JP3029153U - ２サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ロータリディスクバルブを備えた２サイクルエ
ンジンの吸気装置において、低速時においても吸気効率
が良く、充分な出力を得ると共に、中高速においても、
より一層の高出力が得られるという優れたエンジンの吸
気装置を提供する。 【解決手段】一箇所の吸気通路上に於ける、ロータリデ
ィスクバルブ１０の前や、これを通過した吸気通路また
はクランク室にリードバルブ１８を介装して設ける。ま
た、エンジンが一定回転数以上になった時、リードバル
ブ１８を規制するストッパ１９にストッパ開口部２１を
設け、当該ストッパ開口部２１の背面に燃焼ガスの吸気
通路や気化器または真空ポンプに連通する負圧室２２を
設け、リードバルブ１８を全開状態で保持する。る。更
に、エンジンが一定回転数以上になった時、リードバル
ブシート１７およびリードバルブ１８が吸気通路壁に埋
没するようにして設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【考案の属する技術分野】

本考案は、２サイクルエンジンの吸気装置に関するもので、詳しくはロータリ ディスクバルブとリードバルブを備えた２サイクルエンジンの吸気装置に関する ものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、ロータリディスクバルブを備えた２サイクルエンジンの吸気装置におい ては、主としてエンジンの高速時の出力が得られるようにしてロータリディスク バルブのバルブタイミングが設定されていた。 従って、低速時においては、吸気効率が悪く急激な出力低下を招くという問題 があった。また、そうしないためには、高速時の出力をある程度押さえたところ の仕様に合わせなければならなかった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は、この問題を解決すると共に、中高速においても、より一層の高出力 が得られるという優れた効果をもたらすためになされたものである。

【０００４】

【課題を解決する為の手段】

ロータリディスクバルブを備えた、２サイクルエンジンの吸気装置において、 一箇所の吸気通路上に於ける、リードバルブシート１７をロータリディスクバル ブ１０を通過した吸気通路またはクランク室に設け、リードバルブ１８を規制す るストッパ１９のリードバルブ１８が全開時、接面箇所にストッパ開口部２１を 設け、当該ストッパ開口部２１の背面に燃焼ガスの吸気通路や気化器または真空 ポンプに連通する負圧室２２を設け、エンジンが一定回転数以上になると当該負 圧室２２に導入される負圧によってリードバルブ１８を全開状態に保持するよう にしたことである。 また、リードバルブ１８を有するリードバルブシート１７をロータリディスク バルブ１０に至る前の吸気通路に設け、エンジンが一定回転以上に達する高速時 には当該リードバルブ１８を有するリードバルブシート１７が吸気通路壁に埋没 するようにして設けたことである。

【０００５】

【考案の実施の形態】

以下、図面に従って本考案の一実施例について説明する。 図１は、本考案の実施例１を示すエンジンの横断面図である。図２は、図１に 於けるリードバルブまわりの拡大断面図である。 図１に於いて、シリンダ１は冷却水ジャケット２を有する水冷型であり、該シ リンダ１に挿嵌されたピストン３は連接棒４によってクランク軸５に連結されて いる。そして、クランクケース６によって形成された一次圧縮室７と気化器８が 吸気通路９で連通している。該通路９にロータリディスクバルブ１０が介装され バルブカバー１１によってクランク室の気密を維持すると共に、ロータリディス クバルブ１０と一体固定されたバルブ軸１３はオイルシール１４によりクランク 室との気密を維持している。

【０００６】 そして、図２で拡大して示すように、ロータリディスクバルブ１０を通過した クランク室内にリードバルブシート１７を設け、該リードバルブシート１７には リードバルブ１８およびバルブストッパ１９を固定ネジ２０によって固定してい る。更に、リードバルブ１７が全開時、バルブストッパ１９の接面箇所にストッ パ開口部２１を設けると共に、背面に燃焼ガスの吸気通路やキャブレタ２０また は真空ポンプに連通する負圧室２２を設け、この負圧室２２に負圧を導入する通 路２３およびエンジンが一定の高速回転になった時に自動で開く、または手で開 ける制御弁２４を設ける。 一方クランク軸５に固定されたクランク軸傘歯車２５とバルブ軸１３に固定さ れたバルブ駆動傘歯車１２は中間傘歯車２６を介して互いに噛み合っている。

