から外側に軸方向に折
   り返した前記カーカスプライと、 前記カーカスに対しクラウン方向に配置された円周方向
   に延伸不能な環状の補強構造体（４）であって、各層内
   では相互に平行に配置されかつ隣接する層のコードに対
   しては互に交叉状態に配置されるようタイヤの円周方向
   に対して傾斜して配された補強コードを備える、半径方
   向に重ね合わせた少なくとも２つのゴム引きファブリク
   層（４ａ、４ｂ）とを備える補強構造体（４）と、 前記構造体に対し半径方向に重ね合わせたトレッドバン
   ド（３）であって、タイヤの赤道面の両側に互いに反対
   方向に傾斜する複数の長手方向溝（９）と横方向溝（１
   ０）とを備えるレリーフトレッド模様が形成された前記
   トレッドバンド（３）とを備え、 前記長手方向溝（９）と横方向溝（１０）との相互交叉
   部がラグ（６）を形成し、 前記長手方向溝（９）がタイヤの円周方向に対し２°乃
   至２０°の範囲で傾斜する傾斜部分を有し、 少なくとも２つの前記長手方向溝（９）が、タイヤの接
   触領域（Ａ）に含められたその伸長部分の一部を有し、 前記長手方向溝（９）の傾斜部分が、その両端部におい
   てテーパ形状でかつ盲穴状でかつ円周方向に配向された
   端部部分を形成し、該円周方向配向のテーパ形状端部部
   分が前記傾斜部分より短い長さを有することを特徴とす
   るタイヤ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（９）の前記傾斜角度が１５°以上でな
   いことを特徴とするタイヤ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（９）がタイヤの赤道面の両側部にて反
   対方向に対称に傾斜することを特徴とするタイヤ。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記横方向溝（１０）は互いに離間して、タイヤの赤道
   面の両側部からトレッド両側部まで伸長し、前記傾斜し
   た長手方向溝（９）と同一の方向に前記赤道面面に向け
   て収斂し、 かつ前記横方向溝（１０）は、正弦波形状を有すると共
   に、前記赤道面に対して３０°乃至８０°の角度だけ傾
   斜していることを特徴とするタイヤ。
5. 【請求項５】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（９）の傾斜部分が、２°乃至２０°の
   範囲の角度でタイヤの円周方向に傾斜させた軸線を中心
   とするジグザグ状軌跡に沿って伸長し、 前記ジグザグ状軌跡の各々の長さ部分が前記範囲角度内
   に含まれる角度に従い傾斜することを特徴とするタイ
   ヤ。
6. 【請求項６】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（９）の傾斜部分が、２°乃至２０°の
   範囲の角度でタイヤの円周方向に傾斜させた軸線を中心
   とする曲線状軌跡に沿って伸長することを特徴とするタ
   イヤ。
7. 【請求項７】 請求項１に記載のタイヤにして、 前記接触領域（Ａ）に対して、 ａ）前記複数の長手方向溝（９）のうち、その少なくと
   も２つの長手方向溝（９）が接触領域（Ａ）内に配置さ
   れ、その傾斜部分が、常にタイヤの赤道面に関して同一
   のトレッド中心線内に位置し、他の全ての軸方向に隣接
   する傾斜部分より軸方向外方となる位置にあり、 ｂ）前記複数の横方向溝（１０）は、前記２つの傾斜端
   部の間で軸方向に伸長し、その各横方向溝（１０）が、
   軸方向に隣接する２つの長手方向溝（９）の間で軸方向
   に伸長する少なくとも略直線状の中央長さ部分を備え、
   前記中央長さ部分が、タイヤの円周方向に対して３０°
   乃至８０°の範囲の絶対角度に従い、前記２つの隣接長
   手方向溝に対して反対方向に傾斜することを特徴とする
   タイヤ。
8. 【請求項８】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（９）の傾斜した長手方向と、タイヤの
   赤道面に関してこれとは反対方向に傾斜する前記横方向
   溝（８）の前記略直線状中央長さ部分（８ｃ）との間に
   画成される角度（ｖ＋ｗ）が３５°乃至７０°の範囲内
   にあることを特徴とするタイヤ。
9. 【請求項９】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝（９）の傾斜部分が少なくとも、タイヤ
   の接触領域（Ａ）の最大寸法に等しい長さを有すること
   を特徴とするタイヤ。
10. 【請求項１０】 請求項７に記載のタイヤにして、 前記長手方向溝の（９）傾斜部分が、半径方向外方位置
    に配置されたベルト層（４ｂ）のコードに対し平行に方
    向決めされることを特徴とするタイヤ。