JP2918617B2 - 自律走行車両の制御装置 - Google Patents
自律走行車両の制御装置Info
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- Control Of Position, Course, Altitude, Or Attitude Of Moving Bodies (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自律走行車両の制御装置に関し、特に自動
操舵から手動操舵への切換え機構を有する自律走行車両
の制御装置に関する。
操舵から手動操舵への切換え機構を有する自律走行車両
の制御装置に関する。
（従来の技術） 従来の自律走行車両においては、専用の切換えスイツ
チにより自動操舵から手動操舵へ全面的に切換えたり、
自動走行時に自動操舵により操舵装置にかけられる力に
対して、運転者（以下、ドライバという）がステアリン
グを操作して一定時間、一定量以上の反力を加えること
により操舵の主導権を奪うという方法を採っている。
チにより自動操舵から手動操舵へ全面的に切換えたり、
自動走行時に自動操舵により操舵装置にかけられる力に
対して、運転者（以下、ドライバという）がステアリン
グを操作して一定時間、一定量以上の反力を加えること
により操舵の主導権を奪うという方法を採っている。
（本発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来例では、自律走行時に自動操
舵がどのように行なわれているかを、ドライバが常に監
視しているという場合が非常に少なく、自動操舵から手
動操舵へ全面的に切換えたとき、ステアリングが突然、
操舵装置から開放されるため、そのときドライバ自身が
ステアリングを保持していない場合、非常に危険である
という欠点がある。
舵がどのように行なわれているかを、ドライバが常に監
視しているという場合が非常に少なく、自動操舵から手
動操舵へ全面的に切換えたとき、ステアリングが突然、
操舵装置から開放されるため、そのときドライバ自身が
ステアリングを保持していない場合、非常に危険である
という欠点がある。
また、操舵装置にかけられる力に対する反力を加える
方法では、ドライバが真に手動操舵を望んでいるかどう
かを判断できないので、ドライバがステアリングに不用
意に触れて自動操舵が解除された場合、非常に危険であ
るという欠点がある。
方法では、ドライバが真に手動操舵を望んでいるかどう
かを判断できないので、ドライバがステアリングに不用
意に触れて自動操舵が解除された場合、非常に危険であ
るという欠点がある。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上述の課題を解決することを目的として成
されたもので、上述の課題を解決する第１の手段として
以下の構成を備える。
されたもので、上述の課題を解決する第１の手段として
以下の構成を備える。
即ち、外界を確認するための外界認識手段と、前記外
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、車両がカーブ走行状態にあることを
検出するカーブ走行検出手段と、前記走行制御手段によ
る自律走行と運転者の操作による手動走行とを切換える
走行切換え手段と、前記カーブ走行検出手段にて車両が
カーブ走行状態にあることが検出できたとき、自律走行
から手動走行への切換えを禁止する禁止手段とを具備す
る。
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、車両がカーブ走行状態にあることを
検出するカーブ走行検出手段と、前記走行制御手段によ
る自律走行と運転者の操作による手動走行とを切換える
走行切換え手段と、前記カーブ走行検出手段にて車両が
カーブ走行状態にあることが検出できたとき、自律走行
から手動走行への切換えを禁止する禁止手段とを具備す
る。
また、上述の課題を解決する第２の手段として以下の
構成を備える。
構成を備える。
即ち、外界を認識するための外界認識手段と、前記外
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、運転者がステアリングを保持してい
るかを検出するステアリング保持検出手段と、前記ステ
アリング保持検出手段にて運転者がステアリングを保持
していることが検出できたときのみ、前記走行制御手段
による自律走行から運転者の操作による手動走行へ切換
える走行切換え手段とを具備し、前記ステアリング保持
検出手段は、前記ステアリングに所定高周波振動を印加
し、該高周波振動の衰弱の度合に基づいて運転者がステ
アリングを保持しているかを検出する。
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、運転者がステアリングを保持してい
るかを検出するステアリング保持検出手段と、前記ステ
アリング保持検出手段にて運転者がステアリングを保持
していることが検出できたときのみ、前記走行制御手段
による自律走行から運転者の操作による手動走行へ切換
える走行切換え手段とを具備し、前記ステアリング保持
検出手段は、前記ステアリングに所定高周波振動を印加
し、該高周波振動の衰弱の度合に基づいて運転者がステ
アリングを保持しているかを検出する。
また、上述の課題を解決する第３の手段として以下の
構成を備える。
構成を備える。
即ち、外界を認識するための外界認識手段と、前記外
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、前記走行制御手段による自律走行と
運転者の操作による手動走行とを切換える走行切換え手
段と、運転者がステアリングに所定トルクを付加してい
るかを検出するステアリングトルク検出手段とを具備
し、前記走行切換え手段は、自律走行中に手動走行への
切換えが指示されても、前記ステアリングトルク検出手
段にて検出されるトルクが所定値以下の場合、自律走行
から手動走行への切換えを禁止する。
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、前記走行制御手段による自律走行と
運転者の操作による手動走行とを切換える走行切換え手
段と、運転者がステアリングに所定トルクを付加してい
るかを検出するステアリングトルク検出手段とを具備
し、前記走行切換え手段は、自律走行中に手動走行への
切換えが指示されても、前記ステアリングトルク検出手
段にて検出されるトルクが所定値以下の場合、自律走行
から手動走行への切換えを禁止する。
また、上述の課題を解決する第４の手段として以下の
構成を備える。
構成を備える。
即ち、外界を認識するための外界認識手段と、前記外
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、前記走行制御手段による自律走行パ
ターンと運転者の操作による手動走行パターンとを算出
する走行パターン算出手段と、前記走行パターン算出手
段で算出した自律走行パターンと手動走行パターンとが
略一致したとき、前記走行制御手段による自律走行から
運転者の操作による手動走行へ切換える走行切換え手段
とを具備する。
界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を制御す
る走行制御手段と、前記走行制御手段による自律走行パ
ターンと運転者の操作による手動走行パターンとを算出
する走行パターン算出手段と、前記走行パターン算出手
段で算出した自律走行パターンと手動走行パターンとが
略一致したとき、前記走行制御手段による自律走行から
運転者の操作による手動走行へ切換える走行切換え手段
とを具備する。
（作用） 以上の構成において、車両がカーブ走行状態か否か、
運転者のステアリング保持状態、運転者により付加され
るステアリングトルク、或いは車両の走行パターンに基
づいて、自律走行から手動走行への切換え、或いは逆の
切換えを制御できる。
運転者のステアリング保持状態、運転者により付加され
るステアリングトルク、或いは車両の走行パターンに基
づいて、自律走行から手動走行への切換え、或いは逆の
切換えを制御できる。
（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る自律走行車両
の制御装置（以下、制御装置という）の好適な実施例を
詳細に説明する。
の制御装置（以下、制御装置という）の好適な実施例を
詳細に説明する。
＜第１実施例＞ 第１図は本発明に係る、第１の実施例である制御装置
の構成を示すブロツク図である。
の構成を示すブロツク図である。
第１図において、切換え制御装置１の切換え制御部1a
は、速度検出部1bから自車の速度の検出結果と操舵角検
出部1cから操舵角に関する情報を入力し、切換えスイツ
チやステアリングに組み込まれたセンサ（図示せず）か
らなる切換え要求検出部２からは切換え要求信号を受け
る。そして、自車を自動操舵にするか手動操舵にするか
の切換え信号を操舵切換え部３に送る。
は、速度検出部1bから自車の速度の検出結果と操舵角検
出部1cから操舵角に関する情報を入力し、切換えスイツ
チやステアリングに組み込まれたセンサ（図示せず）か
らなる切換え要求検出部２からは切換え要求信号を受け
る。そして、自車を自動操舵にするか手動操舵にするか
の切換え信号を操舵切換え部３に送る。
自動操舵制御装置４、及び手動操舵制御装置５は、そ
れぞれ自律走行時、及び手動走行時に車両の操舵を制御
するステアリング駆動信号を操舵切換え部３を介してス
テアリング駆動装置６に出力する。
れぞれ自律走行時、及び手動走行時に車両の操舵を制御
するステアリング駆動信号を操舵切換え部３を介してス
テアリング駆動装置６に出力する。
切換え制御部1aは切換え要求検出部２からの切換え要
求信号を検出すると、前述の自車の速度と操舵角をもと
に自車の状況を検知し、その状況に従つて操舵切換え部
３に切換え信号を出力する。つまり、自車がカーブ走行
中であれば、そのカーブの度合いを操舵角により検出
し、更にそのときの速度を考慮に入れて、切換えの信号
を出すか否かの判断を行なう。
求信号を検出すると、前述の自車の速度と操舵角をもと
に自車の状況を検知し、その状況に従つて操舵切換え部
３に切換え信号を出力する。つまり、自車がカーブ走行
中であれば、そのカーブの度合いを操舵角により検出
し、更にそのときの速度を考慮に入れて、切換えの信号
を出すか否かの判断を行なう。
第２図のフローチヤートをもとに、切換え制御部1aで
の切換え制御手順について説明する。
の切換え制御手順について説明する。
第２図のステツプS1で切換え要求信号の検出を行な
い、要求信号が検出できればステツプS2で操舵モードを
判断する。判断の結果、自動操舵状態であれば、ステツ
プS3にて自車速度を検出し、更にステップS4で操舵角を
検出する。そして、これらの検出結果から切換え信号を
出力するかどうかの判断をステツプS6で行なう。
い、要求信号が検出できればステツプS2で操舵モードを
判断する。判断の結果、自動操舵状態であれば、ステツ
プS3にて自車速度を検出し、更にステップS4で操舵角を
検出する。そして、これらの検出結果から切換え信号を
出力するかどうかの判断をステツプS6で行なう。
ステツプS6で、切換え信号を出力しても走行に危険は
