KR0164856B1 - 성형성 자동차 내장재 및 그의 제조방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은, 예를들면, 자동차의 트렁크, 타이어 스페이스 커버를 덮기 위한 카페팅 물질을 제조하는데 유용한 성형용 자동차 내장재에 관한 것이다. 자동차의 내장재는 니들-펀칭에 의해 함께 얽혀 있는 섬유 표면층과 섬유 기층을 포함하고 있다. 섬유 기층은 높은 겉보기 밀도를 갖는 고밀도 영역 및 낮은 겉보기 밀도를 갖는 저밀도 영역으로 구성되어 있다. 저밀도 영역은 내장재의 이면에 형성되어 있다.

Description

성형성 자동차 내장재 및 그의 제조방법

본 발명은 성형성 자동차 내장재 및 그의 제조방법에 관한 것이며, 더욱 상세하게는 자동차의 트렁크 또는 타이어 스페이스 커버용 내장재등과 같은, 성형시 커다란 변형을 필요로 하는 자동차의 내장재로서 사용하는 것이 바람직한 성형성 자동차 내장재 및 그의 제조방법에 관한 것이다.

종래에는 자동차의 내장재로서 표면재, 수지 펠트(felt) 등과 같은 강성을 갖는 기재 및 열 가융성 필라멘트로 만든 스펀-결합 부직포(표면재와 기재사이에 들어감)로 구성된 적층품이 제안되어 왔다. 그러나, 이러한 내장재에는 몇가지 문제가 있다. 첫번째로, 디이프 드로잉(deep drawing)시 기재에 의한 성형의 곤란함 때문에, 특히 예리한 형상주위에 주형을 채우기 위하여 내장재를 형성하는 것이 곤란하다. 더욱이, 표면재와 기재사이의 신장성의 차이가 매우 크기 때문에, 성형시 표면재는 기재로부터 분리되곤 한다.

또한 상기 언급한 자동차의 내장재이외에도, 표면 섬유층용 섬유웹을 열가융성 섬유를 함유한 기재용 섬유웹위에 적층시켜 적층물을 얻고, 그 적층물을 기재용 섬유웹의 측면으로부터 니들-펀칭(needle-punching)시킨 다음, 적층물을 가열하여 이들 웹을 결합시킴으로써 제조된 자동차의 내장재가 제안되어 있다. 그러나, 이러한 내장재는 디이프 드로잉시 기재용 섬유웹에 의한 성형의 곤란함 때문에 치수 변화 및 변형이 일어나며, 그 형상이 주로 열가융성 섬유에 의해 지지되기 때문에 불량한 열안정성을 나타내는 몇가지 문제점들을 갖고 있다.

상기 언급한 종래기술을 고려하여, 본 발명이 이루어졌다.

본 발명의 목적은 성형성이 우수한 자동차의 내장재를 제공하는데 있다.

더욱이, 본 발명의 목적은 디이프 드로잉을 받는 영역에서 표면재와 기재사이의 분리가 일어나지 않는 자동차의 내장재를 제공하는데 있다.

이외에도, 본 발명의 목적은 성형후 형상 안정성이 우수한 자동차의 내장재를 제공하는데 있다.

본 발명의 이러한 목적 및 기타 목적은 차후에 기술하는 것으로부터 명백히 이해될 것이다.

본 발명에 따라서, (1) 섬유 표면층과, 높은 겉보기 밀도를 갖는 고밀도 영역 및 낮은 겉보기 밀도를 갖는 저밀도 영역(이 저밀도 영역은 내장재의 이면에 형성됨)으로 구성된 섬유 기층이 니들 펀칭에 의해 함께 얽혀 있는 성형성 자동차 내장재가 제공되며, (2) 섬유 표면층용 섬유웹 및 섬유 기층용 섬유웹을 적층시켜 적층물을 형성하고; 그 적층물을 섬유 표면층 섬유웹의 측면으로부터 니들-펀칭시켜 섬유 표면층용 섬유웹에서 섬유 기층용 섬유웹을 향해 섬유 밀도를 점점 낮추고, 섬유 기층용 섬유웹의 측면에서부터 섬유 기층용 섬유웹에 합성 수지 유제를 함침시키는 것을 특징으로 하는, 성형성 자동차 내장재의 제조방법이 제공된다.

