JP3091947B2 - 負圧カットバルブの構造 - Google Patents
負圧カットバルブの構造Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03519—Valve arrangements in the vent line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
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- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
- F02M25/0836—Arrangement of valves controlling the admission of fuel vapour to an engine, e.g. valve being disposed between fuel tank or absorption canister and intake manifold
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- Y10T137/7722—Line condition change responsive valves
- Y10T137/7771—Bi-directional flow valves
- Y10T137/7779—Axes of ports parallel
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、水の侵入のおそれのあ
る部位に使用しうる負圧カットバルブ、更に詳しくは、
自動車用燃料タンクにおける蒸発燃料の漏出防止システ
ムに好適なダイヤフラム式の負圧カットバルブの構造に
関するものである。
る部位に使用しうる負圧カットバルブ、更に詳しくは、
自動車用燃料タンクにおける蒸発燃料の漏出防止システ
ムに好適なダイヤフラム式の負圧カットバルブの構造に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の燃料タンク内に燃料を注
入する際には、燃料タンク内の蒸発燃料を含んだ空気が
外部に漏出するおそれがあるという問題があった。そこ
で、かかる燃料の外部放出を防止するために、ベーパー
リカバリーシステムが開発されている。当該システム
は、一般的に燃料注入時に発生する蒸発燃料をキャニス
ターに給着させ、エンジン始動後に、キャニスター内の
蒸発燃料を有効利用するシステムとなっている。
入する際には、燃料タンク内の蒸発燃料を含んだ空気が
外部に漏出するおそれがあるという問題があった。そこ
で、かかる燃料の外部放出を防止するために、ベーパー
リカバリーシステムが開発されている。当該システム
は、一般的に燃料注入時に発生する蒸発燃料をキャニス
ターに給着させ、エンジン始動後に、キャニスター内の
蒸発燃料を有効利用するシステムとなっている。
【０００３】かかるシステムを採用すると、蒸発燃料を
給着するために従来よりもキャニスターの容量を大きく
する必要性が生じる。また、給着された燃料を可及的に
速く消費し、再度、前記給着機能を活用可能状態にする
ために、エンジンからパージするときの流量を多くして
いる。
給着するために従来よりもキャニスターの容量を大きく
する必要性が生じる。また、給着された燃料を可及的に
速く消費し、再度、前記給着機能を活用可能状態にする
ために、エンジンからパージするときの流量を多くして
いる。
【０００４】ところが、このような場合には、パージし
た際の燃料の流量により、燃料タンク内が負圧となり、
この負圧で燃料タンクが圧縮変形するのを防止するため
の手段が必要となる。そこで、図９に示すようなダイア
フラム式の負圧カットバルブ５０を、図８に示すような
ベーパーリカバリーシステムＳ内に配設することが提案
された。
た際の燃料の流量により、燃料タンク内が負圧となり、
この負圧で燃料タンクが圧縮変形するのを防止するため
の手段が必要となる。そこで、図９に示すようなダイア
フラム式の負圧カットバルブ５０を、図８に示すような
ベーパーリカバリーシステムＳ内に配設することが提案
された。
【０００５】図８において、５１は燃料タンク、５２は
燃料給油口と燃料タンクとを連結するフィラーチュー
ブ、５３はキャニスター、５４はエバポシャットバル
ブ、５５は有鉛シャッター、５６は吹き返し防止シャッ
ター、５７はカットバルブ、５８は燃料温度センサー、
５９はバイパスバルブ、６０は圧力センサー、６１はド
レインカットバルブ、６２はワンウェイバルブ、６３は
ダックビルである。また、図９において、６５はダイヤ
フラム、６６は圧縮ばね、６７は傘バルブ、６８は大気
開放孔、７１は供給管、８１は送給管である。
燃料給油口と燃料タンクとを連結するフィラーチュー
ブ、５３はキャニスター、５４はエバポシャットバル
ブ、５５は有鉛シャッター、５６は吹き返し防止シャッ
ター、５７はカットバルブ、５８は燃料温度センサー、
５９はバイパスバルブ、６０は圧力センサー、６１はド
レインカットバルブ、６２はワンウェイバルブ、６３は
ダックビルである。また、図９において、６５はダイヤ
フラム、６６は圧縮ばね、６７は傘バルブ、６８は大気
開放孔、７１は供給管、８１は送給管である。
【０００６】しかして、負圧カットバルブ５０は、燃料
タンク５１からエバポシャットバルブ５４を介してキャ
ニスターに至る管路６４にバイパスバルブ５９と並列的
に配設され、当該管路６４には、圧力センサー６０も配
設されてキャニスター５３に至っている。
タンク５１からエバポシャットバルブ５４を介してキャ
ニスターに至る管路６４にバイパスバルブ５９と並列的
に配設され、当該管路６４には、圧力センサー６０も配
設されてキャニスター５３に至っている。
【０００７】この負圧カットバルブ５０は、以下によう
に作動する。即ち、図８及び図９において、キャニスタ
ー５３が減圧時には、ダイヤフラム６５及び傘バルブ６
７とも閉状態にあり、燃料タンク５１内が負圧になるの
を防止しうる。次に、燃料タンク５１の内圧上昇時に
は、供給管７１側と送給管８１側との差圧が圧縮ばね６
６の付勢力に打ち勝った時点で、ダイヤフラム６５が開
状態となり、キャニスター５３側に圧力を逃がす。ま
た、燃料タンク５１の内圧低下時には、供給管７１側と
送給管８１側との差圧により、傘バルブ６７が開状態と
なり、キャニスター５３側から空気が導入されるように
なっている。
に作動する。即ち、図８及び図９において、キャニスタ
ー５３が減圧時には、ダイヤフラム６５及び傘バルブ６
７とも閉状態にあり、燃料タンク５１内が負圧になるの
を防止しうる。次に、燃料タンク５１の内圧上昇時に
は、供給管７１側と送給管８１側との差圧が圧縮ばね６
６の付勢力に打ち勝った時点で、ダイヤフラム６５が開
状態となり、キャニスター５３側に圧力を逃がす。ま
た、燃料タンク５１の内圧低下時には、供給管７１側と
送給管８１側との差圧により、傘バルブ６７が開状態と
なり、キャニスター５３側から空気が導入されるように
なっている。
【０００８】かかる構成からなる負圧カットバルブ５０
においては、ダイヤフラム６５を円滑に作動させる為
に、ダイヤフラム６５の作動側、即ち図２において図中
ダイヤフラム６５の下側の壁体６９に大気開放孔６８を
設けておく必要があった。
においては、ダイヤフラム６５を円滑に作動させる為
に、ダイヤフラム６５の作動側、即ち図２において図中
ダイヤフラム６５の下側の壁体６９に大気開放孔６８を
設けておく必要があった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、大気開
放孔６８を設けると、そこからごみ等が侵入して、ダイ
ヤフラム６５の作動を阻害する原因となっていた。そこ
で、従来は一般的に大気開放孔６８を極力小さくするよ
うに工夫していたが、あまり小さくすると、上記したダ
イヤフラム６５の円滑な作動に影響を与えるという不具
合があった。
放孔６８を設けると、そこからごみ等が侵入して、ダイ
ヤフラム６５の作動を阻害する原因となっていた。そこ
で、従来は一般的に大気開放孔６８を極力小さくするよ
うに工夫していたが、あまり小さくすると、上記したダ
イヤフラム６５の円滑な作動に影響を与えるという不具
合があった。
【００１０】さらに、自動車に上記システムが搭載され
る場合、負圧カットバルブ５０のレイアウト位置によっ
ては、下記の問題があった。即ち、負圧カットバルブ５
０は、一般的に燃料タンク５１に近い位置に配設するた
めにリヤーサイドメンバー付近に設置されることが多
く、この場合は、水や泥の影響を受けやすく、自動車が
水たまり等に入ると、負圧カットバルブ５０が水没して
しまう可能性も考えられる。この水没状態でダイヤフラ
ム５０が作動すると、大気開放孔６８から水が侵入し、
ダイヤフラム６５や圧縮ばね６６等に水が付着するおそ
れがあった。そして、このような状態になると、ダイヤ
フラム６５及び圧縮ばね６６が劣化しやすくなり、ま
た、付着した水が凍結してダイヤフラム６５の作動を阻
害するおそれもあった。
る場合、負圧カットバルブ５０のレイアウト位置によっ
ては、下記の問題があった。即ち、負圧カットバルブ５
０は、一般的に燃料タンク５１に近い位置に配設するた
めにリヤーサイドメンバー付近に設置されることが多
く、この場合は、水や泥の影響を受けやすく、自動車が
水たまり等に入ると、負圧カットバルブ５０が水没して
しまう可能性も考えられる。この水没状態でダイヤフラ
ム５０が作動すると、大気開放孔６８から水が侵入し、
ダイヤフラム６５や圧縮ばね６６等に水が付着するおそ
れがあった。そして、このような状態になると、ダイヤ
フラム６５及び圧縮ばね６６が劣化しやすくなり、ま
た、付着した水が凍結してダイヤフラム６５の作動を阻
害するおそれもあった。
【００１１】本発明は、このような従来技術の問題点を
解決し、要求されるバルブとしての性能に影響を及ぼす
ことなく、上記したダイヤフラムやばねへの水の付着を
確実に防止しうる負圧カットバルブの構造を提供するこ
とを目的とするものである。
解決し、要求されるバルブとしての性能に影響を及ぼす
ことなく、上記したダイヤフラムやばねへの水の付着を
確実に防止しうる負圧カットバルブの構造を提供するこ
とを目的とするものである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、圧縮ばねと供給管側内圧との相対作
用により作動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧より
も上昇した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ
ダイヤフラムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧より
も減少した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ
傘バルブと、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第
１大気開放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおい
て、前記第１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配
設し、この第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵
入防止空間を画成し、この侵入防止空間の容量を、少な
くとも前記ダイヤフラムの作動容量以上に設定し、か
つ、前記第２外壁の下面には圧力開放機能と排水機能と
を備えた第２大気開放孔を形成してなることを特徴とす
るものである。
ために、本発明は、圧縮ばねと供給管側内圧との相対作
用により作動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧より
も上昇した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ
ダイヤフラムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧より
も減少した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ
傘バルブと、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第
１大気開放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおい
て、前記第１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配
設し、この第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵
入防止空間を画成し、この侵入防止空間の容量を、少な
くとも前記ダイヤフラムの作動容量以上に設定し、か
つ、前記第２外壁の下面には圧力開放機能と排水機能と
を備えた第２大気開放孔を形成してなることを特徴とす
るものである。
【００１３】また、上記した目的を達成するために、本
発明は、圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用により作
動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤフラ
ムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バルブ
と、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気開
放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、前記第
１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設し、この
第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入防止空間
を画成し、この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記
ダイヤフラムの作動容量以上に設定し、かつ、前記第２
外壁の下面には圧力開放機能と排水機能とを備えた第２
大気開放孔を形成してなり、前記侵入防止空間内には、
前記第１大気開放孔側の第１空間と、前記第２大気開放
孔側の第２空間とを水密状に隔離形成する、弾性変形可
能な弾性体が配設されていることを特徴とするものであ
る。
発明は、圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用により作
動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤフラ
ムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バルブ
と、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気開
