JP3122614B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre
- B60C9/2204—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre obtained by circumferentially narrow strip winding
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
- B60C9/2009—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords comprising plies of different materials
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T152/00—Resilient tires and wheels
- Y10T152/10—Tires, resilient
- Y10T152/10495—Pneumatic tire or inner tube
- Y10T152/10765—Characterized by belt or breaker structure
- Y10T152/10783—Reinforcing plies made up from wound narrow ribbons
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーカス、トレッ
ドゴム、カーカスとトレッドゴムとの間に配され、かつ
補強材としてタイヤの中央断面に対し所定の角度のでの
びる非金属材料の糸又はコードを有する少なくとも２層
のベルトプライからなるベルト層、および、ベルト層の
少なくとも巾方向の領域部分を覆いかつ実質的にタイヤ
周方向にのびる糸又はコードを有する少なくとも１層の
カバープライからなるベルトカバー層を有する車両用な
どの空気入りタイヤ関する。
ドゴム、カーカスとトレッドゴムとの間に配され、かつ
補強材としてタイヤの中央断面に対し所定の角度のでの
びる非金属材料の糸又はコードを有する少なくとも２層
のベルトプライからなるベルト層、および、ベルト層の
少なくとも巾方向の領域部分を覆いかつ実質的にタイヤ
周方向にのびる糸又はコードを有する少なくとも１層の
カバープライからなるベルトカバー層を有する車両用な
どの空気入りタイヤ関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】このよ
うな空気入りタイヤは、通常、筒形ドラムを使用して製
造される。そこでは、カーカス、ベルトプライ、ベルト
カバー、トレッドゴムなどの個々のタイヤ構成要素が連
続してドラムの上に順に重ね置きされる。
うな空気入りタイヤは、通常、筒形ドラムを使用して製
造される。そこでは、カーカス、ベルトプライ、ベルト
カバー、トレッドゴムなどの個々のタイヤ構成要素が連
続してドラムの上に順に重ね置きされる。
【０００３】さらに、環状のビードリングを然るべき位
置に置き、カーカスをその回りで折り返して係止した
後、未加硫タイヤがタイヤ加硫モ−ルドに入れられ、そ
の中でタイヤパタ−ンが付けられ、加硫、硬化される。
置に置き、カーカスをその回りで折り返して係止した
後、未加硫タイヤがタイヤ加硫モ−ルドに入れられ、そ
の中でタイヤパタ−ンが付けられ、加硫、硬化される。
【０００４】未加硫タイヤをタイヤ加硫金型に投入する
ためには、タイヤの個々の構成部分が放射状に伸縮可能
でなければならない。その結果、筒形ドラム上へ一様に
配置したものから丸く反り返った形のものがタイヤ加硫
機の中で形成される。
ためには、タイヤの個々の構成部分が放射状に伸縮可能
でなければならない。その結果、筒形ドラム上へ一様に
配置したものから丸く反り返った形のものがタイヤ加硫
機の中で形成される。
【０００５】他方、タイヤ完成品ではタイヤの伸びは、
静的、動的荷重下で最大限避けられなければならない。
そして、ベルトプライに関しては、コ−ドがタイヤの中
央周方向面に所定の角度で傾いているため、必要な範囲
内での伸びは考えられるが、コ−ドがタイヤの周方向に
延びているベルトカバ−層では、このような伸びはコ−
ド材料を適切に選択した場合によってのみ得られる。
静的、動的荷重下で最大限避けられなければならない。
そして、ベルトプライに関しては、コ−ドがタイヤの中
央周方向面に所定の角度で傾いているため、必要な範囲
内での伸びは考えられるが、コ−ドがタイヤの周方向に
延びているベルトカバ−層では、このような伸びはコ−
ド材料を適切に選択した場合によってのみ得られる。
【０００６】しかし、ここで補足して考えなければなら
ないことは、ベルトカバ−層はタイヤ走行時にベルト構
成が剥離するのを防ぐ役割があるということである。こ
のような伸縮性は、タイヤ成形時に必要であるにも拘ら
ず、ベルトカバ−層は、上記の役割ゆえ、十分な剛性を
有するものでなければならない。
ないことは、ベルトカバ−層はタイヤ走行時にベルト構
成が剥離するのを防ぐ役割があるということである。こ
のような伸縮性は、タイヤ成形時に必要であるにも拘ら
ず、ベルトカバ−層は、上記の役割ゆえ、十分な剛性を
有するものでなければならない。
【０００７】スチールベルトを具えた従来のタイヤの場
合、ベルトカバー層のコード材料として、ポリアミド、
つまりナイロンが使用されていた。ナイロンは、タイヤ
加硫時に加熱されることによりタイヤの製造過程には十
分な伸縮性を有する一方、タイヤ走行時にはベルトカバ
−に十分な剛性を与えるという利点を有する。
合、ベルトカバー層のコード材料として、ポリアミド、
つまりナイロンが使用されていた。ナイロンは、タイヤ
加硫時に加熱されることによりタイヤの製造過程には十
