JP3072524B2 - 自動車のドアのための構造用モジュール - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、自動車に取付けるのに適するドアのための
構造用モジュールに関し、特に、ドアの荷重を担持し、
かつ、側方衝撃を防護するための構造用モジュール即ち
ハードウエアカセット（以下、単に「カセット」とも称
する）に関する。

技術背景 自動車の側部ドアは、内側ドアパネル及び外側ドアパ
ネルと、両パネルの間に固定されたハードウエアアクセ
サリーとから成る。ここで、「内側」とは車の車内側の
ことであり、「外側」とは車の車外側のことである。近
年の自動車ドアの場合は、側方衝撃からの防護を提供す
るために両パネルの間に差込みビームが挿入されてい
る。又、近年では、ドアの組立てにおいてモジュール式
組立法が採用されてきている。バッド・カンパニーのス
タンピング（型打ち）・アンド・フレーム・ディビジョ
ンとITT自動車との協同提案として、モジュール式ドア
ハードウエアプレート組立体が提案されている。このハ
ードウエアプレート組立体は、予備組立てされており、
ドア内に組立てられる前に予備テストされている。この
モジュール式組立体の核心は、すべての内部ドアハード
ウエアを位置ぎめし、支持する型打ち成形されたモジュ
ールプレートである。他の部品と組合せたこの型打ち成
形モジュールプレートをドアに組み付ける。しかしなが
ら、このモジュールプレートだけでは、側方衝撃からの
防護を提供するのには十分ではない。

別の提案が、ドイツのバイヤーAGとディナミト・ノベ
ルAGの協同で提案されている。この提案のモジュール式
複合ドアのプロットタイプの基本的な特徴は、ポリウレ
タンで包被された内側鋼製骨格構造パネルと、ポリウレ
ア製の外側パネルである。内側パネルの骨格構造は、圧
延形材（断面材）と型打ち成形品から成る溶接鋼フレー
ムであり、その骨格構造の一方の側をヒンジプレート
に、他方の側をドアのラッチ（掛金）機構のためのハウ
ジングに取付ける。複数の屈曲した横部材を骨格構造の
ラッチ機構のためのハウジングのある側から他方の側へ
延設し、それらの横部材をブレース（締め部材）によっ
て固定する。しかしながら、この骨格構造は、側方衝撃
を防護する大きな強度を備えていない。

従って、本発明の目的は、自動車ドアの荷重を担持
し、垂れ下がりを防止し、自動車の搭乗者に側方衝撃か
らの防護を与えることができる自動車ドアのための構造
用モジュールを提供することである。

カナダ連邦自動車安全基準571.214号は、側方衝撃事
故の際ドアが車室内へ押込まれることによって惹起され
る危険を最少限にするドア強度の要件を規定している。
この基準は、側部ドアの初期圧潰抵抗として2250ポンド
（10000N）を規定している。「初期圧潰抵抗」とは、ド
アを最初の6in（152.4mm）に亙って圧潰変形させるのに
要する平均力のことである。この圧潰テストは、垂直円
筒形押込器によって実施される。即ち、押込器が6in（1
52.4mm）変位するまで押込器によってドアに車室の室内
方向の擬似静止荷重を加え、荷重に対する押込器の変位
量をプロットする。0inから6inまでの圧潰距離に対する
加えられた荷重の積分を６で割った値が、ドアをその圧
潰距離だけ変形させるのに必要とされた平均力（単位：
ポンド）である。