ないと判断されれば、ステツプS7に進んで自動操舵から
手動操舵への切換え信号を出力する。しかし、自車速度
と操舵角とから切換え信号の出力が自車の走行に危険で
あると判断すれば、ステツプS8に進んで自動操舵状態を
維持する。
ないと判断されれば、ステツプS7に進んで自動操舵から
手動操舵への切換え信号を出力する。しかし、自車速度
と操舵角とから切換え信号の出力が自車の走行に危険で
あると判断すれば、ステツプS8に進んで自動操舵状態を
維持する。
ステツプS2での判断で操舵モードが手動操舵であれ
ば、直ちに手動操舵から自動操舵に切換えることをせ
ず、ステツプS5で状況に応じた遅延時間を発生させた
後、ステツプS9で切換え信号を出力して、処理を終え
る。
ば、直ちに手動操舵から自動操舵に切換えることをせ
ず、ステツプS5で状況に応じた遅延時間を発生させた
後、ステツプS9で切換え信号を出力して、処理を終え
る。
切換え制御部1aが、切換え要求検出部２からの切換え
要求信号を検出して切換え信号を出力するかどうかは、
第３図に示した自車の速度と操舵角をもとに判断する。
要求信号を検出して切換え信号を出力するかどうかは、
第３図に示した自車の速度と操舵角をもとに判断する。
第３図は自車の速度と操舵角、及び切換え信号の出力
との関係を示す。同図に示すように、自車の速度を低速
から高速の三段階に分け、操舵角は小から大の四段階に
分割する。そして、切換え制御装置１の切換え制御部1a
は、自車の状況から自車速度と操舵角との組み合わせを
見出し、切換え信号を出すか否かの判断を、フアジイ推
論を用いて行なう。例えば、自車の速度が中から高速
で操舵角も中から大であつたり、速度が低速でも操
舵角が大であれば、切換え信号を検出しても手動操舵
への切換えは危険と判断して切換え信号を出力しないよ
う制御する。しかし、速度が低から中速で操舵角も
小から中であれば、切換え信号を出力する。
との関係を示す。同図に示すように、自車の速度を低速
から高速の三段階に分け、操舵角は小から大の四段階に
分割する。そして、切換え制御装置１の切換え制御部1a
は、自車の状況から自車速度と操舵角との組み合わせを
見出し、切換え信号を出すか否かの判断を、フアジイ推
論を用いて行なう。例えば、自車の速度が中から高速
で操舵角も中から大であつたり、速度が低速でも操
舵角が大であれば、切換え信号を検出しても手動操舵
への切換えは危険と判断して切換え信号を出力しないよ
う制御する。しかし、速度が低から中速で操舵角も
小から中であれば、切換え信号を出力する。
以上説明したように、本実施例によれば、自車の速度
や操舵角を考慮にいれて自動操舵から手動操舵に切換
え、また逆の切換えの際は、遅延を設けているので、切
換えが突如発生することを防止できる効果がある。
や操舵角を考慮にいれて自動操舵から手動操舵に切換
え、また逆の切換えの際は、遅延を設けているので、切
換えが突如発生することを防止できる効果がある。
また、自車が高速でカーブ走行をしている場合、自車
の速度や操舵角を考慮にいれて自動操舵から手動操舵へ
の切換えを見合わせるので、急激な操舵角変化による危
険を回避できるという効果がある。
の速度や操舵角を考慮にいれて自動操舵から手動操舵へ
の切換えを見合わせるので、急激な操舵角変化による危
険を回避できるという効果がある。
＜第２実施例＞ 次に、第２実施例について説明する。
第４図は、本発明の第２の実施例である制御装置の構
成を示すブロツク図である。
成を示すブロツク図である。
第４図において、自律走行制御装置12は環境認識装置
11が認識した外部環境に関する情報を入力し、また、自
動運転スイツチ13からの自動運転の開始を知らせる信号
やステアリングの操舵角度、及び後述するステアリング
19の振動を検出する転舵角速度・振動センサ14からの信
号を受ける。そして、入力したこれらの信号をもとに自
動操舵のためのクラツチコントローラ15やモータコント
ローラ16を制御する。
11が認識した外部環境に関する情報を入力し、また、自
動運転スイツチ13からの自動運転の開始を知らせる信号
やステアリングの操舵角度、及び後述するステアリング
19の振動を検出する転舵角速度・振動センサ14からの信
号を受ける。そして、入力したこれらの信号をもとに自
動操舵のためのクラツチコントローラ15やモータコント
ローラ16を制御する。
自律走行制御装置12は自動運転スイツチ13から自動運
転の開始を要求する信号を受信すると、クラツチコント
ローラ15を起動し、環境認識装置１が認識した外部環境
情報をもとにモータコントローラ16を制御して操舵す
る。また、高周波発生装置17を起動してモータコントロ
ーラ16を介してステアリング19に高周波信号を印加しな
がら自動運転を開始する。
転の開始を要求する信号を受信すると、クラツチコント
ローラ15を起動し、環境認識装置１が認識した外部環境
情報をもとにモータコントローラ16を制御して操舵す
る。また、高周波発生装置17を起動してモータコントロ
ーラ16を介してステアリング19に高周波信号を印加しな
がら自動運転を開始する。
ステアリング19は高周波信号を受けて機械振動をして
おり、その振動の変化は転舵角速度・振動センサ４にて
監視されている。そして、自動走行中にドライバが自動
運転スイツチ13にて、自動運転を解除する操作を行なつ
た場合、自律走行制御装置12は転舵角速度・振動センサ
14からの信号をもとに、ドライバがステアリング19を保
持しているかを判定する。即ち、ドライバがステアリン
グ19を保持しているときには、高周波振動がドライバ自
信に吸収されるため、保持していない場合に比べて振動
が弱まるので、その振動が衰弱する程度を検出してドラ
