JP2973325B2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動二輪車に関し、特に排気管の構造に関す
るものである。

〔従来の技術〕

従来、２つの気筒が左右に配列された２サイクル並列
２気筒エンジンを搭載した自動二輪車としては、エンジ
ンの前側に接続された左右の排気管がエンジンの下方を
通して車体後側へ導かれたものがある。この種の自動二
輪車に使用される排気管は大径部分がエンジンの下方に
配置されており、左右両排気管の大径部分がエンジンの
下方で略平行になるように構成されていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、このように２サイクルエンジン用排気管の
大径部分をエンジンの下方で車幅方向に並べるというこ
とは、車体下部の幅寸法が大きくなり、バンク角が狭め
られてしまうという問題が生じる。このような不具合を
解消するためには、大径部分における路面に最も近接さ
れる部分を内側へ凹ませて路面との間隔を拡げればよい
が、このようにすると凹んだ部分で排気が絞られてしま
う。なお、前記不具合を解消しながらバンク角を大きく
とることにより最低地上高が低くなってはならない。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動二輪車は、前方に排気口を有する気
筒をシリンダ軸線が互いに平行になるように車幅方向の
両側に配列させた２サイクルエンジンを備え、前記排気
口にそれぞれ接続された排気管がエンジンの前方から下
方を通して車体後側へ導かれた自動二輪車において、前
記排気管を、エンジンの前方で一方が他方の車体前側へ
延出するように交差させてそれぞれ車幅方向の反対側へ
延設し、これら両排気管の大径なチャンバー部をエンジ
ンの下方において略水平に前後方向に延びるとともに車
幅方向に略平行になるように並設し、前記両チャンバー
部の径が最大になる部分を車体の前後方向に互いにずら
して配設し、前記交差部で後側に配置された排気管を後
輪の前方で車体の他側方へ横切らせ、両排気管の後部を
車体の一側に配置したものである。

〔作 用〕

排気管の相対的に大径なチャンバー部を車幅方向中央
部に寄せて配置することができる。また、チャンバー部
の大径部分をエンジンの下面に近接させることができる
とともに、大径部分の後部が後輪の前方で車体を横切る
にもかかわらず、大径部分どうしが上下に重なることが
ないから、チャンバー部と路面との間隔を拡げることが
できる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第９図によっ
て詳細に説明する。

第１図は本発明に係る自動二輪車用フレームを採用し
た自動二輪車を示す側面図、第２図は本発明に係る自動
二輪車用フレームの要部を拡大して示す側面図、第３図
は同じく正面図、第４図は本発明に係る自動二輪車用フ
レームのシートレール部分を拡大して示す側面図、第５
図は同じく平面図、第６図は本発明に係る自動二輪車用
フレームのクッションユニット連結部分を拡大して示す
平面図、第７図は本発明に係る自動二輪車用フレームに
使用する上側ダウンチューブと下側ダウンチューブとの
連結部分を拡大して示す分解斜視図、第８図は排気管を
示す平面図、第９図は第１図におけるIX−IX線断面図で
ある。これらの図において、１は本発明に係る自動二輪
車用フレームを示し、このフレーム１は、ヘッドパイプ
２と、このヘッドパイプ２に連結され燃料タンク３を支
持する左右一対のメインパイプ４と、このメインパイプ
４の後端部に連結され、エンジン取付け用ブラケット５
を介してエンジン６の後側を支持するリヤアームブラケ
ット７と、前記メインパイプ４の下方に配設されエンジ
ン６の前側を支持する左右一対のダウンチューブ８等か
ら構成されている。前記メインパイプ４は断面円形の一
本の管材からなり、前端が前記ヘッドパイプ２に溶接さ
れており、車体の後方へ向かって後ろ下がりに延設され
ている。また、前記エンジン６は２サイクル並列２気筒
エンジンで、シリンダー部6aおよびクランクケース6bと
を備えている。すなわち、このエンジン６の二つのシリ
ンダー部6aは、シリンダ軸線が互いに平行になるように
車幅方向の両側に配列している。