周知のように、ドアに上述したような差込みビームが
用いれられている場合、力対変位量のプロットグラフ
は、一般に、特性曲線を表す（図13）。

その特性曲線は、３つの異なる部分を有する。即ち、
特性曲線は、直線状傾斜（第１分区）から始まり、次い
で、傾斜に急激な変化（第１ピーク）（第２分区）が生
じ、最後に多少緩やかな傾斜（第３分区）が続く。特性
曲線の第１分区の直線状傾斜は、ビームの幾何学的曲げ
剛性とビームの端部状態に依存することが立証されてい
る。第２分区の傾斜の急激な変化は、ビームの中央部分
の降伏、又は、多くの場合、ビームの中央部分の塑性座
屈によって生じる。第３分区の緩やかな傾斜は、ビーム
の後座屈変形（降伏又は塑性座屈の後の座屈変形）を表
す。上記押込器の6in変位は、通常、これらの３つの分
区を含む。このテストをそのまま続けたとすれば、特性
曲線の傾斜がより急な傾斜に向って劇的に変化し、ビー
ムが折れた時点で終わる。この最終傾斜は、主として、
ドアに組込まれている丸チューブの膜剛性によって惹起
される。図14は、力Ｆによって変形されたときの単一の
チューブの撓みを示す。図13の曲線は、このような単一
のチューブの撓みに対応する。

本発明の他の目的は、組立て及び取付けが容易な改良
された構造用モジュールを提供することである。従来
は、ドアにハードウエアを取付け、ドアに対して窓を昇
降させることができるようにし、しかも、側方衝撃から
の防護を与えることは困難であった。

発明の開示 本発明の一側面によれば、自動車ドアの組立に使用す
るのに適する補強構造体、例えば構造用モジュール（好
ましくは、ハードウエアカセット）が提供される。この
補強構造体、例えば構造用モジュールは、好ましくは取
付部材（好ましくはヒンジ取付部分、及び一実施例にお
いてはドアのラッチ取付部分）と、好ましくは一端にお
いて前記好ましい取付部材に連結された荷重担持部材、
好ましくはチューブのような中空の荷重担持部材から成
る。好ましくは、少くとも３本のチューブが用いられる
場合、第１のチューブを上記好ましい取付部材に連結
し、他の１対の横方向に互いに離隔させたチューブを平
行な平面内に延長させ、一実施例では実質的に平行な方
向に延長させ、好ましくは上記取付部材に連結し、好ま
しくは上記ヒンジ取付部分に連結し、好ましくは第１の
チューブとは離隔させる。かくして、本質的に、この１
対の横方向に互いに離隔したチューブは、撓むにつれて
漸増する的側方衝撃強さを与える、自動車ドアのための
補強構造体を提供する。

本発明の別の側面によれば、自動車ドアの組立に使用
するのに適する構造用モジュール（即ちハードウエアカ
セット）であって、ラッチ取付部材（ドアのラッチを取
付けるための部材）と、一端において該ラッチ取付部材
に連結された複数のチューブから成る構造用モジュール
が提供される。第１チューブを上記ラッチ取付部材に連
結し、該第１チューブから離隔させて、他の１対の横方
向に互いに離隔したチューブを平行な平面内に延長さ
せ、一実施例では実質的に平行な方向に延長させて該ラ
ッチ取付部材に連結する。

本発明の更に別の側面によれば、自動車ドアの組立に
使用するのに適する構造用モジュール（即ちハードウエ
アカセット）であって、ラッチ取付部材と、自動車に取
付けられたとき互いに上下に離隔される１対のドアヒン
ジ組立体部材（下側ドアヒンジ部材と上側ドアヒンジ部
材）と、該ヒンジ部材を該ラッチ取付部材に連結する複
数のチューブ（例えば、1.5in（38.1mm）径の丸チュー
ブ）から成る構造用モジュールが提供される。第１チュ
ーブ（上側チューブ）は、上側ヒンジ部材をラッチ取付
部材に連結するものであり、自動車に取付けられたとき
上側ヒンジ部材からラッチ取付部材にまで実質的に水平
に延長する。１対の横方向に互いに離隔した（一実施例
では心間距離で3in（76.2mm）離隔した）チューブを好
ましくは平行な平面内に延長させ、実質的に平行な方向
に延長させて下側ヒンジ部材とラッチ取付部材に（例え
ば、溶接によって）連結する。

