JP3012495B2 - 滑りブッシュ式防振軸受装置 - Google Patents
滑りブッシュ式防振軸受装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば車両用サス
ペンションに適用される滑りブッシュ式防振軸受装置に
関する。
ペンションに適用される滑りブッシュ式防振軸受装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両用マルチリンク型サスペン
ションにおけるフロントサスペンションの場合、例え
ば、図９に示すように、アッパーリンク１が車軸側のサ
ードリンク２と図外の車体側との間に相対的に回転可能
に連結されている。両側の連結部を形成する部分のリン
ク軸受部３、３では、それらの軸周りにそれぞれ滑りブ
ッシュが組み込まれて防振軸受装置を構成している。
ションにおけるフロントサスペンションの場合、例え
ば、図９に示すように、アッパーリンク１が車軸側のサ
ードリンク２と図外の車体側との間に相対的に回転可能
に連結されている。両側の連結部を形成する部分のリン
ク軸受部３、３では、それらの軸周りにそれぞれ滑りブ
ッシュが組み込まれて防振軸受装置を構成している。
【０００３】この種の滑りブッシュ式防振軸受装置とし
ては、例えば先に本願出願人によって提案された図１０
に示す特開平４−３０２７２６号公報に記載の滑りブッ
シュ構造５がある。この図１０では、各リンク軸受部３
において、筒状の軸受ボス３ａ内を挿通する連結シャフ
ト４の軸線Ｃ−Ｃ方向両端部で軸周りに装着された対向
一対の滑りブッシュ構造５、５のうち、一端側（左側）
の滑りブッシュ構造５のみが示されている。
ては、例えば先に本願出願人によって提案された図１０
に示す特開平４−３０２７２６号公報に記載の滑りブッ
シュ構造５がある。この図１０では、各リンク軸受部３
において、筒状の軸受ボス３ａ内を挿通する連結シャフ
ト４の軸線Ｃ−Ｃ方向両端部で軸周りに装着された対向
一対の滑りブッシュ構造５、５のうち、一端側（左側）
の滑りブッシュ構造５のみが示されている。
【０００４】滑りブッシュ構造５は、連結シャフト４の
同心軸上に装着されたそれぞれ金属製の内筒６と外筒７
を有し、内筒６は連結シャフト４の外周に一体的に嵌合
固定され、外筒７はアッパーリンク側軸受ボス３ａの内
周面に圧入され、ゴム材からなる弾性部材８を介して内
筒６との間で相対的な回転が可能となっている。また、
連結シャフト４に固定された内筒６の外周面には、間隙
９を介して相対する合成樹脂材からなる筒状の摺動スリ
ーブ１０が回転可能に摺接している。摺動スリーブ１０
はその外側一端部にフランジ１０ａを有し、このフラン
ジ１０ａを内筒６に設けた突き当て鍔６ａに対向させて
いる。また、摺動スリーブ１０の外周面には、金属製な
どの剛性スリーブ１１が圧入され、この剛性スリーブ１
１と外筒７との間に筒状の弾性部材８が加硫接着などさ
れて三体一体的となっている。
同心軸上に装着されたそれぞれ金属製の内筒６と外筒７
を有し、内筒６は連結シャフト４の外周に一体的に嵌合
固定され、外筒７はアッパーリンク側軸受ボス３ａの内
周面に圧入され、ゴム材からなる弾性部材８を介して内
筒６との間で相対的な回転が可能となっている。また、
連結シャフト４に固定された内筒６の外周面には、間隙
９を介して相対する合成樹脂材からなる筒状の摺動スリ
ーブ１０が回転可能に摺接している。摺動スリーブ１０
はその外側一端部にフランジ１０ａを有し、このフラン
ジ１０ａを内筒６に設けた突き当て鍔６ａに対向させて
いる。また、摺動スリーブ１０の外周面には、金属製な
どの剛性スリーブ１１が圧入され、この剛性スリーブ１
１と外筒７との間に筒状の弾性部材８が加硫接着などさ
れて三体一体的となっている。
【０００５】ところで、この滑りブッシュ構造５では、
アッパーリンク側軸受ボス３ａに組み込む際の部材間の
加工精度誤差を吸収するため、軸受ボス３ａの外端と外
筒７の外側に設けたフランジ部７ａとの間に所要の間隙
Ａを設けている。この間隙Ａによって、ブッシュ圧入時
の外筒７の圧入代寸法を調整し、内筒６に設けた突き当
て鍔６ａと摺動スリーブ１０に設けたフランジ１０ａと
の間に、間隙Ａ1が生じないようにするかもしくは制限
する。間隙Ａ1をそのように規制することによって、車
両走行中に上記各部材間でガタ付きなどの異音が発生す
るのを抑えるようにしている。
アッパーリンク側軸受ボス３ａに組み込む際の部材間の
加工精度誤差を吸収するため、軸受ボス３ａの外端と外
筒７の外側に設けたフランジ部７ａとの間に所要の間隙
Ａを設けている。この間隙Ａによって、ブッシュ圧入時
の外筒７の圧入代寸法を調整し、内筒６に設けた突き当
て鍔６ａと摺動スリーブ１０に設けたフランジ１０ａと
の間に、間隙Ａ1が生じないようにするかもしくは制限
する。間隙Ａ1をそのように規制することによって、車
両走行中に上記各部材間でガタ付きなどの異音が発生す
るのを抑えるようにしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この滑
りブッシュ構造５においては、路面からの衝撃振動によ
る大きな外力が連結シャフト４の軸線Ｃ−Ｃ方向に作用
した場合、その外力の入力によって滑りブッシュ構造５
の内筒６が押圧されると、その力を受けて外筒７がアッ
パーリンク側軸受ボス３ａにさらに食い込んで当初の間
隙Ａが消滅もしくは縮減する。ところが、外力の作用が
解消されても、外筒７は軸受ボス３ａ側に食い込んだま
まで原位置に復帰することができないが、連結シャフト
４の軸線方向に反対方向の入力があると、内筒６のみが
当初の位置に復帰する。すると、内筒６の突き当て鍔６
ａと摺動スリーブ１０のフランジ１０ａとの間で当初調
整された間隙Ａ1が大きくなり、打音等による異音発生
の原因となってしまう。また一方、車両のジオメトリに
変化が生じてサスペンション特性を変えてしまうといっ
た不具合がある。
りブッシュ構造５においては、路面からの衝撃振動によ
る大きな外力が連結シャフト４の軸線Ｃ−Ｃ方向に作用
した場合、その外力の入力によって滑りブッシュ構造５
の内筒６が押圧されると、その力を受けて外筒７がアッ
パーリンク側軸受ボス３ａにさらに食い込んで当初の間
隙Ａが消滅もしくは縮減する。ところが、外力の作用が
解消されても、外筒７は軸受ボス３ａ側に食い込んだま
まで原位置に復帰することができないが、連結シャフト
４の軸線方向に反対方向の入力があると、内筒６のみが
当初の位置に復帰する。すると、内筒６の突き当て鍔６
ａと摺動スリーブ１０のフランジ１０ａとの間で当初調
整された間隙Ａ1が大きくなり、打音等による異音発生
の原因となってしまう。また一方、車両のジオメトリに
変化が生じてサスペンション特性を変えてしまうといっ
た不具合がある。
【０００７】本発明の目的は、車体から大きな外力が作
用した場合でも、部材間の相対位置を不変にして異音発
生を防止できると共に、車両用サスペンションに装着し
た場合その所要の特性を維持できるようにすることであ
る。
用した場合でも、部材間の相対位置を不変にして異音発
生を防止できると共に、車両用サスペンションに装着し
た場合その所要の特性を維持できるようにすることであ
る。
【０００８】この目的を達成するために、本発明による
滑りブッシュ式防振軸受装置は、軸受ボスを挿通する連
結シャフトの同軸上に配置される内筒と外筒を有し、前
記内筒が前記連結シャフトの外周に嵌合固定されると共
に、前記外筒が前記軸受ボスの内周面に圧入され、前記
内外筒間に弾性部材が介装された滑りブッシュを備えた
ものにおいて、前記外筒の外周面に前記軸受ボスの内周
面との圧入力が増大する形状の圧入面部を設けて、該圧
入面部と前記軸受ボスの内周面との圧入接触圧によっ
て、前記連結シャフトの軸線方向に外力が入力されたと
きに、前記外筒を含む滑りブッシュ全体の前記軸受ボス
に対する位置ずれを抑止できるようにしている。
滑りブッシュ式防振軸受装置は、軸受ボスを挿通する連
結シャフトの同軸上に配置される内筒と外筒を有し、前
記内筒が前記連結シャフトの外周に嵌合固定されると共
に、前記外筒が前記軸受ボスの内周面に圧入され、前記
内外筒間に弾性部材が介装された滑りブッシュを備えた
ものにおいて、前記外筒の外周面に前記軸受ボスの内周
面との圧入力が増大する形状の圧入面部を設けて、該圧
入面部と前記軸受ボスの内周面との圧入接触圧によっ
て、前記連結シャフトの軸線方向に外力が入力されたと
きに、前記外筒を含む滑りブッシュ全体の前記軸受ボス
に対する位置ずれを抑止できるようにしている。
【０００９】この構成によって、車体外力の入力時、軸
受ボスに対する滑りブッシュ全体の相対位置にずれを生
じることなく、したがって部材間に必要以上の間隙が生
じないので、ガタ付きなどによる異音の発生を防ぎ、所
要のサスペンション特性を維持できる。
受ボスに対する滑りブッシュ全体の相対位置にずれを生
じることなく、したがって部材間に必要以上の間隙が生
じないので、ガタ付きなどによる異音の発生を防ぎ、所
要のサスペンション特性を維持できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の滑りブッシュ式防
振軸受装置の実施形態について図１〜図８を参照しつつ
説明する。なお、従来例の図１０で示された各部材と同
一または同種のものには同一符号を付して重複する部分
の説明を適宜省略する。
振軸受装置の実施形態について図１〜図８を参照しつつ
説明する。なお、従来例の図１０で示された各部材と同
一または同種のものには同一符号を付して重複する部分
の説明を適宜省略する。
【００１１】図１は、第一実施形態の滑りブッシュ式防
振軸受装置を示している。装置は基本的に従来例で示さ
れた各部材による構成と共通している。すなわち、連結
シャフト４の軸周りで同心軸上にそれぞれ金属製の内筒
６と、形状的に改良された外筒２０を有し、内筒６は連
結シャフト４の外周に一体的に嵌合固定され、外筒２０
はアッパーリンク側軸受ボス３ａの内周面に圧入され、
ゴム材からなる弾性部材８を介して内筒６との間で相対
的な回転が可能となっている。また、連結シャフト４に
固定された内筒６の外周面には、軸線Ｃ−Ｃの軸周り
で、合成樹脂材からなる筒状の摺動スリーブ１０が内筒
６に対し相対的に回転可能に摺接している。摺動スリー
ブ１０はその外側一端部にフランジ１０ａを有し、この
フランジ１０ａで内筒６に設けた突き当て鍔６ａに当接
している。この摺動スリーブ１０の外周面には、弾性部
材８の弾性を補強する金属製などの剛性スリーブ１１が
圧入され、この剛性スリーブ１１と外筒７との間に筒状
の弾性部材８が加硫接着などされて三体一体的となって
いる。
振軸受装置を示している。装置は基本的に従来例で示さ
れた各部材による構成と共通している。すなわち、連結
シャフト４の軸周りで同心軸上にそれぞれ金属製の内筒
６と、形状的に改良された外筒２０を有し、内筒６は連
結シャフト４の外周に一体的に嵌合固定され、外筒２０
はアッパーリンク側軸受ボス３ａの内周面に圧入され、
ゴム材からなる弾性部材８を介して内筒６との間で相対
的な回転が可能となっている。また、連結シャフト４に
固定された内筒６の外周面には、軸線Ｃ−Ｃの軸周り
で、合成樹脂材からなる筒状の摺動スリーブ１０が内筒
６に対し相対的に回転可能に摺接している。摺動スリー
ブ１０はその外側一端部にフランジ１０ａを有し、この
フランジ１０ａで内筒６に設けた突き当て鍔６ａに当接
している。この摺動スリーブ１０の外周面には、弾性部
材８の弾性を補強する金属製などの剛性スリーブ１１が
圧入され、この剛性スリーブ１１と外筒７との間に筒状
の弾性部材８が加硫接着などされて三体一体的となって
いる。
【００１２】図１の拡大部で明らかなように、外筒２０
には、この筒全長にわたって軸受ボス３ａの内周面への
圧入面部が形成されている。圧入面部は、山部２２と谷
部２３をピッチＰ1で交互に連ねて成形された波形状部
２１と、この波形状部２１の一端側で環状に設けられた
凸状テーパー部２４とからなっている。
には、この筒全長にわたって軸受ボス３ａの内周面への
圧入面部が形成されている。圧入面部は、山部２２と谷
部２３をピッチＰ1で交互に連ねて成形された波形状部
２１と、この波形状部２１の一端側で環状に設けられた
凸状テーパー部２４とからなっている。
【００１３】波形状部２１における山部２２と谷部２３
はいずれも曲率Ｒの湾曲面からなっており、図の左側一
端部に位置する山部２２の頂部２２ａから凸状テーパー
部２４が連続し、上り勾配による例えば４５°のテーパ
ー傾斜角度θを有し環状に形成されている。この凸状テ
ーパー部２４の上端からは軸線Ｃ−Ｃに垂直方向で鍔形
に張り出したフランジ部２５となっている。
はいずれも曲率Ｒの湾曲面からなっており、図の左側一
端部に位置する山部２２の頂部２２ａから凸状テーパー
部２４が連続し、上り勾配による例えば４５°のテーパ
ー傾斜角度θを有し環状に形成されている。この凸状テ
ーパー部２４の上端からは軸線Ｃ−Ｃに垂直方向で鍔形
に張り出したフランジ部２５となっている。
【００１４】ここで、アッパーリンク１側の軸受ボス３
ａとしては、通常この両端の開口端内縁に沿って所要の
面取り部が設けられている。本発明では、この面取り部
３ｂを凹状テーパー部として利用している。したがっ
て、この凹状テーパー部３ｂのテーパー角度に適合する
ように、外筒２０の圧入面部を形成する凸状テーパー部
２４がテーパー傾斜角度θでもって形成されている。こ
の場合、軸受ボス３ａの凹状テーパー部３ｂと外筒２０
のフランジ部２５との間に設けられる加工精度誤差吸収
用の間隙Ａとしては、外筒２０において、図の左側一端
部に位置する山部２２の頂部２２ａとフランジ部２５と
の間の距離、つまり凸状テーパー部２４のテーパー傾斜
角度θに対応する水平長さに設定される。
ａとしては、通常この両端の開口端内縁に沿って所要の
面取り部が設けられている。本発明では、この面取り部
３ｂを凹状テーパー部として利用している。したがっ
て、この凹状テーパー部３ｂのテーパー角度に適合する
ように、外筒２０の圧入面部を形成する凸状テーパー部
２４がテーパー傾斜角度θでもって形成されている。こ
の場合、軸受ボス３ａの凹状テーパー部３ｂと外筒２０
のフランジ部２５との間に設けられる加工精度誤差吸収
用の間隙Ａとしては、外筒２０において、図の左側一端
部に位置する山部２２の頂部２２ａとフランジ部２５と
の間の距離、つまり凸状テーパー部２４のテーパー傾斜
角度θに対応する水平長さに設定される。
【００１５】以上の構成によって、この第一実施形態に
おいては、図２に示す特性が得られる。すなわち、アッ
パーリンク１側の軸受ボス３ａに対して装置を組み込む
とき、軸受ボス３ａのそれぞれの開口端方向から外筒２
０、２０を圧入嵌合させ、内筒６の内端同士が突き当た
るように組み込む。その後、サスペンションにアッパー
リンク１を組み付けるときに連結シャフト４を内筒６に
圧入させる。このとき、内筒６の突き当て鍔６ａに摺動
スリーブ１０のフランジ１０ａが当接するようにする。
なお、外筒２０の山部２２の外径は、軸受ボス３ａの内
径よりもやや大きめに形成されており、外筒２０を圧入
するときには、その山部２２が軸受ボス２３ａにより塑
性変形させられることになる。
おいては、図２に示す特性が得られる。すなわち、アッ
パーリンク１側の軸受ボス３ａに対して装置を組み込む
とき、軸受ボス３ａのそれぞれの開口端方向から外筒２
０、２０を圧入嵌合させ、内筒６の内端同士が突き当た
るように組み込む。その後、サスペンションにアッパー
リンク１を組み付けるときに連結シャフト４を内筒６に
圧入させる。このとき、内筒６の突き当て鍔６ａに摺動
スリーブ１０のフランジ１０ａが当接するようにする。
なお、外筒２０の山部２２の外径は、軸受ボス３ａの内
径よりもやや大きめに形成されており、外筒２０を圧入
するときには、その山部２２が軸受ボス２３ａにより塑
性変形させられることになる。
【００１６】圧入初期の段階で、外筒２０の圧入面部に
おける波形状部２１が軸受ボス３ａの内周面に嵌合中、
山部２２と谷部２３との間欠構造のために、圧入距離と
圧入力との相関は図２中の波曲線部Ｆ1による特性を示
す。ちなみに、図１０で示された従来例の場合、図２中
での特性は破線部ｆのように直線状となる。
おける波形状部２１が軸受ボス３ａの内周面に嵌合中、
山部２２と谷部２３との間欠構造のために、圧入距離と
圧入力との相関は図２中の波曲線部Ｆ1による特性を示
す。ちなみに、図１０で示された従来例の場合、図２中
での特性は破線部ｆのように直線状となる。
【００１７】次に、圧入が進行して、相対的な移動で軸
受ボス３ａの端面の凹状テーパー部３ｂが外筒２０の凸
状テーパー部２４に差しかかったとき、つまり凹状テー
パー部３ａの端面が外筒２０側の山部２２の頂部２２ａ
と凸状テーパー部２４との境界部に臨んだ段階で、凹凸
テーパー部３ｂ、２４同士の傾斜摩擦による圧入が開始
される。この傾斜摩擦による圧入力は、図２に示すよう
に、車両外力の最大値よりも大きく、上り傾斜線部Ｆ2
による特性を示す。
受ボス３ａの端面の凹状テーパー部３ｂが外筒２０の凸
状テーパー部２４に差しかかったとき、つまり凹状テー
パー部３ａの端面が外筒２０側の山部２２の頂部２２ａ
と凸状テーパー部２４との境界部に臨んだ段階で、凹凸
テーパー部３ｂ、２４同士の傾斜摩擦による圧入が開始
される。この傾斜摩擦による圧入力は、図２に示すよう
に、車両外力の最大値よりも大きく、上り傾斜線部Ｆ2
による特性を示す。
【００１８】したがって、軸受ボス３ａに対する外筒２
０の圧入は、双方の凹凸テーパー部３ｂ、２４同士が互
いの傾斜面の所定領域まで摩擦接合し終えた段階で終了
し、その段階をもって所要の間隙Ａを設定した組立が終
了する。
０の圧入は、双方の凹凸テーパー部３ｂ、２４同士が互
いの傾斜面の所定領域まで摩擦接合し終えた段階で終了
し、その段階をもって所要の間隙Ａを設定した組立が終
了する。
【００１９】車両搭載後、走行中に路面からの衝撃力等
による外力が連結シャフト４の軸線Ｃ−Ｃ方向へ作用し
た際、その外力の入力によって装置全体が押圧され、外
筒２０がアッパーリンク１側の軸受ボス３ａにさらに食
い込もうとする。しかし、外筒２０と軸受ボス３ａとの
圧入力は前述のように車両外力最大値を上回っており、
車両外力の入力時と解除時のいずれにあっても、間隙Ａ
は初期の寸法を維持する。そのため、内筒６の突き当て
鍔６ａと摺動スリーブ１０のフランジ１０ａとの間にて
当初調整された間隙Ａ1は不変である。これによって、
例えば内筒６の突き当て鍔６ａと摺動スリーブ１０のフ
ランジ１０ａとの間で打音等による異音は発生せず、ま
た一方、車両のジオメトリによるサスペンション特性も
不変で、所要の特性を維持できる。
による外力が連結シャフト４の軸線Ｃ−Ｃ方向へ作用し
た際、その外力の入力によって装置全体が押圧され、外
筒２０がアッパーリンク１側の軸受ボス３ａにさらに食
い込もうとする。しかし、外筒２０と軸受ボス３ａとの
圧入力は前述のように車両外力最大値を上回っており、
車両外力の入力時と解除時のいずれにあっても、間隙Ａ
は初期の寸法を維持する。そのため、内筒６の突き当て
鍔６ａと摺動スリーブ１０のフランジ１０ａとの間にて
当初調整された間隙Ａ1は不変である。これによって、
例えば内筒６の突き当て鍔６ａと摺動スリーブ１０のフ
ランジ１０ａとの間で打音等による異音は発生せず、ま
た一方、車両のジオメトリによるサスペンション特性も
不変で、所要の特性を維持できる。
【００２０】上記第一実施形態においては、外筒２０に
おける圧入面部が波形状部２１と凸状テーパー部２４と
の組み合わせであったが、これに限定されず、図３およ
び図４に示すように、圧入面部を凸状テーパー部２４の
みで構成する第二実施形態も可能である。すなわち、外
筒２０のほぼ全長が従前通りに直管状の筒本体２６とし
てあり、この筒本体２６と一端側のフランジ２５との境
界部に第一実施形態で示された凸状テーパー部２４と同
一の圧入面部を設けている。この場合、圧入距離と圧入
力との相関において図４に示すような特性が得られる。
すなわち、軸受ボス３ａと外筒２０の凹凸テーパー部３
ｂ、２４同士の傾斜摩擦による圧入力は、図中の上り傾
斜線部Ｆ3で示すように車両外力最大値を上回ることが
できる。
おける圧入面部が波形状部２１と凸状テーパー部２４と
の組み合わせであったが、これに限定されず、図３およ
び図４に示すように、圧入面部を凸状テーパー部２４の
みで構成する第二実施形態も可能である。すなわち、外
筒２０のほぼ全長が従前通りに直管状の筒本体２６とし
てあり、この筒本体２６と一端側のフランジ２５との境
界部に第一実施形態で示された凸状テーパー部２４と同
一の圧入面部を設けている。この場合、圧入距離と圧入
力との相関において図４に示すような特性が得られる。
すなわち、軸受ボス３ａと外筒２０の凹凸テーパー部３
ｂ、２４同士の傾斜摩擦による圧入力は、図中の上り傾
斜線部Ｆ3で示すように車両外力最大値を上回ることが
できる。
【００２１】また、圧入面部を上記第一実施形態におけ
る波形状部２１のみで構成した第三実施形態も可能であ
る。すなわち、図５および図６に示す第三実施形態にお
いては、外筒２０のほぼ全長にわたって第一実施形態で
示された山−谷間高さｈを有する山部２２と谷部２３を
交互に連ねて形成したものである。この場合、圧入距離
と圧入力との相関において図６に示すような特性が得ら
れる。すなわち、軸受ボス３ａの内周面に対する外筒２
０の波形状部２１の圧入力は、図中の波曲線部Ｆ4で示
すように車両外力最大値を上回ることができる。
る波形状部２１のみで構成した第三実施形態も可能であ
る。すなわち、図５および図６に示す第三実施形態にお
いては、外筒２０のほぼ全長にわたって第一実施形態で
示された山−谷間高さｈを有する山部２２と谷部２３を
交互に連ねて形成したものである。この場合、圧入距離
と圧入力との相関において図６に示すような特性が得ら
れる。すなわち、軸受ボス３ａの内周面に対する外筒２
０の波形状部２１の圧入力は、図中の波曲線部Ｆ4で示
すように車両外力最大値を上回ることができる。
【００２２】さらに、本発明では、図７に示すように、
上記各実施形態における波形状部２１の山−谷間ピッチ
をより微細に形成する第四実施形態も可能である。すな
わち、この場合、外筒２０に形成した波形状部２７にお
ける山部２８と谷部２９とのピッチＰ2を上記各実施形
態におけるピッチＰ1よりもさらに小さくすることで、
軸受ボス３ａの内周面に対する外筒２０の波形状部２７
の圧入力を高めることができる。
上記各実施形態における波形状部２１の山−谷間ピッチ
をより微細に形成する第四実施形態も可能である。すな
わち、この場合、外筒２０に形成した波形状部２７にお
ける山部２８と谷部２９とのピッチＰ2を上記各実施形
態におけるピッチＰ1よりもさらに小さくすることで、
軸受ボス３ａの内周面に対する外筒２０の波形状部２７
の圧入力を高めることができる。
【００２３】また、図８に示す第五実施形態のように、
上記各実施形態の波形状部２１における山−谷間ピッチ
Ｐ1が同一であっても、波形状部３０全体を圧入前半部
から圧入後半部に向けて、つまり図の左側に向かって漸
次上り勾配の傾斜角度αに形成することもできる。この
場合、軸受ボス３ａに対して波形状部３０の圧入距離が
増すに伴い、楔作用と相まって圧入力を漸次高めること
ができる。
上記各実施形態の波形状部２１における山−谷間ピッチ
Ｐ1が同一であっても、波形状部３０全体を圧入前半部
から圧入後半部に向けて、つまり図の左側に向かって漸
次上り勾配の傾斜角度αに形成することもできる。この
場合、軸受ボス３ａに対して波形状部３０の圧入距離が
増すに伴い、楔作用と相まって圧入力を漸次高めること
ができる。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係る滑りブッシュ式防振軸受装置によれば、車両用マ
ルチリンク型サスペンションにおけるフロントサスペン
ションのアッパーリンク等に適用されて有効であり、ブ
ッシュ側外筒の外周面に、アッパーリンク側軸受部を構
成する軸受ボスの内周面との圧入力が増大する形状の圧
入面部を設けることで、この圧入面部と軸受ボスの内周
面との圧入接触圧によって、車体からの大きな外力が入
力されても、外筒を含む滑りブッシュ全体の軸受ボスに
対する位置ずれを抑止でき、したがって部材間に必要以
上の間隙が生じないので、ガタ付きなどによる異音の発
生を防ぎ、所要のサスペンション特性を維持できる。
に係る滑りブッシュ式防振軸受装置によれば、車両用マ
ルチリンク型サスペンションにおけるフロントサスペン
ションのアッパーリンク等に適用されて有効であり、ブ
ッシュ側外筒の外周面に、アッパーリンク側軸受部を構
成する軸受ボスの内周面との圧入力が増大する形状の圧
入面部を設けることで、この圧入面部と軸受ボスの内周
面との圧入接触圧によって、車体からの大きな外力が入
力されても、外筒を含む滑りブッシュ全体の軸受ボスに
対する位置ずれを抑止でき、したがって部材間に必要以
上の間隙が生じないので、ガタ付きなどによる異音の発
生を防ぎ、所要のサスペンション特性を維持できる。
【図１】本発明の第一実施形態を示す一部拡大による組
立断面図。
立断面図。
【図２】第一実施形態の圧入距離−圧入力の相関を示す
特性グラフ。
特性グラフ。
【図３】本発明の第二実施形態を示す組立断面図。
【図４】第二実施形態の圧入距離−圧入力の相関を示す
特性グラフ。
特性グラフ。
【図５】本発明の第三実施形態を示す組立断面図。
【図６】第三実施形態の圧入距離−圧入力の相関を示す
特性グラフ。
特性グラフ。
【図７】本発明の第四実施形態を示す組立断面図。
【図８】本発明の第五実施形態を示す組立断面図。
【図９】本発明の各実施形態の適用例として示された車
両用マルチリンク型サスペンションにおけるフロントサ
スペンションの斜視図。
両用マルチリンク型サスペンションにおけるフロントサ
スペンションの斜視図。
【図１０】従来例として示された先に本願出願人により
提案された滑りブッシュ構造の組立断面図。
提案された滑りブッシュ構造の組立断面図。
１…アッパーリンク ３…軸受部 ３ａ…軸受ボス ３ｂ…凹状テーパー部 ４…連結シャフト ６…内筒 ８…弾性部材 １０…剛性スリーブ １１…摺動スリーブ ２０…外筒 ２１…波形状部（圧入面部） ２２…山部 ２３…谷部 ２４…凸状テーパー部（圧入面部） Ａ…加工精度誤差吸収用の間隙
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−302726（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−90408（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−122035（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 1/00 - 6/00 B60G 7/02
