JP3062209B2 - ２サイクルエンジンの点火時期制御方法 - Google Patents
２サイクルエンジンの点火時期制御方法Info
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- JP3062209B2 JP3062209B2 JP2028925A JP2892590A JP3062209B2 JP 3062209 B2 JP3062209 B2 JP 3062209B2 JP 2028925 A JP2028925 A JP 2028925A JP 2892590 A JP2892590 A JP 2892590A JP 3062209 B2 JP3062209 B2 JP 3062209B2
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- Japan
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- speed
- ignition timing
- engine
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、２サイクルエンジンにおいて高回転での性
能を向上させることができる点火時期制御方法に関す
る。
能を向上させることができる点火時期制御方法に関す
る。
［従来の技術］ ２サイクルエンジンの出力特性は、排気管内ガス流の
慣性効果や排気圧力波の脈動効果等の動的効果によって
大きく左右されることが知られている。すなわち、、排
気孔から排気管へ排出された排気ガスの脈動波は、マフ
ラーの膨張室で反射して再び排気孔へ及ぶ現象があり、
この脈動反射波の正圧または負圧のうちの何れかが開口
中の排気孔に及ぶかによって出力が大きく左右される。
慣性効果や排気圧力波の脈動効果等の動的効果によって
大きく左右されることが知られている。すなわち、、排
気孔から排気管へ排出された排気ガスの脈動波は、マフ
ラーの膨張室で反射して再び排気孔へ及ぶ現象があり、
この脈動反射波の正圧または負圧のうちの何れかが開口
中の排気孔に及ぶかによって出力が大きく左右される。
これは排気孔が開口しかつ掃気孔も開口しているとき
排気孔に負圧の脈動反射波が作用すると、この負圧波は
掃気孔、クランクケースを経て吸気孔に作用し、より多
量の混合気を吸い込むようになり、またその直後に排気
孔が閉じているとき、排気孔に正圧の脈動反射波が作用
すると、排気孔からの混合気の流出が防止され、充填効
率が向上し出力は増大する。
排気孔に負圧の脈動反射波が作用すると、この負圧波は
掃気孔、クランクケースを経て吸気孔に作用し、より多
量の混合気を吸い込むようになり、またその直後に排気
孔が閉じているとき、排気孔に正圧の脈動反射波が作用
すると、排気孔からの混合気の流出が防止され、充填効
率が向上し出力は増大する。
正負の脈動反射波がこのように排気孔に戻るタイミン
グは、排気孔からマフラーの膨張室との間を音速で往復
する脈動波の時間で定まり、排気管の長さと音速が関係
する。第３図に示すように、このタイミングは通常、エ
ンジンの最大トルクを発生する回転数に合わせて設定さ
れることが多く、排気管も所定長さに設定される。従っ
て、エンジンがこの回転数と異なった回転数で運転され
るとタイミングがずれ、この回転数より高速側ではタイ
ミングが遅れ、遅れる度合は回転数の増大と共に大きく
なる。
グは、排気孔からマフラーの膨張室との間を音速で往復
する脈動波の時間で定まり、排気管の長さと音速が関係
する。第３図に示すように、このタイミングは通常、エ
ンジンの最大トルクを発生する回転数に合わせて設定さ
れることが多く、排気管も所定長さに設定される。従っ
て、エンジンがこの回転数と異なった回転数で運転され
るとタイミングがずれ、この回転数より高速側ではタイ
ミングが遅れ、遅れる度合は回転数の増大と共に大きく
なる。
ところが、レース用のエンジンのように最大トルク発
生回転数以上の高速回転領域において頻繁に使用され、
かつ最高速度が重視される場合は、高速回転領域でのタ
イミングの遅れは極めて具合が悪い。さらに排気管とマ
フラー内の排気ガスが高速時の走行風で冷却され音速の
低下をきたすのでタイミングの遅れが大きくなり、充填
効率の低下とともに出力が低下する。
生回転数以上の高速回転領域において頻繁に使用され、
かつ最高速度が重視される場合は、高速回転領域でのタ
イミングの遅れは極めて具合が悪い。さらに排気管とマ
フラー内の排気ガスが高速時の走行風で冷却され音速の
低下をきたすのでタイミングの遅れが大きくなり、充填
効率の低下とともに出力が低下する。
エンジンは一般に回転数の増大に伴って点火時期を進
角させているが、上記不具合を防ぐため、エンジンの回
転数が最大トルク発生回転数以上の高速回転領域に達し
た時、点火時期を積極的に遅角させ燃焼を遅らせて排気
ガス温度を上昇させ、脈動反射波の音速を大きくさせタ
イミングの遅れをなくす方法が従来知られている。
角させているが、上記不具合を防ぐため、エンジンの回
転数が最大トルク発生回転数以上の高速回転領域に達し
た時、点火時期を積極的に遅角させ燃焼を遅らせて排気
ガス温度を上昇させ、脈動反射波の音速を大きくさせタ
