JPH04320492A - ガソリン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関用の燃料として
知られるガソリンに関するものであって、さらに詳しく
は、特定な蒸留性状と組成を備えたガソリンに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車用ガソリンとしては、直留ガソリ
ン、改質ガソリン、分解ガソリン等を適宜調合して得ら
れるところの、炭素数５〜１０の炭化水素留分を主成分
とし、初留点が３０℃前後、終点が２００　℃前後であ
るガソリンが、従来から市販されている

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のような市販ガソ
リンは、エンジンの稼動中に吸気管、吸気バルブ（以下
これらを総称して「吸気管等」と呼ぶ）に付着し易く、
特にエンジンの回転数を増大させる過程ではその傾向が
著しい。このため、渋滞の多い市街地を走行する自動車
に、この種のガソリンを使用した場合には、未燃焼のま
ま大気に排出されるガソリンが相対的に増加してしまう
結果、燃費が低下するばかりでなく、排ガス中の炭化水
素濃度が増大する不都合がある。また、アイドリングの
初期段階でエンジンが十分に暖まっていない状態では、
ガソリンの吸気管等への付着は、点火プラグの燻りの原
因となり、その結果としてエンジンスト−ル現象を引き
起こす欠点もある。

【０００４】なお、点火プラグの燻りを防止する手段と
しては、特定なカリウム塩やカルシウム塩等の金属添加
剤を、助燃剤としてガソリンに添加することが提案され
ているが（例えば、特開昭６２−１７８５号公報参照）
、金属添加剤は自動車排ガスの浄化触媒を被毒してしま
う問題がある。

【０００５】本発明は、金属添加剤などの助燃剤を併用
しなくても、点火プラグの燻りを抑えることができ、レ
ギュラ−ガソリン以上の高オクタン価を維持し、しかも
急加速時等のエンジン回転数の増大時、エンジン冷間時
、さらにはエンジン負荷の増大時でも吸気管等への付着
することが極めて少ないガソリンを提供することを目的
とする。

【０００６】本発明者らは上記の目的を達成すべく研究
を重ねた結果、特定な蒸留性状を有し、芳香族成分を特
定な量で含有するガソリンが、上記の目的に適うガソリ
ンであることを見出して本発明を完成した。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係るガソリンは
、蒸留性状と芳香族含有量で規定され、具体的には終点
が１６０　℃以下であり、芳香族成分の含有量が４０容
量％以下であることを特徴とする。

【０００８】これをさらに詳述すると、本発明のガソリ
ンはその終点が１６０℃以下、好ましくは１５０　℃以
下、さらに好ましくは１４０　℃以下であることが必要
である。終点が１６０　℃を越えた場合は、エンジンの
回転数増大時に吸気管等への付着量が増加する。典型的
には、本発明のガソリンは、初留点２５〜３５℃、５０
％留出温度３５〜１００℃、終点８０〜１５０　℃の蒸
留性状を備えている。尚、ここで言う留出温度は、ＪＩ
ＳＫ　２２５４で規定されている「燃料油蒸留試験方法
」で測定される値である。

【０００９】芳香族成分の含有量について言えば、本発
明のガソリンは芳香族成分含有量が４０容量％以下、好
ましくは２５〜３５容量％の範囲であることが必要であ
る。芳香族成分含有量が４０容量％を越えると、ガソリ
ン自体の安定性が悪化し、あるいは自動車の排ガス導管
ないしはガソリン系統で使用されている部品に悪影響を
及ぼすことがあるからである。なお、ここで言う芳香族
成分含有量は、ＪＩＳ　Ｋ　２５３６で規定されている
「燃料油炭化水素成分試験方法（螢光指示薬吸着法）」
で測定される値である。

【００１０】本発明のガソリンは、上記した蒸留性状及
び芳香族成分含有量に関する規定に加えて、炭素数９以
上の炭化水素留分の含有量を、ガソリン全量に対して５
容量％以下、好ましくは３容量％以下、さらに好ましく
は１容量％以下とすることが、吸気管等への付着を最少
限に抑えるうえで有効である。ここで言う前記炭化水素
留分の含有量は、ガスクロマトグラフィ−で測定される
値を意味する。