イバがステアリング19を保持しているかを判定するので
ある。
おり、その振動の変化は転舵角速度・振動センサ４にて
監視されている。そして、自動走行中にドライバが自動
運転スイツチ13にて、自動運転を解除する操作を行なつ
た場合、自律走行制御装置12は転舵角速度・振動センサ
14からの信号をもとに、ドライバがステアリング19を保
持しているかを判定する。即ち、ドライバがステアリン
グ19を保持しているときには、高周波振動がドライバ自
信に吸収されるため、保持していない場合に比べて振動
が弱まるので、その振動が衰弱する程度を検出してドラ
イバがステアリング19を保持しているかを判定するので
ある。
従つて、自律走行中に自動運転を解除する信号を受け
た場合、自律走行制御装置12はドライバがステアリング
19を保持していると判断できたときのみ自動運転を解除
して手動運転に移行するよう制御する。
た場合、自律走行制御装置12はドライバがステアリング
19を保持していると判断できたときのみ自動運転を解除
して手動運転に移行するよう制御する。
第５図に示したフローチヤートは、自律走行制御装置
２での制御手順を示す。
２での制御手順を示す。
第５図のステツプS11で自動運転の開始を検出し、検
出できたらステツプS12,S13でそれぞれ、クラツチコン
トローラ15の起動や高周波発生装置17からステアリング
19への高周波振動の印加を行なう。そして、ステツプS1
4で環境認識装置11での認識結果をもとにモータコント
ローラを制御して自動運転を行なう。
出できたらステツプS12,S13でそれぞれ、クラツチコン
トローラ15の起動や高周波発生装置17からステアリング
19への高周波振動の印加を行なう。そして、ステツプS1
4で環境認識装置11での認識結果をもとにモータコント
ローラを制御して自動運転を行なう。
ステツプS15で自動運転解除の検出を行ない、ドライ
バが解除を希望していなければステツプS14のモータコ
ントローラ16の制御による自動運転を継続し、また、自
動運転の解除が検出できればステツプ16に進んで、上述
の転舵角速度・振動センサ14の信号をもとに、ドライバ
がステアリング19を保持しているかを判断する。
バが解除を希望していなければステツプS14のモータコ
ントローラ16の制御による自動運転を継続し、また、自
動運転の解除が検出できればステツプ16に進んで、上述
の転舵角速度・振動センサ14の信号をもとに、ドライバ
がステアリング19を保持しているかを判断する。
ステツプS16でドライバがステアリング19を保持して
いると判断できれば、次のステツプS17で自動運転を解
除し、ステツプS18で高周波振動を停止して処理を終了
する。しかし、ステツプ16でドライバがステアリング19
を保持していないと判断されれば、再びステツプS14に
戻り、自動運動解除とドライバによるステアリング19の
保持とが検出ができるまで自動運転を継続する。
いると判断できれば、次のステツプS17で自動運転を解
除し、ステツプS18で高周波振動を停止して処理を終了
する。しかし、ステツプ16でドライバがステアリング19
を保持していないと判断されれば、再びステツプS14に
戻り、自動運動解除とドライバによるステアリング19の
保持とが検出ができるまで自動運転を継続する。
第６図はドライバによるステアリング19の保持状態を
検出する原理を示した図である。
検出する原理を示した図である。
自動運転中は、ステアリング19が自動運転制御による
操舵に従つて動いており、この運動の角変位周波数は、
１〜2HZ（第６図の（ａ）参照）である。本実施例の制
御装置では、第６図の（ｂ）に示したように、30〜50HZ
の高周波の角変位を与えておき、第６図（ｃ）の如く、
ドライバがでステアリング19に触れると、それ以降の
高周波成分が抑制されるため、その抑制を監視すること
によりドライバによるステアリング19への接触を検出す
ることができる。
操舵に従つて動いており、この運動の角変位周波数は、
１〜2HZ（第６図の（ａ）参照）である。本実施例の制
御装置では、第６図の（ｂ）に示したように、30〜50HZ
の高周波の角変位を与えておき、第６図（ｃ）の如く、
ドライバがでステアリング19に触れると、それ以降の
高周波成分が抑制されるため、その抑制を監視すること
によりドライバによるステアリング19への接触を検出す
ることができる。
尚、ステアリング19に与える高周波の角変位は、周波
数が高過ぎると検出精度が低下するため、運転に影響が
ないと考えられる30〜50HZの高周波を選ぶ。
数が高過ぎると検出精度が低下するため、運転に影響が
ないと考えられる30〜50HZの高周波を選ぶ。
以上説明したように、本実施例によれば、自動運転中
の車両のステアリングに高周波の振動を与えて、その振
動の抑圧程度を監視して自動運転の解除を行なうかをど
うかを判断しているので、特にカーブ走行時にドライバ
がステアリングに触れていない状態で自動運転を解除し
て、車両がコースアウトするような危険を回避できると
いう効果がある。
の車両のステアリングに高周波の振動を与えて、その振
動の抑圧程度を監視して自動運転の解除を行なうかをど
うかを判断しているので、特にカーブ走行時にドライバ
がステアリングに触れていない状態で自動運転を解除し
て、車両がコースアウトするような危険を回避できると
いう効果がある。
＜第３実施例＞ 以下、第３の実施例について詳細に説明する。
第７図は、本実施例における制御装置の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
第７図において、手動操舵時にはステアリング19はク
ラツチ20を介して電動パワステアリング21に結合されて
おり、ドライバによるステアリング19からの操舵力が電
動パワステアリング21に与えられる。
ラツチ20を介して電動パワステアリング21に結合されて
おり、ドライバによるステアリング19からの操舵力が電
動パワステアリング21に与えられる。
自動操舵時には、切換え装置23が切換えスイツチ22か
ら自動操舵への切換え信号を検出し、クラツチ20に制御
信号を送つてステアリング19とクラツチ20との結合を解
除する一方、自動操舵装置24を起動する。そして、自動
操舵装置24がコントローラ25に制御信号を送ると、コン
トローラ25はその制御信号に従い電動パワステアリング
21を駆動するので、結果として、自動操舵装置24からの
制御信号に従つて操舵装置27が働く。
ら自動操舵への切換え信号を検出し、クラツチ20に制御
信号を送つてステアリング19とクラツチ20との結合を解
除する一方、自動操舵装置24を起動する。そして、自動
操舵装置24がコントローラ25に制御信号を送ると、コン
トローラ25はその制御信号に従い電動パワステアリング
21を駆動するので、結果として、自動操舵装置24からの
制御信号に従つて操舵装置27が働く。
トルクセンサ26は、車両が手動操舵時にドライバがス
テアリングを操作して与えたトルクを検出する。その検
出結果は、切換え装置23を経由して自動操舵装置24に送
られる。
テアリングを操作して与えたトルクを検出する。その検
出結果は、切換え装置23を経由して自動操舵装置24に送
られる。
次に、第８図のフローチヤートに従い、自動操舵から
手動操舵への切換え手順を説明する。
手動操舵への切換え手順を説明する。
第８図のステツプS21で切換えスイツチ22が手動操舵
への切換えを指示しているのかを判断する。それが手動
操舵への切換えを指示していれば、ステツプS22でクラ
ツチ20をつなぎ、次のステツプS23でステアリング19に
加えられるトルクを検出する。
への切換えを指示しているのかを判断する。それが手動
操舵への切換えを指示していれば、ステツプS22でクラ
ツチ20をつなぎ、次のステツプS23でステアリング19に
加えられるトルクを検出する。
このトルクが所定の値以上であれば、ステツプS25で
自動操舵を解除して処理を終える。しかし、トルクが検
出できなかつたり、検出できても所定の値を割る場合に
は、ドライバがステアリングに反力を加えていないと判
断して、ステツプS24で自動操舵を維持し、再びステツ
プS23に戻る。
自動操舵を解除して処理を終える。しかし、トルクが検
出できなかつたり、検出できても所定の値を割る場合に
は、ドライバがステアリングに反力を加えていないと判
断して、ステツプS24で自動操舵を維持し、再びステツ
プS23に戻る。
以上説明したように、本実施例では、切換えスイツチ
がオンで、かつドライバがステアリングに反力を加えて
いるかを検出できてから自動操舵から手動操舵への切換
えを行なうので、不用意にステアリングに触れて反力を
加え、手動操舵に切換わつてしまうということが防止で
き、安全で確実な自動操舵の解除が可能になるという効
果がある。
がオンで、かつドライバがステアリングに反力を加えて
いるかを検出できてから自動操舵から手動操舵への切換
えを行なうので、不用意にステアリングに触れて反力を
加え、手動操舵に切換わつてしまうということが防止で
き、安全で確実な自動操舵の解除が可能になるという効
果がある。
＜第４実施例＞ 第４実施例について、詳細に説明する。
第９図は、本実施例における制御装置の構成を示すブ
ロツク図である。
ロツク図である。
第９図において、ステアリング19からの操舵力は、エ
ンコーダ31により電気的に検出され、検出結果は切換え
装置23やコントローラ25へ送られる。
ンコーダ31により電気的に検出され、検出結果は切換え
装置23やコントローラ25へ送られる。
手動操舵時には、コントローラ25がステアリング19の
操作をアクチユエータ33に伝え、アクチユエータ33が操
舵装置27を制御する。また、自動操舵時には、自動操舵
装置24によるコントローラ25の制御、及びコントローラ
25からのアクチユエータ33の制御が操舵装置27を駆動す
る。
操作をアクチユエータ33に伝え、アクチユエータ33が操
舵装置27を制御する。また、自動操舵時には、自動操舵
装置24によるコントローラ25の制御、及びコントローラ
25からのアクチユエータ33の制御が操舵装置27を駆動す
る。
自動操舵から手動操舵への切換えは、以下のように行
なわれる。
なわれる。
ドライバが自動操舵時に手動操舵への切換えを行なう
ためにステアリング19を倣い操作すると、切換え装置23
はエンコーダ31が検出したドライバのステアリング操作
を記録し、それをもとに操舵パターンを算出する。同時
に、切換え装置23は自動操舵装置24から、自動操舵装置
24による自動操舵パターンを入力する。このとき、コン
トローラ25は反力発生部30にも自動操舵制御信号を送つ
ているので、反力発生部30はその信号に追随した反力を
ステアリング19に与えている。
ためにステアリング19を倣い操作すると、切換え装置23
はエンコーダ31が検出したドライバのステアリング操作
を記録し、それをもとに操舵パターンを算出する。同時
に、切換え装置23は自動操舵装置24から、自動操舵装置
24による自動操舵パターンを入力する。このとき、コン
トローラ25は反力発生部30にも自動操舵制御信号を送つ
ているので、反力発生部30はその信号に追随した反力を
ステアリング19に与えている。
切換え装置23は、ドライバの操舵パターンと自動操舵
装置24による自動操舵パターンのステアリング角やステ
アリング角速度を時系列上で所定時間比較して、両パタ
ーンに相関があり、ドライバが確実に自動操舵パターン
に追従していれば、切換え装置23は自動操舵を解除して
手動操舵に切換える。
装置24による自動操舵パターンのステアリング角やステ
アリング角速度を時系列上で所定時間比較して、両パタ
ーンに相関があり、ドライバが確実に自動操舵パターン
に追従していれば、切換え装置23は自動操舵を解除して
手動操舵に切換える。
尚、ドライバが自動操舵時に手動操舵への切換えを行
なうためにステアリング19を倣い操作しているときに
は、即ち、切換え装置23が、ドライバが確実に自動操舵
装置パターンに追従していると判断するまでは、ドライ
バによるステアリング操作は自動操舵に何ら影響を与え
ない。
なうためにステアリング19を倣い操作しているときに
は、即ち、切換え装置23が、ドライバが確実に自動操舵
装置パターンに追従していると判断するまでは、ドライ
バによるステアリング操作は自動操舵に何ら影響を与え
ない。
以上説明したように、本実施例では、ドライバの操舵
パターンと自動操舵装置による自動操舵パターンとを比
較し、ドライバが確実に自動操舵パターンに追従してい
ることを判定して、自動操舵の解除を行なつているの
で、手動操舵に移行したいというドライバの意志が確実
に反映され、安全で確実な自動操舵の解除が可能になる
という効果がある。
パターンと自動操舵装置による自動操舵パターンとを比
較し、ドライバが確実に自動操舵パターンに追従してい
ることを判定して、自動操舵の解除を行なつているの
で、手動操舵に移行したいというドライバの意志が確実
に反映され、安全で確実な自動操舵の解除が可能になる
という効果がある。
尚、本実施例における操舵パターンの算出は、ステア
リング角やステアリング角速度を時系列上で所定時間比
較する方法に限定されるものではなく、ステアリング角
や車速をもとに仮想的な走行軌跡を算出して、それを比
較してもよい。
リング角やステアリング角速度を時系列上で所定時間比
較する方法に限定されるものではなく、ステアリング角
や車速をもとに仮想的な走行軌跡を算出して、それを比
較してもよい。
（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、車両がカーブ
走行状態か否か、運転者のステアリング保持状態、運転
者により付加されるステアリングトルク、或いは車両の
走行パターンに基づいて、自律走行から手動走行への切
換え、或いは逆の切換えを円滑に、且つ安全、確実に行
うことができる。
走行状態か否か、運転者のステアリング保持状態、運転
者により付加されるステアリングトルク、或いは車両の
走行パターンに基づいて、自律走行から手動走行への切
換え、或いは逆の切換えを円滑に、且つ安全、確実に行
うことができる。
第１図は本発明に係る第１の実施例である制御装置の構
成を示すブロツク図、 第２図は第１の実施例に係る切換え制御部での切換え制
御手順を示すフローチヤート、 第３図は車両の速度と操舵角、及び切換え信号の出力と
の関係を示す図、 第４図は第２の実施例の制御装置の構成を示すブロツク
図、 第５図は第２の実施例における自律走行制御装置での制
御手順を示すフローチヤート、 第６図はドライバによるステアリングの保持状態を検出
する原理を示す図、 第７図は第３の実施例における制御装置の構成を示すブ
ロツク図、 第８図は第３の実施例での自動操舵から手動操舵への切
換え手順を示すフローチヤート、 第９図は第４図の実施例における制御装置の構成を示す
ブロツク図である。 図中、１……切換え制御装置、２……切換え要求検出
部、３……操舵切換え部、４……自動操舵制御装置、５
……手動操舵制御装置、６……ステアリング駆動装置、
11……環境認識装置、12……自律走行制御装置、13……
自動運転スイツチ、14……転舵角速度・振動センサ、15
……クラツチコントローラ、16……モータコントロー
ラ、17……高周波発生装置、18……ステアリングギア、
19……ステアリング、20……クラツチ、21……電動パワ
ステアリング、22……切換えスイツチ、23……切換え装
置、24……自動操舵装置、25……コントローラ、26……
トルクセンサ、27……操舵装置、30……反力発生部、31
……エンコーダ、33……アクチユエータである。
成を示すブロツク図、 第２図は第１の実施例に係る切換え制御部での切換え制
御手順を示すフローチヤート、 第３図は車両の速度と操舵角、及び切換え信号の出力と
の関係を示す図、 第４図は第２の実施例の制御装置の構成を示すブロツク
図、 第５図は第２の実施例における自律走行制御装置での制
御手順を示すフローチヤート、 第６図はドライバによるステアリングの保持状態を検出
する原理を示す図、 第７図は第３の実施例における制御装置の構成を示すブ
ロツク図、 第８図は第３の実施例での自動操舵から手動操舵への切
換え手順を示すフローチヤート、 第９図は第４図の実施例における制御装置の構成を示す
ブロツク図である。 図中、１……切換え制御装置、２……切換え要求検出
部、３……操舵切換え部、４……自動操舵制御装置、５
……手動操舵制御装置、６……ステアリング駆動装置、
11……環境認識装置、12……自律走行制御装置、13……
自動運転スイツチ、14……転舵角速度・振動センサ、15
……クラツチコントローラ、16……モータコントロー
ラ、17……高周波発生装置、18……ステアリングギア、
19……ステアリング、20……クラツチ、21……電動パワ
ステアリング、22……切換えスイツチ、23……切換え装
置、24……自動操舵装置、25……コントローラ、26……
トルクセンサ、27……操舵装置、30……反力発生部、31
……エンコーダ、33……アクチユエータである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 久田見 篤 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 守田 知史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 香川 八州男 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−9304（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−286315（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) G05D 1/02
Claims (4)
- 【請求項１】外界を認識するための外界認識手段と、 前記外界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を
制御する走行制御手段と、 車両がカーブ走行状態にあることを検出するカーブ走行
検出手段と、 前記走行制御手段による自律走行と運転者の操作による
手動走行とを切換える走行切換え手段と、 前記カーブ走行検出手段にて車両がカーブ走行状態にあ
ることが検出できたとき、自律走行から手動走行への切
換えを禁止する禁止手段とを具備することを特徴とする
自律走行車両の制御装置。 - 【請求項２】外界を認識するための外界認識手段と、 前記外界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を
制御する走行制御手段と、 運転者がステアリングを保持しているかを検出するステ
アリング保持検出手段と、 前記ステアリング保持検出手段にて運転者がステアリン
グを保持していることが検出できたときのみ、前記走行
制御手段による自律走行から運転者の操作による手動走
行へ切換える走行切換え手段とを具備し、 前記ステアリング保持検出手段は、前記ステアリングに
所定高周波振動を印加し、該高周波振動の衰弱の度合に
基づいて運転者がステアリングを保持しているかを検出
することを特徴とする自律走行車両の制御装置。 - 【請求項３】外界を確認するための外界認識手段と、 前記外界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を
制御する走行制御手段と、 前記走行制御手段による自律走行と運転者の操作による
手動走行とを切換える走行切換え手段と、 運転者がステアリングに所定トルクを付加しているかを
検出するステアリングトルク検出手段とを具備し、 前記走行切換え手段は、自律走行中に手動走行への切換
えが指示されても、前記ステアリングトルク検出手段に
て検出されるトルクが所定値以下の場合、自律走行から
手動走行への切換えを禁止することを特徴とする自律走
行車両の制御装置。 - 【請求項４】外界を認識するための外界認識手段と、 前記外界認識手段での認識結果に基づいて車両の走行を
制御する走行制御手段と、 前記走行制御手段による自律走行パターンと運転者の操
作による手動走行パターンとを算出する走行パターン算
出手段と、 前記走行パターン算出手段で算出した自律走行パターン
と手動走行パターンとが略一致したとき、前記走行制御
手段による自律走行から運転者の操作による手動走行へ
切換える走行切換え手段とを具備することを特徴とする
自律走行車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2081405A JP2918617B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 自律走行車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2081405A JP2918617B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 自律走行車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03282713A JPH03282713A (ja) | 1991-12-12 |
| JP2918617B2 true JP2918617B2 (ja) | 1999-07-12 |
Family
ID=13745418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2081405A Expired - Fee Related JP2918617B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 自律走行車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2918617B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180042556A (ko) * | 2016-10-18 | 2018-04-26 | 현대자동차주식회사 | 자율주행 차량의 모드 전환 제어 장치 및 방법 |
| KR20190004039A (ko) * | 2017-07-03 | 2019-01-11 | 주식회사 에스더블유엠 | 차량의 주행모드 전환 방법 및 장치 |
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| JP3239727B2 (ja) * | 1995-12-05 | 2001-12-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の自動運転制御装置 |
| JP3888606B2 (ja) * | 2001-02-28 | 2007-03-07 | 松下電工株式会社 | 自動走行車の制御装置 |
| JP2005339181A (ja) * | 2004-05-26 | 2005-12-08 | Matsushita Electric Works Ltd | 自律移動車 |
| JP6252235B2 (ja) * | 2014-02-25 | 2017-12-27 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム |
| DE102014213959A1 (de) * | 2014-07-17 | 2016-01-21 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren zum Überwachen eines automatisierten Fahrens |
| JP6453586B2 (ja) * | 2014-08-26 | 2019-01-16 | 株式会社ゼンリン | 自動運転システム |
| JP6266491B2 (ja) * | 2014-11-06 | 2018-01-24 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転制御装置 |
| JP6527335B2 (ja) * | 2015-01-14 | 2019-06-05 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転車両 |
| JP6535482B2 (ja) * | 2015-03-02 | 2019-06-26 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | 車両の走行制御システム |
| JP6390525B2 (ja) * | 2015-06-04 | 2018-09-19 | 株式会社デンソー | 運転支援装置 |
| US20170029018A1 (en) * | 2015-07-30 | 2017-02-02 | Steering Solutions Ip Holding Corporation | Rotation control system for a steering wheel and method |
| JP2018020682A (ja) * | 2016-08-04 | 2018-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
| MX2019001525A (es) * | 2016-08-08 | 2019-07-04 | Nissan Motor | Metodo de control y dispositivo de control de vehiculo de conduccion automatica. |
| JP6570507B2 (ja) * | 2016-12-27 | 2019-09-04 | みこらった株式会社 | 自動車及び自動車用プログラム |
| JP2017165411A (ja) * | 2017-06-13 | 2017-09-21 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動運転支援システム及びコンピュータプログラム |
| JP6400821B2 (ja) * | 2017-12-20 | 2018-10-03 | 本田技研工業株式会社 | 自動運転制御装置 |
| JP7011973B2 (ja) * | 2018-05-02 | 2022-01-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置及びプログラム |
| JP6865979B2 (ja) * | 2019-08-05 | 2021-04-28 | みこらった株式会社 | 自動車及び自動車用プログラム |
| JP7272164B2 (ja) | 2019-08-06 | 2023-05-12 | トヨタ自動車株式会社 | 運転操作引継システム及び車両 |
| JP7131505B2 (ja) * | 2019-08-06 | 2022-09-06 | トヨタ自動車株式会社 | 運転引継制御装置 |
-
1990
- 1990-03-30 JP JP2081405A patent/JP2918617B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20180042556A (ko) * | 2016-10-18 | 2018-04-26 | 현대자동차주식회사 | 자율주행 차량의 모드 전환 제어 장치 및 방법 |
| KR20190004039A (ko) * | 2017-07-03 | 2019-01-11 | 주식회사 에스더블유엠 | 차량의 주행모드 전환 방법 및 장치 |
| KR101991734B1 (ko) * | 2017-07-03 | 2019-09-30 | (주)에스더블유엠 | 차량의 주행모드 전환 방법 및 장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03282713A (ja) | 1991-12-12 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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