イミングの遅れをなくす方法が従来知られている。
また、特開昭62−186064号公報においては、排気ガス
温度をマフラーの膨張室に設けたセンサで検出し、高速
回転領域やこれ以外の回転数でも排気温度を最適に制御
するとともに、給気比（吸入空気量とエンジンの行程容
積との比）つまり混合気の量を負圧センサで検出して点
火時期を制御し、給気比の小さい軽負荷時はいくら回転
数が高速回転領域になっても点火時期を遅角させないよ
うにしている（公報第３頁左上欄第13行〜第20行及び第
４図参照）。これは軽負荷ではシリンダの混合気量が少
ないので２サイクルエンジンのシリンダ内が充分に掃気
されなく、残留ガスが増えて燃焼遅れが生じ、回転数の
高いままさらに遅角が進むと、一層の燃焼遅れで異常燃
焼やミスファイアを生じやすくなるからである。
温度をマフラーの膨張室に設けたセンサで検出し、高速
回転領域やこれ以外の回転数でも排気温度を最適に制御
するとともに、給気比（吸入空気量とエンジンの行程容
積との比）つまり混合気の量を負圧センサで検出して点
火時期を制御し、給気比の小さい軽負荷時はいくら回転
数が高速回転領域になっても点火時期を遅角させないよ
うにしている（公報第３頁左上欄第13行〜第20行及び第
４図参照）。これは軽負荷ではシリンダの混合気量が少
ないので２サイクルエンジンのシリンダ内が充分に掃気
されなく、残留ガスが増えて燃焼遅れが生じ、回転数の
高いままさらに遅角が進むと、一層の燃焼遅れで異常燃
焼やミスファイアを生じやすくなるからである。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記特開昭62−186064号公報による方
法は、排気温度センサと負圧センサの２つを使用するの
で構造が複雑化し、また、高温を検出するセンサは精度
や耐久性に問題がある。
法は、排気温度センサと負圧センサの２つを使用するの
で構造が複雑化し、また、高温を検出するセンサは精度
や耐久性に問題がある。
本発明は、この問題を解決する者で、これらのセンサ
を使用することなく、最大トルク発生回転数以上の高速
回転領域で出力を増大し、かつ空ふかしや変速時のクラ
ッチの切断等における高回転軽負荷時で生じやすい異常
燃焼やミスファイアを防ぐと共に、オーバーレブ（過回
転）を抑えることができる２サイクルエンジンの点火時
期制御方法を提供することを目的とする。
を使用することなく、最大トルク発生回転数以上の高速
回転領域で出力を増大し、かつ空ふかしや変速時のクラ
ッチの切断等における高回転軽負荷時で生じやすい異常
燃焼やミスファイアを防ぐと共に、オーバーレブ（過回
転）を抑えることができる２サイクルエンジンの点火時
期制御方法を提供することを目的とする。
［課題を解決するための手段］ そのために本発明の２サイクルエンジンの点火時期制
御方法は、最大トルク発生回転数以上の高速回転領域に
て点火時期を遅角するように設定した点火時期制御方法
において、エンジンが前記高速回転領域に到達しても所
定時間は遅角せず、この所定時間経過後に回転数がこの
領域内に保持されていると遅角が始まり、かつ回転数の
増大に応じて徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って遅
角し、さらに経過時間の増大に伴い傾斜線の傾斜が徐々
に増大し最大値に達するようにしたことを特徴とする。
御方法は、最大トルク発生回転数以上の高速回転領域に
て点火時期を遅角するように設定した点火時期制御方法
において、エンジンが前記高速回転領域に到達しても所
定時間は遅角せず、この所定時間経過後に回転数がこの
領域内に保持されていると遅角が始まり、かつ回転数の
増大に応じて徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って遅
角し、さらに経過時間の増大に伴い傾斜線の傾斜が徐々
に増大し最大値に達するようにしたことを特徴とする。
［作用］ 本発明においては、例えば第１図に示すように、高速
回転領域では、燃焼効率の観点からは点線で示す点火
時期を遅角しない方法が最適であるが、実線で示すよ
うに点火時期を遅くし燃焼を悪化させると、排気温度が
上昇するため脈動反射波の速度が増大し、充填効率が増
大してパワーが上昇することになる。
回転領域では、燃焼効率の観点からは点線で示す点火
時期を遅角しない方法が最適であるが、実線で示すよ
うに点火時期を遅くし燃焼を悪化させると、排気温度が
上昇するため脈動反射波の速度が増大し、充填効率が増
大してパワーが上昇することになる。
［実施例］ 以下本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は、本発明のエンジンの点火時期制御方法の１
実施例を示す構成図である。
実施例を示す構成図である。
図中、１は２サイクルエンジン、２は吸気管、３はマ
フラー、４はサイレンサ、５は点火プラグ、６は点火コ
イル、７はエンジン回転数検出センサ、８は電子制御装
置、９はタイマである。電子制御装置８は、エンジン回
転数と時間に応じて点火時期を遅角させるように点火コ
イル６を制御する。
フラー、４はサイレンサ、５は点火プラグ、６は点火コ
イル、７はエンジン回転数検出センサ、８は電子制御装
置、９はタイマである。電子制御装置８は、エンジン回