【０００７】 図３は本考案の他の実施例２を示すエンジンの横断面図である。 図３において、１８は気化器８からロータリディスクバルブ１０に通じる吸気 通路９のロータリディスクバルブ１０の前に設けたリードバルブであり、これは リードバルブ埋没窪み２７を有する吸気通路９の上面にバルブシート回転軸２８ に一体固定されたリードバルブシート１７にストッパ１９と共にネジ止めされて いる。

【０００８】 一般にロータリディスクバルブは高速回転時のエンジン出力を得るためにオー バーラップを長くとることが行なわれている。しかし、低速回転時においては当 オーバーラップを長くとることが、吹き返しをまねき、出力が充分得られない。 反対にリードバルブはあまり高速に於てはバルブの追従性が悪くなって、性能上 好ましくない。本考案は、両者の優れた点を合わせ持つもので、用いるリードバ ルブは、その硬さを低く柔らかめのもので低速域のみで最も好ましい出力を得る ようにする。

【０００９】 本考案の実施例１に於ける、エンジンの作動としては、混合気の爆発によるピ ストン３の上下運動が連接棒４を介してクランク軸５の回転運動となり、その回 転がクランク軸傘歯車２５、中間傘歯車２６を経てバルブ駆動傘歯車１２、バル ブ軸１３に取り付けられたロータリディスクバルブ１０を回転させて一次圧縮室 への吸気タイミングを規制している場合と、エンジン低速時にはリードバルブ１ ８によってクランク室圧力に追従して規制している場合がある。エンジンが低速 から高速にある一定回転数以上になると、制御弁２４が自動で開く、または手で 開けることによってバルブストッパ１９の背面にある負圧室２２に負圧が導入さ れるのでストッパ開口部２１にリードバルブ１８が吸着されるので全開状態で保 持されることになる。 尚、本実施例ではリードバルブ１８を高速時に於て全開 で保持する負圧を気化器８から導入しているが、その他の負圧箇所または別体の 真空ポンプ等の装置から導入することも考えられる。

【００１０】 また、本考案の実施例２に於ける、エンジンの作動としては、エンジンが一定 回転数以上に達するとリードバルブ１８はリードバルブシート１７とストッパ１ ９と共にバルブ回転軸２８を中心として回動し、リードバルブ収納窪み２７に、 その全体が収納されるので吸気通路壁に埋没することとなる。 従って、エンジ ンが一定回転数以上の時は吸気通路９には障害となるものは何もなく、直接ロー タリディスクバルブ１０のみの作用となる。 また、回転軸２８はエンジン回転数に連動したリンクやワイヤー機構に連結して いて、回転センサーでもって作動回転数を捕らえ、リードバルブシート１７の開 閉作動をする。

【００１１】 図４は、各種のエンジンのバルブタイミングダイアグラムで各エンジンに於ける バルブの開閉状態を示し、全般にピストンが下死点（ＢＤＣ）から上死点（ＴＤ Ｃ）に向かう上昇工程時に開いているが、詳しくは低速型はＬＯで開き、ＬＣで 閉じる。標準（中速）型はＳＯで開き、ＳＣで閉じる。そして高速型はＨＯで開 き、ＨＣで閉じる。ＲＯは本考案のリードバルブが開き、ＲＣは本考案のリード バルブが閉じることを示している。本考案は高速ではロータリディスクバルブが 作動し、中速から低速ではリードバルブが作動するが、この中低速に於ては図で 明らかなように、バルブの開く時期がＢだけ遅く、閉じる時期をＡだけ早めてい るので吸入ガスの吹き返しを防ぐことができる。これら両者のバルブ開閉時期を エンジンの所定の回転数を境として選択切り換えをすることである。 図５は図４に対応する出力線図で、低速型はＬ、標準（中速）型はＳ、高速型 はＨ、本考案を用いたエンジンはＺで示している。図５に於て、Ｓは従来のロー タリディスクバルブの標準的エンジン出力線図で、高速での出力が今一つ充分で はないが、低速でも使用に耐えうる出力を維持しているので一般的に多く用いら れている。Ｈは高速主体型エンジン出力線図で、Ｓよりもロータリディスクバル ブの開くタイミングを早めて開放時間を広げた極めて高速向としたものであるが 、反面、低速に於ては急激な出力低下を招くのでこの状態では実際に使用するこ とが困難である。そしてＬはロータリディスクバルブの開くタイミングを遅らせ て開放時間を狭めた吹き返しのない低速主体型エンジン出力線図で、これでは高 速での出力が不十分となってしまう。Ｚは本考案による理想的なエンジン出力線 図である。即ち中低速に於ては、リードバルブが作動することによってバルブの 開くタイミングを遅らせ早く閉じることによって低速主体型エンジン出力状態と なり高速では実施例１のようにリードバルブは全開になったまま保持されていた り、実施例２のようにリードバルブはバルブシートと共に、その全てを吸気通路 壁に埋没してしまい、ロータリディスクバルブのみがが作動するので高速での出 力が得られ高速主体型のエンジン出力が連続して得られることになる。これらの 低速型と高速型の出力線図は回転数Ｐにおいて出力値が入れ代わることになり、 この回転数においてリードバルブの作動を止めてロータリディスクバルブのみの 作動に切り換えることである。 従ってこれらの線図で示すように、本考案の吸気装置を設けたエンジンは低速 での充分な安定した高出力を得ると共に、高速でも、より一層の高出力を得るこ とができ、全回転数にわたって高性能な優れたエンジンとすることができる。