分な伸縮性を有する一方、タイヤ走行時にはベルトカバ
−に十分な剛性を与えるという利点を有する。
【０００８】これは、ナイロンは走行中のタイヤ発熱の
際に縮まるということに起因する。通常、タイヤは、回
転速度が増していくと徐々に暖まるので、ベルトカバ−
層の保持能力もまた同様に増加するのである。
際に縮まるということに起因する。通常、タイヤは、回
転速度が増していくと徐々に暖まるので、ベルトカバ−
層の保持能力もまた同様に増加するのである。
【０００９】ここで、非金属コードからなるベルト構成
を有するタイヤの場合には、ベルトプライが収縮力にご
く僅かしか対抗できないという問題がある。したがっ
て、タイヤ加硫機内で加熱されたこの種のタイヤは、タ
イヤパタ−ン形成のために投入された圧力が除去される
と、すぐに、ベルトカバ−層の収縮力により変形してし
まう。
を有するタイヤの場合には、ベルトプライが収縮力にご
く僅かしか対抗できないという問題がある。したがっ
て、タイヤ加硫機内で加熱されたこの種のタイヤは、タ
イヤパタ−ン形成のために投入された圧力が除去される
と、すぐに、ベルトカバ−層の収縮力により変形してし
まう。
【００１０】以上より、この種のタイヤにおいては、ベ
ルトカバー層の糸又はコードに、タイヤの高速回転の場
合に十分な保持能力を保証する収縮性のない材料を使用
することを勧める。そのような材料にはアラミドがある
が、これは比較的高価である。その上、アラミドを使用
する場合には、タイヤ製造の際に、ベルトカバー層とし
て十分な伸長性を保証するための特殊な処置を施さなけ
ればならない。
ルトカバー層の糸又はコードに、タイヤの高速回転の場
合に十分な保持能力を保証する収縮性のない材料を使用
することを勧める。そのような材料にはアラミドがある
が、これは比較的高価である。その上、アラミドを使用
する場合には、タイヤ製造の際に、ベルトカバー層とし
て十分な伸長性を保証するための特殊な処置を施さなけ
ればならない。
【００１１】本発明の課題は、そのような理由から、こ
のような欠点を有しない、冒頭で先に述べた種類の車両
用の空気入りタイヤを提供することである。とりわけ、
ベルトカバー層の糸又はコードに使用される材料が、コ
スト的にも有利であることなどの条件を満たすものであ
る。
のような欠点を有しない、冒頭で先に述べた種類の車両
用の空気入りタイヤを提供することである。とりわけ、
ベルトカバー層の糸又はコードに使用される材料が、コ
スト的にも有利であることなどの条件を満たすものであ
る。
【００１２】上述の課題は、このようなタイヤの場合、
ベルトカバー層が、タイヤのショルダ領域にのみ熱収縮
材料の糸又はコードを有することにより解決され、ショ
ルダ領域の間のタイヤ中央領域には、ベルトカバー層は
熱収縮が殆どないか（低熱収縮）、もしくは熱収縮が全
くみられない（非熱収縮）材料からなる糸又はコードを
用いることにより、解決されたのである。
ベルトカバー層が、タイヤのショルダ領域にのみ熱収縮
材料の糸又はコードを有することにより解決され、ショ
ルダ領域の間のタイヤ中央領域には、ベルトカバー層は
熱収縮が殆どないか（低熱収縮）、もしくは熱収縮が全
くみられない（非熱収縮）材料からなる糸又はコードを
用いることにより、解決されたのである。
【００１３】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
ドコアの回りで折り返されたカーカスと、このカーカス
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配され、し
かもコードをタイヤ赤道に対し傾けて配列した少なくと
も２層のベルトプライからなるベルト層と、このベルト
層の半径方向外側に配されかつコードを実質的にタイヤ
赤道に平行に配列したベルトカバー層とを有する空気入
りタイヤであって、前記ベルト層は、非金属コードから
なるとともに、前記ベルトカバー層は、前記ベルト層の
タイヤ軸方向の側端部をそれぞれ含む左右のショルダ領
域と、この左右のショルダ領域の間のタイヤ中央領域と
からなり、かつ前記ショルダ領域は熱収縮性コード、タ
イヤ中央領域は低熱収縮性コード又は非熱収縮性コード
の１本又は複数本からなるストリップを螺旋状に巻き付
けたストリップ巻付帯を用いて形成したことを特徴とす
る空気入りタイヤである。
トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビー
ドコアの回りで折り返されたカーカスと、このカーカス
のタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方に配され、し
かもコードをタイヤ赤道に対し傾けて配列した少なくと
も２層のベルトプライからなるベルト層と、このベルト
層の半径方向外側に配されかつコードを実質的にタイヤ
赤道に平行に配列したベルトカバー層とを有する空気入
りタイヤであって、前記ベルト層は、非金属コードから
なるとともに、前記ベルトカバー層は、前記ベルト層の
タイヤ軸方向の側端部をそれぞれ含む左右のショルダ領
域と、この左右のショルダ領域の間のタイヤ中央領域と
からなり、かつ前記ショルダ領域は熱収縮性コード、タ
イヤ中央領域は低熱収縮性コード又は非熱収縮性コード
の１本又は複数本からなるストリップを螺旋状に巻き付
けたストリップ巻付帯を用いて形成したことを特徴とす
る空気入りタイヤである。
【００１４】又請求項２記載の発明は、前記ベルトカバ
ー層の熱収縮性コードが、ナイロン又はポリエステルで
あり、前記ベルトカバー層の低熱収縮性コード、非熱収
縮性コードが、アラミド、レーヨン、グラスファイバー
又はカーボンファイバーであることを特徴としている。
ー層の熱収縮性コードが、ナイロン又はポリエステルで