幾つかの実施例においては、上記１対の横方向に互い
に離隔させて配置するチューブの両端を、ヒンジ部材及
びラッチ取付部材に連結する前に扁平化する。このよう
にチューブの両端を扁平化することにより、構造用モジ
ュールの適正な性能を得るのに必要とされる所要の撓み
を付与することができる。上側チューブの両端は、ベル
ト補強部材として荷重の伝達を良好にするために扁平化
させないことが好ましい。

別の実施例として、チューブの両端を、ヒンジ部材及
びラッチ取付部材に連結する前に慣用の方法でスカラッ
プ形に切る（斜めに切る）。上側チューブの両端は、ス
カラップ形に仕上げないことが好ましい。構造用モジュ
ールのこれらのチューブの撓みを付与するための方法と
しては、両端を扁平化する方法又はスカラップ形に切る
方法、又は、チューブの断面係数を小さくするようにチ
ューブの端部を物理的に弱化する他の任意の方法を用い
ることができる。

叙上のように、本発明の好ましい構造用モジュールの
設計の基本は、ドアのヒンジ（蝶番）をラッチ取付部材
（好ましくは補強されたもの）に直接連結する閉鎖断面
形状（例えば、丸形又は正方形）のチューブを実質的に
三角形状に配構することである。この三角形状の配構
は、側方、正面又は後方衝撃を受けた場合、周囲のピラ
ー（支柱）構造体に荷重を伝える直接経路を設定するこ
とに加えて、垂れ下がり荷重に対する最適の剛性を提供
する。

上側ヒンジ部材からラッチ取付部材にまで延長させた
長手方向のチューブは、内側ベルト補強部材として機能
する。横方向に互いに隔離させ、一実施例では実質的に
平行な方向に延長させた２本のチューブ（例えば、断面
丸形又は正方形のチューブ）は、例えば、溶接によって
下側ヒンジ部材とラッチ取付部材に連結し、構造用モジ
ュールの後部においてラッチの補強を強化する。これら
のチューブは、水平方向にずらせ、又は離隔させること
ができる。そのような水平方向のずらせは、チューブに
それが撓むにつれて漸増する側方衝撃強さを与える。外
側のチューブは、力を加えられて撓むと、内側チューブ
の延長平面を越えて撓み、２本のチューブが互いに側方
に平行に延長している実施例では、内側チューブに接触
して複合曲げ断面材（セクション）を創生し、その複合
曲げ断面材が歪みエネルギーをはるかに高い速度で吸収
し続ける。すべてのチューブの肉厚及び直径を、構造用
モジュールの強度対重量比の点で最良の設計を創生する
ように個別に調整することができる。横方向に互いに離
隔させた１対のチューブは、又、それらのチューブの間
を通して自動車の窓ガラスを昇降することを可能にす
る。

本発明の構造用モジュールは、ベルト補強部材並びに
差込みビームとして機能するチューブと、ドアヒンジ部
材及びラッチ取付部材から成り、自動車又は固定部材に
組み付けられ、ドアとして機能することができる。この
特徴は、ドア組立体のすべての構造部材が構造用モジュ
ール即ちカセット内に組込まれるので、使用可能な内側
及び外側ドア表面材（スキン）（例えば、プラスチック
材）の種類の選択という面での融通性を大きくする。

この構造用モジュールには、すべてのドアハードウエ
ア（窓調整器及び窓ガラスガイド、ラッチ組立体、内側
ドア解放用把手組立体、ドアロックノブ組立体及びドア
ヒンジ半分体）を予め装備して調節しておくことができ
る、それらのドアハードウエアを該構造用モジュールに
設置した状態でテストすることができる。スピーカ、窓
調整器（窓昇降器）及び内側ドア解放用把手組立体は、
内側ベルト補強部材（上側チューブ）と、１対の互いに
側方に離隔されたチューブのうちの内側チューブに固定
された（例えば、溶接された）単一の型打ち成形品、圧
延断面材、プレート等に担持させることができる。

この構造用モジュール即ちハードウエアカセットに
は、又、パワーミラー、窓ロック、車内灯及び鍵無し進
入システムを含むドアの電気部品のための配線ハーネス
も直接取付けることができる。ドアの配線ハーネスは、
１つ又はそれ以上のモジュールコネクタを介して主配線
ハーネスに接続することができる。

本発明の更に別の側面によれば、本発明の構造用モジ
ュールを組入れた自動車ドアが提供される。ある種の実
施例においては、ドアフレームは、ヒンジ部材を通すた
めのスロットを有する前方ドア閉鎖面を有している。

本発明の構造用モジュール即ちカセットは、まず、そ
の前部をドアフレーム内に装入し、該カセットをその前
端及び後端において上記ドアフレームの前方ドア閉鎖面
の内側表面に固定することができる。次いで、窓シール
／窓ガラスガイドの前方部分をカセットの上述した１対
の平行に離隔したチューブの間に挿入し、調節自在のブ
ラケットにより上記内側チューブに固定することができ
る。カセットの後部は、ドアフレームの内側パネル面の
後部に横方向に嵌め込むことができる。ドア組立体の横
方向調節は、ドアフレームの前方ドア閉鎖面に形成した
水平方向のスロットと、Ｂピラーに設けられた調節自在
のラッチ受金によって行われる。上下方向及び前後方向
（長手方向）の調節は、Ａピラーに取付けられたドアヒ
ンジの本体の半分体によって行われる。

ドアフレームに内側縁取りパネルを取付け、上記内側
差込みチューブにアームレストを直接取付けることがで
きる。必要ならば、上記ベルト補強チューブには、内側
ドア解放用プル把手（ドアの引き手）を取付けることが
できる。

図面の簡単な説明 図１は、本発明の一実施例による構造用モジュールの
透視図である。

図２は、ハードウエアを装備した構造用モジュールの
透視図である。

図３は、自動車のドアに組みつけた図２の変型構造用
モジュールの透視図である。

図４は、図３の自動車ドアの一部分を切除した透視図
である。

図５〜10は、図３の自動車ドアの一部分を切除した拡
大透視図であり、図７にはラッチ取付部材の変型例が示
されている。

図11及び図11cは、図１の構造用モジュール及び他の
同様な実施例の構造用モジュールの一部を構成する２本
の互いに離隔したチューブが、それらのチューブのうち
の外側のチューブの側面に加えられた力（Ｆ）によって
撓む態様を示す。

図11a及び11dは、図１のチューブ32,34の変型例であ
り、撓むにつれて漸増する側方衝撃強さを発揮するよう
に上からの平面図でみれば平行であるが、側面図でみれ
ば交差するように配置された１対のチューブを示す。

図11b及び11eは、図11a及び11dのものと同様に撓むに
つれて漸増する側方衝撃強さを発揮する構成であるが、
上からの平面図でみれば収斂するように配置され、側面
図でみれば交差するように配置された１対のチューブの
変型例を示す。

図11c及び11fは、撓むにつれて漸増する側方衝撃強さ
を発揮するように上からの平面図でみれば平行である
が、側面図でみれば交差するように配置された１対のチ
ューブを示す。

図12は、図11の外側チューブの側面に特定の力（Ｆ）
が加えられたときの力対変位量（撓み量）をプロットす
ることによって得られたグラフである。

図13は、従来の単一の差込みビームの性能曲線を示す
グラフである。

図14は、図13の単一の差込みビームの撓み態様を示す
概略側面図である。

実施例 周知のように、従来の単一の差込みビームを自動車の
ドアに用いた場合、ビームに及ぼされる力に対して撓み
量をプロットすると図13に示されるような特性曲線が得
られる。

この特性曲線は、３つの異なる区間を有する。即ち、
特性曲線の最初の区間は、直線状傾斜区間である。この
直線状傾斜区間は、ビームの幾何学的曲げ剛性とビーム
の端部形状に依存することが定説となっている。直線状
傾斜区間に続いて鋭い変化（第１ピーク）が生じる。こ
の鋭い変化即ち第２区間は、ビームの中央部分が降伏し
たこと、あるいは塑性座屈したことによる。この第１ピ
ークに続く第３区間は、多少緩やかな傾斜区間である。
この第３区間では、ビームの6in（15.24cm）の撓みが生
じる。このまま試験を続けたとすれば、この特性曲線の
傾斜が急激に変化して更に急な傾斜となり、ビームが破
断した時点で終わる。この最終区間の傾斜は、主として
ビームの膜剛性によって惹起される。

図14は、力Ｆによって変形された単一のチューブの撓
み態様を示す。この単一のチューブには、図13の特性曲
線が当てはまる。

図１を参照すると、自動車ドア組立体22（図３）の組
立てに用いるのに適する本発明の一実施例による構造用
モジュール即ちハードウエアカセット20が示されてい
る。この構造用モジュール20は、ラッチ取付部材（ドア
のラッチを取付けるための部材）24と、ドア組立体（単
に「ドア」とも称する）22に組込まれたとき上下に互い
に離隔した状態となる１対のドアヒンジ部材（蝶番部
材）26,28（上側ドアヒンジ部材26と下側ドアヒンジ部
材28）と、それらのドアヒンジ部材26,28をラッチ取付
部材24に直接連結する真直ぐな丸チューブ（直径1.5in
（38.1mm））即ち、荷重担持部材30,32,34とから成る。
上側チューブ30は、上側ヒンジ部材26をラッチ取付部材
24に連結しており、自動車ドア22に組込まれたとき、両
部材（上側ヒンジ部材26とラッチ取付部材24）の間に実
質的に水平に延長する。１対の互いに横方向に（心間距
離で3in（76.2mm））離隔した、好ましくは平行な１対
のチューブ32,34は、下側ヒンジ部材28をラッチ取付部
材24に連結している。

一実施例では、横方向に離隔した内側（車内側）チュ
ーブ32と外側（車外側）34は、上からの平面図でみれば
平行であるが、側面図でみれば交差するように配置する
（図11a参照）。あるいは図11b及び図11eに示される別
の実施例では、横方向に離隔させる１対のチューブは、
それらの終端では互いに収斂又は散開させるが、自動車
ドアの両外端縁の間では実質的に離隔するように配向す
ることができる。

この構造用モジュール20の性能を助成するために、図
に示されるようにチューブ32,34の両端を扁平化し、ラ
ッチ取付部材24と、ヒンジ部材28に固定されたプレート
66のアーム60,62に溶接する。チューブ32,34の両端を扁
平化したことにより構造用モジュールの適正な性能を得
るのに必要とされる所要の撓みを付与することができ
る。構造用モジュールのこれらのチューブの撓みを付与
するための方法としては、両端を扁平化する方法又はス
カラップ形に切る方法、又は、チューブの断面係数を小
さくするようにチューブの端部を物理的に弱化する他の
任意の方法を用いることができる。

上側チューブ30は、図に示されるように一端だけを扁
平化し、その扁平化した端部をヒンジ部材26に固定され
たプレート64のアーム58に連結（溶接）する。チューブ
30の扁平化されていない他端202は、ラッチ取付部材24
に溶接する。

ラッチ取付部材24は、ラッチ機構48（図４参照）を受
容し取付けるための凹所46を画定するように曲げられた
２つの互いに離隔した巻きつけアーム42,44を有するプ
レート40を含む。アーム42,44の端部42A,44Aは、チュー
ブ32,34の端部に溶接する。各ヒンジ部材26,28は、自動
車のＡピラーに設けられたヒンジ部材（図示せず）に連
結するためのピン54を通すブラケット50,52を備えてい
る。

図から分かるように、構造用モジュール20は、総体的
に三角形状である。この三角形の配構は、図11dにみら
れるように側方衝撃を受けたとき構造用モジュール20の
周りの自動車のピラー構造体に直接荷重を伝達する荷重
経路を設定するとともに、垂れ下がり荷重（ドアを垂れ
下げようとする荷重）に対する最適な剛性を付与する。

２本の平行なチューブ32と34は、心間距離で3in（76.
2mm）水平方向にずらされている。この離隔配構はチュ
ーブにそれが撓むにつれて漸増する側方衝撃強さを付与
する。外側チューブ34が撓むと、それは、図11にみられ
るように一実施例においては、内側チューブ32に接触す
る。あるいは、外側チューブは、図11a、11b、11cに例
示されるように、内側チューブに接触せずに内側チュー
ブの垂直（上下方向の）平面を通り越して撓み、衝撃歪
みエネルギーをはるかに高い速度で吸収し続ける複合曲
げセクションを創生する。

図12のグラフの曲線は、外側チューブ34が図11にみら
れるように内側チューブ32に接触するまで、あるいは、
外側チューブが図11a〜11fに関連してみられるように内
側チューブに接触せずに内側チューブの垂直（上下方向
の）平面を通り越すまでの図13に示される曲線の初期特
性を有し、続いて、２本のチューブを合わせた幾何学的
曲げ剛性及びそれらのチューブの端部条件（例えば、扁
平化端部、不扁平化端部又はスカラップ形に切られた端
部等）に依存する直線状傾斜を示し、その後、チューブ
の両端間の中央部分の屈撓又はより多くの場合塑性変形
による二次降伏（符号70で示されている）のところで傾
斜角が変化し、最後に、多少緩やかな傾斜角の曲線とな
り、その間に後座屈変形が起こる。図12のグラフにおい
て辺80と82によって画定される長方形Ａの面積は曲線の
下の区域ＢとＣの合計面積より小さいので、自動車ドア
の初期圧潰に関するカナダ連邦自動車安全基準571.214
号が充足される。図11及び11a〜11fにみれれるように、
横方向に離隔させる１対のチューブは、水平平面図でみ
て平行に配置してもよく（図11）、あるいは、垂直平面
図でみて平行に配置してもよく（図11a）、あるいは互
いに収斂又は散開する配置としてもよい（図11b）。

自動車ドアのすべてのハードウエアを構造用モジュー
ル即ちハードウエアカセット20に予め据えつけておくこ
とができる（図２参照）。チューブ30は、内側ベルト補
強部材として機能する。スピーカ90（図４参照）、ハン
ドル（図示せず）を受容するための操作桿92Aを備えた
窓調整器（窓昇降器）92、及び内側ドア解放用把手組立
体94が、チューブ30,32に溶接された単一の型打ち成形
品96に担持されている。

ドアのすべての電気部品（パワーミラー、窓ロック、
車内灯及び鍵無し進入システムを含む）のための完全な
配線ハーネス100（図４参照）がカセット20に直接取付
けられる。配線ハーネス（「ドアハーネス」とも称す
る）100は、単一のモジュールコネクタ104によって主配
線ハーネス102に接続される。

カセット20のラッチ取付部材24の凹所46に取付けられ
たラッチ機構48は、車外からドアを解放するための外側
ドア解放用把手（図示せず）にまで延長するケーブル49
を担持する。内側ドア解放用把手組立体94は、ケーブル
110を介してラッチ機構48に連結される。ドアのロック
ノブ112は、ロッド114によってラッチ機構48に連結され
る。

窓調整器92は、ガラス窓（図示せず）を担持し、ガラ
ス窓と共にチューブ32と34の間に挿入される。

このようにして予備組立体された構造用モジュール20
を自動車のドア22内に据えつける。図３及び４に示され
るように、ドア22は、外被140と、ドアの閉鎖面を画定
するフレーム部材142,144,146,148から成る。例えばフ
レーム部材144は、ドア閉鎖面150を画定する。ドア閉鎖
面150には、ヒンジ部材26,28をドアから突出させＡピラ
ーの対応するヒンジ部材に連結することができるように
ヒンジ部材26,28を通すための２つの開口152,154が穿設
されている。

最初に、カセット20の前部をドアのフレームに装入
し、該カセットをその前端及び後端においてドア閉鎖面
の内側表面に固定する次いで、窓シール／窓ガラスガイ
ドの前部を平行なチューブ32と34の間に挿入し、調節自
在のブラケット95（図３）によって内側チューブ32に固
定する。カセット20の後部は、フレーム部材148即ち内
側パネル面の後部に横断方向に延設し固定する。このド
ア組立体の横断方向の調節は、ドアフレーム部材144の
前方閉鎖面150に穿設された水平スロット300,302,304,3
06（図３）と、調節自在のラッチ受金（図示せず）によ
って行われる。ドア組立体の垂直方向及び前後方向の調
節は、ドアヒンジ（図示せず）の半分体によって行われ
る。

図５〜10を参照すると、ドア組立体22及び構造用モジ
ュール20（及びその変型実施例）の構成部品及びドア補
強部分の断面が示されている。

特に図５及び６を参照して説明すると、ドアに構造補
強部材が追加されている。即ち、型打ち成形された鋼製
の補強用Ｃ形材（断面材）200がドアフレーム部材148と
チューブ30の長手方向の不扁平化端部202の間に介設さ
れている。詳述すれば、チューブ30の端部202は、部材2
00の凹部204内に座着し、壁部分206に当接している。か
くして、正面衝突の際、チューブ30に沿って伝えられる
荷重は、ドアのフレーム部材148に接触している部材200
に伝達され、フレーム部材148がＢピラー（図示せず）
に押込まれて力をＢピラーに伝達する。このように、部
材200は、補剛部材として機能する。部材200は、ラッチ
取付部材24のスロット孔212と部材200の孔（図示せず）
に通されたファスナー210によって結合される。フレー
ム部材148から突出した金属耳片がラッチ取付部材24と
部材200の間に延設される。フレーム部材148は、符号22
0,222で示されるように部材200に点溶接される。

このように、補剛部材200を追加し、それに構造用モ
ジュール20を締着することによって、ドアの長手方向強
度及び垂れ下がり強さが増大されるばかりでなく、側方
衝撃荷重強さも増大される。

図７を参照すると、本発明の変型実施例による構造用
モジュール20′が、一部切除された形で示されている。
この構造用モジュール20′は、先の実施例の構造用モジ
ュール20のラッチ取付部材24に代えて、幅が広く、より
強固なラッチ取付部材24′が用いられている点を除い
て、構造用モジュール20と実質的に同じである。

図８は、外側からみた自動車ドア22を一部断面で示
す。チューブ30は、その下に配置されたファスナー232
（例えば、スナップファスナー又はクリップ）によって
内側ドア縁取りパネル230に取付けられる。窓シール234
は、チューブ30と内側ドア縁取りパネル230との間に挟
着された該シールのフック部分236によって内側ドア縁
取りパネル230に取付けられる。

ドア22には、更に追加の補強部材238,240が設けられ
ている。補強部材240は、ドア内に溶接されたＣ形材で
あり、上側ヒンジ部材26を補強する。補強部材238は、
やはりＣ形材であり、窓枠を補剛する。

図９は、ドア22の一部を切除した図であり、チューブ
30がプレート組立体64に溶接されている態様を示す。こ
のプレート組立体64に、長方形の開口246,248を通して
ヒンジ部材26（図９には示されていない）が溶接され
る。プレート組立体64は、補強部材240に溶接されてい
る。この実施例ではチューブ30の端部は、プレート組立
体64に溶接する前に扁平化されているが、チューブの端
部は、正面衝突を起したときや後から追突されたとき長
手方向の力の伝達を良好にするために扁平化せず、丸形
のまましておいてもよい。

図10は、窓の上方シール部分250を示す。

以上、本発明を実施例に関連して説明したが、本発明
は、ここに例示した実施例の構造及び形態に限定される
ものではなく、本発明の精神及び範囲から逸脱すること
なく、いろいろな実施形態が可能であり、いろいろな変
更及び改変を加えることができることを理解されたい。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭57−104468（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−143746（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−112921（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−179575（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−120625（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−125411（ＪＰ，Ｕ)

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動車ドアに使用するための構造用モジュ
   ールであって、 ヒンジ部材（28）をラッチ取付部材（24）に直接連結す
   るように該ヒンジ部材（28）とラッチ取付部材（24）の
   間に連結され、それによって、自動車の長手方向の衝撃
   を受けたとき周囲のピラー構造体に荷重を伝える直接荷
   重経路を設定する１対の荷重担持部材（32,34）から成
   り、該１対の荷重担持部材（32,34）は、自動車ドアに
   側方衝撃が加えられたとき、外側荷重担持部材（34）が
   力を受けて撓まされて内側荷重担持部材（32）の垂直平
   面を越えて撓み、それによって、該１対の荷重担持部材
   が外側荷重担持部材（34）だけによる歪みエネルギー吸
   収速度より高い速度で歪みエネルギーを吸収し続ける複
   合曲げ断面材を創生するように、互いに横方向に離隔さ
   れていることを特徴とする構造用モジュール。
2. 【請求項２】上側ヒンジ部材（26）から前記ラッチ取付
   部材（24）にまで延長した上側荷重担持部材（30）を含
   むことを特徴とする請求の範囲第１項に記載の構造用モ
   ジュール。
3. 【請求項３】前記荷重担持部材（32,34）の、前記ラッ
   チ取付部材（24）に連結された端部又は前記ヒンジ部材
   （28）に連結された端部が扁平化されていることを特徴
   とする請求の範囲第１項に記載の構造用モジュール。
4. 【請求項４】前記荷重担持部材（32,34）の端部のうち
   の一方又は両方は、スカラップ形（斜め切り）に切られ
   ていることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の構造
   用モジュール。
5. 【請求項５】窓調整器（92）、窓ガラスガイド、ラッチ
   組立体（48）、内側ドア解放用把手組立体（94）、ドア
   ロックノブ組立体（112）及びドアヒンジ半分体を含む
   ドアハードウエアの少くとも１つが予め装備されている
   ことを特徴とする請求の範囲第１〜４項のいずれか１つ
   に記載の構造用モジュール。
6. 【請求項６】前記上側荷重担持部材（30）と、前記１対
   の荷重担持部材（32,34）のうちの内側荷重担持部材（3
   2）とに取付けられた単一の型打ち成形品、圧延断面材
   又はプレート（96）を含むことを特徴とする請求の範囲
   第２項に記載の構造用モジュール。
7. 【請求項７】前記荷重担持部材は、チューブであること
   を特徴とする請求の範囲第１〜６項のいずれか１つに記
   載の構造用モジュール。
8. 【請求項８】ドアフレーム（142,144,146,148）と構造
   用モジュールとから成る自動車ドア（22）であって、 前記構造用モジュールは、ラッチ取付部材（24）と、互
   いに上下に離隔された下側ドアヒンジ部材（28）と上側
   ドアヒンジ部材（26）と、該上側ヒンジ部材から該ラッ
   チ取付部材にまで水平に延長する上側荷重担持部材（3
   0）と、該下側ドアヒンジ部材（28）を該ラッチ取付部
   材（24）に直接連結するように該ヒンジ部材（28）とラ
   ッチ取付部材（24）の間に連結され、それによって、自
   動車の長手方向の衝撃を受けたとき周囲のピラー構造体
   に荷重を伝える直接荷重経路を設定する１対の荷重担持
   部材（32,34）から成り、前記ドアフレームは、前記ヒ
   ンジ部材（26,28）を通すための開口（152,154）を備え
   た前方ドア閉鎖面（150）を有しており、前記１対の荷
   重担持部材（32,34）は、自動車ドアに側方衝撃が加え
   られたとき、外側荷重担持部材（34）が力を受けて撓ま
   されて内側荷重担持部材（32）の垂直平面を越えて撓
   み、それによって、該１対の荷重担持部材が外側荷重担
   持部材（34）だけによる歪みエネルギー吸収速度より高
   い速度で歪みエネルギーを吸収し続ける複合曲げ断面材
   を創生するように、互いに横方向に離隔されていること
   を特徴とする自動車ドア。