前記ダウンチューブ８は、ヘッドパイプ２の下部に溶
接されてヘッドパイプ２からエンジン６の前方を後方下
側へ斜めに延設される上側ダウンチューブ8aと、この上
側ダウンチューブ8aの下端部からエンジン６の下側を通
って前記リヤアームブラケット７に架け渡される下側ダ
ウンチューブ8bとに２分割形成されている。前記左右の
上側ダウンチューブ8aはそれぞれ断面円形の管材によっ
て形成されており、ヘッドパイプ２から下方へ向かうに
したがってその間隔が次第に拡げられ、下端部での間隔
がエンジン６におけるシリンダー部6aの横幅より広くな
るように形成されている。また、この上側ダウンチュー
ブ8aの最も間隔が広い部分には補強用クロスパイプ8cが
横架されている。前記下側ダウンチューブ8bは断面円形
の管材によって形成されており、前側端部が上側ダウン
チューブ8aの下端部に連結ボルト９によって連結され、
かつ後側端部が取付けボルト10によってリヤアームブラ
ケット７の下部に固定されている。また、前記左右の下
側ダウンチューブ8bのそれぞれの前側部分は、第２図お
よび第３図に示すように、その先端が側面視略真上に指
向され、先端から下方へ向かうにしたがって左右の間隔
が次第に狭められており、しかも後側部分がエンジン６
の下方で後方へ向けて略水平に延設されるように、エン
ジン６のクランクケース6bに沿って屈曲されている。そ
して、この左右の下側ダウンチューブ8bの屈曲部分に
は、エンジン取付け用ブラケット11が設けられたクロス
パイプ8dが横架され、エンジン６の下方に延設された部
分には、車体フレームに弾性支持されたエンジン６のチ
ェーン張力に対抗するコンプレッション部材12に当接さ
れるクロスパイプ8eが横架されている。さらにまた、前
記上側ダウンチューブ8aと下側ダウンチューブ8bとの連
結部分には、第７図に示すように、上下２本の連結ボル
ト9,9によって締結される一対の連結部材13,14が介装さ
れている。この連結部材13,14は、上側ダウンチューブ8
aの直径の略半分の厚みをもって形成された側面視略小
判形の連結部13a,14aを有し、上下両側ダウンチューブ8
a,8bのそれぞれの先端開口部内に挿入されて固定されて
いる。上側ダウンチューブ8aに取付けられる連結部材13
の連結部13aは、上側ダウンチューブ8aの軸心より車幅
方向外側に位置付けられ、連結ボルト９が挿通されるボ
ルト穴13bが上下に２箇所穿設されている。このボルト
穴13bは、フレーム1,下側ダウンチューブ8b等の加工誤
差によって下側ダウンチューブ8bと上側ダウンチューブ
8aとが位置ずれを起こした際に、取付け位置を僅かに変
更することができるように開口寸法が連結ボルト９の径
よりも大きく設定されている。また、下側ダウンチュー
ブ8bに取付けられる連結部材14の連結部14aは、本実施
例においては前記連結部材13における２箇所のボルト穴
13bのうち上側のボルト穴と対応する位置に連結ボルト
挿通用ボルト穴14bが穿設され、かつ下側のボルト穴と
対応する位置には連結ボルト９が螺着されるねじ穴14c
が設けられている。すなわち、上側ダウンチューブ8aと
下側ダウンチューブ8bとを連結するには、先ず、連結部
材13の内側に、連結部13a,14aどうしを重ね合わせて連
結部材14を配置し、次いで、２本の連結ボルト9,9を外
側からボルト穴13b内に挿通させる。そして、下側の連
結ボルト９を連結部材14に螺着させ、上側の連結ボルト
９を、両連結部13b,14bを貫通させて内側でナット締め
する。このようにして上下両側ダウンチューブ8a,8bを
連結することができる。

15はシート16を支持するためのシートレール、17はこ
のシートレール15の後部を支持するバックステーであ
る。前記シートレール15はフレーム１のメインパイプ４
に突合わせ溶接された前側シートレール15aと、この前
側シートレール15aの後端にバックステー連結用管体18
を介して連結されて後方へ延在された後側シートレール
15bとによって形成されている。前記バックステー17
は、前端がメインパイプ４の後端に管体4aを介して連結
され、後端が前記管体18に連結されている。そして、前
記管体18は第４図および第５図に示すように、その軸線
が車幅方向と略平行になるように配置され、前側シート
レール15aの後端，後側シートレール15bの前端およびバ
ックステー17の後端がそれぞれ突合わせ溶接されてい
る。この管体18に対する後側シートレール15bの溶接位
置は、前側シートレール15aの溶接位置より車幅方向内
側へずらせた位置に設定されている。また、前記管体18
内にはその中空部を閉塞するための蓋体18aが設けられ
ている。なお、19はテールカウルで、前記シートレール
15およびバックステー17に固定されている。このテール
カウル19は、前記後側シートレール15bの側方を覆いか
つ前記バックステー17および管体18が露出されるように
形成されている。また、このテールカウル19におけるバ
ックステー17および管体18と対応する部分は、その最も
外側に突出される部位がバックステー17および管体18の
最も外側の部位と略一連になるように形成されており、
車体側面の凹凸が可及的小さくなるように形成されてい
る。

20は前輪21を懸架するフロントフォークのアウターパ
イプ、22はこのフロントフォークを操作するためのハン
ドルで、これらは前記フレーム１のヘッドパイプ２に回
動自在に支持されている。なお、23は前記フロントフォ
ークのアウターパイプ20に取付けられたフロントフェン
ダーである。

24は後輪25を支持するためのリヤアームで、このリヤ
アーム24は前記フレーム１のリヤアームブラケット７に
揺動自在に支持されている。26はこのリヤアーム24と前
記フレーム１との間に介装されたクッションユニット
で、このクッションユニット26の下端部はリンク27を介
してリヤアーム24に連結され、上端部はフレーム１に設
けられた支持ブラケット28に枢着されている。この支持
ブラケット28は第６図に示すように、左右のメインパイ
プ４間に上側へ突出されて横架された門形状のクロスパ
イプ28aと、このクロスパイプ28aの頂部に連結されかつ
前記左右のバックステー17間に上側へ突出されて横架さ
れた門形状のクロスパイプ28bと、これら両クロスパイ
プ28a,28bの頂部に設けられ、クッションユニット連結
ボルトを支持する連結板28cとから構成されている。こ
の支持ブラケット28を使用することによって、クッショ
ンユニット26の上端部をメインパイプ４より上側で支持
することができる。

30,31は前記エンジン６の２つのシリンダーにそれぞ
れ接続された排気管で、この排気管30,31はエンジン６
における左右のシリンダー部6aの前側にそれぞれ接続さ
れ、エンジン６の前方から下側を通されて車体の右側後
部へ延設されている。また、前記両排気管30,31におけ
るエンジン６の下方に位置する部位には、断面が円形に
近い形状に形成されかつ断面積が他の部位に比較して大
きいチャンバー部30a,31aが設けられている。これらの
チャンバー部30a,31aは、エンジン６の下方において略
水平に前後方向に延びるとともに車幅方向に略平行にな
るように並設されている。なお、左右両排気管30,31
は、エンジン６の排気口からチャンバー部30a,31aの後
端部までの寸法が略等しくなるように設定されている。
そして、この排気管30,31の前部は第３図に示すよう
に、エンジン６の前方で互いに交差されており、エンジ
ン６の右側シリンダーに接続された排気管30はエンジン
６の前方で屈曲されて左側へ延設され、左側シリンダー
に接続された排気管31は、前記排気管30の車体前側へ延
出するように迂回されて右側に延設されている。左側へ
延設された方の排気管30は、前部屈曲部分の寸法が比較
的短くなりチャンバー部30aが後側へ配置される関係か
ら、チャンバー部30aの後部が前記後輪25とリンク27と
の間を通されて車体右側へ延設されている。また、右側
へ延設された方の排気管31は、前記排気管30の前側を通
されているために前部屈曲部分の寸法が長くなる関係か
ら、チャンバー部31aがもう一方の排気管30のチャンバ
ー部30aよりも前側に配置されている。すなわち、両チ
ャンバー部30a,31aの最も太い部分が前後にずれること
になるから、両チャンバー部30a,31aを車幅方向中央部
に寄せて配置することができる。

32は各排気管30,31の後端部に設けられたサイレンサ
ー、33は両排気管30,31の後部を支持するための排気管
用ステーで、このステー33は両排気管30,31のサイレン
サー32を一度に両側から挾持するように構成されてお
り、前記バックステー17に連結されたリヤフートレスト
用ブラケット34の下端部に取付けられている。35は前記
燃料タンク３の燃料コックで、この燃料コック35は燃料
タンク３の凹部3a内に配設されている。燃料タンク３の
凹部3aは、燃料タンク３の底部分におけるフレーム１の
メインパイプ４と前側シートレール15aとの連結部分と
対応する部分を上側へ凹ませることによって形成されて
いる。

なお、36はフレーム１の上側ダウンチューブ8aに取付
けられたラジエータ、37はエンジン６のクランクケース
6bに取付けられた気化器、38,39はメインパイプ４と上
側ダウンチューブ8aとを連結する連結管である。また、
第１図中二点鎖線Ａはフロントフォークが最も収縮され
た際のフロントフェンダー23の位置を示す。

このように構成された自動二輪車用フレームにエンジ
ン６を搭載するには、先ず、エンジン５の後ろ側をリヤ
アームブラケット７のエンジン取付け用ブラケット５に
取付ける。次に、下側ダウンチューブ8bを、その後側端
部を取付けボルト10によってリヤアームブラケット７の
下部に取付けてリヤアームブラケット７に保持させる。
そして、この下側ダウンチューブ8bのエンジン取付け用
ブラケット11にエンジン６の前側を取付け、最後に下側
ダウンチューブ8bの前側端部を上側ダウンチューブ8aの
下端部に連結ボルト９によって固定してエンジン６が搭
載されることになる。そして、このエンジン６に排気管
30,31を接続すると、両排気管30,31のチャンバー部30a,
31aはエンジン６の下方で前後にずれた状態で配置され
ることになる。

したがって、本発明に係る自動二輪車においては、左
右両排気管30,31の最も太い部分がエンジンの下方で前
後にずれるため、両排気管のチャンバー部30a,31aを車
幅方向中央部に寄せて配置することができる。すなわ
ち、二つのチャンバー部30a,31aがエンジン６の下方の
前後方向の同じ位置で車幅方向に並ぶ構造に較べて、両
チャンバー部30a,31aを車幅方向中央部に寄せて配置す
ることができるから、バンク角を大きくとることができ
るし、バンク角を大きくとるためにチャンバー部の径が
最も大きくなる部分を凹ませる場合でも、この凹部が小
さくてよいから、排気が絞られ難くなる。

また、大径なチャンバー部30a,31aをエンジン６の下
方において略水平に前後方向に延びるとともに車幅方向
に略平行になるように並設したから、両チャンバー部30
a,31aの大径部分をエンジン６の下面に近接させること
ができる。しかも、前側の交差部で車体後側に配置され
た排気管30を後輪25の前方でチャンバー部30aとは車体
の他側方へ横切らせる構造を採っているから、この排気
管30のチャンバー部30aの後部が後輪25の前方で車体を
横切るにもかかわらず、両排気管30,31のチャンバー部3
0a,31aどうしが上下に重なることがない。このため、チ
ャンバー部30a,31aと路面との間隔を拡げることができ
るから、最低地上高を高くすることができる。

また、本実施例で示したように左右の排気管30,31の
前部をエンジンの前方で交差させ、交差部で後側に配置
される排気管30のチャンバー部30aを後輪25の前方を通
して車体を横切らせると、両排気管の後部を車体の一側
に配置してサイレンサー32の位置を前後方向に略同じと
しても、左右両排気管30,31の接続部分からテールパイ
プ後端までの長さを略等しくすることができる。

さらにまた、ダウンチューブ８の構造を本実施例で示
したような構造とすると、下側ダウンチューブ8bの後部
がエンジン６の幅方向中央部寄りに配置されることにな
り、エンジン６における下部両側部の下方の空間を広く
することができる。このため、排気管30,31の大径部分
をエンジン６の下部に近接させることができると共に、
エンジン６の幅方向中央部に寄せて配置することができ
るから、排気管30,31と路面との間隔を拡げることがで
き、バンク角を大きくすることができる。また、ダウン
チューブ８が２分割形成されているため、個々の部材の
形状が単純になるから、加工が容易になり製造コストを
低く抑えることもできる。そして、本実施例で示したよ
うに下側ダウンチューブ８の前側部分を、その先端が側
面視略真上を指向するように屈曲させると、上側ダウン
チューブ8aの下端部をエンジン６のシリンダー部6aに接
近させることができるから、ラジエータ36をエンジン６
に接近させることができる。すなわち、ラジエータ36が
エンジン６に接近されることによって、フロントフォー
クが最も収縮された際にフロントフェンダー23とラジエ
ータ36とが接触されない範囲でフロントフォークを後側
へ配置することができるから、ホイールベースを短縮し
て車体の小型化を図ることができる。

また、本発明に係る自動二輪車は、後側シートレール
15bの車幅方向外側にテールカウル19の側部を配設する
ことによって、テールカウル19の側部を前側シートレー
ル15aおよびバックステー連結用管体18の側縁部に対し
て略同一平面上に配置することができる。このため、テ
ールカウル19の側部を、シートレール15と干渉するのを
避けるために車幅方向外側へ延在されるのを抑えて略平
坦に形成することができ、テールカウル19部分の車体幅
を小さくすることができる。

なお、本実施例では排気管30,31の後部を車体右側に
延設させた例を示したが、車体左側に延設させることも
できる。このようにする場合には、チャンバー部の後部
が車体を横切らない方の排気管が、言い換えればエンジ
ンの右側シリンダーに接続される方の排気管がエンジン
の前方においてもう一方の排気管の前側を通されること
になる。

また、本実施例では前側シートレール15aと後側シー
トレール15bとを連結する管体18を左右別体に形成した
例を示したが、この管体18は左右のシートレール15,15
間を横架するうような長い管材によって形成することも
できる。このようにするとフレーム１の剛性を高めるこ
とができる。

さらにまた、本実施例では２サイクル並列２気筒型エ
ンジンを使用した例を示したが、本発明はこのような限
定にとらわれることなく、例えば、前方に排気口を有す
る２つの気筒を備えたＶ型４気筒エンジンであってもよ
い。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る自動二輪車は、前方
に排気口を有する気筒をシリンダ軸線が互いに平行にな
るように車幅方向の両側に配列させた２サイクルエンジ
ンを備え、前記排気口にそれぞれ接続された排気管がエ
ンジンの前方から下方を通して車体後側へ導かれた自動
二輪車において、前記排気管を、エンジンの前方で一方
が他方の車体前側へ延出するように交差させてそれぞれ
車幅方向の反対側へ延設し、これら両排気管の大径なチ
ャンバー部をエンジンの下方において略水平に前後方向
に延びるとともに車幅方向に略平行になるように並設
し、前記両チャンバー部の径が最大になる部分を車体の
前後方向に互いにずらして配設し、前記交差部で後側に
配置された排気管を後輪の前方で車体の他側方へ横切ら
せ、両排気管の後部を車体の一側に配置したため、チャ
ンバー部がエンジン下方の前後方向の同じ位置で車幅方
向に並ぶ構造に較べて、チャンバー部を車幅方向中央部
に寄せて配置することができるから、バンク角を大きく
とることができるし、バンク角を大きくとるためにチャ
ンバー部の径が最も大きくなる部分を凹ませる場合で
も、この凹部が小さくてよいから、排気が絞られ難くな
る。

また、チャンバー部の大径部分をエンジンの下面に近
接させることができるから、チャンバー部と路面との間
隔を拡げることができ、最低地上高を高くすることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車用フレームを採用した
自動二輪車を示す側面図、第２図は本発明に係る自動二
輪車用フレームの要部を拡大して示す側面図、第３図は
同じく正面図、第４図は本発明に係る自動二輪車用フレ
ームのシートレール部分を拡大して示す側面図、第５図
は同じく平面図、第６図は本発明に係る自動二輪車用フ
レームのクッションユニット連結部分を拡大して示す平
面図、第７図は本発明に係る自動二輪車用フレームに使
用する上側ダウンチューブと下側ダウンチューブとの連
結部分を拡大して示す分解斜視図、第８図は排気管を示
す平面図、第９図は第１図におけるIX−IX線断面図であ
る。 １……フレーム、６……エンジン、25……後輪、30,31
……排気管、30a,31a……チャンバー部。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前方に排気口を有する気筒をシリンダ軸線
   が互いに平行になるように車幅方向の両側に配列させた
   ２サイクルエンジンを備え、前記排気口にそれぞれ接続
   された排気管がエンジンの前方から下方を通して車体後
   側へ導かれた自動二輪車において、前記排気管を、エン
   ジンの前方で一方が他方の車体前側へ延出するように交
   差させてそれぞれ車幅方向の反対側へ延設し、これら両
   排気管の大径なチャンバー部をエンジンの下方において
   略水平に前後方向に延びるとともに車幅方向に略平行に
   なるように並設し、前記両チャンバー部の径が最大にな
   る部分を車体の前後方向に互いにずらして配設し、前記
   交差部で後側に配置された排気管を後輪の前方で車体の
   他側方へ横切らせ、両排気管の後部を車体の一側に配置
   したことを特徴とする自動二輪車。