JPS6220625A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS6220625A JPS6220625A JP60160806A JP16080685A JPS6220625A JP S6220625 A JPS6220625 A JP S6220625A JP 60160806 A JP60160806 A JP 60160806A JP 16080685 A JP16080685 A JP 16080685A JP S6220625 A JPS6220625 A JP S6220625A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- timing
- intake
- suction valve
- suction
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/08—Modifying distribution valve timing for charging purposes
- F02B29/083—Cyclically operated valves disposed upstream of the cylinder intake valve, controlled by external means
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃機関における吸気通路の開タイミングを制
御することにより、給気の慣性効果を利用して給気の充
填効率の向上を図ったエンジンの吸気装置に関する。
御することにより、給気の慣性効果を利用して給気の充
填効率の向上を図ったエンジンの吸気装置に関する。
（従来技術）
従来から、給気の慣性効果により給気の充填効率を高め
るようにした慣性過給装置は、例えば特開昭５５−１０
７０１８号公報に示されるごとく知られている。
るようにした慣性過給装置は、例えば特開昭５５−１０
７０１８号公報に示されるごとく知られている。
すなわち、エンジンの高速運転域で吸気の流速が速いこ
とから慣性効果により比較的、給気の充填効率は高いが
、低速運転域では吸気の流速が遅いことから、慣性効果
が少なく充填効率が良好でない。そこで低速域でも慣性
効果が得られるように上記従来装置では、吸気弁よりも
上流の吸気通路にこの通路を開開する０−タリバルプな
どでなるタイミングバルブを設け、上記タイミングバル
ブを吸気弁の開弁初期には閉じておき、シリンダ内の負
圧が成る程度人き（なった時点にて開くようにすること
により、吸気の流速を高めている。
とから慣性効果により比較的、給気の充填効率は高いが
、低速運転域では吸気の流速が遅いことから、慣性効果
が少なく充填効率が良好でない。そこで低速域でも慣性
効果が得られるように上記従来装置では、吸気弁よりも
上流の吸気通路にこの通路を開開する０−タリバルプな
どでなるタイミングバルブを設け、上記タイミングバル
ブを吸気弁の開弁初期には閉じておき、シリンダ内の負
圧が成る程度人き（なった時点にて開くようにすること
により、吸気の流速を高めている。
ところが、上記装置では吸気弁とタイミングバルブ下流
間の吸気通路長に相当するデッドボリュームがあるため
、上述のごとく吸気行程開始時期をタイミングバルブに
より遅らぽても、シリンダ内には上記デッドボリューム
中の空気が吸入されるため、必ずしも充分な慣性効果が
得られていない。上記デッドボリュームを小さくするに
は、理論的にはシリンダヘッドの吸気ボートにできるだ
け近い所にタイミングバルブを設ければよいが、現実に
は吸気バルブとの相互干渉が発生し易くなること、ある
いはシリンダヘッド中にロータリバルブなどのタイミン
グバルブを組込むことは構造的に設計、製作が極めて難
しいといった問題があり、上記デッドボリュームを小ざ
くすることは困難である。さらには、ロータリバルブな
どのタイミングバルブが摺動するための隙間から給気が
漏れるため、タイミングバルブ開時期の遅れ期間におけ
るシリンダ内の負圧が充分に得られないといった問題も
ある。
間の吸気通路長に相当するデッドボリュームがあるため
、上述のごとく吸気行程開始時期をタイミングバルブに
より遅らぽても、シリンダ内には上記デッドボリューム
中の空気が吸入されるため、必ずしも充分な慣性効果が
得られていない。上記デッドボリュームを小さくするに
は、理論的にはシリンダヘッドの吸気ボートにできるだ
け近い所にタイミングバルブを設ければよいが、現実に
は吸気バルブとの相互干渉が発生し易くなること、ある
いはシリンダヘッド中にロータリバルブなどのタイミン
グバルブを組込むことは構造的に設計、製作が極めて難