放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、前記第
１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設し、この
第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入防止空間
を画成し、この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記
ダイヤフラムの作動容量以上に設定し、かつ、前記第２
外壁の下面には圧力開放機能と排水機能とを備えた第２
大気開放孔を形成してなり、前記侵入防止空間内には、
前記第１大気開放孔側の第１空間と、前記第２大気開放
孔側の第２空間とを水密状に隔離形成する、弾性変形可
能な弾性体が配設されていることを特徴とするものであ
る。
【００１４】なお、前記弾性体は、ゴム、塩化ビニール
もしくはポリエチレンからなる軟質樹脂材、コーティン
グされた不織布、またはエストラマーのいずれかから選
択的に使用しうるものである。また、前記弾性体は、前
記第１空間と前記第２空間とを隔離形成する膜状をなす
構成とすることができる。さらに、前記弾性体は、前記
第１空間と前記第２空間とを隔離形成する蛇腹状をなす
構成とすることもできる。
もしくはポリエチレンからなる軟質樹脂材、コーティン
グされた不織布、またはエストラマーのいずれかから選
択的に使用しうるものである。また、前記弾性体は、前
記第１空間と前記第２空間とを隔離形成する膜状をなす
構成とすることができる。さらに、前記弾性体は、前記
第１空間と前記第２空間とを隔離形成する蛇腹状をなす
構成とすることもできる。
【００１５】また、上記した目的を達成するために、本
発明は、圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用により作
動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤフラ
ムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バルブ
と、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気開
放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、前記第
１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設し、この
第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入防止空間
を画成し、この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記
ダイヤフラムの作動容量以上に設定し、かつ、前記第２
外壁の下面には圧力開放機能と排水機能とを備えた第２
大気開放孔を形成してなり、前記侵入防止空間内には、
前記第１大気開放孔側の第１空間と、前記第２大気開放
孔側の第２空間とを隔離形成する、大気を通過させて水
を遮断する気液分離膜が配設されていることを特徴とす
るものである。
発明は、圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用により作
動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤフラ
ムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少した
状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バルブ
と、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気開
放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、前記第
１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設し、この
第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入防止空間
を画成し、この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記
ダイヤフラムの作動容量以上に設定し、かつ、前記第２
外壁の下面には圧力開放機能と排水機能とを備えた第２
大気開放孔を形成してなり、前記侵入防止空間内には、
前記第１大気開放孔側の第１空間と、前記第２大気開放
孔側の第２空間とを隔離形成する、大気を通過させて水
を遮断する気液分離膜が配設されていることを特徴とす
るものである。
【００１６】なお、上記した各発明において、前記負圧
カットバルブが、自動車の燃料タンクと、キャニスター
とを連絡する管路上に配設されている構成とするのが好
適である。さらに、前記負圧カットバルブが、自動車用
燃料タンクにおける蒸発燃料の漏出防止システムに適用
され、当該負圧カットバルブは、燃料タンクからエバポ
シャットバルブを介してキャニスターに至る管路にバイ
パスバルブと並列的に配設され、当該管路には、圧力セ
ンサーも配設されてキャニスターに至っている構成とす
るのが望ましい。
カットバルブが、自動車の燃料タンクと、キャニスター
とを連絡する管路上に配設されている構成とするのが好
適である。さらに、前記負圧カットバルブが、自動車用
燃料タンクにおける蒸発燃料の漏出防止システムに適用
され、当該負圧カットバルブは、燃料タンクからエバポ
シャットバルブを介してキャニスターに至る管路にバイ
パスバルブと並列的に配設され、当該管路には、圧力セ
ンサーも配設されてキャニスターに至っている構成とす
るのが望ましい。
【００１７】
【作用】本発明に係る負圧カットバルブの構造によれ
ば、ダイヤフラムが開状態から閉状態に移動する際に、
ダイヤフラム作動側が負圧になり、上記の如く水やごみ
が第２外壁の第２大気開放孔から内部に侵入しても、侵
入防止空間内の容量は、少なくとも前記ダイヤフラムの
作動容量以上に設定されているため、この水あるいはご
みは侵入防止空間内に留まり、第１大気開放孔からダイ
ヤフラム作動側へと侵入することはない。
ば、ダイヤフラムが開状態から閉状態に移動する際に、
ダイヤフラム作動側が負圧になり、上記の如く水やごみ
が第２外壁の第２大気開放孔から内部に侵入しても、侵
入防止空間内の容量は、少なくとも前記ダイヤフラムの
作動容量以上に設定されているため、この水あるいはご
みは侵入防止空間内に留まり、第１大気開放孔からダイ
ヤフラム作動側へと侵入することはない。
【００１８】しかして、侵入防止空間内に侵入した水や
ごみは、上記した圧力差が解消すると第２外壁の下面に
形成されている第２大気開放孔から外部に確実に排出さ
れ、いつまでも侵入防止空間内に残留することがない。
よって、ダイヤフラムや圧縮ばねへの水やごみの付着を
確実に防止することができ、従来例のような作動不良を
解消しうる。
ごみは、上記した圧力差が解消すると第２外壁の下面に
形成されている第２大気開放孔から外部に確実に排出さ
れ、いつまでも侵入防止空間内に残留することがない。
よって、ダイヤフラムや圧縮ばねへの水やごみの付着を
確実に防止することができ、従来例のような作動不良を
解消しうる。
【００１９】また、侵入防止空間内に、第１大気開放孔
側の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とを水密
状に隔離形成する、弾性変形可能な弾性体を配設すれ
ば、水やごみの侵入をより確実に防止することができ
る。
側の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とを水密
状に隔離形成する、弾性変形可能な弾性体を配設すれ
ば、水やごみの侵入をより確実に防止することができ
る。
【００２０】さらに、侵入防止空間内に、第１大気開放
孔側の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とを隔
離形成する、大気を通過させて水を遮断する気液分離膜
を配設することによっても、水やごみの侵入を一層確実
に防止することができる。
孔側の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とを隔
離形成する、大気を通過させて水を遮断する気液分離膜
を配設することによっても、水やごみの侵入を一層確実
に防止することができる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例を図面により説
明する。図１乃至図４は本発明の一実施例を示すもので
あり、図中１は本実施例に係る負圧カットバルブであ
る。
明する。図１乃至図４は本発明の一実施例を示すもので
あり、図中１は本実施例に係る負圧カットバルブであ
る。
【００２２】この負圧カットバルブ１は、バルブ本体１
ａがダイヤフラム２と、圧縮ばね３と、傘バルブ４と、
第１外壁５と、第１大気開放孔６と、供給管７１用の第
１接続管７と、送給管８１用の第２接続管８とから概略
構成されている。
ａがダイヤフラム２と、圧縮ばね３と、傘バルブ４と、
第１外壁５と、第１大気開放孔６と、供給管７１用の第
１接続管７と、送給管８１用の第２接続管８とから概略
構成されている。
【００２３】ダイヤフラム２は、圧縮ばね３により所定
の付勢力にて付勢されており、通常状態では、バルブ本
体１ａ内に第１外壁５から一体に突出形成された第１隔
壁９及び第２隔壁１０の各端部に当接して、後述する第
１通路１１を閉塞した閉状態になっている。
の付勢力にて付勢されており、通常状態では、バルブ本
体１ａ内に第１外壁５から一体に突出形成された第１隔
壁９及び第２隔壁１０の各端部に当接して、後述する第
１通路１１を閉塞した閉状態になっている。
【００２４】また、ダイヤフラム２が開動作すると、供
給管７１側と送給管８１側とが連通状態となる。即ち、
ダイヤフラム２は、圧縮ばね３と供給管７１側内圧との
相対作用により作動し、前記供給管７１側内圧が送給管
８１側内圧よりも所定圧分上昇した状態で圧縮ばね３の
付勢力に抗して開動作し、他の状態では閉状態を保つよ
うになっている。
給管７１側と送給管８１側とが連通状態となる。即ち、
ダイヤフラム２は、圧縮ばね３と供給管７１側内圧との
相対作用により作動し、前記供給管７１側内圧が送給管
８１側内圧よりも所定圧分上昇した状態で圧縮ばね３の
付勢力に抗して開動作し、他の状態では閉状態を保つよ
うになっている。
【００２５】傘バルブ４は、通常は第２隔壁１０に形成
された通路孔１２を閉塞した閉状態になっている。傘バ
ルブ４が開動作すると、通路孔１２が解放され、また、
ダイヤフラム２と、第２隔壁１０と、第１外壁５とで画
成された連絡空間１３は、供給管７１側と常時連通して
いるため、第２接続管８側から第１接続管７側に向けて
いわゆるワンウェイ方向に連通状態になる。即ち、傘バ
ルブ４は、供給側７１管内圧が送給管８１側内圧よりも
減少した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つよ
うになっている。
された通路孔１２を閉塞した閉状態になっている。傘バ
ルブ４が開動作すると、通路孔１２が解放され、また、
ダイヤフラム２と、第２隔壁１０と、第１外壁５とで画
成された連絡空間１３は、供給管７１側と常時連通して
いるため、第２接続管８側から第１接続管７側に向けて
いわゆるワンウェイ方向に連通状態になる。即ち、傘バ
ルブ４は、供給側７１管内圧が送給管８１側内圧よりも
減少した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つよ
うになっている。
【００２６】第１大気開放孔６は、第１外壁５の下面に
形成されており、ダイヤフラム２が作動した場合に、外
壁５とダイヤフラム２とで画成されたダイヤフラムの作
動側空間１４内の空気を外部側に解放するようになって
いる。
形成されており、ダイヤフラム２が作動した場合に、外
壁５とダイヤフラム２とで画成されたダイヤフラムの作
動側空間１４内の空気を外部側に解放するようになって
いる。
【００２７】しかして、本実施例では、第１大気開放孔
６の外周に水密状の侵入防止空間１５を配設したことが
最大の特徴となっている。即ち、図１に示すように、第
１外壁５の下面には一体に鉛直壁５ａが垂下形成されて
おり、一方、第１大気開放孔６の外周には第２外壁１６
を配設し、外部側の鉛直壁５ａと第２外壁１６の端部相
互を水密状に接合して、この第２外壁１６と前記第１外
壁５とで水、ごみ等の侵入防止空間１５を画成してなる
ものである。この侵入防止空間１５の容量、特に連通孔
２５の上端部より上方の空間１５の容量は、少なくとも
ダイヤフラム２の作動容量以上に設定してある。ここ
で、ダイヤフラム２の作動容量とは、該ダイヤフラム２
が閉状態から、最大量の開状態に至る間に排出もしくは
吸入する空気容量をいう。
６の外周に水密状の侵入防止空間１５を配設したことが
最大の特徴となっている。即ち、図１に示すように、第
１外壁５の下面には一体に鉛直壁５ａが垂下形成されて
おり、一方、第１大気開放孔６の外周には第２外壁１６
を配設し、外部側の鉛直壁５ａと第２外壁１６の端部相
互を水密状に接合して、この第２外壁１６と前記第１外
壁５とで水、ごみ等の侵入防止空間１５を画成してなる
ものである。この侵入防止空間１５の容量、特に連通孔
２５の上端部より上方の空間１５の容量は、少なくとも
ダイヤフラム２の作動容量以上に設定してある。ここ
で、ダイヤフラム２の作動容量とは、該ダイヤフラム２
が閉状態から、最大量の開状態に至る間に排出もしくは
吸入する空気容量をいう。
【００２８】さらに、本実施例では第２外壁１６の下面
に、圧力開放機能と排水機能とを備えた第２大気開放孔
１７を２か所形成してある。第２大気開放孔１７は、本
実施例では、第１外壁５の下面に一体に垂下形成され鉛
直壁５ａのうち、内部側の鉛直壁５ａの下端に形成され
た連通孔２５を介して、第１大気開放孔６側と連絡され
ている。
に、圧力開放機能と排水機能とを備えた第２大気開放孔
１７を２か所形成してある。第２大気開放孔１７は、本
実施例では、第１外壁５の下面に一体に垂下形成され鉛
直壁５ａのうち、内部側の鉛直壁５ａの下端に形成され
た連通孔２５を介して、第１大気開放孔６側と連絡され
ている。
【００２９】なお、本実施例に係る負圧カットバルブ１
は、上記した従来例と同様に、図８に示すベーパーリカ
バリーシステムＳ内に配置された場合を例示しており、
本実施例でも、燃料タンク５１からエバポシャットバル
ブ５４を介してキャニスターに至る管路６４にバイパス
バルブ５９と並列的に配設されている。また、当該管路
６４には、圧力センサー６０も配設されてキャニスター
５３に至っている点も同様であり、図８に示すシステム
をそのまま採用している構成を例示している。
は、上記した従来例と同様に、図８に示すベーパーリカ
バリーシステムＳ内に配置された場合を例示しており、
本実施例でも、燃料タンク５１からエバポシャットバル
ブ５４を介してキャニスターに至る管路６４にバイパス
バルブ５９と並列的に配設されている。また、当該管路
６４には、圧力センサー６０も配設されてキャニスター
５３に至っている点も同様であり、図８に示すシステム
をそのまま採用している構成を例示している。
【００３０】次に、本実施例に係る負圧カットバルブ１
の作動態様につき、図２ないし図４を参照しつつ説明す
る。まず、図２は、キャニスター５３が減圧時の状態を
示しており、キャニスター５３が減圧時には、ダイヤフ
ラム２は圧縮ばね３の付勢力により閉状態であり、傘バ
ルブ４も送給管８１側が負圧状態となるため閉状態にあ
る。よって、供給管７１側と送給管８１側は遮断されて
おり、燃料タンク５１内が負圧になるのを防止しうる。
の作動態様につき、図２ないし図４を参照しつつ説明す
る。まず、図２は、キャニスター５３が減圧時の状態を
示しており、キャニスター５３が減圧時には、ダイヤフ
ラム２は圧縮ばね３の付勢力により閉状態であり、傘バ
ルブ４も送給管８１側が負圧状態となるため閉状態にあ
る。よって、供給管７１側と送給管８１側は遮断されて
おり、燃料タンク５１内が負圧になるのを防止しうる。
【００３１】次に、図３は、燃料タンク５１の内圧上昇
時の状態を示しており、この状態では、供給管７１側と
送給管８１側との差圧（供給管７１側が大）が圧縮ばね
３の付勢力に打ち勝った時点で、ダイヤフラム７０が開
状態となり、第１通路１１が開通して供給管７１側（燃
料タンク５１側）から、送給管８１側（キャニスター５
３側）に圧力を逃がし、蒸発燃料も図３に矢線で示すよ
うにキャニスター５３へと送られる。
時の状態を示しており、この状態では、供給管７１側と
送給管８１側との差圧（供給管７１側が大）が圧縮ばね
３の付勢力に打ち勝った時点で、ダイヤフラム７０が開
状態となり、第１通路１１が開通して供給管７１側（燃
料タンク５１側）から、送給管８１側（キャニスター５
３側）に圧力を逃がし、蒸発燃料も図３に矢線で示すよ
うにキャニスター５３へと送られる。
【００３２】図４は、燃料タンク５１の内圧低下時の状
態を示しており、この状態では、供給管７１側と送給管
８１側との差圧（送給管８１側が大）により、傘バルブ
７２が開状態となり、キャニスター５３側から送給管８
１、通路孔１２、連絡空間１３及び供給管７１を介し
て、燃料タンク５１側へ図４に矢線で示すように空気が
導入されるようになっている。
態を示しており、この状態では、供給管７１側と送給管
８１側との差圧（送給管８１側が大）により、傘バルブ
７２が開状態となり、キャニスター５３側から送給管８
１、通路孔１２、連絡空間１３及び供給管７１を介し
て、燃料タンク５１側へ図４に矢線で示すように空気が
導入されるようになっている。
【００３３】本発明に係る負圧カットバルブ１の構造に
よれば、ダイヤフラム２が図３に示す開状態から図２に
示す閉状態に移動する際に、ダイヤフラム２の作動側空
間１４が負圧になる。この場合に、負圧カットバルブ１
が燃料タンク５１に近いリヤーサイドメンバー付近に設
置されており、自動車が水たまり等に入って、負圧カッ
トバルブ１が水没してしまった状態を想定すると、水や
ごみが第２外壁１６の第２大気開放孔１７から内部に侵
入することがあるが、その場合でも、上記の如く侵入防
止空間１５内の容量は、少なくともダイヤフラム２の作
動容量以上に設定されているため、この水あるいはごみ
は侵入防止空間１５内に留まり、上記従来例のように第
１大気開放孔６からダイヤフラム２の作動側空間１４内
へと侵入する恐れは完全になくなる。
よれば、ダイヤフラム２が図３に示す開状態から図２に
示す閉状態に移動する際に、ダイヤフラム２の作動側空
間１４が負圧になる。この場合に、負圧カットバルブ１
が燃料タンク５１に近いリヤーサイドメンバー付近に設
置されており、自動車が水たまり等に入って、負圧カッ
トバルブ１が水没してしまった状態を想定すると、水や
ごみが第２外壁１６の第２大気開放孔１７から内部に侵
入することがあるが、その場合でも、上記の如く侵入防
止空間１５内の容量は、少なくともダイヤフラム２の作
動容量以上に設定されているため、この水あるいはごみ
は侵入防止空間１５内に留まり、上記従来例のように第
１大気開放孔６からダイヤフラム２の作動側空間１４内
へと侵入する恐れは完全になくなる。
【００３４】しかして、侵入防止空間１５内に侵入した
水やごみは、上記した圧力差が解消すると第２外壁１６
の下面に形成されている第２大気開放孔１７から外部に
確実に排出され、いつまでも侵入防止空間１５内に残留
することがない。よって、ダイヤフラム２や圧縮ばね３
への水やごみの付着を確実に防止することができ、従来
例のような作動不良を確実に解消しうる。
水やごみは、上記した圧力差が解消すると第２外壁１６
の下面に形成されている第２大気開放孔１７から外部に
確実に排出され、いつまでも侵入防止空間１５内に残留
することがない。よって、ダイヤフラム２や圧縮ばね３
への水やごみの付着を確実に防止することができ、従来
例のような作動不良を確実に解消しうる。
【００３５】次に、図５及び図６は、本発明の他の実施
例を示すものであり、上記第１実施例と同一構成要素に
は同一符号を付して説明を省略する。本実施例も基本的
な構成は、上記第１実施例と同様であり、第１大気開放
孔６の外周に水密状の第２外壁１６を配設し、この第２
外壁１６と第１外壁５とで水、ごみ等の侵入防止空間１
５を画成し、この侵入防止空間１５の容量を、少なくと
もダイヤフラム２の作動容量以上に設定し、かつ、第２
外壁１６の下面には圧力開放機能と排水機能とを備えた
第２大気開放孔１７を形成してある点は全く同一構成で
ある。なお、図５に示す第２実施例では第２大気開放孔
１７を４か所形成してあり、図６に示す第３実施例では
第２大気開放孔１７を２か所形成してある。
例を示すものであり、上記第１実施例と同一構成要素に
は同一符号を付して説明を省略する。本実施例も基本的
な構成は、上記第１実施例と同様であり、第１大気開放
孔６の外周に水密状の第２外壁１６を配設し、この第２
外壁１６と第１外壁５とで水、ごみ等の侵入防止空間１
５を画成し、この侵入防止空間１５の容量を、少なくと
もダイヤフラム２の作動容量以上に設定し、かつ、第２
外壁１６の下面には圧力開放機能と排水機能とを備えた
第２大気開放孔１７を形成してある点は全く同一構成で
ある。なお、図５に示す第２実施例では第２大気開放孔
１７を４か所形成してあり、図６に示す第３実施例では
第２大気開放孔１７を２か所形成してある。
【００３６】しかして、本実施例の特徴は、侵入防止空
間１５内に、第１大気開放孔６側の第１空間１８と、第
２大気開放孔１７側の第２空間１９とを水密状に隔離形
成する、弾性変形可能な弾性体２０が配設されているこ
とである。この弾性体２０は、ゴム、塩化ビニールもし
くはポリエチレンからなる軟質樹脂材、コーティングさ
れた不織布、またはエストラマーのいずれかから選択的
に採用されるようになっている。
間１５内に、第１大気開放孔６側の第１空間１８と、第
２大気開放孔１７側の第２空間１９とを水密状に隔離形
成する、弾性変形可能な弾性体２０が配設されているこ
とである。この弾性体２０は、ゴム、塩化ビニールもし
くはポリエチレンからなる軟質樹脂材、コーティングさ
れた不織布、またはエストラマーのいずれかから選択的
に採用されるようになっている。
【００３７】しかして、図５の第２実施例では、弾性体
２０は、第１空間１８と第２空間１９とを隔離形成する
膜状に成形されており、周縁部が第１外壁５と第２外壁
１６との接合部に挟持されている。本実施例では、基本
的な作動状態は上記した第１実施例と同様である。さら
に、膜状の弾性体２０の作動については、ダイヤフラム
２が上記した閉状態から開状態へと移動する際には、弾
性体２０は作動側空間１４からの正圧により、第２外壁
１６の底面方向に弾性変形して移動する。一方、ダイヤ
フラム２が開状態から閉状態へと移動する際には、弾性
体２０は作動側空間１４側の負圧により、第１大気解放
孔６方向に弾性変形して移動することとなる。
２０は、第１空間１８と第２空間１９とを隔離形成する
膜状に成形されており、周縁部が第１外壁５と第２外壁
１６との接合部に挟持されている。本実施例では、基本
的な作動状態は上記した第１実施例と同様である。さら
に、膜状の弾性体２０の作動については、ダイヤフラム
２が上記した閉状態から開状態へと移動する際には、弾
性体２０は作動側空間１４からの正圧により、第２外壁
１６の底面方向に弾性変形して移動する。一方、ダイヤ
フラム２が開状態から閉状態へと移動する際には、弾性
体２０は作動側空間１４側の負圧により、第１大気解放
孔６方向に弾性変形して移動することとなる。
【００３８】また、図６に示す第３実施例では、弾性体
２０は、第１空間１８と第２空間１９とを隔離形成する
蛇腹状に成形されており、周縁部が第１外壁５と第２外
壁１６との接合部に挟持されて、第２外壁１６の底面に
向けて伸縮可能に構成されているものである。
２０は、第１空間１８と第２空間１９とを隔離形成する
蛇腹状に成形されており、周縁部が第１外壁５と第２外
壁１６との接合部に挟持されて、第２外壁１６の底面に
向けて伸縮可能に構成されているものである。
【００３９】本実施例でも、基本的な作動状態は上記し
た第１実施例と同様である。さらに、蛇腹状の弾性体２
０の作動についても、図５に示した第２実施例と基本的
には同様で、ダイヤフラム２が上記した閉状態から開状
態へと移動する際には、弾性体２０は作動側空間１４か
らの正圧により、第２外壁１６の底面方向に弾性変形し
て、長さ寸法が伸長する。一方、ダイヤフラム２が開状
態から閉状態へと移動する際には、弾性体２０は作動側
空間１４の負圧により、第１大気解放孔６方向に弾性変
形して長さ寸法が縮小することとなる。
た第１実施例と同様である。さらに、蛇腹状の弾性体２
０の作動についても、図５に示した第２実施例と基本的
には同様で、ダイヤフラム２が上記した閉状態から開状
態へと移動する際には、弾性体２０は作動側空間１４か
らの正圧により、第２外壁１６の底面方向に弾性変形し
て、長さ寸法が伸長する。一方、ダイヤフラム２が開状
態から閉状態へと移動する際には、弾性体２０は作動側
空間１４の負圧により、第１大気解放孔６方向に弾性変
形して長さ寸法が縮小することとなる。
【００４０】図５及び図６に示す実施例でも、基本的構
成は上記第１実施例と同様であることから、第１実施例
で記載したのと同様の作用効果を奏し得る。さらに、図
５及び図６に示す各実施例では、侵入防止空間１５を弾
性体２０によって、第１大気開放孔６側の第１空間１８
と、第２大気開放孔１７側の第２空間１９とに水密状に
隔離形成してあるため、第２空間１９内に水やごみが侵
入したとしても、弾性体２０に遮断されて第１空間１８
内には入ることが不可能となる。よって、ダイヤフラム
２や圧縮ばね３への水やごみの付着を一層確実に防止す
ることができ、ダイヤフラム２の作動不良をより確実に
解消しうる。
成は上記第１実施例と同様であることから、第１実施例
で記載したのと同様の作用効果を奏し得る。さらに、図
５及び図６に示す各実施例では、侵入防止空間１５を弾
性体２０によって、第１大気開放孔６側の第１空間１８
と、第２大気開放孔１７側の第２空間１９とに水密状に
隔離形成してあるため、第２空間１９内に水やごみが侵
入したとしても、弾性体２０に遮断されて第１空間１８
内には入ることが不可能となる。よって、ダイヤフラム
２や圧縮ばね３への水やごみの付着を一層確実に防止す
ることができ、ダイヤフラム２の作動不良をより確実に
解消しうる。
【００４１】次に、図７は、本発明の第４の実施例を示
すものであり、本実施例でも上記第１実施例と同一構成
要素には同一符号を付して説明を省略する。本実施例も
基本的な構成は、上記第１実施例と同様であり、第１大
気開放孔６の外周に水密状の第２外壁１６を配設し、こ
の第２外壁１６と第１外壁５とで水、ごみ等の侵入防止
空間１５を画成し、この侵入防止空間１５の容量を、少
なくともダイヤフラム２の作動容量以上に設定し、か
つ、第２外壁１６の下面には圧力開放機能と排水機能と
を備えた第２大気開放孔１７を形成してある点は全く同
一構成である。なお、本実施例では第２大気開放孔１７
は４か所形成してある。
すものであり、本実施例でも上記第１実施例と同一構成
要素には同一符号を付して説明を省略する。本実施例も
基本的な構成は、上記第１実施例と同様であり、第１大
気開放孔６の外周に水密状の第２外壁１６を配設し、こ
の第２外壁１６と第１外壁５とで水、ごみ等の侵入防止
空間１５を画成し、この侵入防止空間１５の容量を、少
なくともダイヤフラム２の作動容量以上に設定し、か
つ、第２外壁１６の下面には圧力開放機能と排水機能と
を備えた第２大気開放孔１７を形成してある点は全く同
一構成である。なお、本実施例では第２大気開放孔１７
は４か所形成してある。
【００４２】しかして、本実施例の特徴は、侵入防止空
間１５内に、第１大気開放孔６側の第１空間１８と、第
２大気開放孔１７側の第２空間１９とを水密状に隔離形
成する、大気を通過させて水を遮断する気液分離膜３０
が配設されていることである。この気液分離膜３０とし
ては公知の材質のものを使用することができ、例えば、
商標名「ゴアテックス」で知られる材質等を使用するこ
とができる。
間１５内に、第１大気開放孔６側の第１空間１８と、第
２大気開放孔１７側の第２空間１９とを水密状に隔離形
成する、大気を通過させて水を遮断する気液分離膜３０
が配設されていることである。この気液分離膜３０とし
ては公知の材質のものを使用することができ、例えば、
商標名「ゴアテックス」で知られる材質等を使用するこ
とができる。
【００４３】本実施例でも、基本的な作用効果は上記し
た第１実施例と同様である。さらに、気液分離膜３０の
作用については、ダイヤフラム２が上記した閉状態から
開状態へと移動する際には、作動側空間１４側からの正
圧により、当該作動側空間１４内の空気は、ダイヤフラ
ム２の作動量分だけ、第１空間１８を介し気液分離膜３
０を通過して第２大気開放孔１７から外部に排出され
る。第２外壁１６の底面方向に弾性変形して移動する。
一方、ダイヤフラム２が開状態から閉状態へと移動する
際には、作動側空間１４側の負圧により、ダイヤフラム
２の作動量分だけ気液分離膜３０を通過して大気が作動
側空間１４側に流入することとなる。
た第１実施例と同様である。さらに、気液分離膜３０の
作用については、ダイヤフラム２が上記した閉状態から
開状態へと移動する際には、作動側空間１４側からの正
圧により、当該作動側空間１４内の空気は、ダイヤフラ
ム２の作動量分だけ、第１空間１８を介し気液分離膜３
０を通過して第２大気開放孔１７から外部に排出され
る。第２外壁１６の底面方向に弾性変形して移動する。
一方、ダイヤフラム２が開状態から閉状態へと移動する
際には、作動側空間１４側の負圧により、ダイヤフラム
２の作動量分だけ気液分離膜３０を通過して大気が作動
側空間１４側に流入することとなる。
【００４４】さらに、本実施例では、侵入防止空間１５
を気液分離膜３０によって、第１大気開放孔６側の第１
空間１８と、第２大気開放孔１７側の第２空間１９とに
水密状に隔離形成してあるため、第２空間１９内に水や
ごみが侵入したとしても、気液分離膜３０に遮断されて
第１空間１８内には入ることが不可能となる。よって、
ダイヤフラム２や圧縮ばね３への水やごみの付着を一層
確実に防止することができ、ダイヤフラム２の作動不良
をより確実に解消しうる。
を気液分離膜３０によって、第１大気開放孔６側の第１
空間１８と、第２大気開放孔１７側の第２空間１９とに
水密状に隔離形成してあるため、第２空間１９内に水や
ごみが侵入したとしても、気液分離膜３０に遮断されて
第１空間１８内には入ることが不可能となる。よって、
ダイヤフラム２や圧縮ばね３への水やごみの付着を一層
確実に防止することができ、ダイヤフラム２の作動不良
をより確実に解消しうる。
【００４５】なお、上記各実施例では、本発明に係る負
圧カットバルブ１を、従来例と同様に、図８に示すベー
パーリカバリーシステムＳ内に配置した場合を例示した
が、これに限定されるものではなく、他の適宜システム
や機構にも適用しうるものであることは云うまでもな
い。
圧カットバルブ１を、従来例と同様に、図８に示すベー
パーリカバリーシステムＳ内に配置した場合を例示した
が、これに限定されるものではなく、他の適宜システム
や機構にも適用しうるものであることは云うまでもな
い。
【００４６】また、上記各実施例では、第２大気開放孔
１７の形成個数が、第１実施例で２か所、第２実施例で
４か所、第３実施例で２か所、第４実施例で４か所形成
した例を示したが、これに限定されるものではなく、各
実施例とも設計条件に応じて形成個数を変化させること
ができる。
１７の形成個数が、第１実施例で２か所、第２実施例で
４か所、第３実施例で２か所、第４実施例で４か所形成
した例を示したが、これに限定されるものではなく、各
実施例とも設計条件に応じて形成個数を変化させること
ができる。
【００４７】さらに、上記第２実施例ないし第４実施例
では、第１実施例のように第１外壁５から内部側の鉛直
壁５ａが垂下形成されていない例を示し、この例が弾性
体２０もしくは気液分離膜３０の作動性からすれば好適
であるが、これに限定されず、設計条件によっては内部
側の鉛直壁５ａに相当する壁を形成してもよく、さら
に、設計条件によっては、第１実施例において内部側の
鉛直壁５ａを省略してももよい。また、他の構成部分の
形状や、形成ピッチ、形成個数等も、必要に応じて適宜
変更可能である等、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で
種々の変形例が可能である。
では、第１実施例のように第１外壁５から内部側の鉛直
壁５ａが垂下形成されていない例を示し、この例が弾性
体２０もしくは気液分離膜３０の作動性からすれば好適
であるが、これに限定されず、設計条件によっては内部
側の鉛直壁５ａに相当する壁を形成してもよく、さら
に、設計条件によっては、第１実施例において内部側の
鉛直壁５ａを省略してももよい。また、他の構成部分の
形状や、形成ピッチ、形成個数等も、必要に応じて適宜
変更可能である等、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で
種々の変形例が可能である。
【００４８】
【発明の効果】本発明は上記の如く構成されており、以
下の効果を奏し得る。 (1) 水やごみが第２外壁の第２大気開放孔から内部に侵
入した場合でも、侵入防止空間の容量は、少なくともダ
イヤフラムの作動容量以上に設定されているため、この
水あるいはごみは侵入防止空間内に留まり、第１大気開
放孔からダイヤフラムの作動側空間内へと侵入する恐れ
は完全になくなるから、要求されるバルブとしての性能
に影響を及ぼすことなく、ダイヤフラムや圧縮ばねへの
水やごみの付着を確実に防止することができ、従来例の
ような作動不良を確実に解消しうる。 (2) 侵入防止空間内に侵入した水やごみは、上記した圧
力差が解消すると第２外壁の下面に形成されている第２
大気開放孔から外部に確実に排出され、いつまでも侵入
防止空間内に残留することがない。 (3) 侵入防止空間を弾性体によって、第１大気開放孔側
の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とに水密状
に隔離形成した構成とすれば、第２空間内に水やごみが
侵入したとしても、弾性体に遮断されて第１空間内には
入ることが不可能となり、ダイヤフラムや圧縮ばねへの
水やごみの付着を一層確実に防止することができ、ダイ
ヤフラムの作動不良をより確実に解消しうる。 (4) 侵入防止空間を気液分離膜によって、第１大気開放
孔側の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とに水
密状に隔離形成した構成とすれば、第２空間内に水やご
みが侵入したとしても、気液分離膜に遮断されて第１空
間内には入ることが不可能となり、ダイヤフラムや圧縮
ばねへの水やごみの付着を一層確実に防止することがで
き、ダイヤフラムの作動不良をより確実に解消しうる。
下の効果を奏し得る。 (1) 水やごみが第２外壁の第２大気開放孔から内部に侵
入した場合でも、侵入防止空間の容量は、少なくともダ
イヤフラムの作動容量以上に設定されているため、この
水あるいはごみは侵入防止空間内に留まり、第１大気開
放孔からダイヤフラムの作動側空間内へと侵入する恐れ
は完全になくなるから、要求されるバルブとしての性能
に影響を及ぼすことなく、ダイヤフラムや圧縮ばねへの
水やごみの付着を確実に防止することができ、従来例の
ような作動不良を確実に解消しうる。 (2) 侵入防止空間内に侵入した水やごみは、上記した圧
力差が解消すると第２外壁の下面に形成されている第２
大気開放孔から外部に確実に排出され、いつまでも侵入
防止空間内に残留することがない。 (3) 侵入防止空間を弾性体によって、第１大気開放孔側
の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とに水密状
に隔離形成した構成とすれば、第２空間内に水やごみが
侵入したとしても、弾性体に遮断されて第１空間内には
入ることが不可能となり、ダイヤフラムや圧縮ばねへの
水やごみの付着を一層確実に防止することができ、ダイ
ヤフラムの作動不良をより確実に解消しうる。 (4) 侵入防止空間を気液分離膜によって、第１大気開放
孔側の第１空間と、第２大気開放孔側の第２空間とに水
密状に隔離形成した構成とすれば、第２空間内に水やご
みが侵入したとしても、気液分離膜に遮断されて第１空
間内には入ることが不可能となり、ダイヤフラムや圧縮
ばねへの水やごみの付着を一層確実に防止することがで
き、ダイヤフラムの作動不良をより確実に解消しうる。
【図１】本発明に係る負圧カットバルブの第１実施例を
示す要部側面図である。
示す要部側面図である。
【図２】第１実施例の負圧カットバルブの作動状態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図３】第１実施例の負圧カットバルブの作動状態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図４】第１実施例の負圧カットバルブの作動状態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図５】負圧カットバルブの第２実施例を示す要部側面
図である。
図である。
【図６】負圧カットバルブの第３実施例を示す要部側面
図である。
図である。
【図７】負圧カットバルブの第４実施例を示す要部側面
図である。
図である。
【図８】負圧カットバルブを、自動車のベーパーリカバ
リーシステム内に配置した例を示す説明図である。