【００１１】本発明のガソリンは、通常８５以上、好ま
しくは９０以上、さらに好ましくは９５以上、最も好ま
しくは９８以上のリサ−チ法オクタン価を有している。 ここで、リサ−チ法オクタン価とは、ＪＩＳ　Ｋ　２２
８０で規定されている「オクタン価及びセタン価試験法
」で測定されるオクタン価を意味する。

【００１２】次に、本発明のガソリンの調製方法につい
て説明すれば、当該ガソリンを取得するための調合成分
及び調合方法は、任意に選択することが可能である。例
えば、ナフサ留分を分留して得られる軽質ナフサ、接触
分解法及び水素化分解法等で得られる分解ガソリン、接
触改質法等で得られる改質ガソリン、オレフィンの重合
で得られる重合ガソリン、イソブタン等の炭化水素に低
級オレフィンを付加（アルキル化）して得られるアルキ
レ−ト等の外、アイソメレ−ト、脱ノルマルパラフィン
油、芳香族炭化水素等が、調合成分として適宜使用され
る。しかし、いずれの調合成分を使用する場合にあって
も、それぞれの成分の終点は１６０　℃以下でなければ
ならないのは勿論である。

【００１３】ちなみに、初留点８０℃以下の改質ガソリ
ン留分と、Ｃ８芳香族留分と、初留点８０℃以下の分解
ガソリン留分と、アルキレ−トとを、記載順に１０〜１
５容量％、２５〜３０容量％、２０〜２５容量％及び３
０〜４０容量％の割合で調合することにより、本発明の
ガソリンを得ることができる。また、市販のガソリンを
再蒸留することにより、本発明のガソリンを調製するこ
とも可能である。

【００１４】本発明のガソリンには、当業界で公知の燃
料油添加剤の１種又は２種以上を必要に応じて配合する
ことができる。これらの配合量は適宜選べるが、通常は
添加剤の合計配合量を０．１　重量％以下に維持するこ
とが好ましい。本発明のガソリンで使用可能な燃料油添
加剤を例示すれば、フェノ−ル系、アミン系等の酸化防
止剤、シッフ型化合物、チオアミド型化合物等の金属不
活性化剤、有機リン系化合物等の表面着火防止剤、コハ
ク酸イミド、ポリアルキルアミン、ポリエ−テルアミン
等の清浄分散剤、多価アルコ−ル又はそのエ−テル等の
氷結防止剤、有機酸のアルカリ金属塩又はアルカリ土類
金属塩、高級アルコ−ルの硫酸エステル等の助燃剤、ア
ニオン系界面活性剤、カチオン系界面活性剤、両性界面
活性剤等の帯電防止剤、アゾ染料等の着色剤を挙げるこ
とができる。

【００１５】さらにまた本発明のガソリンには、オクタ
ン価向上剤として、メタノ−ル、エタノ−ル、イソプロ
パノ−ル、ｔ−ブタノ−ル、メチル−ｔ−ブチルエ−テ
ル、エチル−ｔ−ブチルエ−テル、メチル−ｔ−アミル
エ−テル又はエチル−ｔ−アミルエ−テル等を、必要に
応じて添加することができる。これらオクタン価向上剤
の添加量は適宜選ぶことができるが、一般にはガソリン
全量に対して１５重量％以下とするのが通常である。

【００１６】

【実施例】以下実施例及び比較例により、本発明の構成
と効果をさらに具体的に説明するが、これらは本発明を
何等限定するものではない。表１の比較例１に示す性状
の市販自動車用ガソリンを再蒸留して、初留点からそれ
ぞれ８０℃、１００　℃、１２０　℃、１４０　℃、１
６０　℃及び１８０　℃までの留分をカットし、再蒸留
に供した市販ガソリンを含めて７種のガソリンを得た。 こうして得られた７種のガソリンの性状を表１に示す。

【００１７】

【表１】

【００１８】次にこれらのガソリンをそれぞれ使用して
、下記に示す通りの内容の空燃比応答試験、加速試験及
び点火プラグ燻り試験を行った。 空燃比応答試験 　　排気量３０００　ｃｃ　の燃料噴射式内燃機関を冷
却油水温度４０℃の条件で、スロットルバルブの開度と
ガソリンの噴射量を一定にして稼動させた。しかる後、
スロットルバルブの開度をそのままに維持してガソリン
の噴射量を一定量だけ急激に増大させ、内燃機関がガソ
リン噴射量増大に応答する速さを測定した。つまり、噴
射量増大直前のクランク軸の回転数を基準にして、何サ
イクル目にガソリンの噴射量増大の影響が現れるかを調
べた。結果を図１に示す。

【００１９】図１から明らかな通り、本発明のガソリン
は、比較例のガソリンに比べて、空燃比の変化に良好な
応答性を示す。同様なことは、ガソリンの噴射量増大の
応答率が９０％に到達する迄のサイクル数を比較した表
２でも認めることができる。

【００２０】

【表２】

【００２１】加速試験■ 　　空燃比応答試験に用いたのと同様な燃料噴射式内燃
機関を冷却油水温度４０℃の条件で稼動させて加速試験
を行った。その結果を図２に示す。図２に示される通り
、比較例のガソリンを使用した場合には、燃焼圧力波形
に立ち上がりにもたつきが認められるばかりでなく、サ
イクル毎の圧力波形にもバラツキが認められるのとは対
照的に、本発明のガソリンを使用した場合には、燃焼圧
力波形が直ぐに立ち上がり、バラツキもないことが分か
る。 これは本発明のガソリンが吸気管等に付着することが非
常に少なく、シリンダ−内で極めて良好に燃焼している
ことを示すものである。

【００２２】加速試験■ 　　吸気バルブ、吸気ポ−トにカ−ボンデポジットが付
着した排気量３０００ｃｃ　の燃料噴射式内燃機関を冷
却油水温度４０℃の条件で稼動させた後、スロットルバ
ルブを全開にした状態で燃料噴射量を急激に増大させる
加速試験を行い、空燃比の変化を調べた。結果を図３に
示す。

【００２３】図３に示す結果から頷けるように、比較例
のガソリンはその高沸点留分が吸気バルブ、吸気ポ−ト
に付着したカ−ボンデポジットに吸着されてしまうため
、ガソリン噴射量を増大させたにもかかわらず、空気対
燃料の比が一時的に増大し、ガソリン噴射量の増大が直
ちに空気対燃料の比の減少となって現われない。これに
対し、本発明のガソリンを使用した場合には、応答に遅
れがなく、ガソリン噴射量の増大が直ちに空気対燃料の
比の減少となって現われる。このことから、本発明のガ
ソリンは吸気ポ−ト及び吸気バルブにカ−ボンデポジッ
トが起こっている内燃機関に対しても有効であることが
分かる。

【００２４】点火プラグ燻り試験 　　点火プラグへのススの堆積によりエンジンスト−ル
現象が起こってエンジンが停止するまで、乗用車を寒冷
地走行モ−ドで繰り返し運転し、その際の点火プラグの
電極間抵抗を測定した。繰り返し運転回数と電極間抵抗
との関係を図４に示す。また、エンジンスト−ル時に於
ける点火プラブのズズ堆積量を測定し、表３に示す結果
を得た。

【００２５】

【表３】

【００２６】図４及び表３から分かるように、比較例の
ガソリンでは点火プラグの燻りが多く、助燃剤として金
属添加剤を併用した場合でも、この傾向は変らない。そ
して、比較例１のガソリンを使用すると、繰返し運転回
数１１回程度で、エンジンスト−ル現象が起こり、エン
ジンが停止してしまうが、実施例１のガソリンはススの
堆積量が比較例の半分位であって、点火プラグの燻りが
少ないことが図３から分かる。

【図面の簡単な説明】

【図１】空燃比応答試験に於ける実験結果を示すグラフ
。

【図２】加速試験■に於ける実験結果を示すグラフ。

【図３】加速試験■に於ける実験結果を示すグラフ。

【図４】点火プラグ燻り試験に於ける実験結果を示すグ
ラフ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　終点が１６０　℃以下であり、芳香族
   成分の含有量が４０容量％以下であることを特徴とする
   ガソリン。
2. 【請求項２】　　炭素数９以上の炭化水素留分の含有量
   が、ガソリン全量に対して５容量％以下であることを特
   徴とする請求項１記載のガソリン。