あり、前記ベルトカバー層の低熱収縮性コード、非熱収
縮性コードが、アラミド、レーヨン、グラスファイバー
又はカーボンファイバーであることを特徴としている。
【００１５】又請求項３記載の発明は、前記ベルトカバ
ー層の前記左右のショルダ領域の巾がベルト巾の３０％
を越えないことを特徴としている。
ー層の前記左右のショルダ領域の巾がベルト巾の３０％
を越えないことを特徴としている。
【００１６】驚くべきことに、ここで明らかになったこ
とは、タイヤ製造の場合におけるナイロンの熱収縮は、
ベルトカバー層のコードとしてのナイロンを利用すると
きは、主としてタイヤのショルダ領域だけに限定するな
らば、全く、もしくはあっても殆ど重大な問題に至るこ
とはなく、またその際、高速走行時の特性に何らの損害
を受けることもないということである。
とは、タイヤ製造の場合におけるナイロンの熱収縮は、
ベルトカバー層のコードとしてのナイロンを利用すると
きは、主としてタイヤのショルダ領域だけに限定するな
らば、全く、もしくはあっても殆ど重大な問題に至るこ
とはなく、またその際、高速走行時の特性に何らの損害
を受けることもないということである。
【００１７】タイヤの走行時、とりわけ高速走行時に
は、タイヤの回転速度が大きくなるにつれて上昇するベ
ルト層の遠心力が、タイヤの発熱を通して生じる収縮力
を妨げる作用をなす一方、タイヤ製造時の加熱に基づい
たタイヤの変形に関しては、熱収縮は、タイヤのショル
ダ領域においてのみ現れるので、必要な場合には、種々
の処置を施すことによって防止することができる。本発
明のタイヤの走行時には、スチールベルトが有するよう
な圧縮抗力は、ベルト層に作用する遠心力により補われ
る。
は、タイヤの回転速度が大きくなるにつれて上昇するベ
ルト層の遠心力が、タイヤの発熱を通して生じる収縮力
を妨げる作用をなす一方、タイヤ製造時の加熱に基づい
たタイヤの変形に関しては、熱収縮は、タイヤのショル
ダ領域においてのみ現れるので、必要な場合には、種々
の処置を施すことによって防止することができる。本発
明のタイヤの走行時には、スチールベルトが有するよう
な圧縮抗力は、ベルト層に作用する遠心力により補われ
る。
【００１８】タイヤの中央領域では、タイヤ製造時のベ
ルトカバー層の必要な膨張、伸びははいずれにしても比
較的少なく、そのため、ここではベルトカバー層の糸又
はコードとしてアラミドを利用しても何ら問題はない。
同様に、ガラス繊維又は炭素繊維からなる糸又はコード
を使用することもできる。又、タイヤの中央領域ではそ
れ程強度もなく、それ故より割安な熱収縮のない材料、
たとえば、レーヨンのようなものも使用できるし、ある
いは、タイヤの中央領域では、伸縮性の半径方向の力が
比較的少ないので、ベルトカバー自体を設けないことも
可能である。いずれにせよ、タイヤの中央領域では、タ
イヤの加熱時に収縮力が作用することは全くないか、も
しあってもごく僅かである。
ルトカバー層の必要な膨張、伸びははいずれにしても比
較的少なく、そのため、ここではベルトカバー層の糸又
はコードとしてアラミドを利用しても何ら問題はない。
同様に、ガラス繊維又は炭素繊維からなる糸又はコード
を使用することもできる。又、タイヤの中央領域ではそ
れ程強度もなく、それ故より割安な熱収縮のない材料、
たとえば、レーヨンのようなものも使用できるし、ある
いは、タイヤの中央領域では、伸縮性の半径方向の力が
比較的少ないので、ベルトカバー自体を設けないことも
可能である。いずれにせよ、タイヤの中央領域では、タ
イヤの加熱時に収縮力が作用することは全くないか、も
しあってもごく僅かである。
【００１９】ただ念のために触れておくと、タイヤを軽
量化するために、非金属材料の糸又はコード、例えばア
ラミドからなるコードを具えたベルト構成に、ベルト巾
全体の上にナイロン製のベルトカバー層を形成して使用
することもできるが、タイヤは変形するので、勿論願わ
しくない結果となる。
量化するために、非金属材料の糸又はコード、例えばア
ラミドからなるコードを具えたベルト構成に、ベルト巾
全体の上にナイロン製のベルトカバー層を形成して使用
することもできるが、タイヤは変形するので、勿論願わ
しくない結果となる。
【００２０】熱収縮材料の糸又はコードからなる両方の
ショルダ領域のベルトカバー層は、タイヤの製造時の熱
収縮の作用をできるだけ少なく保つために、可能な限り
タイヤ軸方向の巾を狭くするのがよいが、しかし、全て
のベルトプライの軸方向の側端部を覆うことは保証され
なければならない。いずれにせよ、この部分は、両サイ
ド、ベルト巾の３０％を越えてはならない。一般の車両
用空気入りタイヤの場合、この部分の巾は、タイヤの各
サイドで、約５mm〜５０mmである。
ショルダ領域のベルトカバー層は、タイヤの製造時の熱
収縮の作用をできるだけ少なく保つために、可能な限り
タイヤ軸方向の巾を狭くするのがよいが、しかし、全て
のベルトプライの軸方向の側端部を覆うことは保証され
なければならない。いずれにせよ、この部分は、両サイ
ド、ベルト巾の３０％を越えてはならない。一般の車両
用空気入りタイヤの場合、この部分の巾は、タイヤの各
サイドで、約５mm〜５０mmである。
【００２１】よく行われる方法によれば、熱収縮材料か
らなる糸又はコードを有するベルトカバー層は、タイヤ
の両ショルダ領域で最も巾の広いベルトプライの側端部
よりも僅かに軸方向の外側に広く、そして巾の最も狭い
ベルトプライの側端部よりも僅かに軸方向の内側に広く
なっている。特殊な方法では、ナイロンの糸又はコード
が、ベルトプライの側端に少ししか巻き付けられていな
いように見える。
らなる糸又はコードを有するベルトカバー層は、タイヤ
の両ショルダ領域で最も巾の広いベルトプライの側端部
よりも僅かに軸方向の外側に広く、そして巾の最も狭い
ベルトプライの側端部よりも僅かに軸方向の内側に広く
なっている。特殊な方法では、ナイロンの糸又はコード
が、ベルトプライの側端に少ししか巻き付けられていな
いように見える。
【００２２】このタイヤのベルト層の半径方向の柔軟性
は、ベルトカバー層に使用された糸又はコードの材料の
熱収縮値の選択、及び／又は、ベルトカバー層の厚さと
巻き付け張力の選択によって、希望の値に加減すること
ができる。その際、巻き付けがしっかりしていればいる
程、またベルトカバー層の厚さ、つまり、ベルトカバー
層の重ね合わせの量が大きければ大きいほど、高速走行
中のタイヤの保持能力は一層高くなる。特に、逆方向の
力が十分に相殺されるように、つまり、タイヤの走行
中、ベルト層が殆ど動かないように設定することができ
る。
は、ベルトカバー層に使用された糸又はコードの材料の
熱収縮値の選択、及び／又は、ベルトカバー層の厚さと
巻き付け張力の選択によって、希望の値に加減すること
ができる。その際、巻き付けがしっかりしていればいる
程、またベルトカバー層の厚さ、つまり、ベルトカバー
層の重ね合わせの量が大きければ大きいほど、高速走行
中のタイヤの保持能力は一層高くなる。特に、逆方向の
力が十分に相殺されるように、つまり、タイヤの走行
中、ベルト層が殆ど動かないように設定することができ
る。
【００２３】例えば、タイヤのショルダ領域のベルトカ
バー層の糸又はコードの材料としては、特にナイロン、
しかしまたポリエステルを考慮に入れることができる。
両材料に関して、高速走行中のタイヤの高い保持能力、
又同時にタイヤの製造時に良好な伸縮性が得られる。
バー層の糸又はコードの材料としては、特にナイロン、
しかしまたポリエステルを考慮に入れることができる。
両材料に関して、高速走行中のタイヤの高い保持能力、
又同時にタイヤの製造時に良好な伸縮性が得られる。
【００２４】このベルトカバー層は、タイヤの両方のシ
ョルダ領域およびそれらの間に位置するタイヤの中央領
域にも、その表側の端が突き合わされて、もしくはオー
バーラップして巻き付けてある幅広のテープのように形
成されているか、又は、１本のコードからなるストリッ
プ又は複数本のコードを平行に配列した巾の狭いストリ
ップを螺旋状に巻き付けたストリップ巻付帯、いわゆる
継ぎ目のないジョイントレスバンド（ＪＬＢ）のように
なっているものが好ましい。
ョルダ領域およびそれらの間に位置するタイヤの中央領
域にも、その表側の端が突き合わされて、もしくはオー
バーラップして巻き付けてある幅広のテープのように形
成されているか、又は、１本のコードからなるストリッ
プ又は複数本のコードを平行に配列した巾の狭いストリ
ップを螺旋状に巻き付けたストリップ巻付帯、いわゆる
継ぎ目のないジョイントレスバンド（ＪＬＢ）のように
なっているものが好ましい。
【００２５】これらのストリップ巻付帯は、その都度、
タイヤ軸方向にオーバーラップして巻き付けられるが、
その際のオーバーラップの巾は、タイヤ軸方向に様々に
構成しうる。これによって、特にベルト構成の厚さと、
さらにベルト層への収縮力が設定され、ベルト層の柔軟
性が決定される。
タイヤ軸方向にオーバーラップして巻き付けられるが、
その際のオーバーラップの巾は、タイヤ軸方向に様々に
構成しうる。これによって、特にベルト構成の厚さと、
さらにベルト層への収縮力が設定され、ベルト層の柔軟
性が決定される。
【００２６】タイヤ中央の領域のベルトカバー層の糸又
はコードに使用する熱収縮性のない材料として、特にア
ラミド又はレーヨンを用いることができる。ベルト層の
糸又はコードもまた、繊維材料、特にアラミドで構成さ
れうる。しかしながら、それらの糸又はコードには、ま
たカーボンファイバー又はグラスファイバーを用いるこ
とができる。ベルト層は、好ましくはカットプライで構
成され、例えばコードをタイヤ赤道に対して１０°〜３
５°で傾けて配することが望ましい。
はコードに使用する熱収縮性のない材料として、特にア
ラミド又はレーヨンを用いることができる。ベルト層の
糸又はコードもまた、繊維材料、特にアラミドで構成さ
れうる。しかしながら、それらの糸又はコードには、ま
たカーボンファイバー又はグラスファイバーを用いるこ
とができる。ベルト層は、好ましくはカットプライで構
成され、例えばコードをタイヤ赤道に対して１０°〜３
５°で傾けて配することが望ましい。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて、図面に基づき説明する。図１に示されたタイヤ
は、トレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓ、ビード部１
に至るトロイダル状をなし、環状のビード部１に係止さ
れたカーカス２と、トレッドゴム３と、カーカス２とト
レッドゴム３との間に配されたカットエンドの２層のベ
ルトプライ１３、１４からなるベルト層４と、ベルト層
４の半径方向外側に配されるベルトカバー層５とを具え
るとともに、ビード部１は、例えば、ビードコア６と、
その上に配置されるビードエーペックス７とを有してい
る。
いて、図面に基づき説明する。図１に示されたタイヤ
は、トレッド部Ｔからサイドウォール部Ｓ、ビード部１
に至るトロイダル状をなし、環状のビード部１に係止さ
れたカーカス２と、トレッドゴム３と、カーカス２とト
レッドゴム３との間に配されたカットエンドの２層のベ
ルトプライ１３、１４からなるベルト層４と、ベルト層
４の半径方向外側に配されるベルトカバー層５とを具え
るとともに、ビード部１は、例えば、ビードコア６と、
その上に配置されるビードエーペックス７とを有してい
る。
【００２８】両方の前記ベルトプライ１３、１４は、こ
のようなタイヤの一般的な例に従い様々な巾があり、例
えば、半径方向内側のベルトプライ１３が、半径方向外