【００１２】

【考案の効果】

本考案によれば、以下のような優れた効果が得られる。

【００１３】 （１）低速での混合気の吸入効率を高め、エンジン出力を向上することができる 。 （２）低速での安定した高出力を得ると共に、高速でも、より一層の高出力を得 ることができる故、全体的に優れたエンジン性能を得ることができる。 （３）ロータリディスクバルブをクランクシャフトの横側から離すことによって エンジンの幅寸法を小さくできる。

【００１４】 請求項２によれば、 （４）高速でのリードバルブ全開放の保持を負圧よってストッパに吸着している ので、複雑な保持装置が不要で故障し難く、且つコストも安くできる。

【００１５】 請求項３によれば、 （５）高速でのリードバルブ全体が吸気通路壁に埋没するので、吸気通路内に障 害物がなくなり、ロータリディスクバルブでの出力を最大限に得ることができる 。

【図面の簡単な説明】

【図１】は、本考案の実施例１を示す横断面図である。

【図２】は、図１に於けるリードバルブまわりの拡大断
面図である。

【図３】は、本考案の実施例２を示す横断面図である。

【図４】は、各エンジンのバルブ開閉状態の説明図であ
る。

【図５】は、各エンジンの出力線図である。

【符号の説明】

１ シリンダ ２ 冷却水ジャケット ３ ピストン ４ 連接棒 ５ クランク軸 ６ クランクケース ７ 一次圧縮室 ８ 気化器 ９ 吸気通路 １０ ロータリディスクバルブ １１ バルブカバー １２ バルブ駆動傘歯車 １３ バルブ軸 １４ オイルシール １５ クランクウエーブ １６ 吸気口 １７ リードバルブシート １８ リードバルブ １９ ストッパ ２０ 固定ネジ ２１ ストッパ開口部 ２２ 負圧室 ２３ 通路 ２４ 制御弁 ２５ クランク軸傘歯車 ２６ 中間傘歯車 ２７ リードバルブ埋没窪み ２８ バルブシート回転軸

Claims (3)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロータリディスクバルブを備えた、２サ
   イクルエンジンの吸気装置において、一箇所の吸気通路
   上に於ける、ロータリディスクバルブ１０に至る前の吸
   気通路や、当該ロータリディスクバルブ１０を通過した
   吸気通路またはクランク室にリードバルブ１８を介装し
   て設けたことを特徴とする２サイクルエンジンの吸気装
   置。
2. 【請求項２】 リードバルブシート１７をロータリディ
   スクバルブ１０を通過した吸気通路またはクランク室に
   設け、リードバルブ１８を規制するストッパ１９のリー
   ドバルブ１８が全開時、接面箇所にストッパ開口部２１
   を設け、当該ストッパ開口部２１の背面に燃焼ガスの吸
   気通路や気化器または真空ポンプに連通する負圧室２２
   を設け、エンジンが一定回転数以上になると当該負圧室
   ２２に導入される負圧によってリードバルブ１８を全開
   状態に保持するようにしたことを特徴とする請求項１の
   ２サイクルエンジンの吸気装置。
3. 【請求項３】 リードバルブ１８を有するリードバルブ
   シート１７をロータリディスクバルブ１０に至る前の吸
   気通路に設け、エンジンが一定回転以上に達する高速時
   には当該リードバルブ１８を有するリードバルブシート
   １７が吸気通路壁に埋没するようにして設けたことを特
   徴とする請求項１の２サイクルエンジンの吸気装置。