しいといった問題があり、上記デッドボリュームを小ざ
くすることは困難である。さらには、ロータリバルブな
どのタイミングバルブが摺動するための隙間から給気が
漏れるため、タイミングバルブ開時期の遅れ期間におけ
るシリンダ内の負圧が充分に得られないといった問題も
ある。
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点を解消するもので、吸気通路
中のデッドボリュームが慣性効果に影響しないようにし
て、慣性効果を高め、低速域から高速域の全運転域にお
いて、充填効率の向上を図ったエンジンの吸気装置を提
供することを目的とする。
中のデッドボリュームが慣性効果に影響しないようにし
て、慣性効果を高め、低速域から高速域の全運転域にお
いて、充填効率の向上を図ったエンジンの吸気装置を提
供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、吸気通路の開タイミングを低速高負荷域で遅
らせて慣性過給を行なうようにしたエンジンの吸気装置
において、吸気弁にその間タイミングを可変するタイミ
ング可変機構を設けるとともに、上記吸気弁上流側の吸
気通路にタイミングバルブを設け、少なくとも低速高負
荷域において、上記吸気弁をピストン上死点よりも遅れ
て開弁じ、また、上記タイミングバルブを上記吸気弁の
開弁タイミングよりも早く開き、ピストン下死点よりも
遅く、かつ上記吸気弁の開状態で閉じるようにしたもの
である。
らせて慣性過給を行なうようにしたエンジンの吸気装置
において、吸気弁にその間タイミングを可変するタイミ
ング可変機構を設けるとともに、上記吸気弁上流側の吸
気通路にタイミングバルブを設け、少なくとも低速高負
荷域において、上記吸気弁をピストン上死点よりも遅れ
て開弁じ、また、上記タイミングバルブを上記吸気弁の
開弁タイミングよりも早く開き、ピストン下死点よりも
遅く、かつ上記吸気弁の開状態で閉じるようにしたもの
である。
この構成によれば、吸気弁週間きによりタイミングバル
ブ下流の吸気通路が慣性効果を得る際のデッドボリュー
ムとならなくなり、慣性効果が高まり、また、吸気弁の
閉タイミングが遅くなることによる吹き返しをタイミン
グバルブで防止し得るものである。
ブ下流の吸気通路が慣性効果を得る際のデッドボリュー
ムとならなくなり、慣性効果が高まり、また、吸気弁の
閉タイミングが遅くなることによる吹き返しをタイミン
グバルブで防止し得るものである。
（実施例）
第１図、第２図において、１は４気筒エンジン、２．３
はそれぞれ各気筒における燃焼室４に開口した吸気ボー
トおよび排気ボートで、これらには吸気弁５および排気
弁６が設けられている。７は各気筒毎に分岐して吸気ボ
ート２に接続された通路を有し、上流側がサージタンク
８にて集合された吸気通路、９は排気ボート３に接続さ
れた排気通路、１０は吸気弁５上流の吸気通路７に介設
されエンジンの回転と所定のタイミングでもって通路を
開閉するロータリバルブなどでなるタイミングバルブ、
１１は詳細は後述するが、吸気弁５、排気弁６の開閉タ
イミングを可変するタイミング可変機構である。また、
１２．１３はシリンダおよびシリンダヘッド、１４はピ
ストンである。
はそれぞれ各気筒における燃焼室４に開口した吸気ボー
トおよび排気ボートで、これらには吸気弁５および排気
弁６が設けられている。７は各気筒毎に分岐して吸気ボ
ート２に接続された通路を有し、上流側がサージタンク
８にて集合された吸気通路、９は排気ボート３に接続さ
れた排気通路、１０は吸気弁５上流の吸気通路７に介設
されエンジンの回転と所定のタイミングでもって通路を
開閉するロータリバルブなどでなるタイミングバルブ、
１１は詳細は後述するが、吸気弁５、排気弁６の開閉タ
イミングを可変するタイミング可変機構である。また、
１２．１３はシリンダおよびシリンダヘッド、１４はピ
ストンである。
上記タイミングバルブ１０の駆動機構として、エンジン
出力軸１５に取付けられた駆動部材１６にタイミングベ
ルト１７を介して連結された被駆動部材１８が取付けら
れた一方の軸１９と、タイミンクバルブ１０に連結され
た他方の軸２０とにそれぞれ周知のヘリカルスプライン
２１．２２が設けられ、これらヘリカルスプライン２１
．２２に係合し、両軸１９，２０の相対角位置を変える
連結部材２３とこれを矢印方向に移動させる操作部材２
４および、この操作部材２４を駆動するアクチュエータ
２５が設けられている。このアクチュエータ２５にはエ
ンジン回転数（ｒｏｍ）信号２６が入力され、低速域に
おいて、高速域に比ベタイミングバルブ１０が♀いタイ
ミングにて開かれるようになっている（第３図（ｂ）参
照）。
出力軸１５に取付けられた駆動部材１６にタイミングベ
ルト１７を介して連結された被駆動部材１８が取付けら
れた一方の軸１９と、タイミンクバルブ１０に連結され
た他方の軸２０とにそれぞれ周知のヘリカルスプライン
２１．２２が設けられ、これらヘリカルスプライン２１
．２２に係合し、両軸１９，２０の相対角位置を変える
連結部材２３とこれを矢印方向に移動させる操作部材２
４および、この操作部材２４を駆動するアクチュエータ
２５が設けられている。このアクチュエータ２５にはエ
ンジン回転数（ｒｏｍ）信号２６が入力され、低速域に
おいて、高速域に比ベタイミングバルブ１０が♀いタイ
ミングにて開かれるようになっている（第３図（ｂ）参
照）。
また上記タイミング可変機構１１としては、特開昭５９
−４６３０７号公報に示されるごとき構成のものを用い
ればよく、下面に吸気弁５．排気弁６のバルブステム２
７の上端が当接する球面を有し、かつ上面にカムが摺動
当接する面を有するタペット部材２８が、カムシャフト
軸２９を中心に回動可能に設けられた回動部材３０に案
内され、さらに、この回動部材３０が揺動軸３１に連結
され、この揺動軸３１がアクチュエータ３２により駆動
されることにより、回動部材３０が回動されるようにな
っている。アクチュエータ３２にはエンジン回転数信号
２６が入力され、低速域において、高速域に比べ、吸気
弁５が遅いタイミングで開弁されるように構成されてい
る（第３図（ａ）参照）。
−４６３０７号公報に示されるごとき構成のものを用い
ればよく、下面に吸気弁５．排気弁６のバルブステム２
７の上端が当接する球面を有し、かつ上面にカムが摺動
当接する面を有するタペット部材２８が、カムシャフト
軸２９を中心に回動可能に設けられた回動部材３０に案
内され、さらに、この回動部材３０が揺動軸３１に連結
され、この揺動軸３１がアクチュエータ３２により駆動
されることにより、回動部材３０が回動されるようにな
っている。アクチュエータ３２にはエンジン回転数信号
２６が入力され、低速域において、高速域に比べ、吸気
弁５が遅いタイミングで開弁されるように構成されてい
る（第３図（ａ）参照）。
次に上記吸気弁５とタイミングバルブ１０のピストンと
の関連での開閉タイミングについて第３図により説明す
る。同図（ａ）は吸気弁５の開閉タイミングを示し、吸
気弁５は低速域において、上述のごとく高速域に比し開
弁タイミングが遅くなり、ピストン上死点（ＴＤＣ）よ
りも遅れて開弁し、一方、同図（ｂ）はタイミングバル
ブ１０の開閉タイミングを示し、タイミングバルブ１０
は低速域において、上述のごとく高速域に比し早いタイ
ミングで開き、ピストン下死点（ＢＤＣ）よりも遅く、
かつ上記吸気弁５の開状態で閉じるように設定されてい
る。
の関連での開閉タイミングについて第３図により説明す
る。同図（ａ）は吸気弁５の開閉タイミングを示し、吸
気弁５は低速域において、上述のごとく高速域に比し開
弁タイミングが遅くなり、ピストン上死点（ＴＤＣ）よ
りも遅れて開弁し、一方、同図（ｂ）はタイミングバル
ブ１０の開閉タイミングを示し、タイミングバルブ１０
は低速域において、上述のごとく高速域に比し早いタイ
ミングで開き、ピストン下死点（ＢＤＣ）よりも遅く、
かつ上記吸気弁５の開状態で閉じるように設定されてい
る。
また、高速域においては、吸気弁５とタイミングバルブ
１０のいずれもピストン上死点（ＴＤＣ）よりも前に開
弁し、ピストン下死点（ＢＤＣ＞よりも後に閉弁するよ
うにし、全吸気行程に亘る艮い量弁時間をとり、充填効
率が上がるようにしている。なお、第３図において、実
線は低速域の、破線は高速域のそれぞれの開閉タイミン
グを示す。
１０のいずれもピストン上死点（ＴＤＣ）よりも前に開
弁し、ピストン下死点（ＢＤＣ＞よりも後に閉弁するよ
うにし、全吸気行程に亘る艮い量弁時間をとり、充填効
率が上がるようにしている。なお、第３図において、実
線は低速域の、破線は高速域のそれぞれの開閉タイミン
グを示す。
このように、低速域において、吸気弁５の開閉′タイミ
ングを遅くする一方、タイミングバルブ１０の開弁タイ
ミングを早くすることによる作用を、以下、第４図を用
いて説明する。第４図においてはいずれも低速域のもの
を示し、実線Ａは上述本発明による吸気弁５のリフト特
性、破線Ａ′は従来通常の吸気弁のリフト特性、実線Ｂ
は本発明によるタイミングバルブ１０の間タイミング、
破線Ｂ′は従来のタイミングバルブの開タイミングを示
す。従来の開弁タイミング（破線）によれば、既に述べ
た通り吸気弁が先に開いてシリンダ内が負圧になった状
態にてタイミングバルブが開き、吸気が始まり吸気の流
速が成る程度高められるが、タイミングバルブにて吸気
期間の始まりが制御されているため、吸気弁とタイミン
グバルブの間の吸気通路に相当するデッドボリューム分
だけ充填効率は低下する。
ングを遅くする一方、タイミングバルブ１０の開弁タイ
ミングを早くすることによる作用を、以下、第４図を用
いて説明する。第４図においてはいずれも低速域のもの
を示し、実線Ａは上述本発明による吸気弁５のリフト特
性、破線Ａ′は従来通常の吸気弁のリフト特性、実線Ｂ
は本発明によるタイミングバルブ１０の間タイミング、
破線Ｂ′は従来のタイミングバルブの開タイミングを示
す。従来の開弁タイミング（破線）によれば、既に述べ
た通り吸気弁が先に開いてシリンダ内が負圧になった状
態にてタイミングバルブが開き、吸気が始まり吸気の流
速が成る程度高められるが、タイミングバルブにて吸気
期間の始まりが制御されているため、吸気弁とタイミン
グバルブの間の吸気通路に相当するデッドボリューム分
だけ充填効率は低下する。
それに対して、本発明の開弁タイミング（実線）によれ
ば、タイミングバルブ１０が開い゛た状態にてシリンダ
内が十分に負圧になった時点にて吸気弁５が開弁じ、吸
気が始まり吸気の流速が高められる。つまり、この吸気
弁５にて吸気期間の始まりが制御されるため上述のごと
きデッドボリューム相当のものが存在しなくなり、大き
な慣性効果が得られ、充填効率の向上が図られる。
ば、タイミングバルブ１０が開い゛た状態にてシリンダ
内が十分に負圧になった時点にて吸気弁５が開弁じ、吸
気が始まり吸気の流速が高められる。つまり、この吸気
弁５にて吸気期間の始まりが制御されるため上述のごと
きデッドボリューム相当のものが存在しなくなり、大き
な慣性効果が得られ、充填効率の向上が図られる。
また、吸気弁５は、高速域において充分な吸気の充填量
を確保し得るように一般に充分な開弁期間を有している
関係で、低速域において吸気弁５の開弁タイミングを遅
くしたことにより、吸気弁５の閉弁時期はピストンの下
死点（ＢＤＣ）よりも遅く圧縮行程にまで亘ることにな
り、そのままでは吸気通路７への吸気の吹き返し作用が
発生するおそれがある。そこで、本発明ではタイミング
バルブ１０の閉弁タイミングを早めて吸気弁５が開状態
にある時に閉じることにより、タイミングバルブ１０で
もって吸気期間の終りを制御し、上記吹き返しを防止し
ている。なお、第４図において斜線部が本発明における
吸気期間となる。
を確保し得るように一般に充分な開弁期間を有している
関係で、低速域において吸気弁５の開弁タイミングを遅
くしたことにより、吸気弁５の閉弁時期はピストンの下
死点（ＢＤＣ）よりも遅く圧縮行程にまで亘ることにな
り、そのままでは吸気通路７への吸気の吹き返し作用が
発生するおそれがある。そこで、本発明ではタイミング
バルブ１０の閉弁タイミングを早めて吸気弁５が開状態
にある時に閉じることにより、タイミングバルブ１０で
もって吸気期間の終りを制御し、上記吹き返しを防止し
ている。なお、第４図において斜線部が本発明における
吸気期間となる。
なお、吸気期間の終了時点で、シリンダ内の圧力が最も
正圧となるようにタイミングバルブ１０の閉弁タイミン
グを設定することが、大きな充填量の確保につながるこ
とはいうまでもない。また、上述では低速域における慣
性効果による充填効率の向上について説明したが、この
慣性効果が必要なのは、特に低速高負荷域であって、少
なくともそのような運転領域において上記のごとき制御
を行なえばよい。
正圧となるようにタイミングバルブ１０の閉弁タイミン
グを設定することが、大きな充填量の確保につながるこ
とはいうまでもない。また、上述では低速域における慣
性効果による充填効率の向上について説明したが、この
慣性効果が必要なのは、特に低速高負荷域であって、少
なくともそのような運転領域において上記のごとき制御
を行なえばよい。
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、吸気弁の開タイミング可
変機構を設けるとともに、この吸気弁の上流側にタイミ
ングバルブを設け、低速高負荷域において、吸気弁をピ
ストン上死点よりも遅れて開くとともに、タイミングバ
ルブをピストン下死点よりも遅く、かつ吸気弁開状態で
閉じるようにしたことにより、吸気弁上流でタイミング
バルブ下流の吸気通路がデッドボリュームとして慣性効
果に影響しなくなるため、慣性効果が高まり、ざらに、
吸気の吹き返しがタイミング−バルブにて防止できるた
めに、より一層の充填効率の向上を図ることができるも
のである。
変機構を設けるとともに、この吸気弁の上流側にタイミ
ングバルブを設け、低速高負荷域において、吸気弁をピ
ストン上死点よりも遅れて開くとともに、タイミングバ
ルブをピストン下死点よりも遅く、かつ吸気弁開状態で
閉じるようにしたことにより、吸気弁上流でタイミング
バルブ下流の吸気通路がデッドボリュームとして慣性効
果に影響しなくなるため、慣性効果が高まり、ざらに、
吸気の吹き返しがタイミング−バルブにて防止できるた
めに、より一層の充填効率の向上を図ることができるも
のである。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの吸気装置の
平面構成図、第２図は同エンジンの吸気装置の概略側断
面図、第３図（ａ） （ｂ）は吸気弁とタイミングバル
ブの開閉タイミングの説明図、第４図は本発明と従来の
低速域での吸気弁とタイミングバルブのＲｒＩ４タイミ
ングの説明図である。 １・・・４気筒エンジン、５・・・吸気弁、７・・・吸
気通路、１０・・・タイミングバルブ、１１・・・タイ
ミング可変機構。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司同 弁理士
長１）正 向 弁理士 板谷庫夫 第 ３ 図 第 ４ 図 ご こ
平面構成図、第２図は同エンジンの吸気装置の概略側断
面図、第３図（ａ） （ｂ）は吸気弁とタイミングバル
ブの開閉タイミングの説明図、第４図は本発明と従来の
低速域での吸気弁とタイミングバルブのＲｒＩ４タイミ
ングの説明図である。 １・・・４気筒エンジン、５・・・吸気弁、７・・・吸
気通路、１０・・・タイミングバルブ、１１・・・タイ
ミング可変機構。 特許出願人 マ ツ ダ 株式会社代 理 人
弁理士 小谷悦司同 弁理士
長１）正 向 弁理士 板谷庫夫 第 ３ 図 第 ４ 図 ご こ
Claims (1)
- １、吸気通路の開タイミングを低速高負荷域で遅らせて
慣性過給を行なうようにしたエンジンの吸気装置におい
て、吸気弁にその開タイミングを可変するタイミング可
変機構を設けるとともに、上記吸気弁上流側の吸気通路
にタイミングバルブを設け、少なくとも低速高負荷域に
おいて、上記吸気弁をピストン上死点よりも遅れて開弁
し、また、上記タイミングバルブを上記吸気弁の開弁タ
イミングよりも早く開き、ピストン下死点よりも遅く、
かつ上記吸気弁の開状態で閉じるようにしたことを特徴
とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160806A JPS6220625A (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160806A JPS6220625A (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220625A true JPS6220625A (ja) | 1987-01-29 |
| JPH0568615B2 JPH0568615B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=15722837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60160806A Granted JPS6220625A (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220625A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005028829A1 (de) * | 2003-09-25 | 2005-03-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zum einstellen einer abgasrückführrate in einer brennkraftmaschine |
-
1985
- 1985-07-19 JP JP60160806A patent/JPS6220625A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005028829A1 (de) * | 2003-09-25 | 2005-03-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren und vorrichtung zum einstellen einer abgasrückführrate in einer brennkraftmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0568615B2 (ja) | 1993-09-29 |
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