JP3110791B2 - ガソリン - Google Patents
ガソリンInfo
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関用の燃料として
知られるガソリンに関するものであって、さらに詳しく
は、特定な蒸留性状と組成を備えたガソリンに係る。
知られるガソリンに関するものであって、さらに詳しく
は、特定な蒸留性状と組成を備えたガソリンに係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車用ガソリンとしては、直留ガソリ
ン、改質ガソリン、分解ガソリン等を適宜調合して得ら
れるところの、炭素数５〜10の炭化水素留分を主成分と
し、初留点が30℃前後、終点が200 ℃前後であるガソリ
ンが、従来から市販されている
ン、改質ガソリン、分解ガソリン等を適宜調合して得ら
れるところの、炭素数５〜10の炭化水素留分を主成分と
し、初留点が30℃前後、終点が200 ℃前後であるガソリ
ンが、従来から市販されている
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような市販ガソ
リンは、エンジンの稼動中に吸気管、吸気バルブ（以下
これらを総称して「吸気管等」と呼ぶ）に付着し易く、
特にエンジンの回転数を増大させる過程ではその傾向が
著しい。このため、渋滞の多い市街地を走行する自動車
に、この種のガソリンを使用した場合には、未燃焼のま
ま大気に排出されるガソリンが相対的に増加してしまう
結果、燃費が低下するばかりでなく、排ガス中の炭化水
素濃度が増大する不都合がある。また、アイドリングの
初期段階でエンジンが十分に暖まっていない状態では、
ガソリンの吸気管等への付着は、点火プラグの燻りの原
因となり、その結果としてエンジンスト−ル現象を引き
起こす欠点もある。
リンは、エンジンの稼動中に吸気管、吸気バルブ（以下
これらを総称して「吸気管等」と呼ぶ）に付着し易く、
特にエンジンの回転数を増大させる過程ではその傾向が
著しい。このため、渋滞の多い市街地を走行する自動車
に、この種のガソリンを使用した場合には、未燃焼のま
ま大気に排出されるガソリンが相対的に増加してしまう
結果、燃費が低下するばかりでなく、排ガス中の炭化水
素濃度が増大する不都合がある。また、アイドリングの
初期段階でエンジンが十分に暖まっていない状態では、
ガソリンの吸気管等への付着は、点火プラグの燻りの原
因となり、その結果としてエンジンスト−ル現象を引き
起こす欠点もある。
【０００４】なお、点火プラグの燻りを防止する手段と
しては、特定なカリウム塩やカルシウム塩等の金属添加
剤を、助燃剤としてガソリンに添加することが提案され
ているが（例えば、特開昭６２−１７８５号公報参
照）、金属添加剤は自動車排ガスの浄化触媒を被毒して
しまう問題がある。
しては、特定なカリウム塩やカルシウム塩等の金属添加
剤を、助燃剤としてガソリンに添加することが提案され
ているが（例えば、特開昭６２−１７８５号公報参
照）、金属添加剤は自動車排ガスの浄化触媒を被毒して
しまう問題がある。
【０００５】本発明は、金属添加剤などの助燃剤を併用
しなくても、点火プラグの燻りを抑えることができ、レ
ギュラ−ガソリン以上の高オクタン価を維持し、しかも
急加速時等のエンジン回転数の増大時、エンジン冷間
時、さらにはエンジン負荷の増大時でも吸気管等への付
着することが極めて少ないガソリンを提供することを目
的とする。
しなくても、点火プラグの燻りを抑えることができ、レ
ギュラ−ガソリン以上の高オクタン価を維持し、しかも
急加速時等のエンジン回転数の増大時、エンジン冷間
時、さらにはエンジン負荷の増大時でも吸気管等への付
着することが極めて少ないガソリンを提供することを目
的とする。
【０００６】本発明者らは上記の目的を達成すべく研究
を重ねた結果、特定な蒸留性状を有し、芳香族成分を特
定な量で含有するガソリンが、上記の目的に適うガソリ
ンであることを見出して本発明を完成した。
を重ねた結果、特定な蒸留性状を有し、芳香族成分を特
定な量で含有するガソリンが、上記の目的に適うガソリ
ンであることを見出して本発明を完成した。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るガソリン
は、蒸留性状と芳香族含有量で規定され、具体的には終
点が１６０℃以下であり、芳香族成分の含有量が４０容
量％以下であることを特徴とする。
は、蒸留性状と芳香族含有量で規定され、具体的には終
点が１６０℃以下であり、芳香族成分の含有量が４０容
量％以下であることを特徴とする。
【０００８】これをさらに詳述すると、本発明のガソリ
ンはその終点が１６０℃以下、好ましくは１５０℃以
下、さらに好ましくは１４０℃以下であることが必要で
ある。終点が１６０℃を越えた場合は、エンジンの回転
数増大時に吸気管等への付着量が増加する。典型的に
は、本発明のガソリンは、初留点２５〜３５℃、５０％
留出温度３５〜１００℃、終点８０〜１５０℃の蒸留性
状を備えている。尚、ここで言う留出温度は、ＪＩＳ
Ｋ ２２５４で規定されている「燃料油蒸留試験方法」
で測定される値である。
ンはその終点が１６０℃以下、好ましくは１５０℃以
下、さらに好ましくは１４０℃以下であることが必要で
ある。終点が１６０℃を越えた場合は、エンジンの回転
数増大時に吸気管等への付着量が増加する。典型的に
は、本発明のガソリンは、初留点２５〜３５℃、５０％
留出温度３５〜１００℃、終点８０〜１５０℃の蒸留性
状を備えている。尚、ここで言う留出温度は、ＪＩＳ
Ｋ ２２５４で規定されている「燃料油蒸留試験方法」
で測定される値である。
【０００９】芳香族成分の含有量について言えば、本発
明のガソリンは芳香族成分含有量が40容量％以下、好ま
しくは25〜35容量％の範囲であることが必要である。芳
香族成分含有量が40容量％を越えると、ガソリン自体の
安定性が悪化し、あるいは自動車の排ガス導管ないしは
ガソリン系統で使用されている部品に悪影響を及ぼすこ
とがあるからである。なお、ここで言う芳香族成分含有
量は、JIS K 2536で規定されている「燃料油炭化水素成
分試験方法（螢光指示薬吸着法）」で測定される値であ
る。
明のガソリンは芳香族成分含有量が40容量％以下、好ま
しくは25〜35容量％の範囲であることが必要である。芳
香族成分含有量が40容量％を越えると、ガソリン自体の
安定性が悪化し、あるいは自動車の排ガス導管ないしは
ガソリン系統で使用されている部品に悪影響を及ぼすこ
とがあるからである。なお、ここで言う芳香族成分含有
量は、JIS K 2536で規定されている「燃料油炭化水素成
分試験方法（螢光指示薬吸着法）」で測定される値であ
る。
【００１０】本発明のガソリンは、上記した蒸留性状及
び芳香族成分含有量に関する規定に加えて、炭素数９以
上の炭化水素留分の含有量を、ガソリン全量に対して５
容量％以下、好ましくは３容量％以下、さらに好ましく
は１容量％以下とすることが、吸気管等への付着を最少
限に抑えるうえで有効である。ここで言う前記炭化水素
留分の含有量は、ガスクロマトグラフィ−で測定される
値を意味する。
び芳香族成分含有量に関する規定に加えて、炭素数９以
上の炭化水素留分の含有量を、ガソリン全量に対して５
容量％以下、好ましくは３容量％以下、さらに好ましく
は１容量％以下とすることが、吸気管等への付着を最少
限に抑えるうえで有効である。ここで言う前記炭化水素
留分の含有量は、ガスクロマトグラフィ−で測定される
値を意味する。
【００１１】本発明のガソリンは、通常85以上、好まし
くは90以上、さらに好ましくは95以上、最も好ましくは
98以上のリサ−チ法オクタン価を有している。ここで、
リサ−チ法オクタン価とは、JIS K 2280で規定されてい
る「オクタン価及びセタン価試験法」で測定されるオク
タン価を意味する。
くは90以上、さらに好ましくは95以上、最も好ましくは
98以上のリサ−チ法オクタン価を有している。ここで、
リサ−チ法オクタン価とは、JIS K 2280で規定されてい
る「オクタン価及びセタン価試験法」で測定されるオク
タン価を意味する。
【００１２】次に、本発明のガソリンの調製方法につい
て説明すれば、当該ガソリンを取得するための調合成分
及び調合方法は、任意に選択することが可能である。例
えば、ナフサ留分を分留して得られる軽質ナフサ、接触
分解法及び水素化分解法等で得られる分解ガソリン、接
触改質法等で得られる改質ガソリン、オレフィンの重合
で得られる重合ガソリン、イソブタン等の炭化水素に低
級オレフィンを付加（アルキル化）して得られるアルキ
レ−ト等の外、アイソメレ−ト、脱ノルマルパラフィン
油、芳香族炭化水素等が、調合成分として適宜使用され
る。しかし、いずれの調合成分を使用する場合にあって
も、それぞれの成分の終点は160 ℃以下でなければなら
ないのは勿論である。
て説明すれば、当該ガソリンを取得するための調合成分
及び調合方法は、任意に選択することが可能である。例
えば、ナフサ留分を分留して得られる軽質ナフサ、接触
分解法及び水素化分解法等で得られる分解ガソリン、接
触改質法等で得られる改質ガソリン、オレフィンの重合
で得られる重合ガソリン、イソブタン等の炭化水素に低
級オレフィンを付加（アルキル化）して得られるアルキ
レ−ト等の外、アイソメレ−ト、脱ノルマルパラフィン
油、芳香族炭化水素等が、調合成分として適宜使用され
る。しかし、いずれの調合成分を使用する場合にあって
も、それぞれの成分の終点は160 ℃以下でなければなら
ないのは勿論である。
【００１３】ちなみに、初留点80℃以下の改質ガソリン
留分と、Ｃ8芳香族留分と、初留点80℃以下の分解ガソ
リン留分と、アルキレ−トとを、記載順に10〜15容量
％、25〜30容量％、20〜25容量％及び30〜40容量％の割
合で調合することにより、本発明のガソリンを得ること
ができる。また、市販のガソリンを再蒸留することによ
り、本発明のガソリンを調製することも可能である。
留分と、Ｃ8芳香族留分と、初留点80℃以下の分解ガソ
リン留分と、アルキレ−トとを、記載順に10〜15容量
％、25〜30容量％、20〜25容量％及び30〜40容量％の割
合で調合することにより、本発明のガソリンを得ること
ができる。また、市販のガソリンを再蒸留することによ
り、本発明のガソリンを調製することも可能である。
【００１４】本発明のガソリンには、当業界で公知の燃
料油添加剤の１種又は２種以上を必要に応じて配合する
ことができる。これらの配合量は適宜選べるが、通常は
添加剤の合計配合量を0.1 重量％以下に維持することが
好ましい。本発明のガソリンで使用可能な燃料油添加剤
を例示すれば、フェノ−ル系、アミン系等の酸化防止
剤、シッフ型化合物、チオアミド型化合物等の金属不活
性化剤、有機リン系化合物等の表面着火防止剤、コハク
酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエ−テルアミン等
の清浄分散剤、多価アルコ−ル又はそのエ−テル等の氷
結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩又はアルカリ土類金
属塩、高級アルコ−ルの硫酸エステル等の助燃剤、アニ
オン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活
性剤等の帯電防止剤、アゾ染料等の着色剤を挙げること
ができる。
料油添加剤の１種又は２種以上を必要に応じて配合する
ことができる。これらの配合量は適宜選べるが、通常は
添加剤の合計配合量を0.1 重量％以下に維持することが
好ましい。本発明のガソリンで使用可能な燃料油添加剤
を例示すれば、フェノ−ル系、アミン系等の酸化防止
剤、シッフ型化合物、チオアミド型化合物等の金属不活
性化剤、有機リン系化合物等の表面着火防止剤、コハク
酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエ−テルアミン等
の清浄分散剤、多価アルコ−ル又はそのエ−テル等の氷
結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩又はアルカリ土類金
属塩、高級アルコ−ルの硫酸エステル等の助燃剤、アニ
オン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面活
性剤等の帯電防止剤、アゾ染料等の着色剤を挙げること
ができる。
【００１５】さらにまた本発明のガソリンには、オクタ
ン価向上剤として、メタノ−ル、エタノ−ル、イソプロ
パノ−ル、ｔ−ブタノ−ル、メチル−ｔ−ブチルエ−テ
ル、エチル−ｔ−ブチルエ−テル、メチル−ｔ−アミル
エ−テル又はエチル−ｔ−アミルエ−テル等を、必要に
応じて添加することができる。これらオクタン価向上剤
の添加量は適宜選ぶことができるが、一般にはガソリン
全量に対して15重量％以下とするのが通常である。
ン価向上剤として、メタノ−ル、エタノ−ル、イソプロ
パノ−ル、ｔ−ブタノ−ル、メチル−ｔ−ブチルエ−テ
ル、エチル−ｔ−ブチルエ−テル、メチル−ｔ−アミル
エ−テル又はエチル−ｔ−アミルエ−テル等を、必要に
応じて添加することができる。これらオクタン価向上剤
の添加量は適宜選ぶことができるが、一般にはガソリン
全量に対して15重量％以下とするのが通常である。
【００１６】
【実施例】以下実施例及び比較例により、本発明の構成
と効果をさらに具体的に説明するが、これらは本発明を
何等限定するものではない。表１の比較例１に示す性状
の市販自動車用ガソリンを再蒸留して、初留点からそれ
ぞれ８０℃、１００℃、１２０℃、１４０℃、１６０℃
及び１８０℃までの留分をカットし、再蒸留に供した市
販ガソリンを含めて７種のガソリンを得た。こうして得
られた７種のガソリンの性状を表１に示す。
と効果をさらに具体的に説明するが、これらは本発明を
何等限定するものではない。表１の比較例１に示す性状
の市販自動車用ガソリンを再蒸留して、初留点からそれ
ぞれ８０℃、１００℃、１２０℃、１４０℃、１６０℃
及び１８０℃までの留分をカットし、再蒸留に供した市
販ガソリンを含めて７種のガソリンを得た。こうして得
られた７種のガソリンの性状を表１に示す。
【００１７】
【表１】
【００１８】次にこれらのガソリンをそれぞれ使用し
て、下記に示す通りの内容の空燃比応答試験、加速試験
及び点火プラグ燻り試験を行った。空燃比応答試験排気
量3000 ccの燃料噴射式内燃機関を冷却水温度40℃の条
件で、スロットルバルブの開度とガソリンの噴射量を一
定にして稼動させた．しかる後、スロットルバルブの開
度をそのままに維持してガソリンの噴射量を一定量だけ
急激に増大させ、内燃機関がガソリン噴射量増大に応答
する速さを測定した。つまり、噴射量増大直前のクラン
ク軸の回転数を基準にして、何サイクル目にガソリンの
噴射量増大が現れるかを調べた。結果を図1に示す。
て、下記に示す通りの内容の空燃比応答試験、加速試験
及び点火プラグ燻り試験を行った。空燃比応答試験排気
量3000 ccの燃料噴射式内燃機関を冷却水温度40℃の条
件で、スロットルバルブの開度とガソリンの噴射量を一
定にして稼動させた．しかる後、スロットルバルブの開
度をそのままに維持してガソリンの噴射量を一定量だけ
急激に増大させ、内燃機関がガソリン噴射量増大に応答
する速さを測定した。つまり、噴射量増大直前のクラン
ク軸の回転数を基準にして、何サイクル目にガソリンの
噴射量増大が現れるかを調べた。結果を図1に示す。
【００１９】図１から明らかな通り、本発明のガソリン
は、比較例のガソリンに比べて、空燃比の変化に良好な
応答性を示す。同様なことは、ガソリンの噴射量増大の
応答率が90％に到達する迄のサイクル数を比較した表２
でも認めることができる。
は、比較例のガソリンに比べて、空燃比の変化に良好な
応答性を示す。同様なことは、ガソリンの噴射量増大の
応答率が90％に到達する迄のサイクル数を比較した表２
でも認めることができる。
【００２０】
【表２】
【００２１】加速試験 空燃比応答試験に用いたのと同様な燃料噴射式内燃機関
を冷却水温度４０℃の条件で稼動させて加速試験を行っ
た。その結果を図２に示す。図２に示される通り、比較
例のガソリンを使用した場合には、燃焼圧力波形に立ち
上がりのもたつきが認められるばかりでなく、サイクル
毎の圧力波形にもバラツキが認められるのとは対照的
に、本発明のガソリンを使用した場合には、燃焼圧力波
形が直ぐに立ち上がり、バラツキもないことが分かる。
これは本発明のガソリンが吸気管等に付着することが非
常に少なく、シリンダー内で極めて良好に燃焼している
ことを示すものである。
を冷却水温度４０℃の条件で稼動させて加速試験を行っ
た。その結果を図２に示す。図２に示される通り、比較
例のガソリンを使用した場合には、燃焼圧力波形に立ち
上がりのもたつきが認められるばかりでなく、サイクル
毎の圧力波形にもバラツキが認められるのとは対照的
に、本発明のガソリンを使用した場合には、燃焼圧力波
形が直ぐに立ち上がり、バラツキもないことが分かる。
これは本発明のガソリンが吸気管等に付着することが非
常に少なく、シリンダー内で極めて良好に燃焼している
ことを示すものである。
【００２２】加速試験 吸気バルブ、吸気ポートにカーボンデポジットが付着し
た排気量3000 ccの燃料噴射式内燃機関を冷却水温度40
℃の条件で稼動させた後、スロットルバルブを全開した
状態で燃料噴射量を急激に増大させる加速試験を行い、
空燃比の変化を調べた。結果を図3に示す。
た排気量3000 ccの燃料噴射式内燃機関を冷却水温度40
℃の条件で稼動させた後、スロットルバルブを全開した
状態で燃料噴射量を急激に増大させる加速試験を行い、
空燃比の変化を調べた。結果を図3に示す。
【００２３】図３に示す結果から頷けるように、比較例
のガソリンはその高沸点留分が吸気バルブ、吸気ポ−ト
に付着したカ−ボンデポジットに吸着されてしまうた
め、ガソリン噴射量を増大させたにもかかわらず、空気
対燃料の比が一時的に増大し、ガソリン噴射量の増大が
直ちに空気対燃料の比の減少となって現われない。これ
に対し、本発明のガソリンを使用した場合には、応答に
遅れがなく、ガソリン噴射量の増大が直ちに空気対燃料
の比の減少となって現われる。このことから、本発明の
ガソリンは吸気ポ−ト及び吸気バルブにカ−ボンデポジ
ットが起こっている内燃機関に対しても有効であること
が分かる。
のガソリンはその高沸点留分が吸気バルブ、吸気ポ−ト
に付着したカ−ボンデポジットに吸着されてしまうた
め、ガソリン噴射量を増大させたにもかかわらず、空気
対燃料の比が一時的に増大し、ガソリン噴射量の増大が
直ちに空気対燃料の比の減少となって現われない。これ
に対し、本発明のガソリンを使用した場合には、応答に
遅れがなく、ガソリン噴射量の増大が直ちに空気対燃料
の比の減少となって現われる。このことから、本発明の
ガソリンは吸気ポ−ト及び吸気バルブにカ−ボンデポジ
ットが起こっている内燃機関に対しても有効であること
が分かる。
【００２４】点火プラグ燻り試験 点火プラグへのススの堆積によりエンジンストール現象
が起こってエンジンが停止するまで、乗用車を寒冷地走
行モードで繰り返し運転し、その際の点火プラグの電極
間抵抗を測定した。繰り返し運転回数と電極間抵抗との
関係を図４に示す。また、エンジンストール時に於ける
点火プラグのスス堆積量を測定し、表３に示す結果を得
た。
が起こってエンジンが停止するまで、乗用車を寒冷地走
行モードで繰り返し運転し、その際の点火プラグの電極
間抵抗を測定した。繰り返し運転回数と電極間抵抗との
関係を図４に示す。また、エンジンストール時に於ける
点火プラグのスス堆積量を測定し、表３に示す結果を得
た。
【００２５】
【表３】
【００２６】図４及び表３から分かるように、比較例の
ガソリンでは点火プラグの燻りが多く、助燃剤として金
属添加剤を併用した場合でも、この傾向は変らない。そ
して、比較例１のガソリンを使用すると、繰返し運転回
数11回程度で、エンジンスト−ル現象が起こり、エンジ
ンが停止してしまうが、実施例１のガソリンはススの堆
積量が比較例の半分位であって、点火プラグの燻りが少
ないことが図３から分かる。
ガソリンでは点火プラグの燻りが多く、助燃剤として金
属添加剤を併用した場合でも、この傾向は変らない。そ
して、比較例１のガソリンを使用すると、繰返し運転回
数11回程度で、エンジンスト−ル現象が起こり、エンジ
ンが停止してしまうが、実施例１のガソリンはススの堆
積量が比較例の半分位であって、点火プラグの燻りが少
ないことが図３から分かる。
【図１】空燃比応答試験に於ける実験結果を示すグラ
フ。
フ。
【図２】加速試験に於ける実験結果を示すグラフ。
【図３】加速試験に於ける実験結果を示すグラフ。
【図４】点火プラグ燻り試験に於ける実験結果を示すグ
ラフ。
ラフ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−295994（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−117492（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−57689（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) C10L 1/04
Claims (8)
- 【請求項１】 終点が１６０℃以下であり、芳香族成分
の含有量が４０容量％以下であることを特徴とするガソ
リン（但し、炭素数７〜８の芳香族炭化水素を１５〜２
５容量％、流動接触分解で得られたガソリン留分を蒸留
して得た沸点が３０〜９０℃の範囲の軽質分解ガソリン
を４０〜６５容量％、及び沸点が９０〜１１０℃でオク
タン価９５以上の飽和脂肪族炭化水素を１０〜４０容量
％含有し、かつ密度が０．６８〜０．７２、蒸留性状に
おいて５０％留出温度が６５〜９０℃、終点が１５０℃
以下で、オクタン価が９８以上であるガソリンを除
く）。 - 【請求項２】 芳香族成分の含有量が２５〜３５容量％
であることを特徴とする請求項１記載のガソリン。 - 【請求項３】 炭素数９以上の炭化水素留分の含有量
が、ガソリン全量に対して５容量％以下であることを特
徴とする請求項１又は２記載のガソリン。 - 【請求項４】 炭素数９以上の炭化水素留分の含有量
が、ガソリン全量に対して３容量％以下であることを特
徴とする請求項１又は２記載のガソリン。 - 【請求項５】 終点が１５０℃以下であることを特徴と
する請求項１〜４のいずれか１項記載のガソリン。 - 【請求項６】 終点が１４０℃以下であることを特徴と
する請求項１〜４のいずれか１項記載のガソリン。 - 【請求項７】 ５０％留出温度が３５〜１００℃である
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のガ
ソリン。 - 【請求項８】 オクタン価が８５以上であることを特徴
とする請求項１〜６のいずれか１項記載のガソリン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03114012A JP3110791B2 (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | ガソリン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03114012A JP3110791B2 (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | ガソリン |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11282573A Division JP2000087051A (ja) | 1999-10-04 | 1999-10-04 | ガソリン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04320492A JPH04320492A (ja) | 1992-11-11 |
| JP3110791B2 true JP3110791B2 (ja) | 2000-11-20 |
Family
ID=14626845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03114012A Expired - Lifetime JP3110791B2 (ja) | 1991-04-18 | 1991-04-18 | ガソリン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3110791B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7242913B2 (ja) | 2019-06-18 | 2023-03-20 | リアベンドーズ・サービシズ・エッセ・ピ・ア | 飲料自動販売機における連続流れの電磁誘導流体加熱装置 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3600331B2 (ja) * | 1995-10-16 | 2004-12-15 | 新日本石油株式会社 | 無鉛ガソリン |
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1991
- 1991-04-18 JP JP03114012A patent/JP3110791B2/ja not_active Expired - Lifetime
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