リーシステム内に配置した例を示す説明図である。
【図９】負圧カットバルブの従来例を示す要部側面図で
ある。
ある。
１ 負圧カットバルブ １ａ バルブ本体 ２ ダイヤフラム ３ 圧縮ばね ４ 傘バルブ ５ 第１外壁 ５ａ 鉛直壁 ６ 第１大気開放孔 ７ 第１接続管 ７１ 供給管 ８ 第２接続管 ８１ 送給管 ９ 第１隔壁 １０ 第２隔壁 １１ 第１通路 １２ 通路孔 １３ 連絡空間 １４ 作動側空間 １５ 侵入防止空間 １６ 第２外壁 １７ 第２大気開放孔 １８ 第１空間 １９ 第２空間 ２０ 弾性体 ２１ 接合部 ２５ 連通孔 ３０ 気液分離膜 ５１ 燃料タンク ５３ キャニスター ５９ バイパスバルブ ６０ 圧力センサー ６４ 管路 Ｓ ベーパーリカバリーシステム
フロントページの続き (72)発明者 松尾 晋一 神奈川県横浜市保土ケ谷区岩井町51番地 加藤発条株式会社内 (72)発明者 平田 信弘 神奈川県横浜市保土ケ谷区岩井町51番地 加藤発条株式会社内 (72)発明者 青山 太樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平６−2629（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−323204（ＪＰ，Ａ) 実開 平６−67854（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 37/00 301
Claims (8)
- 【請求項１】圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用によ
り作動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇
した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤ
フラムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少
した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バル
ブと、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気
開放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、 前記第１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設
し、この第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入
防止空間を画成し、 この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記ダイヤフラ
ムの作動容量以上に設定し、 かつ、前記第２外壁の下面には圧力開放機能と排水機能
とを備えた第２大気開放孔を形成してなることを特徴と
する負圧カットバルブの構造。 - 【請求項２】圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用によ
り作動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇
した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤ
フラムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少
した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バル
ブと、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気
開放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、 前記第１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設
し、この第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入
防止空間を画成し、 この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記ダイヤフラ
ムの作動容量以上に設定し、 かつ、前記第２外壁の下面には圧力開放機能と排水機能
とを備えた第２大気開放孔を形成してなり、 前記侵入防止空間内には、前記第１大気開放孔側の第１
空間と、前記第２大気開放孔側の第２空間とを水密状に
隔離形成する、弾性変形可能な弾性体が配設されている
ことを特徴とする負圧カットバルブの構造。 - 【請求項３】前記弾性体は、ゴム、塩化ビニールもしく
はポリエチレンからなる軟質樹脂材、コーティングされ
た不織布、またはエストラマーのいずれかである請求項
２記載の負圧カットバルブの構造。 - 【請求項４】前記弾性体は、前記第１空間と前記第２空
間とを隔離形成する膜状をなす請求項２もしくは請求項
３記載の負圧カットバルブの構造。 - 【請求項５】前記弾性体は、前記第１空間と前記第２空
間とを隔離形成する蛇腹状をなす請求項２もしくは請求
項３記載の負圧カットバルブの構造。 - 【請求項６】圧縮ばねと供給管側内圧との相対作用によ
り作動し、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも上昇
した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つダイヤ
フラムと、前記供給管側内圧が送給管側内圧よりも減少
した状態で開動作し、他の状態では閉状態を保つ傘バル
ブと、前記ダイヤフラムの作動側に形成された第１大気
開放孔とを備えてなる負圧カットバルブにおいて、 前記第１大気開放孔の外周に水密状の第２外壁を配設
し、この第２外壁と前記第１外壁とで水、ごみ等の侵入
防止空間を画成し、 この侵入防止空間の容量を、少なくとも前記ダイヤフラ
ムの作動容量以上に設定し、 かつ、前記第２外壁の下面には圧力開放機能と排水機能
とを備えた第２大気開放孔を形成してなり、 前記侵入防止空間内には、前記第１大気開放孔側の第１
空間と、前記第２大気開放孔側の第２空間とを隔離形成
する、大気を通過させて水を遮断する気液分離膜が配設
されていることを特徴とする負圧カットバルブの構造。 - 【請求項７】前記負圧カットバルブが、自動車の燃料タ
ンクと、キャニスターとを連絡する管路上に配設されて
いる請求項１乃至請求項６のいずれかに記載の負圧カッ
トバルブの構造。 - 【請求項８】前記負圧カットバルブが、自動車用燃料タ
ンクにおける蒸発燃料の漏出防止システムに適用され、
当該負圧カットバルブは、燃料タンクからエバポシャッ
トバルブを介してキャニスターに至る管路にバイパスバ
ルブと並列的に配設され、当該管路には、圧力センサー
も配設されてキャニスターに至っている請求項７記載の
負圧カットバルブの構造。
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1994
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- 1995-11-30 US US08/565,099 patent/US5564466A/en not_active Expired - Lifetime
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