転数と時間に応じて点火時期を遅角させるように点火コ
イル６を制御する。
第２図は本発明の制御方法を説明するための図で、エ
ンジン回転速度と点火時期の関係を示す図ある。
ンジン回転速度と点火時期の関係を示す図ある。
エンジンの最大トルク発生回転（例えば10,000rpm）
以上の領域において、所定時間T1秒の間は、点線で示
すように点火時期を遅角せず、T1秒後にその領域内にエ
ンジン回転数が保持されていれば、１点鎖線で示すよ
うに点火時期を少し遅角し、かつ回転数の増大に応じて
徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って遅角する。さら
に、T2秒後にその高速回転領域内にエンジン回転数が保
持されていれば、よりも傾斜が増大した２点鎖線で
示すように点火時期をさらに遅角し、かつ回転数の増大
に応じて徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って遅角す
る。さらに、経過時間の増大に伴いT3秒後には、傾斜が
最大値に達した実線で示すように点火時期を遅角さ
せ、定常運転時の最適点火時期とする。
以上の領域において、所定時間T1秒の間は、点線で示
すように点火時期を遅角せず、T1秒後にその領域内にエ
ンジン回転数が保持されていれば、１点鎖線で示すよ
うに点火時期を少し遅角し、かつ回転数の増大に応じて
徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って遅角する。さら
に、T2秒後にその高速回転領域内にエンジン回転数が保
持されていれば、よりも傾斜が増大した２点鎖線で
示すように点火時期をさらに遅角し、かつ回転数の増大
に応じて徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って遅角す
る。さらに、経過時間の増大に伴いT3秒後には、傾斜が
最大値に達した実線で示すように点火時期を遅角さ
せ、定常運転時の最適点火時期とする。
このようにすると、脈動反射波のタイミングを最大ト
ルク発生回転数に合わせた場合、これより高速回転領域
にておきるタイミングの遅れや、高速時の走行風で排気
管やマフラー内の排気ガスが冷却され音速の低下をきた
して生じるタイミングの遅れを、実線で示すように遅
角して燃焼を遅らせ、排気温度の上昇で音速を回転数の
増大に伴って増大させることができる。そして、充填効
率の増大とともに出力を増大することができ、しかもこ
れは点火時期を遅らせるだけなので、タイマー等の使用
で充分可能である。
ルク発生回転数に合わせた場合、これより高速回転領域
にておきるタイミングの遅れや、高速時の走行風で排気
管やマフラー内の排気ガスが冷却され音速の低下をきた
して生じるタイミングの遅れを、実線で示すように遅
角して燃焼を遅らせ、排気温度の上昇で音速を回転数の
増大に伴って増大させることができる。そして、充填効
率の増大とともに出力を増大することができ、しかもこ
れは点火時期を遅らせるだけなので、タイマー等の使用
で充分可能である。
また、音速のクラッチの切断と同時にスロットルを戻
して行うが、スロットルの戻しが少しでも遅れるとレー
ス用エンジンのように高回転で運転しているエンジンで
は回転数が急激に増大し、高速回転領域に給気比の小さ
い軽負荷状態で入ることがある。これは空ふかしでも同
じである。このとき高回転になった途端遅角すると、燃
焼遅れが一層大きくなり異常燃焼やミスファイアが生じ
易くなる。しかし、本発明では、時間をおいて遅角する
のでこのような異常事態を避けることができる。さら
に、出力を増大するような遅角がこのとき行われないか
ら、無用なオーバーレブを防ぐことができる。
して行うが、スロットルの戻しが少しでも遅れるとレー
ス用エンジンのように高回転で運転しているエンジンで
は回転数が急激に増大し、高速回転領域に給気比の小さ
い軽負荷状態で入ることがある。これは空ふかしでも同
じである。このとき高回転になった途端遅角すると、燃
焼遅れが一層大きくなり異常燃焼やミスファイアが生じ
易くなる。しかし、本発明では、時間をおいて遅角する
のでこのような異常事態を避けることができる。さら
に、出力を増大するような遅角がこのとき行われないか
ら、無用なオーバーレブを防ぐことができる。
また、時間の経過に伴って遅角を大きくするので、最
大出力で高速走行時エンジンの発熱が進行し早期着火に
おちいることを防ぐことができる。そして、遅角は徐々
に行われるため出力の変化も滑らかであり、ショック等
がなく走行フィーリングを悪くすることもない。
大出力で高速走行時エンジンの発熱が進行し早期着火に
おちいることを防ぐことができる。そして、遅角は徐々
に行われるため出力の変化も滑らかであり、ショック等
がなく走行フィーリングを悪くすることもない。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明においては、エンジンが
前記高速回転領域に到達しても所定時間は遅角せず、こ
の所定時間経過後に回転数がこの領域内に保持されてい
ると遅角が始まり、かつ回転数の増大に応じて徐々に遅
角が増大する傾斜線上を辿って遅角し、さらに経過時間
の増大に伴い傾斜線の傾斜が徐々に増大し最大値に達す
るようにしたので、排気温度や吸気負圧検出用のセンサ
を使用することなく、タイマー等による簡単な構造で最
大トルク発生回転数以上の高速回転領域内にて出力を増
大することができる。
前記高速回転領域に到達しても所定時間は遅角せず、こ
の所定時間経過後に回転数がこの領域内に保持されてい
ると遅角が始まり、かつ回転数の増大に応じて徐々に遅
角が増大する傾斜線上を辿って遅角し、さらに経過時間
の増大に伴い傾斜線の傾斜が徐々に増大し最大値に達す
るようにしたので、排気温度や吸気負圧検出用のセンサ
を使用することなく、タイマー等による簡単な構造で最
大トルク発生回転数以上の高速回転領域内にて出力を増
大することができる。
また、この遅角は所定時間経過後に行われるため、空
ふかしや変速時のクラッチの切断で瞬時にエンジンが高
速回転領域になったときでも、燃焼遅れを一層大きくす
るような遅角が行われないので、異常燃焼やミスファイ
アを防ぐことができると共に、出力を増大するような遅
角が行われないから、無用なオーバーレブを抑えること
ができる。
ふかしや変速時のクラッチの切断で瞬時にエンジンが高
速回転領域になったときでも、燃焼遅れを一層大きくす
るような遅角が行われないので、異常燃焼やミスファイ
アを防ぐことができると共に、出力を増大するような遅
角が行われないから、無用なオーバーレブを抑えること
ができる。
また、時間の経過に伴って遅角を大きくするので、最
大出力で高速走行時エンジンの発熱が進行し早期着火に
おちいることを防ぐことができる。
大出力で高速走行時エンジンの発熱が進行し早期着火に
おちいることを防ぐことができる。
さらに、回転数の増大に応じて徐々に遅角が増大する
傾斜線上を辿って点火時期を遅角するため、出力の変化
も滑らかであり、ショック等がなく走行フィーリングを
悪くすることもない。
傾斜線上を辿って点火時期を遅角するため、出力の変化
も滑らかであり、ショック等がなく走行フィーリングを
悪くすることもない。
第１図は、本発明のエンジンの点火時期制御方法の１実
施例を示す構成図、第２図は本発明の制御方法を説明す
るための図、第３図は従来の点火時期制御方法を説明す
るための図である。 １……２サイクルエンジン、３……マフラー、６……点
火コイル、７……エンジン回転数検出センサ、８……電
子制御装置、９……タイマ。
施例を示す構成図、第２図は本発明の制御方法を説明す
るための図、第３図は従来の点火時期制御方法を説明す
るための図である。 １……２サイクルエンジン、３……マフラー、６……点
火コイル、７……エンジン回転数検出センサ、８……電
子制御装置、９……タイマ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 5/15
Claims (1)
- 【請求項１】最大トルク発生回転数以上の高速回転領域
にて点火時期を遅角するように設定した点火時期制御方
法において、エンジンが前記高速回転領域に到達しても
所定時間は遅角せず、この所定時間経過後に回転数がこ
の領域内に保持されていると遅角が始まり、かつ回転数
の増大に応じて徐々に遅角が増大する傾斜線上を辿って
遅角し、さらに経過時間の増大に伴い傾斜線の傾斜が徐
々に増大し最大値に達するようにしたことを特徴とする
２サイクルエンジンの点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2028925A JP3062209B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | ２サイクルエンジンの点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2028925A JP3062209B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | ２サイクルエンジンの点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03233171A JPH03233171A (ja) | 1991-10-17 |
| JP3062209B2 true JP3062209B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=12261983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2028925A Expired - Fee Related JP3062209B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | ２サイクルエンジンの点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3062209B2 (ja) |
-
1990
- 1990-02-08 JP JP2028925A patent/JP3062209B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03233171A (ja) | 1991-10-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |