JP2890555B2 - 車輛用表皮材及びその製造法 - Google Patents
車輛用表皮材及びその製造法Info
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- JP2890555B2 JP2890555B2 JP30806489A JP30806489A JP2890555B2 JP 2890555 B2 JP2890555 B2 JP 2890555B2 JP 30806489 A JP30806489 A JP 30806489A JP 30806489 A JP30806489 A JP 30806489A JP 2890555 B2 JP2890555 B2 JP 2890555B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、深絞りの状態が良好であり、耐摩耗性にす
ぐれた車軸用内装材及びその製造法に関する。
ぐれた車軸用内装材及びその製造法に関する。
（従来の技術） 近年、車輌特に乗用車の内装材において、高級感、快
適性の観点から塩ビレザーが嫌われ、繊維製品が多く使
用される様になって来た。天井表皮材の素材も同様に、
塩ビレザーからポリエステル・トリコットの起毛品、ポ
リエステル短繊維から成るニードルパンチ不織布（いわ
ゆるニーパン品）へ替わりつつある。
適性の観点から塩ビレザーが嫌われ、繊維製品が多く使
用される様になって来た。天井表皮材の素材も同様に、
塩ビレザーからポリエステル・トリコットの起毛品、ポ
リエステル短繊維から成るニードルパンチ不織布（いわ
ゆるニーパン品）へ替わりつつある。
中でも、ニーパン品は、コストが安い上にそれ自体で
クッション効果を有するため、トリコットの如く裏面に
ウレタンフォームを貼り合わせる必要もなく、成型性が
良いため基材と一体成型が出来るのでよりコスト面のメ
リットが出て、天井表皮材として増々使用量が伸びてい
る。
クッション効果を有するため、トリコットの如く裏面に
ウレタンフォームを貼り合わせる必要もなく、成型性が
良いため基材と一体成型が出来るのでよりコスト面のメ
リットが出て、天井表皮材として増々使用量が伸びてい
る。
しかし、ニーパン品は、短繊維相互の絡合によって布
状にしているために耐摩耗性が悪く、その改善のため、
パッキングと称してEVA系等の樹脂を裏面に塗布した
り、または、低融点繊維を全繊維量の５〜10％を均一に
混入して、繊維間を部分的に熱融着結合させて耐摩耗性
の向上を図っている。かかる方策で耐摩耗性を更に上げ
ようとして、バッキングのバインダー量または、低融点
繊維量を増やすと風合が著しく硬くなるばかりでなく、
クッション効果が失なわれてしまう。従って従来使用さ
れているニーパン品では、耐摩耗性が充分でないため、
たばこの煙などで、表面が汚れた場合、雑巾等で拭き取
ろうとして強く擦ると、毛玉になったり、短繊維が脱落
して来て非常に外観を損ねるという欠点がある。かかる
短繊維不織布は、より耐摩耗性を必要とされるピラーや
ドアトリムのオーナメント部などには使用が難しい。ま
た、デザインにより深い絞りのある場合、成型の際繊維
間の結合状態が弱いために、深絞り部に応力が集中し
て、その部分だけ伸びて透けたりひどい場合には破ける
という欠点がある。その解消のため、厚さを増やして、
目付を増加しなければならず、コスト増になってしま
う。従って、ニーパン品は自動車内装材として用途が著
しく限定されたものであった。
状にしているために耐摩耗性が悪く、その改善のため、
パッキングと称してEVA系等の樹脂を裏面に塗布した
り、または、低融点繊維を全繊維量の５〜10％を均一に
混入して、繊維間を部分的に熱融着結合させて耐摩耗性
の向上を図っている。かかる方策で耐摩耗性を更に上げ
ようとして、バッキングのバインダー量または、低融点
繊維量を増やすと風合が著しく硬くなるばかりでなく、
クッション効果が失なわれてしまう。従って従来使用さ
れているニーパン品では、耐摩耗性が充分でないため、
たばこの煙などで、表面が汚れた場合、雑巾等で拭き取
ろうとして強く擦ると、毛玉になったり、短繊維が脱落
して来て非常に外観を損ねるという欠点がある。かかる
短繊維不織布は、より耐摩耗性を必要とされるピラーや
ドアトリムのオーナメント部などには使用が難しい。ま
た、デザインにより深い絞りのある場合、成型の際繊維
間の結合状態が弱いために、深絞り部に応力が集中し
て、その部分だけ伸びて透けたりひどい場合には破ける
という欠点がある。その解消のため、厚さを増やして、
目付を増加しなければならず、コスト増になってしま
う。従って、ニーパン品は自動車内装材として用途が著
しく限定されたものであった。
（発明が解決しようとする課題） 本発明は、かかる従来の課題を解決して耐摩耗性にす
ぐれ深絞り状態の良好な車輌用内装材及びその製造法を
提供することを目的とする。
ぐれ深絞り状態の良好な車輌用内装材及びその製造法を
提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、かかる課題を解決するために次の手段をと
るものである。すなわち、本発明は、表層部と内装部が
三次元的に交絡一体化せしめてなる不織布からなり、前
記表層部は10〜50重量％の低融点繊維を含むポリエステ
ル繊維のウエブからなり、該ウエブの目付は20〜120g/m
2であり、前記低融点繊維が溶融固化されて表面の一部
を占め、前記内装部はポリエステル長繊維のウエブから
なり、該ウエブの目付は20〜200g/m2である不織布に熱
可塑性樹脂が該不織布に対して0.5〜30重量％含有され
てなることを特徴とする車輌用表皮材、及び低融点繊維
の10〜50重量％とともにポリエステル繊維を用いて目付
は20〜120g/m2のウエブを形成して表層部とし、他方、
ポリエステル長繊維を用いて目付は20〜200g/m2のウエ
ブを形成して内層部とし、ついで前記表層部と内層部と
を重ねて三次元交絡処理を施して一体化し、その後、前
記内層内層部に接しない側の該表層部の表面を前記低融
点繊維の融点をこえる温度で熱処理して表面を形成し、
更に前記熱処理の前か後に不織布に対し0.5〜30重量％
の熱可塑性樹脂を含浸付着することを特徴とする車輌用
表皮材の製造法、をその手段に採用するものである。
るものである。すなわち、本発明は、表層部と内装部が
三次元的に交絡一体化せしめてなる不織布からなり、前
記表層部は10〜50重量％の低融点繊維を含むポリエステ
ル繊維のウエブからなり、該ウエブの目付は20〜120g/m
2であり、前記低融点繊維が溶融固化されて表面の一部
を占め、前記内装部はポリエステル長繊維のウエブから
なり、該ウエブの目付は20〜200g/m2である不織布に熱
可塑性樹脂が該不織布に対して0.5〜30重量％含有され
てなることを特徴とする車輌用表皮材、及び低融点繊維
の10〜50重量％とともにポリエステル繊維を用いて目付
は20〜120g/m2のウエブを形成して表層部とし、他方、
ポリエステル長繊維を用いて目付は20〜200g/m2のウエ
ブを形成して内層部とし、ついで前記表層部と内層部と
を重ねて三次元交絡処理を施して一体化し、その後、前
記内層内層部に接しない側の該表層部の表面を前記低融
点繊維の融点をこえる温度で熱処理して表面を形成し、
更に前記熱処理の前か後に不織布に対し0.5〜30重量％
の熱可塑性樹脂を含浸付着することを特徴とする車輌用
表皮材の製造法、をその手段に採用するものである。
以下に、本発明を図をまじえて説明する。本発明の車
輌用内装材は、従来のニーパン品と異なり、低融点繊維
を重点的に配した表層部によって耐摩耗性の付与を図
り、ポリエステル長繊維からなる内層部によってクッシ
ョン性の付与を図り、組織全体としてソフト感を保ち且
つ成型時に破れ、透け等の欠点が少なくなり、深絞り状
態が良好なものとなる。第１図は本発明の車輌用内装材
の略断面図を示すものであり、表層部１と内層部２とが
三次元的に交絡一体化せしめられてなるものである。表
層部１には低融点繊維が10〜50重量％含まれる。表層部
の低融点繊維は、ポリエチレンや変性ポリエステルの低
融点成分100％の単一ポリマー型か、芯鞘構造の鞘部に
低融点成分を配したものが好ましく用いられる。
輌用内装材は、従来のニーパン品と異なり、低融点繊維
を重点的に配した表層部によって耐摩耗性の付与を図
り、ポリエステル長繊維からなる内層部によってクッシ
ョン性の付与を図り、組織全体としてソフト感を保ち且
つ成型時に破れ、透け等の欠点が少なくなり、深絞り状
態が良好なものとなる。第１図は本発明の車輌用内装材
の略断面図を示すものであり、表層部１と内層部２とが
三次元的に交絡一体化せしめられてなるものである。表
層部１には低融点繊維が10〜50重量％含まれる。表層部
の低融点繊維は、ポリエチレンや変性ポリエステルの低
融点成分100％の単一ポリマー型か、芯鞘構造の鞘部に
低融点成分を配したものが好ましく用いられる。
かかる低融点繊維が短繊維状または長繊維状として、
ポリエステル繊維に好ましくは均一に混繊されて表層部
のウエブが構成される。表層部は、短繊維ウエブでも長
繊維ウエブいゆるスパンボンド法によるもののいずれで
も良い。前記低融点繊維の融点は150℃以下が好まし
い。これは、低温度で溶融できるので溶融固化した後の
表面状態が良好になるからである。しかし、100℃以下
では実用上熱の影響を受けやすく好ましくない。
ポリエステル繊維に好ましくは均一に混繊されて表層部
のウエブが構成される。表層部は、短繊維ウエブでも長
繊維ウエブいゆるスパンボンド法によるもののいずれで
も良い。前記低融点繊維の融点は150℃以下が好まし
い。これは、低温度で溶融できるので溶融固化した後の
表面状態が良好になるからである。しかし、100℃以下
では実用上熱の影響を受けやすく好ましくない。
表層部のウエブにおける低融点繊維の比率は、５％か
ら70％、好ましくは10％から50％が用いられる。５％未
満では、耐摩耗性が劣り、70％を越えると、風合がプラ
スチックライフになり使用に適さない。
ら70％、好ましくは10％から50％が用いられる。５％未
満では、耐摩耗性が劣り、70％を越えると、風合がプラ
スチックライフになり使用に適さない。
表層部のウエブの目付は、20〜120g/m2が使用される
が、20g/m2未満では、本発明の表層部の機能を達成出来
ない。他方120g/m2を越えると、コストが高くなる割に
機能向上がないので好ましくない。表層部の低融点繊維
以外は、レギュラーのポリエステル（ポリエチレンテレ
フタレート）繊維が用いられる。ポリアミド系、ポリオ
レフィン系等の繊維は、前者は、耐光性の欠点、後者は
染色が困難などの欠点があり本発明の用途には適さな
い。表層部におけるレギュラーポリエステル繊維のデニ
ールは、一般的に0.5〜10デニールのものが、実用的に
１〜６デニールのものが使用される。
が、20g/m2未満では、本発明の表層部の機能を達成出来
ない。他方120g/m2を越えると、コストが高くなる割に
機能向上がないので好ましくない。表層部の低融点繊維
以外は、レギュラーのポリエステル（ポリエチレンテレ
フタレート）繊維が用いられる。ポリアミド系、ポリオ
レフィン系等の繊維は、前者は、耐光性の欠点、後者は
染色が困難などの欠点があり本発明の用途には適さな
い。表層部におけるレギュラーポリエステル繊維のデニ
ールは、一般的に0.5〜10デニールのものが、実用的に
１〜６デニールのものが使用される。
細いほど、ソフトさが出るが、成型が必要な場合、表
面がつぶれてしまい、外観上好ましくなくなってしま
う。従って最適デニールは、所望の風合、車輌用内装材
の製造法等により決定される。
面がつぶれてしまい、外観上好ましくなくなってしま
う。従って最適デニールは、所望の風合、車輌用内装材
の製造法等により決定される。
なお、前記レギュラーのポリエステル繊維の融点は、
耐摩耗性の点から該低融点繊維の融点より、好ましくは
20℃以上、さらに好ましくは30℃以上高いものとする。
耐摩耗性の点から該低融点繊維の融点より、好ましくは
20℃以上、さらに好ましくは30℃以上高いものとする。
内層部のウエブは、レギュラーポリエステルの長繊維
より構成されていることが必要であり、長繊維にするこ
とによってのみ内層部の強力維持が可能で補強効果が得
られ、成型時の深絞り部での応力の分散を図り、破れを
防ぐことが出来る。
より構成されていることが必要であり、長繊維にするこ
とによってのみ内層部の強力維持が可能で補強効果が得
られ、成型時の深絞り部での応力の分散を図り、破れを
防ぐことが出来る。
ポリエステル以外の繊維では、熱的特性、強力特性、
コスト面等で劣るので、本用途には適さない。
コスト面等で劣るので、本用途には適さない。
内層部のウエブの目付は、20〜200g/m2で好ましくは4
0〜120g/m2が用いられる。20g/m2未満では、充分な補強
効果が得られず、200g/m2を越えるとコスト的に高くな
りすぎるので好ましくない。クッション性が要求される
場合には、目付を100g/m2以上にするのが好ましい。
0〜120g/m2が用いられる。20g/m2未満では、充分な補強
効果が得られず、200g/m2を越えるとコスト的に高くな
りすぎるので好ましくない。クッション性が要求される
場合には、目付を100g/m2以上にするのが好ましい。
前記内層部と前記表層部とは、三次元的に交絡一体化
せしめられているが、これは両者の繊維間を三次元的に
絡合せしめて成型順応性を良好にして破れなどの発生を
防止するためである。表層部と内層部とが三次元的に交
絡一体化せしめられてなる不織布には熱可塑性樹脂が必
要に応じて好ましくは不織布に対して1.5〜30重量％含
浸されている。これは成型性の向上を図る上で好まし
い。
せしめられているが、これは両者の繊維間を三次元的に
絡合せしめて成型順応性を良好にして破れなどの発生を
防止するためである。表層部と内層部とが三次元的に交
絡一体化せしめられてなる不織布には熱可塑性樹脂が必
要に応じて好ましくは不織布に対して1.5〜30重量％含
浸されている。これは成型性の向上を図る上で好まし
い。
次に、本発明の製造法について説明する。低融点繊維
５〜70重量％と通常のポリエステル繊維95〜30重量％と
を混綿して目付20〜120g/m2のウエブを形成して表層部
とする。他方、ポリエステル長繊維からなる目付20〜20
0g/m2のウエブを形成し、ついで表層部と内層部とをニ
ードルパンチ機またウェータージェットつまりスパンレ
ースタイプの機械で各々の繊維間を三次元的に絡合せし
める。かかる方法によると、表層部の繊維と内層部の繊
維とはお互いの層へ混入し合い、より一体化させられ
る。
５〜70重量％と通常のポリエステル繊維95〜30重量％と
を混綿して目付20〜120g/m2のウエブを形成して表層部
とする。他方、ポリエステル長繊維からなる目付20〜20
0g/m2のウエブを形成し、ついで表層部と内層部とをニ
ードルパンチ機またウェータージェットつまりスパンレ
ースタイプの機械で各々の繊維間を三次元的に絡合せし
める。かかる方法によると、表層部の繊維と内層部の繊
維とはお互いの層へ混入し合い、より一体化させられ
る。
しかし熱エンボス圧着による接合方法では、伸度が小
さくなって、成型などの際、破れが発生したりして、使
用に適さない。
さくなって、成型などの際、破れが発生したりして、使
用に適さない。
かかる二層構造よりなる不織布は、プリントまたは染
色後低融点繊維の融点をこえる温度で、好ましくは該融
点より20℃以上、さらに好ましくは30℃以上高い温度で
熱処理する。熱処理手段としては、熱風ヒーター、熱カ
レンダーロール、多数の凹凸を持つエンボスロールなど
があげられる。熱カレンダーポリエステル繊維間も強く
融着、圧着接合するほどの高温、高圧にすると、成型性
が悪くなるため好ましくない。
色後低融点繊維の融点をこえる温度で、好ましくは該融
点より20℃以上、さらに好ましくは30℃以上高い温度で
熱処理する。熱処理手段としては、熱風ヒーター、熱カ
レンダーロール、多数の凹凸を持つエンボスロールなど
があげられる。熱カレンダーポリエステル繊維間も強く
融着、圧着接合するほどの高温、高圧にすると、成型性
が悪くなるため好ましくない。
該熱処理工程においては、表層部の低融点繊維の融点
をこえる温度で熱処理して、該繊維を溶融せしめること
が必須で、これにより表面の耐摩耗性の向上が達成でき
る。他方レギュラーポリエステル繊維の融点以上の温
度、または融点以下でも融着するほどの圧力をかけるこ
とは、成型性が悪くなるので好ましくない。あくまでも
低融点繊維のみが溶融し、レギュラー繊維同士を接合す
るバインダーの役割を持たせることが肝要である。
をこえる温度で熱処理して、該繊維を溶融せしめること
が必須で、これにより表面の耐摩耗性の向上が達成でき
る。他方レギュラーポリエステル繊維の融点以上の温
度、または融点以下でも融着するほどの圧力をかけるこ
とは、成型性が悪くなるので好ましくない。あくまでも
低融点繊維のみが溶融し、レギュラー繊維同士を接合す
るバインダーの役割を持たせることが肝要である。
成型が必要で且つ低融点繊維の融点以上の温度で成型
される場合には前記の熱処理を省くことも出来るが、後
工程での条件指図が実際上困難なため、事前に熱処理し
ておいた方が良い。成型が非常に深いと内層部の長繊維
のウエブでは、まれに形状に追従せずシワが発生したり
深絞りのコーナー部が浮いてしまうという問題が生じ
る。この様な場合、表層部と内層部を貼り合わせた後、
熱可塑性のバインダー処理加工をすると、該バインダー
繊維間の潤滑材となって、伸び易くなり、成型性が著し
く向上する。
される場合には前記の熱処理を省くことも出来るが、後
工程での条件指図が実際上困難なため、事前に熱処理し
ておいた方が良い。成型が非常に深いと内層部の長繊維
のウエブでは、まれに形状に追従せずシワが発生したり
深絞りのコーナー部が浮いてしまうという問題が生じ
る。この様な場合、表層部と内層部を貼り合わせた後、
熱可塑性のバインダー処理加工をすると、該バインダー
繊維間の潤滑材となって、伸び易くなり、成型性が著し
く向上する。
バインダーは、アクリル系、ウレタン系、またはポリ
エステル系の熱可塑性の樹脂を、加工後全重量当り1.5
〜30％をディッピングで含浸させる。30％を越える量
は、コストが高くなるばかりでなく、樹脂の剛性のため
か、風合も成型性も悪くなるので好ましくない。一般的
に４〜20％が用いられる。バインダーを含浸させること
は、耐摩耗性を向上させるのにも効果がある。しかし基
本的には、低融点繊維で耐摩耗性の向上の役目を、バイ
ンダーで成型性の向上の役目を持たせる様にすることが
条件的に決め易い。
エステル系の熱可塑性の樹脂を、加工後全重量当り1.5
〜30％をディッピングで含浸させる。30％を越える量
は、コストが高くなるばかりでなく、樹脂の剛性のため
か、風合も成型性も悪くなるので好ましくない。一般的
に４〜20％が用いられる。バインダーを含浸させること
は、耐摩耗性を向上させるのにも効果がある。しかし基
本的には、低融点繊維で耐摩耗性の向上の役目を、バイ
ンダーで成型性の向上の役目を持たせる様にすることが
条件的に決め易い。
本発明の車輌用内装材は、天井、リヤーパッケージ、
ドアトリムなどの表皮材として使用されるので、ほとん
どが、何んらかの成型をされるので、かかるバインダー
処理をしておくことが望ましい。該バインダー処理は、
一般的に染色加工やプリント加工の前に行なわれるが、
後でも良い。但し、後の場合には、色合わせが若干難し
くなるので、バインダー付着率は20％以下が好ましい。
ドアトリムなどの表皮材として使用されるので、ほとん
どが、何んらかの成型をされるので、かかるバインダー
処理をしておくことが望ましい。該バインダー処理は、
一般的に染色加工やプリント加工の前に行なわれるが、
後でも良い。但し、後の場合には、色合わせが若干難し
くなるので、バインダー付着率は20％以下が好ましい。
バインダー処理加工においては、通常、ディップ−ニ
ップ−ドライの工程になるが、ドライは80−150℃の熱
風が140℃以下のシリンダー乾燥になる。この乾燥工程
の条件により、低融点繊維を溶融させることも出来る。
ップ−ドライの工程になるが、ドライは80−150℃の熱
風が140℃以下のシリンダー乾燥になる。この乾燥工程
の条件により、低融点繊維を溶融させることも出来る。
なお車輌用内装材として、難撚性、撥水性、防汚性等
の種々の性能を付与するための処理をしても良い。また
表層部のウエブのレギュラーポリエステル繊維に原着繊
維、染色繊維を用いても良く、また内層部の長繊維を原
着にしても良い。
の種々の性能を付与するための処理をしても良い。また
表層部のウエブのレギュラーポリエステル繊維に原着繊
維、染色繊維を用いても良く、また内層部の長繊維を原
着にしても良い。
（実施例） 実施例 1. 低融点繊維として4d×51mmカット、融点130℃の芯鞘
型（芯：ポリエステル、鞘：ポリエチレン）を、レギュ
ラーポリエステル繊維として2d×51mm（融点260℃）カ
ットのものを用いて表層部のウエブを形成し、他方、ポ
リエステル長繊維（融点260℃）からなる内層部のウエ
ブを3dの繊維からスパンボンド方式により形成した。つ
いで、表層部と内層部とをニードルパンチ方式により三
次元交絡して両者を一体化した。
型（芯：ポリエステル、鞘：ポリエチレン）を、レギュ
ラーポリエステル繊維として2d×51mm（融点260℃）カ
ットのものを用いて表層部のウエブを形成し、他方、ポ
リエステル長繊維（融点260℃）からなる内層部のウエ
ブを3dの繊維からスパンボンド方式により形成した。つ
いで、表層部と内層部とをニードルパンチ方式により三
次元交絡して両者を一体化した。
各々の不織布に顔料によりプリント加工して、自動車
用内装材を作った。なお、熱処理温度は160℃で熱風ヒ
ーターによった。
用内装材を作った。なお、熱処理温度は160℃で熱風ヒ
ーターによった。
成型方法は、次の方法によった。
成型方法： このようにして作成した自動車用内装材の特性を第１
表に示す。
表に示す。
なお、表中の特性は次の要領で判定した。
各条件サンプル数 各２ 耐摩耗性：テーバ摩耗試験機、CS−10 500g、150回
の級別判定による 成型性 ：箱形エッヂ部の状況を次のごとく目視判定 ５級：特に外観変化が目立たない ４級：稍々伸ばされた感じ ３級：稍々透けて基材が見える ２級：透けて基材が見える １級：破れ発生 風 合：触感でソフト性を次のごとく比較判定 ５級：最もソフト ４級：ソフト ３級：稍々硬い ２級：硬く、ゴワゴワしている １級：プラスチックライクで硬い 本発明は、成型性の向上が著しい。従来品は、目付を
250g/m2に大きくしても４級までで、180g/m2では、３級
以下である。なお、比較例１は表層部短繊維ウェブの目
付が小さくはずれているために耐摩耗性が劣るものであ
った。
の級別判定による 成型性 ：箱形エッヂ部の状況を次のごとく目視判定 ５級：特に外観変化が目立たない ４級：稍々伸ばされた感じ ３級：稍々透けて基材が見える ２級：透けて基材が見える １級：破れ発生 風 合：触感でソフト性を次のごとく比較判定 ５級：最もソフト ４級：ソフト ３級：稍々硬い ２級：硬く、ゴワゴワしている １級：プラスチックライクで硬い 本発明は、成型性の向上が著しい。従来品は、目付を
250g/m2に大きくしても４級までで、180g/m2では、３級
以下である。なお、比較例１は表層部短繊維ウェブの目
付が小さくはずれているために耐摩耗性が劣るものであ
った。
比較例２は逆に表層部の短繊維ウエブの目付が大きく
コストが高い割に性能向上が認められない。比較例３
は、内層部のウエブの目付が小さすぎるため、長繊維に
よる補強効果が不充分で成型性が好ましくない。
コストが高い割に性能向上が認められない。比較例３
は、内層部のウエブの目付が小さすぎるため、長繊維に
よる補強効果が不充分で成型性が好ましくない。
なお、本発明のNo.3は、長繊維ウエブの目付が大きい
ためか、伸ばされ難く、コーナー部にシワが若干発生し
た。但し、これはアクリル系樹脂を５％付着される様バ
インダー処理をすることにより解消した。（ ）は、バ
インダー処理後の値を示す。
ためか、伸ばされ難く、コーナー部にシワが若干発生し
た。但し、これはアクリル系樹脂を５％付着される様バ
インダー処理をすることにより解消した。（ ）は、バ
インダー処理後の値を示す。
本発明は、従来品に比して、低目付にかかわらず内装
材として重要な特性である耐摩耗性、成型性、風合のす
べての点で満足出来る得点（３級以上）を上げている。
従来品は、目付を大きくしないと満足なものは得られな
かった。
材として重要な特性である耐摩耗性、成型性、風合のす
べての点で満足出来る得点（３級以上）を上げている。
従来品は、目付を大きくしないと満足なものは得られな
かった。
実施例 2. 成型性の代用メジャーとして、140℃での40％伸長時
の応力をバインダー付着率を変えた場合の条件で測定し
た。
の応力をバインダー付着率を変えた場合の条件で測定し
た。
原反：実施例１の本発明No.3 バインダー処理：アクリル系樹脂（アクロナール YJ
7088） 1.5％未満では応力が大きく、40％ではバインダーの
ため風合が硬く、且つ応力も大きくなって来て好ましく
なかった。
7088） 1.5％未満では応力が大きく、40％ではバインダーの
ため風合が硬く、且つ応力も大きくなって来て好ましく
なかった。
（発明の効果） 本発明の車輌用内装材は、耐摩耗性にすぐれ、深絞り
の状態も良好で、しかも風合いも良好なものであり、ま
た、本発明製造法は叙上の車輌用内装材を耐摩耗性を損
なうことなく、成型時に応力集中を起こすことなく良好
に製造することができるものである。
の状態も良好で、しかも風合いも良好なものであり、ま
た、本発明製造法は叙上の車輌用内装材を耐摩耗性を損
なうことなく、成型時に応力集中を起こすことなく良好
に製造することができるものである。
第１図は本発明に係る車輌用内装材の略断面図を示すも
のである。 １……表層部、２……内層部
のである。 １……表層部、２……内層部
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｄ０６Ｍ 15/00 Ｄ０６Ｍ 15/00 // Ｄ０６Ｍ 101:32
Claims (2)
- 【請求項１】表層部と内装部が三次元的に交絡一体化せ
しめてなる不織布からなり、前記表層部は10〜50重量％
の低融点繊維を含むポリエステル繊維のウエブからな
り、該ウエブの目付は20〜120g/m2であり、前記低融点
繊維が溶融固化されて表面の一部を占め、前記内装部は
ポリエステル長繊維のウエブからなり、該ウエブの目付
は20〜200g/m2である不織布に熱可塑性樹脂が該不織布
に対して0.5〜30重量％含有されてなることを特徴とす
る車輌用表皮材。 - 【請求項２】低融点繊維の10〜50重量％とともにポリエ
ステル繊維を用いて目付は20〜120g/m2のウエブを形成
して表層部とし、他方、ポリエステル長繊維を用いて目
付は20〜200g/m2のウエブを形成して内層部とし、つい
で前記表層部と内層部を重ねて三次元交絡処理を施して
一体化し、その後、前記内層内層部に接しない側の該表
層部の表面を前記低融点繊維の融点をこえる温度で熱処
理して表面を形成し、更に前記熱処理の前か後に不織布
に対し0.5〜30重量％の熱可塑性樹脂を含浸付着するこ
とを特徴とする車輌用表皮材の製造法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30806489A JP2890555B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 車輛用表皮材及びその製造法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30806489A JP2890555B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 車輛用表皮材及びその製造法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03167359A JPH03167359A (ja) | 1991-07-19 |
| JP2890555B2 true JP2890555B2 (ja) | 1999-05-17 |
Family
ID=17976450
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30806489A Expired - Fee Related JP2890555B2 (ja) | 1989-11-28 | 1989-11-28 | 車輛用表皮材及びその製造法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2890555B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002327365A (ja) * | 2001-04-27 | 2002-11-15 | Unitika Ltd | 成形用長繊維不織布及びその製造方法 |
| JP2009280934A (ja) * | 2008-05-23 | 2009-12-03 | Unitika Ltd | インテリアシートおよびその製造方法 |
| JP2014214395A (ja) * | 2013-04-25 | 2014-11-17 | 日本バイリーン株式会社 | プリント不織布 |
| US10259190B2 (en) | 2015-03-31 | 2019-04-16 | Freudenberg Performance Materials Lp | Moldable composite mat |
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| JP3705419B2 (ja) * | 2000-11-27 | 2005-10-12 | 東洋紡績株式会社 | 軽量吸音材 |
| JP2002363849A (ja) * | 2001-06-01 | 2002-12-18 | Toyobo Co Ltd | 積層不織布及びニードルパンチカーペット基布 |
| KR100418438B1 (ko) * | 2001-06-14 | 2004-02-14 | 한국바이린주식회사 | 자동차 내장용 성형기재의 제조방법 |
| KR20010070896A (ko) * | 2001-06-18 | 2001-07-27 | 롤프 에취, 켈러, 카즈노리 이마무라 | 자동차용 내장재 일체형 성형기재의 제조방법 |
| DE502007000857D1 (de) * | 2007-09-20 | 2009-07-23 | Freudenberg Carl Kg | Velournadelvliesstoff und seine verwendung |
| US8287983B2 (en) | 2007-09-20 | 2012-10-16 | Carl Freudenberg Kg | Velour needle-punched nonwoven material and use thereof |
-
1989
- 1989-11-28 JP JP30806489A patent/JP2890555B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| US10259190B2 (en) | 2015-03-31 | 2019-04-16 | Freudenberg Performance Materials Lp | Moldable composite mat |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03167359A (ja) | 1991-07-19 |
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