側のベルトプライ１４よりも巾広いように異なった巾で
構成されている。
のようなタイヤの一般的な例に従い様々な巾があり、例
えば、半径方向内側のベルトプライ１３が、半径方向外
側のベルトプライ１４よりも巾広いように異なった巾で
構成されている。
【００２９】ベルトカバー層５は、図２に概略を示すよ
うに、両方のショルダ領域８のそれぞれ、巾の狭いスト
リップを螺旋状に巻き付けたストリップ巻付帯９および
１０、それらの間に位置しているタイヤ中央領域１１を
含む。なお、図３は、ショルダ領域８，８の間にベルト
カバー層を全く持っていない場合を参考までに図示して
いるに過ぎない。
うに、両方のショルダ領域８のそれぞれ、巾の狭いスト
リップを螺旋状に巻き付けたストリップ巻付帯９および
１０、それらの間に位置しているタイヤ中央領域１１を
含む。なお、図３は、ショルダ領域８，８の間にベルト
カバー層を全く持っていない場合を参考までに図示して
いるに過ぎない。
【００３０】両方のストリップ巻付帯９ないし１０は、
熱収縮性材料、とりわけ、ナイロンの糸又はコードを具
えたものを例示し、しかもそれらの領域は、例えば巾の
広いベルトプライ１３の側端部１５より僅かに軸方向外
側に広く、また巾の狭いベルトプライ１４の側端部１６
よりも僅かに軸方向内側で終端している。
熱収縮性材料、とりわけ、ナイロンの糸又はコードを具
えたものを例示し、しかもそれらの領域は、例えば巾の
広いベルトプライ１３の側端部１５より僅かに軸方向外
側に広く、また巾の狭いベルトプライ１４の側端部１６
よりも僅かに軸方向内側で終端している。
【００３１】図２において、前記のように、タイヤのシ
ョルダ領域８の両方のストリップ巻付帯９、１０に並ん
で、タイヤの中央領域１１にもベルトカバー層５があ
り、これらは同様なストリップ巻付帯１２で構成されて
いる。またこの変形例では、ストリップ巻付帯９、１０
は、熱収縮材料の糸又はコードを使用している一方、タ
イヤ中央領域のストリップ巻付帯１２は、全く熱収縮し
ないか又は殆ど熱収縮しない材料からなる糸又はコー
ド、例えば、アラミド、レーヨン等を有する。
ョルダ領域８の両方のストリップ巻付帯９、１０に並ん
で、タイヤの中央領域１１にもベルトカバー層５があ
り、これらは同様なストリップ巻付帯１２で構成されて
いる。またこの変形例では、ストリップ巻付帯９、１０
は、熱収縮材料の糸又はコードを使用している一方、タ
イヤ中央領域のストリップ巻付帯１２は、全く熱収縮し
ないか又は殆ど熱収縮しない材料からなる糸又はコー
ド、例えば、アラミド、レーヨン等を有する。
【００３２】両変形例において、ストリップ巻付帯９、
１０は、図とは違って、オーバラップしていなかった
り、かなり多くオーバーラップされていたり、オーバー
ラップ巾ｂがタイヤ軸方向で異なるように変化させるこ
とができる。また、ストリップ巻付帯９、１０の代わり
に、タイヤの両方のショルダ領域８に、巾広のバンドの
端を突き合わせるか又はオーバーラップさせて巻き付け
ることもできる。
１０は、図とは違って、オーバラップしていなかった
り、かなり多くオーバーラップされていたり、オーバー
ラップ巾ｂがタイヤ軸方向で異なるように変化させるこ
とができる。また、ストリップ巻付帯９、１０の代わり
に、タイヤの両方のショルダ領域８に、巾広のバンドの
端を突き合わせるか又はオーバーラップさせて巻き付け
ることもできる。
【００３３】同様のことは、タイヤ中央領域１１に配さ
れるストリップ巻付帯１２についても適合し、つまり端
を突き合わせるか又はオーバーラップして巻き付ける
か、もしくは幅広のテープに替えることも有効である。
この際、巻き付けるときのオーバーラップ巾ｂは、タイ
ヤの軸方向に異なった様々なものを選択することができ
る。
れるストリップ巻付帯１２についても適合し、つまり端
を突き合わせるか又はオーバーラップして巻き付ける
か、もしくは幅広のテープに替えることも有効である。
この際、巻き付けるときのオーバーラップ巾ｂは、タイ
ヤの軸方向に異なった様々なものを選択することができ
る。
【００３４】本実施例では、熱収縮材料の糸又はコード
を具えたベルトカバー層５の部分は、ベルト層４の各プ
ライの側端部１５、１６の領域だけを覆うものである。
この部分の巾は、しかしながら図とは異なって示すこと
ができ、ベルト層４の巾の約３０％までの数値に達する
ことができる。これを決定するのは、タイヤの加熱時に
生じる収縮力が、タイヤにひどい変形が生じない程度に
調整されるかどうかである。
を具えたベルトカバー層５の部分は、ベルト層４の各プ
ライの側端部１５、１６の領域だけを覆うものである。
この部分の巾は、しかしながら図とは異なって示すこと
ができ、ベルト層４の巾の約３０％までの数値に達する
ことができる。これを決定するのは、タイヤの加熱時に
生じる収縮力が、タイヤにひどい変形が生じない程度に
調整されるかどうかである。
【００３５】タイヤの走行中、特に反力として働くの
は、ベルト層４に作用する遠心力である。タイヤの製造
時に、特に反力として働くのは、タイヤパターンを形成
する際に用いられる圧力である。タイヤ変形の恐れがあ
るのは、タイヤ加硫機からまだ暖かいタイヤを取り去っ
た後だけである。
は、ベルト層４に作用する遠心力である。タイヤの製造
時に、特に反力として働くのは、タイヤパターンを形成
する際に用いられる圧力である。タイヤ変形の恐れがあ
るのは、タイヤ加硫機からまだ暖かいタイヤを取り去っ
た後だけである。
【００３６】しかし、これは、例えば、補強のための詰
め物を付加するといった適切な処置を行うことにより、
十分に防ぐことができる。しかしまた、収縮力に対する
逆圧も、タイヤが冷やされるまで、タイヤを支えること
ができるかもしれない。
め物を付加するといった適切な処置を行うことにより、
十分に防ぐことができる。しかしまた、収縮力に対する
逆圧も、タイヤが冷やされるまで、タイヤを支えること
ができるかもしれない。
【００３７】本発明のタイヤは、単に、タイヤ製造時の
コストが安いだけではなく、特に高速走行における優れ
た性能をも特徴としている。タイヤの高速回転中、ベル
ト層４におけるベルトプライの側端部１５、１６で生じ
る動きは、両方のショルダ領域８、８のベルトカバー層
９、１０の糸又はコードに熱収縮材料を適切に選ぶこと
により、ベルト層４の剥離やその他の損傷が、タイヤに
現れることがないように調整することができる。
コストが安いだけではなく、特に高速走行における優れ
た性能をも特徴としている。タイヤの高速回転中、ベル
ト層４におけるベルトプライの側端部１５、１６で生じ
る動きは、両方のショルダ領域８、８のベルトカバー層
９、１０の糸又はコードに熱収縮材料を適切に選ぶこと
により、ベルト層４の剥離やその他の損傷が、タイヤに
現れることがないように調整することができる。
【００３８】ベルトプライの側端部１５、１６に働く遠
心力は、その際、両方のショルダ領域８、８のベルトカ
バー層５による熱収縮力に対抗する。このベルト層４の
圧縮剛性は、それ故必要ではないので、ベルト層４に
は、非金属材料の糸又はコードを使用することができ、
それによってスチールコードを具えたタイヤに対してタ
イヤの軽量化が可能となる。
心力は、その際、両方のショルダ領域８、８のベルトカ
バー層５による熱収縮力に対抗する。このベルト層４の
圧縮剛性は、それ故必要ではないので、ベルト層４に
は、非金属材料の糸又はコードを使用することができ、
それによってスチールコードを具えたタイヤに対してタ
イヤの軽量化が可能となる。
【００３９】熱収縮材料の糸又はコードからなるベルト
カバー層５の領域８、８は、巾を狭く止めることができ
ることにより、収縮力は、単にベルト層４のごく限られ
た狭い領域に作用するに過ぎない。特に、これらのベル
トカバー層５の領域は、ベルトプライの側端部１５、１
６の外側にわずかの少ない糸ないしコードを巻き付ける
ことも可能である。またこれに関して、ストリップ巻付
体９、１０の代わりに、単一の糸又はコードを巻き付け
ることによっても構成しうる。
カバー層５の領域８、８は、巾を狭く止めることができ
ることにより、収縮力は、単にベルト層４のごく限られ
た狭い領域に作用するに過ぎない。特に、これらのベル
トカバー層５の領域は、ベルトプライの側端部１５、１
６の外側にわずかの少ない糸ないしコードを巻き付ける
ことも可能である。またこれに関して、ストリップ巻付
体９、１０の代わりに、単一の糸又はコードを巻き付け
ることによっても構成しうる。
【００４０】
【発明の効果】以上のように、本発明のタイヤは、安い
コストで製造可能であり、しかも高速走行性に際立って
良好なタイヤ性能を有し、さらにタイヤ重量をも軽量化
しうる。
コストで製造可能であり、しかも高速走行性に際立って
良好なタイヤ性能を有し、さらにタイヤ重量をも軽量化
しうる。
【図１】本発明の実施の形態の車両用タイヤの左半分を
示す断面図である（但し中央領域のベルトカバー層を略
して図示している）。
示す断面図である（但し中央領域のベルトカバー層を略
して図示している）。
【図２】本発明の実施の形態のベルト層およびベルトカ
バー層の変形例を示す概略図である。
バー層の変形例を示す概略図である。
【図３】ベルトカバー層の単なる変形例を図示する概略
図である。
図である。
１ ビード部 ２ カーカス ３ トレッドゴム ４ ベルト層 ５ ベルトカバー層 ６ ビードコア ７ ビードエーペックス ８ ショルダ領域 ９ ストリップ巻付帯 １０ ストリップ巻付帯 １１ タイヤ中央領域 １２ ストリップ巻付帯 １３ ベルトプライ １４ ベルトプライ １５ ベルトプライ１３の側端部 １６ ベルトプライ１４の側端部 Ｉ タイヤ中央断面 ｂ オーバラップ巾 Ｔ トレッド部 Ｓ サイドウォール部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−112103（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−81302（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−58112（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−107442（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 9/18 - 9/22
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアの回りで折り返されたカーカスと、 このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部内方
に配され、しかもコードをタイヤ赤道に対し傾けて配列
した少なくとも２層のベルトプライからなるベルト層
と、 このベルト層の半径方向外側に配されかつコードを実質
的にタイヤ赤道に平行に配列したベルトカバー層とを有
する空気入りタイヤであって、 前記ベルト層は、非金属コードからなるとともに、 前記ベルトカバー層は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の
側端部をそれぞれ含む左右のショルダ領域と、この左右
のショルダ領域の間のタイヤ中央領域とからなり、 かつ前記ショルダ領域は熱収縮性コード、タイヤ中央領
域は低熱収縮性コード又は非熱収縮性コードの各１本又
は複数本からなるストリップを螺旋状に巻き付けたスト
リップ巻付帯を用いて形成したことを特徴とする空気入
りタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルトカバー層の熱収縮性コードが、
ナイロン又はポリエステルであり、前記ベルトカバー層
の低熱収縮性コード、非熱収縮性コードが、アラミド、
レーヨン、グラスファイバー又はカーボンファイバーで
ある請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記ベルトカバー層は、前記左右のショル
ダ領域はその巾がベルト巾の３０％を越えないことを特
徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19526408A DE19526408A1 (de) | 1995-07-19 | 1995-07-19 | Fahrzeugluftreifen |
| DE19526408/8 | 1995-07-19 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0930211A JPH0930211A (ja) | 1997-02-04 |
| JP3122614B2 true JP3122614B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=7767272
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP08127069A Expired - Fee Related JP3122614B2 (ja) | 1995-07-19 | 1996-05-22 | 空気入りタイヤ |
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| US (1) | US5922154A (ja) |
| EP (1) | EP0754573B1 (ja) |
| JP (1) | JP3122614B2 (ja) |
| DE (2) | DE19526408A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6452710B1 (en) | 1997-08-08 | 2002-09-17 | National Institute Of Advanced Industrial Science And Technology | Optical element, optical control method and device using this optical element, and method of manufacturing optical element |
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| US6016858A (en) * | 1997-06-09 | 2000-01-25 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Light weight fiberglass belted radial tire |
| US20020146524A1 (en) * | 1998-04-23 | 2002-10-10 | Sonoco Development , Inc. | Splice for a heat shrinkable label |
| DE19834991B4 (de) * | 1998-08-03 | 2005-06-30 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP3993378B2 (ja) * | 2000-11-01 | 2007-10-17 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US6655430B1 (en) * | 2000-11-09 | 2003-12-02 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Low pressure tire with a low angle restrictor belt |
| KR100426005B1 (ko) * | 2001-09-15 | 2004-04-06 | 금호타이어 주식회사 | 변형에너지 분산형 레디얼 타이어 |
| AU2003246563A1 (en) * | 2003-06-19 | 2005-01-21 | Pirelli Pneumatici S.P.A. | Tyre with improved belt structure |
| JP2005075231A (ja) * | 2003-09-02 | 2005-03-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
| JP4759922B2 (ja) * | 2004-03-02 | 2011-08-31 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| EP1674298A1 (en) * | 2004-12-23 | 2006-06-28 | Société de Technologie Michelin | System for wireless data communication between a vehicle and its tyres |
| FR2887814A1 (fr) * | 2005-06-30 | 2007-01-05 | Michelin Soc Tech | Pneumatique pour vehicules lourds |
| JP4891604B2 (ja) * | 2005-12-12 | 2012-03-07 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP5174338B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2013-04-03 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用ラジアルタイヤおよびその製造方法 |
| JP5406706B2 (ja) * | 2009-12-29 | 2014-02-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6064639B2 (ja) * | 2013-02-07 | 2017-01-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2853006C2 (de) * | 1978-12-07 | 1993-12-16 | Uniroyal Englebert Gmbh | Fahrzeugluftreifen |
| US4869307A (en) * | 1988-03-17 | 1989-09-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire and method for making same |
| US5115853A (en) * | 1989-03-08 | 1992-05-26 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire with belt overlay structure reinforced with low denier nylon cords |
| JPH03176206A (ja) * | 1989-09-07 | 1991-07-31 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JPH048605A (ja) * | 1990-04-26 | 1992-01-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| US5445203A (en) * | 1990-12-10 | 1995-08-29 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Radial tire with even wear at tread shoulders |
| JP3059539B2 (ja) * | 1991-09-05 | 2000-07-04 | 株式会社ブリヂストン | 高性能空気入りラジアルタイヤ |
| DE4208859A1 (de) * | 1992-03-19 | 1993-09-23 | Continental Ag | Fahrzeugluftreifen |
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| JPH06115312A (ja) * | 1992-10-08 | 1994-04-26 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2742368B2 (ja) * | 1993-03-22 | 1998-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1995
- 1995-07-19 DE DE19526408A patent/DE19526408A1/de not_active Withdrawn
-
1996
- 1996-05-22 JP JP08127069A patent/JP3122614B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1996-07-09 US US08/677,117 patent/US5922154A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-17 EP EP96305224A patent/EP0754573B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-07-17 DE DE69613055T patent/DE69613055T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US6452710B1 (en) | 1997-08-08 | 2002-09-17 | National Institute Of Advanced Industrial Science And Technology | Optical element, optical control method and device using this optical element, and method of manufacturing optical element |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69613055T2 (de) | 2001-09-13 |
| US5922154A (en) | 1999-07-13 |
| DE19526408A1 (de) | 1997-01-23 |
| DE69613055D1 (de) | 2001-07-05 |
| EP0754573B1 (en) | 2001-05-30 |
| JPH0930211A (ja) | 1997-02-04 |
| EP0754573A1 (en) | 1997-01-22 |
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