Claims (4)
- 【請求項１】 軸受ボスを挿通する連結シャフトの同軸
上に配置される内筒と外筒を有し、前記内筒が前記連結
シャフトの外周に嵌合固定されると共に、前記外筒が前
記軸受ボスの内周面に圧入され、前記内外筒間に弾性部
材が介装された滑りブッシュを備えた防振軸受装置にお
いて、 前記外筒の外周面に前記軸受ボスの内周面との圧入力が
増大する形状の圧入面部を設けて、該圧入面部と前記軸
受ボスの内周面との圧入接触圧によって、前記連結シャ
フトの軸線方向に外力が入力されたときに、前記外筒を
含む滑りブッシュ全体の前記軸受ボスに対する位置ずれ
を抑止できるようにしたことを特徴とする滑りブッシュ
式防振軸受装置。 - 【請求項２】 前記圧入面部が、前記軸受ボスの一端側
内縁に沿って面取りされた凹状テーパー部に係合するよ
う、前記外筒の一端部に設けられた凸状テーパー部であ
ることを特徴とする請求項１記載の滑りブッシュ式防振
軸受装置。 - 【請求項３】 前記圧入面部が、前記外筒のほぼ全長に
わたって山部と谷部を交互に連ねて形成した波形状部で
あることを特徴とする請求項１記載の滑りブッシュ式防
振軸受装置。 - 【請求項４】 前記圧入面部が、凸状テーパー部と、該
凸状テーパー部に連続して形成された前記波形状部とか
らなっていることを特徴とする請求項１記載の滑りブッ
シュ式防振軸受装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7223334A JP3012495B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 滑りブッシュ式防振軸受装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7223334A JP3012495B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 滑りブッシュ式防振軸受装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0968249A JPH0968249A (ja) | 1997-03-11 |
| JP3012495B2 true JP3012495B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=16796535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7223334A Expired - Fee Related JP3012495B2 (ja) | 1995-08-31 | 1995-08-31 | 滑りブッシュ式防振軸受装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3012495B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112015006207T5 (de) * | 2015-02-23 | 2017-11-16 | Mitsubishi Electric Corporation | Wärmebeständige Struktur für eine Wellenhalterung und einen Antrieb |
-
1995
- 1995-08-31 JP JP7223334A patent/JP3012495B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0968249A (ja) | 1997-03-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |