JPH03167359A - 車輛用表皮材及びその製造法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、深絞りの状態が良好であり、耐摩耗性にすぐ
れた車軸用内装材及びその製造法に関する。

（従来の技術） 近年、車輌特に乗用市の内装材において、高級感、快適
性の観点から塩ビレザーが嫌われ、繊維製品が多く使用
される様になって来た。天井表皮材の素材も同様に、塩
ビレザーからポリエステルトリコットの起毛品、ポリエ
ステル短繊維から成るニードルパンチ不織布（いわゆる
二一パン品）へ替わりつつある。

中でも、二一パン品は、コストが安い上にそれ自体でク
ッション効果を有するため、トリコットの如く裏面にウ
レタンフォームを貼り合わせる必要もなく、成型性が良
いため基材と一体成型が出来るのでよりコスト面のメリ
ットが出て、天井表皮材として増々使用量が伸びている
。

しかし、二一バン品は、短繊維相互の絡合によって布状
にしているために耐摩耗性が悪く、その改善のため、パ
ッキングと称してＥＶＡ系等の樹脂を裏面に塗布したり
、または、低融点繊維を全繊維量の５〜１０％を均一に
混入して、繊維間を部分的に熱融着結合させて耐摩耗性
の向上を図っている。かかる方策で耐摩耗性を更に上げ
ようとして、パッキングのバインダー量または、低融点
繊維量を増やすと風合が著しく硬くなるばかりでなく、
クッシドン効果が失なわれてしまう。従って従来使用さ
れている二一パン品では、耐摩耗性が充分でないため、
たばこの煙などで、表面が汚れた場合、雑巾等で拭き取
ろうとして強く擦ると、毛玉になったり、短繊維が脱落
して来て非常に外観を損ねるという欠点がある。かかる
短繊維不織布は、より耐摩耗性を必要とされるピラーや
ドアトリムのオーナメント部などには使用が難しい。

また、デザインにより深い絞りのある場合、成型の際繊
維間の結合状態が弱いために、深絞り部に応力が集中し
て、その部分だけ伸びて透けたりひどい場合には破ける
という欠点がある。その解ｌ１１のため、厚さを増やし
て、日付を増加しなければならず、コスト増になってし
まう。従って、二一バン品は自動車内装材として用途が
著しく限定されたものであった。

（発明が解決しようとする課題） 本発明は、かかる従来の課題を解決して耐摩耗外にすぐ
れ深絞り状態の良好な車輌用内装材及びその製造法を提
供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、かかる課題を解決するために次の手段をとる
ものである。すなわち、本発明は、表層部と内層部とが
三次元的に交絡一体化せしめられてなる不織布からなり
、前記表層部は５〜７０重量％の低融点成分を含むポリ
エステル繊維のウエブからなり、該ウエブの目付は２０
〜２　０　０　ｇ／ｄであり、前記内層部に接しない側
の表層部の少なくとも表面の前記低融点繊維が溶融固化
されて表面の一部を占め、前記内層部はポリエステル長
繊維のウエブからなり、該ウエブの目付は２０〜２　０
　０　ｇ／♂であることを特徴とする車輌用内装材、請
求項１に記載の不織布に熱可塑性樹脂が含浸されている
車輌用内装材、低融点繊維を５〜７０重量％含むポリエ
ステル繊維を用いて目付２０〜２　０　０　ｇ／／のウ
エブを形成して表層部とし、他方、ポリエステル長繊維
を用いて目付２０〜２　０　０　ｇ／Ｊのウエブを形成
して内層．部とし、ついで前記表層部と前記内層部とを
重ねて三次元交絡処理を施して一体化し、その後、前記
内層部に接しない側の該表層部の表面を前記低融点繊維
の融点をこえる，温度で熱処理して表面を形成すること
を特徴とする車輌用内装材の製造法、請求項３に記載の
方法において、熱処理の前か後に不織布に対して１．５
〜３０重量％の熱可塑性樹脂を含浸付着する車輌用内装
材の製造法、をその手段に採用するものである。

以下に、本発明を図をまじえて説明する。本発明の車輌
用内装材は、従来の二一パン品と異なり、低融点繊維を
重点的に配した表層部によって耐摩耗性の付与を図り、
ポリエステル長繊維からなる内層部によってクッション
性の付与を図り、組織全体としてソフト感を保ち且つ成
型時に破れ、透け等の欠点が少なくなり、深絞り状態が
良奸なものとなる。第１図は本発明の車輌用内装材の略
断面図を示すものであり、表層部１と内層部２とが三次
元的に交絡一体化せしめられてなるものである。表層部
１には低融点繊維が５〜７０重景％含まれる。表層部の
低融点繊維は、ポリエチレンや変性ポリエステルの低融
点成分１００％の単一ポリマー型か、芯鞘構造の鞘部に
低融点成分を配したものが好ましく用いられる。

かかる低融点繊維が短繊維状または長繊維状として、ポ
リエステル繊維に好ましくは均一に混繊されて表層部の
ウエブが構成される。表層部は、短繊維ウエブでも長繊
維ウエブいわゆるスパンボンド法によるもののいずれで
も良い。前記低融点繊維の融点は１５０℃以下が好まし
い。これは、低温度で溶融できるので溶融固化した後の
表面状態が良好になるからである。しかし、１００℃以
下では実用上熱の影響を受けやすく好ましくない。

表層部のウエブにおける低融点繊維の比率は、５％から
７０％、好ましくは１０％から５０％が用いられる。５
％未満では、耐摩耗性が劣り、７０％を越えると、風合
がプラスチックライフになり使用に適さない。

表層部のウエブの目付は、２０〜１２０ｇ／♂が使用さ
れるが、２０ｇ／Ｉ／未満では、本発明の表層部の機能
を達成出来ない。他方１　２　０　ｇ／ｍ２を越えると
、コストが高くなる割に機能向上がないので好ましくな
い。表層部の低融点繊維以外は、レギュラーのポリエス
テル（ポリエチレンテレフタレート）繊維が用いられる
。ボリアミド系、ポリオレフィン系等の繊維は、前者は
、耐光性の欠点、後者は染色が困難などの欠点があり本
発明の用途には適さない。表層部におけるレギュラーポ
リエステル繊維のデニールは、一般的に０．５〜１０デ
ニールのものが、実用的に１〜６デニールのものが使用
される。

細いほど、ソフトさが出るが、成型が必要な場合、表面
がつぶれてしまい、外観上好ましくなくなってしまう。

従って最適デニールは、所望の風合、車輌用内装材の製
造法等により決定される。

なお、前記レギュラーのポリエステル繊維の融点は、耐
摩耗性の点から該低融点繊維の融点より、好ましくは２
０℃以上、さらに好ましくは３　０　’Ｃ以上高いもの
とする。

内層部のウエブは、レギュラーポリエステルの長繊維よ
り構成されていることが必要であり、長繊維にすること
によってのみ内層部の強力維持が可能で補強効果が得ら
れ、成型時の深絞ｂ部での応力の分散を図り、破れを防
ぐことが出来る。

ポリエステル以外の繊維では、熱的特性、強力特性、コ
スト面等で劣るので、本用途には適さない。

内層部のウエブの目付は、２０〜２　０　０　ｇ／ｍ２
で好ましくは４０〜１２０ｇ／ＩＩＰが用いられる。

２　０　ｇ／＋／未満では、充分な補強効果が得られず
、２００ｇ／♂を越えるとコスト的に高くなりすぎるの
で好ましくない。クッシロン性が要求される場合には、
目付を１００ｇ／ｄ以上にするのが好ましい。

前記内層部と前記表層部とは、三次元的に交絡一体化せ
しめられているが、これは両者の繊維間を三次元的に絡
合せしめて成型順応性を良好にして破れなどの発生を防
止するためである。表層部と内層部とが三次元的に交絡
一体化せしめられてなる不織布には熱可塑性樹脂が必要
に応じて好ましくは不織布に対して１．５〜３０重量％
含浸されている。これは成型性の向上を図る上で好まし
い。

次に、本発明の製造法について説明する。低融点繊維５
〜７０重量％と通常のポリエステル繊維９５〜３０重量
％とを混綿して目付２０〜１２０ｇ／ｍ２のウエブを形
成して表層部とする。他方、ポリエステル長繊維からな
る目付２０〜２００ｇ／！／のウエブを形成し、ついで
表層部と内層部とを二一ドルパンチ機またウォータージ
ェットつまりスパンレースタイブの機械で各々の繊維間
を三次元的に絡合せしめる。かかる方法によると、表層
部の繊維と内層部の繊維とはお互いの層へ混入し合い、
より一体化させられる。

しかし熱工冫ボス圧着による接合方法では、伸度が小さ
くなって、成型などの際、破れが発生したりして、使川
に適さない。

かかる二層構造よりなる不織布は、プリントまたは染色
後低融点繊維の融点をこえる温度で、好ましくは該融点
より２０℃以上、さらに好ましくは３０℃以上高い温度
で熱処理する。熱処理手段としては、熱風ヒーター、熱
カレンダーロール、多数の凹凸を持つエンボスロールな
どがあげられる。熱カレンダーポリエステル繊維間も強
く融着、圧着接合するほどの高温、高圧にすると、成型
性が悪くなるため好ましくない。

該熱処理工程においては、表層部の低融点繊維の融点を
こえる温度で熱処理して、該繊維を溶融せしめることが
必須で、これにより表面の耐摩耗性の向上が達成できる
。他方レギュラーポリエステル繊維の融点以上の温度、
または融点以下でも融着するほどの圧力をかけることは
、成型性が悪くなるので好ましくない。あくまでも低融
点繊維のみが溶融し、レギュラー繊維同士を接合するバ
インダーの役割を持たせることが肝要である。

成型が必要で且つ低融点繊維の融点以上の温度で成型さ
れる場合には前記の熱処理を省くことも出来るが、後工
程での条件指図が実際上困難なため、事前に熱処理して
おいた方が良い。成型が非常に深いと内層部の長繊維の
ウエブでは、まれに形状に追従せずシワが発生したり深
絞りのコーナ一部が浮いてしまうという問題が生じる。

この様な場合、表層部と内層部を貼り合わせた後、熱可
塑性のバインダー処理加工をすると、該パインダー繊維
間の潤滑材となって、伸び易くなり、成型性が著しく向
上する。

バインダーは、アクリル系、ウレタン系、またはポリエ
ステル系の熱可塑性の樹脂を、加工後全重量当り１．５
〜３０％をディッピングで含浸させる。３０％を越える
量は、コストが高くなるばかりでなく、樹脂の剛性のた
めか、風合も成型性も悪くなるので好ましくない。一般
的に４〜２０％が用いられる。バインダーを含浸させる
ことは、耐摩耗性を向上させるのにも効果がある。しか
し基本的には、低融点繊維で耐摩耗性の向上の役目を、
バインダーで成型性の向上の役目を持たせる様にするこ
とが条件的に決め易い。

本発明の車輌用内装材は、天井、リャーパッケージ、ド
アトリムなどの表皮材として使用されるので、ほとんど
が、何んらかの成型をされるので、かかるバインダー処
理をしておくことが望ましい。

該バインダー処理は、一般的に染色加工やプリント加工
の前に行なわれるが、後でも良い。但し、後の場合には
、色合わせが若干難しくなるので、バインダー付着率は
２０％以下が好ましい。

バインダー処理加工においては、通常、ディ，ブーニッ
プードライの工程になるが、ドライは８０−１５０℃の
熱風が１４０℃以下のシリンダー乾燥になる。この乾燥
工程の条件により、低融点繊維を溶融させることも出来
る。

なお車輌用内装材して、難撚性、撥水性、防汚性等の種
々の性能を付与するための処理をしても良い。また表層
部のウエブのレギュラーポリエステル繊維に原着繊維、
染色繊維を用いても良く、また内層部の長繊維を原着に
しても良い。

（実施例） 実施例　１． 低融点繊維として４　ｄ　Ｘ　５　１　ａｓカット、融
点１３０℃の芯鞘型（芯：ポリエステル、Ｗ４：ポリエ
チレン）を、レギュラーポリエステル繊維として２ｄＸ
５１ｍ＋ｉ（融点２８０℃）カットのものを用いて表層
部のウエブを形成し、他方、ポリエステル長繊維（融点
２６０℃）からなる内層部のウエブを３ｄの繊維からス
パンボンド方式により形成した。ついで、表層部と内層
部とをニードルパンチ方式により三次元交絡して両者を
一体化した。

各．々の不織布に顔料によりプリント加工して、自動車
用内装材を作った。なお、熱処理温度は１６０゜Ｃで熱
風ヒーターによった。

成型方法は、次の方法によった。

成型方法： たて　　よこ　　深さ 成　型　形　状：　２　０ｃ箇Ｘ　２　０ｃ＋＊Ｘ　１
　０ｃ＋ａの箱形の金型で成型、５０ｃｍ平方のサンプ
ル四方端固定 成型温度と時間＝１４０″ＣＸ３０ｓｅｃ基　　　　　
材：あらかじめ同一形状に成型された１３００ｇ／＋Ｔ
ｉ′レジンフェルト このようにして作成した自動軍用内装材の特性を第１表
に示す。

なお、表中の特性は次の要領で判定した。

０各条件サンプル数　各２ ０耐摩耗性：テーバ摩耗試験機、ＣＳ−１０５００ｇ１
　１５０回の級別判定に よる ０成型性：箱形エッヂ部の状況を次のごとく目視判定 ５級：特に外観変化が目立たない ４級．稍々伸ばされた感じ ３級：稍々透けて基材が見える ２級：透けて基材が見える １級：破れ発生 ０　風　合：触感でソフト性を次のごとく比較判定 ５級：最もソフト ４級．ソフト ３級：稍々硬い ２級：硬く、ゴワゴワしている １級：プラスチックライクで硬い 本発明は、成型性の向上が著しい。従来品は、目付を２
　５　０　ｇ／ｍ２に大きくしても４級までで、１　８
　０　ｇ／ｍ２では、３級以下である。なお、比較例１
は表層部短繊維ウエブの目付が小さくはずれているため
に耐摩耗性が劣るものであった。

比較例２は逆に表層部の短繊維ウエブの日付が大きくコ
ストが高い割に性能向上が認められない比較例３は、内
層部のウエブの目付が小さすぎるため、長繊維による補
強効果が不充分で成型性が好ましくない。

なお、本発明のＮ［Ｌ　３は、長繊維ウエブの目付が大
きいためか、伸ばされ難く、コーナ一部にシワが若干発
生した。但し、これはアクリル系樹脂を５％付着される
様バインダー処理をすることにより解消した。（　）は
、バインダー処理後の値を示す。

本発明は、従来品に比して、低目付にかかわらず内装材
として重要な特性である耐摩耗性、成型性、風合のすべ
ての点で満足出来る得点（３級以上）を上げている。従
来品は、目付を大きくしないと満足なものは得られなか
った。

実施例　２ 成型性の代用メジャーとして、１４０℃での４０％伸長
時の応力をバインダー付着率を変えた場合の条件で測定
した。

原反：実施例１の本発明Ｎα３ バインダー処理：アクリル系樹脂（アクロナール■ＹＪ
７０８８） １．５％未満では応力が大きく、４０％ではバインダー
のため風合が硬く、且つ応力も大きくなって来て好まし
くなかった。

（発明の効果） 本発明の車輌用内装材は、耐摩耗性にすぐれ、深絞りの
状態も良好で、しかも風合いも良好なものであり、また
、本発明製造法は叙上の車輌用内装材を耐摩耗性を損な
うことなく、成型時に応力集中を起こすことなく良好に
製造することができるものである。

４．

【図面の簡単な説明】

第 １図は本発明に係る車輌用内装材の略断而図を示すもの
である。 １・・・表層部、 ２・・・内層部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. １．表層部と内層部とが三次元的に交絡一体化せしめら
   れてなる不織布からなり、前記表層部は５〜７０重量％
   の低融点繊維を含むポリエステル繊維のウエブからなり
   、該ウエブの目付は２０〜１２０ｇ／ｍ＾２であり、前
   記内層部に接しない側の表層部の少なくとも表面の前記
   低融点繊維が溶融固化されて表面の一部を占め、前記内
   層部はポリエステル長繊維のウエブからなり、該ウエブ
   の目付は２０〜２００ｇ／ｍ＾２であることを特徴とす
   る車輌用内装材。
2. ２．請求項１に記載の不織布に熱可塑性樹脂が含浸され
   ている車輌用内装材。
3. ３．低融点繊維の５〜７０重量％とともにポリエステル
   繊維を用いて目付２０〜１２０ｇ／ｍ＾２のウエブを形
   成して表層部とし、他方、ポリエステル長繊維を用いて
   目付２０〜２００ｇ／ｍ＾２のウエブを形成して内層部
   とし、ついで前記表層部と前記内層部とを重ねて三次元
   交絡処理を施して一体化し、その後、前記内層部に接し
   ない側の該表層部の表面を前記低融点繊維の融点をこえ
   る温度で熱処理して表面を形成することを特徴とする車
   輌用内装材の製造法。
4. ４．請求項３に記載の方法において、熱処理の前か後に
   不織布に対して０．５〜３０重量％の熱可塑性樹脂を含
   浸付着する車輌用内装材の製造法。