자동차의 내장재는 섬유 표면층용 섬유웹 및 섬유 기층용 섬유웹을 적층시켜 적층물을 형성하고, 그 적층물을 섬유 표면층용 섬유웹의 측면으로부터 니들 펀칭시켜 섬유 표면층용 섬유웹에서 섬유 기층용 섬유웹을 향해 섬유 밀도를 점점 낮추고, 상기 언급한 바와 같이 섬유 기층용 섬유웹의 표면에서부터 섬유 기층용 섬유웹에 합성 수지 유제를 함침시킴으로써 제조된다.

본 발명에서는 섬유 표면층용 섬유웹에 사용되는 섬유의 종류에는 그 제한이 없다. 섬유의 실례는, 예를들면, 폴리에스테르 섬유, 폴리아미드 섬유, 폴리올레핀 섬유 및 아크릴 수지 섬유등과 같은 합성 수지 섬유; 레이욘 섬유등과 같은 재생섬유 및 양모 등과 같은 천연섬유가 있다. 이들중, 용액-염색된 폴리에스테르 섬유 및 용액-염색된 플리프로필렌 섬유는 내후성, 내광 견뢰도, 내마모성등이 우수하므로 특히 바람직하다.

보풀이 일어나는 것을 방지하기 위해서는 섬유 표면층용 섬유웹에 열 융합성 섬유를 5 내지 40%(%는 이후로 중량%를 의미함), 바람직하게는 10 내지 15% 함유하는 것이 필요하다. 상기 언급한 열 가융성 섬유로서는, 예를들면, 폴리에스테르 및 저용융점을 갖는 폴리에스테르로 구성된 섬유(conjugated fiber), 폴리에스테르 및 폴리에틸렌으로 구성된 복합 섬유; 폴리프로필렌 및 폴리에틸렌으로 구성된 복합 섬유; 폴리프로필렌으로 구성된 복합 섬유등을 들 수 있다. 이들 섬유들은 통상 단독으로 또는 그의 혼합으로 사용된다.

섬유 표면층용 섬유웹의 중량이 너무 가벼우면, 섬유 기층이 얇은 섬유 표면층을 통해 보이기 때문에 내장재에 필요한 외관 품질이 나빠진다. 또한, 중량이 너무 무거우면, 수득된 내장재의 신장성이 악화되는 경향이 있다. 그러므로, 그 중량은 보편적으로 50 내지 300g/㎡, 바람직하게는 80 내지 180g/㎡이 필요하다.

섬유 기층용 섬유웹에 사용되는 섬유로서는, 예를들면, 폴리에스테르 섬유, 폴리아미드 섬유, 폴리올레핀 섬유 및 아크릴 수지 섬유 등과 같은 합성 수지 섬유; 레이욘 섬유등과 같은 재생 섬유; 카튼 울(cotton wool) 및 양모등과 같은 천연 섬유등을 들 수 있다. 이들중, 폴리에스테르 섬유는 내후성, 내광 견뢰도, 내마모성등이 우수하기 때문에 특히 바람직하다. 또한, 섬유 기층용 섬유웹은 제품중의 표면층을 형성하지 않으므로, B-급 섬유 및 재생 섬유를 섬유 기층용 섬유웹의 섬유에 사용할 수 있어 비용을 줄일 수 있다. 본문에서 B급 섬유란 합성 수지 섬유의 제조시 산출되는 표준 이하의 섬유를 말한다. 또한, 재생 섬유는 얀 또는 포(cloth)의 절단 및 재사용에 의해 제조된 섬유를 말한다.

섬유 기층용 섬유웹에 사용된 섬유는 열 접착성 섬유들을 0 내지 50% 정도, 바람직하게는 0 내지 30% 정도로 함유할 수도 있다. 이러한 경우, 열 접착성 섬유는 성형후 형상 안정성을 보유하기 위해 강성을 필요로 하는 고밀도 영역에 함유되는 것이 요구된다. 또한, 성형에 의해 일어난 변형은 다시 회복되므로, 열 접착성 섬유는 내장재가 주형의 날카로운 형상에 부합되게 주형과 매우 유사하게 형성될 수 있도록 저밀도 영역에 함유되지 않는 것이 바람직하다.

상기 언급한 섬유 기층용 섬유웹의 중량이 너무 가볍다면, 성형 제품의 형상 안정성을 유지하는데 필요한 강성이 부족한 경향이 있으며, 중량이 너무 무거우면, 제품이 무거워서 자동차 중량을 경감시키는 목적을 달성할 수 없으므로 자동차의 내장재로는 적합하지 않는 경향이 있다. 그러므로, 중량은 보편적으로 100 내지 1000g/㎡, 바람직하게는 150 내지 500g/㎡이 요구된다.

섬유 기층용 섬유웹에 있어서는 섬유 표면층 근처에서 섬유의 밀도를 높히고, 내장재의 이면 영역에 섬유의 밀도를 낮추어, 합성 수지 유제를 섬유 기층용 섬유웹에 함침시킬 시 합성 수지 유제를 섬유 표면층 근처에서 섬유에 집중시키는 것이 필요하다. 합성 수지 유제를 섬유웹에 상기와 같은 방식으로 함침시키는 이유는, 높은 강성을 갖는 고밀도 섬유 영역을 섬유 표면층 근처에 형성시키고, 높은 가요성을 갖는 저밀도 섬유 영역을 내장재의 이면 영역에 형성시키기 위해서이다. 섬유 기층의 고밀도 영역은 형상화된 내장재에 형상 안정성을 유지하는데 필요한 강성을 부여하는 역할을 하며, 또한 저밀도 영역은 형상시 변형을 흡수하고, 내장재가 주형의 형상에 부합하도록 충분한 연화성을 부여하는 역할을 한다.

따라서, 섬유 표면층용 섬유웹 및 섬유 기층용 섬유웹을 함께 결합할 시, 섬유 표면층용 섬유웹의 측면으로부터 니들 펀칭을 수행함으로써, 섬유 표면층용 섬유웹의 영역으로부터 섬유 기층용 섬유웹의 영역쪽으로 섬유의 밀도를 낮춘다.

니들 펀칭의 조건은 특히 제한되어 있지 않지만, 니들 밀도가 보편적으로 50 내지 500 스트로크/㎠, 바람직하게는 100 내지 300 스트로크/㎠이며, 니들링의 깊이는 니들이 섬유 기층용 섬유웹을 투과하는 깊이가 필요하다.

섬유 표면층용 섬유웹 및 섬유 기층용 섬유웹을 니들-펀칭시켜 함께 결합한 후, 섬유 기층용 섬유웹의 표면에서부터 얻어진 적층물에 합성 수지 유제를 함침시킨다.

합성 수지 유제로서는, 예를들면 폴리스티렌 수지 유제, 스티렌-부타디엔 공중합체 유제, 스티렌-부타디엔-아크릴로니트릴 공중합체 유제, 아크릴산 에스테르-스티렌 공중합체 유제등을 들 수 있다. 유제에 함유된 고체 성분의 함량은 특히 제한되어 있지 않지만, 보편적으로 20 내지 60% 정도이다. 합성 수지 유제의 침착(침착된 양)은 보편적으로 건조 고체 성분중 50 내지 400g/㎡, 바람직하게는 100 내지 250g/㎡이 되도록 조절한다. 유제의 침착이 50g/㎡ 미만이면, 수득된 내장재는 충분한 강성을 갖지 못하므로, 성형된 제품이 불량한 형상 안정성을 나타내는 경향이 있다. 유제의 침착이 400g/㎡을 초과하면, 수득된 내장재는 단단하고, 무거우므로 성형시 내장재가 주형의 특히 날카로운 형상 주위에 맞지 않는 경향이 있다.

합성 수지 유제는 섬유 기층용 섬유웹에만 함침되고, 섬유 표면층용 섬유웹에는 실질적으로 함침되지 않는다. 예를들면, 섬유웹을 압축을 위하여 로울러사이에 도입시키면서, 합성 수지 유제를 섬유웹의 한 측면으로부터 함침시키면, 함침된 층의 두께는 합성 수지 유제의 점도, 로울러사이의 거리를 조절함으로써 섬유 표면층용 섬유웹에 합성 수지 유제가 함침되지 않도록 조절된다. 그러나, 합성 수지 유제는, 가끔 섬유 표면층용 섬유웹에 얼마간 함침될지라도 섬유 표면층용 섬유웹의 표면 근처에는 실제로 함침되지 않아야 한다.

상기 언급한 바와 같이, 합성 수지 유제가 섬유 기층용 섬유웹의 측면에서부터 함침되는 경우, 다량의 합성 수지 유제가 섬유 표면층용 섬유웹 근처까지 고밀도를 갖는 섬유 기층용 섬유웹의 고밀도 영역에 흡수된다. 그결과, 고밀도 영역은 수득된 내장재의 내면 영역에 형성되므로, 실제로 내장재의 중심부에서 내장재는 우수한 강성을 나타내고 있다.

또한, 함침된 합성 수지 유제가 섬유 표면층용 섬유웹의 표면에 도달하면, 그 표면상에서 손으로 만질시 부드러운 감촉이 나빠진다. 따라서, 섬유웹에 유제를 함침시키는 것은 주의해야 한다.

그후, 합성 수지 유제에 함유된 수성 성분은 건조 공정에 의해 증발된다. 열 접착성 섬유를 섬유웹에 함유시키는 경우에는 성형을 위해 자동차의 내장재를 열 접착성 섬유를 열적으로 결합시킴으로써 제조한다.

이로인해 얻어진 성형성 자동차 내장재는 섬유 표면층용 섬유웹을 포함한 섬유 표면층 및 섬유 기층용 섬유웹을 포함한 섬유 기층이 니들-펀칭에 의해 함께 결합된 구조이다. 섬유 표면층 근처의 섬유 기층에서 섬유 고밀도를 갖는 영역에서는 다량의 합성 수지가 함침된 고밀도 영역을 형성하고, 내장재의 이면인 섬유의 저밀도를 갖는 영역에서는 적은 양의 합성 수지가 함침된 저밀도 영역을 형성한다.

섬유 표면층의 겉보기 밀도, 및 섬유 기층에서의 고밀도 영역 및 저밀도 영역을 각각 정확히 측정하는 것은 어려운 일이다. 그 이유는 이들층들이 니들링에 의해 함께 결합하여 밀도가 서서히 변하기 때문이다. 그러나, 이들층들이 절단기둥에 의해 경계면이 될 부위에서 분리되고, 분리된 층들의 겉보기 밀도를 각각 이들의 중량 및 두께로부터 계산할 경우, 섬유 표면층의 겉보기 밀도가 0.02 내지 0.17g/㎤ 특히 0.04 내지 0.15g/㎤이고, 섬유 기층중의 고밀도 영역의 겉보기 밀도가 0.05 내지 0.20g/㎤, 특히 0.09 내지 0.17g/㎤이며, 섬유 기층중의 저밀도 영역의 겉보기 밀도가 0.01 내지 0.05g/㎤, 특히 0.01 내지 0.04g/㎤인 것이 요구된다.

또한, 섬유 표면층의 섬유 밀도가 고밀도 영역에서의 섬유 밀도보다 높을지라도, 손으로 만질시 수득된 내장재의 표면에 부드러운 촉감을 부여하기 위하여 합성 수지는 섬유 표면층에 실질적으로 함침되지 않을 것이 요구되므로, 섬유 표면층의 겉보기 밀도는 고밀도 영역의 밀도보다 낮은 것이 바람직하다. 다른 한편으로, 성형성에 있어서는 합성 수지가 저밀도 영역에 함유될지라도 저밀도 영역의 겉보기 밀도는 섬유 표면층의 밀도보다 낮은 것이 바람직하다.

상기 언급한 바와 같이, 본 발명의 자동차의 성형성 내장재는 섬유 기층에서 낮은 겉보기 밀도를 갖는 부피가 큰 저밀도 영역을 갖고 있으므로, 섬유 기층의 저밀도 영역은 내장재가 큰 백분율(%)로 변화되는데 필요한 디이프 드로잉을 받을지라도 성형시 변형을 흡수한다. 그러므로, 성형은 주름의 발생없이 수행될 수 있으며, 또한 끝마무리도 아름답게 수행될 수 있다. 또한, 본 발명에 있어서, 섬유 기층은 다량의 합성 수지가 함유된 높은 강성을 갖는 고밀도 영역을 갖고 있으므로, 성형에 의해 변형이 전혀없는 목적하는 형상의 제품 및 우수한 형상 안정성을 갖는 제품이 제조될 수도 있다.

본 발명은 다음의 실시예에서 더욱 상세하게 기술 및 언급된다. 본 발명은 실시예에 의해 제한되지 않으며, 각종 변화 및 변법도 본 발명의 정신 및 범위의 이탈없이 본 발명으로 수행될 수 있음을 알아야 한다.

[실시예 1]

섬유 기층용 섬유웹으로서 주성분이 폴리에스테르 섬유(중량: 200g/㎡)인 재생 섬유로 구성된 웹을 사용하였다. 섬유 표면층용 섬유웹으로서는 용액-염색된 폴리에스테르 섬유 85%, 및 폴리에스테르 및 저용융점을 갖는 폴리에스테르(중량: 100g/㎡)로 구성되는 복합 섬유 15%로 구성된 웹을 사용하였다. 섬유 표면층용 섬유웹을 섬유 기층용 섬유웹상에 적층시켰다.

그 다음, 섬유 표면층용 섬유웹의 측면으로부터 상기 수득된 적층물에 니들-펀칭(니들 밀도: 300 스트로크/㎠, 니들링 깊이: 12㎜)을 수행함으로써 섬유들을 서로 얽히고 섞어 섬유 기층용 섭유웹과 섬유 표면층용 섬유웹을 결합하였다.

섬유 표면층용 섬유웹과 섬유 기층용 섬유웹의 경계에 스티렌-부타디엔-아크릴로니트릴 공중합체 유제를 함침시키고, 건조된 고체성분이 침착물이 100g/㎡이 되도록 스티렌-부타디엔-아크릴로니트릴 공중합체 유제(고체 함량: 40%)를 섬유 기층용 섬유웹의 측면으로부터 적층물에 함침시켰다. 그후, 150℃의 온도를 갖는 고온 공기 건조기로 적층물을 5분간 열처리 하여 목적으로 하는 본 발명의 성형성 자동차 내장재를 얻었다.

수득된 성형성 자동차 내장재내에는 섬유 표면층 및 섬유 기층이 형성되었다. 섬유 기층에서 고밀도 영역은 섬유 표면층의 측면상에 형성되었으며, 저밀도 영역은 내장재의 이면상에 형성되었다. 섬유 표면층, 섬유 기층의 고밀도 영역 및 저밀도 영역을 절단기로 절단하여 서로 분리하였으며, 이때 이들 층의 각각의 겉보기 밀도를 측정하였다. 그 결과, 섬유 표면층의 겉보기 밀도는 0.06g/㎤이고, 고밀도 영역의 겉보기 밀도는 0.12g/㎤이며, 저밀도 영역의 겉보기 밀도는 0.02g/㎤이었다.

고밀도 영역 및 저밀도 영역 사이의 경계가 명료하지는 않지만, 밀도의 변화가 뚜렷할때에는 그러한 부분에서 적층물을 절단시켰다. 경계가 뚜렷이 관측되지 않을 때에는 섬유 기층의 약 ½ 두께의 부분에서 적층물을 절단시켰다. 본 실시예에서, 밀도의 변화가 분명했으므로, 그 경계면에서 적층물을 절단하였다.

수득된 성형성 자동차 내장재의 물성으로서, 경량성(lightness), 휨강도, 강성, 20% 모듈러스, 성형성, 열변화율(%) 및 가열시 형상 안정성을 다음의 방법에 따라서 시험하고, 그 결과를 표 1에 나타내었다.

(A) 경량성

1㎡당, 성형용으로 수득된 성형성 자동차 내장재의 중량(면적 중량)을 측정하고, 경량성을 다음과 같은 기준으로 평가하였다.

(평가기준)

◎ : 내장재의 중량이 700g 미만임.

○ : 내장재의 중량이 700g 이상 900g 미만임.

△ : 내장재의 중량이 900g 이상 1200g 미만임.

X : 내장재의 중량이 1200g 이상임.

(B) 휨 강도

수득된 성형성 자동차 내장재를 3분간 180℃에서 가열한 후, 내장재를 4㎜의 공간을 갖는 냉간 압연기(20℃, 30㎏/㎠)에 도입시켜 두께 4㎜, 세로 25㎜ 및 가로 80㎜를 갖는 시험편을 얻었다. 시험편의 최대 휨 강도를 ASTM D-790에 따라서 54㎜의 스판(span)거리 및 20㎜/분의 휨율의 조건을 측정하였다.

(C) 강성

강성은 상기 휨 강도를 성형성 자동차 내장재의 중량으로 나눔으로써 계산한 단위 부피당 휨 강도를 나타낸다. 강성은 다음과 같은 기준으로 평가한다.

◎ : 0.7이상

○ : 0.3 내지 0.7

△ : 0.2 내지 0.3

X : 0.2 이하

(D) 20% 모듈러스

(D) 20% 모듈러스

25㎜×100㎜의 크기를 갖는 시험편을 180℃의 온도를 갖는 로에 위치시키고, 50㎜의 척(chuck) 사이의 거리와 50㎝/분의 인장 속도의 조건하에 신장율(%)이 20%일때 시험편의 응력(㎏)을 측정하였다.

(E) 성형성

성형성 자동차 내장재를 3분간 180℃에서 가열한 후, 내장재를 금형으로 성형하여 90㎜φ의 반구형 블록 형상을 갖는 성형 제품을 얻었다. 반구와 평평한 표면사이의 경계선을 관측한 후, 성형성 및 20% 모듈러스를 다음의 기준에 따라서 평가하였다.

(평가기준)

◎ : 경계선이 뚜렷하며, 20% 모듈러스가 최소한 0.6㎏ 미만임.

○ : 경계선이 뚜렷하며, 20% 모듈러스가 0.6㎏ 이상 2.0㎏ 미만임.

△ : 경계선이 뚜렷하지 않으며, 20% 모듈러스가 2.0㎏ 이상 4.0㎏ 미만임.

X : 경계선은 뚜렷하지 않으며, 20% 모듈러스가 4.0㎏ 이상임.

(F) 열 변화율(%)

성형성 자동차 내장재를 3분간 180℃에서 가열한후, 내장재를 성형하여 90㎜φ의 반구형 블록 형상을 갖는 제품을 제공하였다. 성형된 제품을 90℃의 항온실에서 5시간동안 방치시키고, 가열전과 가열후 사이의 높이 변화를 측정한다. 가열전과 가열후 사이의 반구 높이를 가열전의 반구 높이로 나눔으로써 열변화율(%)을 계산했다.

(G) 가열시 형상 안정성

가열시의 형상 안정성은 다음의 기준에 따라서 상기 열변화율을 측정함으로써 평가한다. 열변화율이 작으면 작을수록, 가열시의 항상 안정성은 우수하다.

(평가기준)

◎ : 0.5% 이하

○ : 0.055 이상 2% 미만

X : 2% 이상

[실시예 2]

섬유 기층용 섬유웹의 중량을 275g/㎡으로 변화시키고, 합성 수지 유제의 고체 성분의 침착을 125g/㎡으로 변화시켜, 그 전체 중량을 500g/㎡으로 변화시킴으로써 본 발명의 자동차의 성형성 내장재를 제공한 것을 제외하곤, 실시예 1과 동일한 방법을 수행하였다. 수득된 내장재의 층의 겉보기 밀도는 각각 실시예 1과 동일하였다.

수득된 내장재의 물성은 실시예 1과 동일한 방법으로 조사하고, 그 결과를 표 1에 나타내었다.

[실시예 3]

섬유 기층용 섬유웹으로서, 주성분이 폴리에스테르 섬유인 재생 섬유로 구성된 웹(중량: 290g/㎡)위에 폴리에스테르 및 저용융점을 갖는 폴리에스테르로 만든 70%의 복합 섬유와 30%의 폴리에스테르 섬유로 구성된 웹(중량: 100g/㎡)을 적층시킴으로써 제조된 웹(중량: 390g/㎡)을 사용하였다. 섬유 표면층용 섬유웹으로서, 85%의 용액-염색된 폴리에스테르 섬유, 및 폴리에스테르 및 저용융점을 갖는 폴리에스테르로 만든 15%의 복합 섬유를 구성된 웹(중량: 100g/㎡)을 사용하였다. 섬유 표면층용 섬유웹을 섬유 기층용 섬유웹상에 적층시켰다.

그 다음, 니들 펀칭(니들 밀도: 300 스트로크/㎠, 니들링 깊이: 12㎜)을 수득된 적층물에 섬유 표면층용 섬유웹의 측면으로부터 수행하여 이들 섬유를 서로 얽히고 섞어 섬유 기층용 섬유웹과 섬유 표면층용 섬유웹을 결합시켰다.

스티렌-아크릴산 에스테르 공중합체 유제(고체 성분: 40%)을 섬유 표면층용 섬유웹과 섬유 기층용 섬유웹의 경계에 함침시키고, 건조된 고체 성분들의 침착물이 160g/㎡이 되도록 상기 유제를 섬유 기층용 섬유웹의 측면으로부터 적층물에 함침시켰다. 그후, 적층물을 150℃의 온도를 갖는 고온 공기 건조기에 의해 5분간 열처리하여 목적으로 하는 본 발명의 성형성 자동차 내장재를 얻었다.

수득된 내장재는 섬유 표면층의 겉보기 밀도가 0.06g/㎤이고, 섬유 기층중의 고밀도 영역의 겉보기 밀도는 0.14g/㎤이었으며, 섬유 기층중의 저밀도 영역의 겉보기 밀도는 0.02g/㎤이었다.

수득된 내장재의 물성은 실시예 1과 동일한 방법으로 시험하고, 그 결과를 표 1에 나타내었다.

[비교 실시예 1]

니들 밀도가 250 스트로크/㎠인 조건하에 폴리에스테르 섬유(중량: 200g/㎠)로 구성된 섬유웹에 니들-펀칭을 수행한 후, 건조된 고체 성분들의 침착이 50g/㎡이 되도록 폴리스티렌 수지 유제를 이면에 가함으로써 이면층을 섬유웹의 이면에 형성하여, 니들 펀칭된 펠트(중량: 250g/㎡)을 제조하였다. 니들-펀칭된 펠트를 표면재로서 사용하였다.

다른 한편으로, 천연섬유중의 폐기섬유로 제조되어 섬유들을 구성하는 75%의 펠트 및 펠트 수지의 모든층에 함침된 25%의 스티렌-아크릴산 에스테르 공중합체 유제로 구성된 펠트 수지(중량: 700g/㎡)을 기재로서 사용하였다.

그후, 140℃의 조건하에 주성분이 에틸렌-비닐 아세테이트 공중합체인 고온 용융 접착성 수지를 사용하여 상기 표면재를 상기 기재와 결합시켜 성형성 자동차 내장재를 제조하였다.

수득된 내장재의 물성을 실시예 1과 동일한 방법으로 시험하고, 그 결과를 표 1에 나타내었다.

[비교 실시예 2]

200 스트로크/㎠의 니들 밀도의 조건하에 니들-펀칭을 폴리에스테르 섬유로 구성된 섬유웹에 수행하여 니들-펀칭된 펠트(중량: 150g/㎡)를 얻었다. 니들-펀칭된 펠트를 표면재로서 사용하였다.

다른 한편으로, 주성분이 폴리에스테르 섬유인 65%의 재생섬유, 및 폴리에스테르 및 저용융점을 갖는 폴리에스테르로 만든 35%의 복합 섬유로 구성된 섬유웹을 50 스트로크/㎠의 니들 밀도의 조건하에 니들-펀칭하여 니들-펀칭된 펠트(중량: 650g/㎡)를 얻었다. 니들 펀칭된 펠트를 기재로서 사용하였다.

그후, 상기 표면재 및 상기 기재를 200 스트로크/㎠의 니들 밀도의 조건하에 니들링에 의해 결합하여 성형성 자동차 내장재를 제조하였다.

수득된 내장재의 물성을 실시예 1과 동일한 방법으로 시험하고, 그 결과를 표 1에 나타내었다.

표 1에 나타난 결과로부터 알 수 있듯이, 본 발명의 실시예 1 내지 3에서 얻은 성형성 자동차 내장재를 가벼울 뿐만 아니라, 세로 및 가로방향으로 모두 20% 모듈러스가 작고, 비교 실시예 1 및 2에서 얻은 종래의 자동차들의 내장재에 비해 내장재를 주형과 매우 유사하게 성형할 수 있으므로 성형성이 우수하다. 또한, 실시예 1 내지 3에서 얻은 내장재는 강성이 우수하며, 열변화율이 작으므로, 변형이 거의 없었다.

따라서, 본 발명의 성형성 자동차 내장재는 차의 트렁크, 타이어 스페이스 커버등을 덮는 카페팅 재료로서 적합하게 사용할 수 있다.

상기 기술의 장점에서 주어진 바와 같이, 당해 기술 분야에 숙련된 자라면, 본 발명의 개념을 벗어나지 않고 본문에서 기술된 특정 실례로부터 수많은 다른 용도 및 변법을 수행할 수 있다는 것이 명백하다.

Claims (4)

1. 니들-펀칭(needle-punching)에 의해 함께 얽혀 있는 섬유 표면층 및 섬유 기층을 포함하며, 상기 섬유 기층은 합성 수지 유제로 함침되며, 0.05 내지 0.20g/㎤의 높은 겉보기 밀도를 가진 고밀도 영역 및 0.01 내지 0.05g/㎤의 겉보기 밀도를 가진 저밀도 영역으로 구성되며, 상기 저밀도 영역은 내장재의 이면에 형성되는, 성형성 자동차 내장재.
2. 섬유 표면층용 섬유웹과 섬유 기층용 섬유웹을 적층시켜 적층물을 형성하고; 섬유 표면층용 섬유웹에서 섬유 기층용 섬유웹을 향해 섬유 밀도가 점점 감소되도록 상기 적층물을 섬유 표면층용 섬유웹의 측면으로부터 니들-펀칭시키고; 섬유 기층용 섬유웹의 측면에서부터 섬유 기층용 섬유웹에 합성 수지 유제를 함침시키고, 건조시켜 0.05 내지 0.20g/㎤의 겉보기 밀도를 갖는 고밀도 영역 및 0.01 내지 0.05g/㎤의 겉보기 밀도를 갖는 저밀도 영역을 갖는 섬유 기층을 형성하는 것을 특징으로 하는, 성형성 자동차 내장재의 제조방법.
3. 제1항에 있어서, 상기 섬유 표면층은 5 내지 40중량%의 열융합성 섬유를 함유하는 성형성 자동차 내장재.
4. 제2항에 있어서, 섬유 표면층용 섬유웹은 5 내지 40중량%의 열융합성 섬유를 함유하는 성형성 자동차 내장재의 제조방법.