JP2829866B2 - ４サイクルエンジンの潤滑装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの潤滑装置Info
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- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ロッカアームを備えたオーバヘッドカム形
の４サイクルエンジンにおいて、そのロッカアームを支
持する油圧式のラッシュアジャスタやカム軸の軸受部に
潤滑油を導く潤滑装置に関する。
の４サイクルエンジンにおいて、そのロッカアームを支
持する油圧式のラッシュアジャスタやカム軸の軸受部に
潤滑油を導く潤滑装置に関する。
例えば特開昭58−113512号公報には、シリンダヘッド
に吸気用と排気用の二本のカム軸を設けた、いわゆるDO
HC形の４サイクルエンジンが開示されている。このエン
ジンでは、複数の吸気バルブおよび排気バルブを、夫々
ロッカアームを介してカム軸に連動させており、このロ
ッカアームはロッカ軸や油圧式のラッシュアジャスタを
介してシリンダヘッドに支持されている。
に吸気用と排気用の二本のカム軸を設けた、いわゆるDO
HC形の４サイクルエンジンが開示されている。このエン
ジンでは、複数の吸気バルブおよび排気バルブを、夫々
ロッカアームを介してカム軸に連動させており、このロ
ッカアームはロッカ軸や油圧式のラッシュアジャスタを
介してシリンダヘッドに支持されている。
ところで、このロッカアームを支持するラッシュアジ
ャスタは、ロッカアームとバルブステムとの間のタペッ
トクリアランスを自動的にゼロ調整するためのものであ
り、その具体的な構成が例えば実開昭64−53406号公報
に開示されている。
ャスタは、ロッカアームとバルブステムとの間のタペッ
トクリアランスを自動的にゼロ調整するためのものであ
り、その具体的な構成が例えば実開昭64−53406号公報
に開示されている。
すなわち、この種のラッシュアジャスタは、シリンダ
ヘッドに埋め込まれるボデーと、このボデーに対し軸方
向に摺動可能に嵌挿されたプランジャとを備えており、
プランジャの先端がロッカアームの一端に接している。
そして、ボデーの底部とプランジャとの間には高圧室が
形成されており、この高圧室はチェック弁を介してプラ
ンジャの内部のリザーバ室に連なっている。リザーバ室
はボデーに開設した導入孔を介してシリンダヘッド側の
オイル通路に連なっており、このオイル通路を介してオ
イルポンプからの潤滑油がリザーバ室や高圧室に供給さ
れるようになっている。
ヘッドに埋め込まれるボデーと、このボデーに対し軸方
向に摺動可能に嵌挿されたプランジャとを備えており、
プランジャの先端がロッカアームの一端に接している。
そして、ボデーの底部とプランジャとの間には高圧室が
形成されており、この高圧室はチェック弁を介してプラ
ンジャの内部のリザーバ室に連なっている。リザーバ室
はボデーに開設した導入孔を介してシリンダヘッド側の
オイル通路に連なっており、このオイル通路を介してオ
イルポンプからの潤滑油がリザーバ室や高圧室に供給さ
れるようになっている。
したがって、エンジン運転中、プランジャは高圧室内
の油圧によって常にロッカアームに押し付けられてお
り、このことによりロッカアームの支点位置を一定に保
持している。
の油圧によって常にロッカアームに押し付けられてお
り、このことによりロッカアームの支点位置を一定に保
持している。
一方、DOHC形のエンジンでは、そのシリンダヘッドに
カム軸のジャーナル部を受ける軸受部が設けられてい
る。この軸受部には潤滑油を供給する給油口が開口され
ており、従来、この給油口はシリンダヘッド内のオイル
通路を介して上記ラッシュアジャスタのリザーバ室に直
列に接続されていた。
カム軸のジャーナル部を受ける軸受部が設けられてい
る。この軸受部には潤滑油を供給する給油口が開口され
ており、従来、この給油口はシリンダヘッド内のオイル
通路を介して上記ラッシュアジャスタのリザーバ室に直
列に接続されていた。
このため、オイルポンプから送られる潤滑油は、ラッ
シュアジャスタのリザーバ室を経由した後に給油口に導
かれる構成となっており、ここから軸受部とジャーナル
部との間のクリアランスを通じて流出するようになって
いる。
シュアジャスタのリザーバ室を経由した後に給油口に導
かれる構成となっており、ここから軸受部とジャーナル
部との間のクリアランスを通じて流出するようになって
いる。
ところで、上記オイル通路の下流端となる給油口は、
軸受部とジャーナル部との間のクリアランスを通じて大
気中に開放されているので、エンジンを止めた時のよう
に、オイル通路のオイルポンプ側の上流部分に負圧が発
生すると、オイル通路内に満たされていた潤滑油は、徐
々にオイルポンプ側に戻されていくことになる。
軸受部とジャーナル部との間のクリアランスを通じて大
気中に開放されているので、エンジンを止めた時のよう
に、オイル通路のオイルポンプ側の上流部分に負圧が発
生すると、オイル通路内に満たされていた潤滑油は、徐
々にオイルポンプ側に戻されていくことになる。
このため、従来のように給油口とラッシュアジャスタ
とを直列に接続して、潤滑油をラッシュアジャスタのリ
ザーバ室を経由して経由口に導くようにすると、エンジ
ン停止時には時間の経過に伴ってリザーバ室内の潤滑油
も徐々にオイルポンプ側に戻されてしまうことになる。
とを直列に接続して、潤滑油をラッシュアジャスタのリ
ザーバ室を経由して経由口に導くようにすると、エンジ
ン停止時には時間の経過に伴ってリザーバ室内の潤滑油
も徐々にオイルポンプ側に戻されてしまうことになる。
特に長期間に亘りエンジンを停止させた場合には、リ
ザーバ室の潤滑油の多くが流出して、このリザーバ室が
空の状態となり、エンジンを再始動させた際に、リザー
バ室や高圧室の油圧が回復するまでにかなりの時間を要
することになる。
ザーバ室の潤滑油の多くが流出して、このリザーバ室が
空の状態となり、エンジンを再始動させた際に、リザー
バ室や高圧室の油圧が回復するまでにかなりの時間を要
することになる。
したがって、エンジンが始動しても暫くの間はタペッ
トクリアランスをゼロラッシュに調整することができ
ず、タペット音が発生するといった不具合がある。
トクリアランスをゼロラッシュに調整することができ
ず、タペット音が発生するといった不具合がある。
本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、エンジン停止時にラッシュアジャスタ内の潤滑油が
流出するのを防止でき、再始動時の油圧の回復が良好と
なるとともに、吸気バルブと排気バルブとの本数が異な
るにも拘わらず、再始動時にラッシュアジャスタに作用
する油圧のばらつきを少なく抑えることができ、耐久性
が向上する４サイクルエンジンの潤滑装置を得ることを
課題とする。
で、エンジン停止時にラッシュアジャスタ内の潤滑油が
流出するのを防止でき、再始動時の油圧の回復が良好と
なるとともに、吸気バルブと排気バルブとの本数が異な
るにも拘わらず、再始動時にラッシュアジャスタに作用
する油圧のばらつきを少なく抑えることができ、耐久性
が向上する４サイクルエンジンの潤滑装置を得ることを
課題とする。
上記課題を達成するため、本発明は、 一気筒につき複数本の吸気バルブおよびこれら吸気バ
ルブよりも本数が少ない少なくとも一本の排気バルブ
と； これら吸気バルブおよび排気バルブを支持するシリン
ダヘッドと； このシリンダヘッドの軸受部に回動可能に枢支された
吸気用カム軸および排気用カム軸と； 上記吸気用カム軸上の吸気カムと吸気バルブおよび排
気用カム軸上の排気カムと排気バルブとを連動させる複
数のロッカアームと； 上記シリンダヘッドに支持され、上記ロッカアームの
一端を支持する複数の油圧式のラッシュアジャスタと；
を備え、 上記シリンダヘッドに、オイルポンプから送られる潤
滑油を上記ラッシュアジャスタおよび軸受部に導くオイ
ル通路を形成してなる４サイクルエンジンにおいて、 上記各分配通路は通気用カム軸および排気用カム軸の
外側に位置するシリンダヘッドの左右の側壁にそれぞれ
形成され、左右の側壁の装着孔に吸気側のラッシュアジ
ャスタと排気側のラッシュアジャスタをそれぞれ嵌合保
持し、 上記オイル通路は上記オイルポンプに連なる供給路
と、供給路に連通された主通路とを含み、主通路の上流
部分の分配通路は連通口を介して吸気側のラッシュアジ
ャスタに連なるとともに主通路の下流部分の分配通路は
連通口を介して排気側のラッシュアジャスタに連なり、
吸気側および排気側の各ラッシュアジャスタを結ぶ主通
路に上記軸受に向けて分岐された複数の分岐通路を設け
たことを特徴としている。
ルブよりも本数が少ない少なくとも一本の排気バルブ
と； これら吸気バルブおよび排気バルブを支持するシリン
ダヘッドと； このシリンダヘッドの軸受部に回動可能に枢支された
吸気用カム軸および排気用カム軸と； 上記吸気用カム軸上の吸気カムと吸気バルブおよび排
気用カム軸上の排気カムと排気バルブとを連動させる複
数のロッカアームと； 上記シリンダヘッドに支持され、上記ロッカアームの
一端を支持する複数の油圧式のラッシュアジャスタと；
を備え、 上記シリンダヘッドに、オイルポンプから送られる潤
滑油を上記ラッシュアジャスタおよび軸受部に導くオイ
ル通路を形成してなる４サイクルエンジンにおいて、 上記各分配通路は通気用カム軸および排気用カム軸の
外側に位置するシリンダヘッドの左右の側壁にそれぞれ
形成され、左右の側壁の装着孔に吸気側のラッシュアジ
ャスタと排気側のラッシュアジャスタをそれぞれ嵌合保
持し、 上記オイル通路は上記オイルポンプに連なる供給路
と、供給路に連通された主通路とを含み、主通路の上流
部分の分配通路は連通口を介して吸気側のラッシュアジ
ャスタに連なるとともに主通路の下流部分の分配通路は
連通口を介して排気側のラッシュアジャスタに連なり、
吸気側および排気側の各ラッシュアジャスタを結ぶ主通
路に上記軸受に向けて分岐された複数の分岐通路を設け
たことを特徴としている。
このような構成において、エンジンの停止に伴いオイ
ル通路のオイルポンプ側の上流端に負圧が発生すると、
このオイル通路の主通路から分岐された分岐通路は、シ
リンダヘッドの軸受部と各カム軸との間のクリアランス
を介して大気中に開放されているから、分岐通路の軸受
部への開口端に大気圧が作用する。このためオイル通路
に満たされていた潤滑油は、徐々にオイルポンプ側に戻
されていく。
ル通路のオイルポンプ側の上流端に負圧が発生すると、
このオイル通路の主通路から分岐された分岐通路は、シ
リンダヘッドの軸受部と各カム軸との間のクリアランス
を介して大気中に開放されているから、分岐通路の軸受
部への開口端に大気圧が作用する。このためオイル通路
に満たされていた潤滑油は、徐々にオイルポンプ側に戻
されていく。
この場合、分岐通路は主通路から分岐されているとと
もに、オイルポンプに連なる供給路もラッシュアジャス
タを経由することなく主通路に連なっているので、分岐
通路から主通路に戻された潤滑油は、主通路の上流部分
からそのまま供給路を伝わってオイルポンプに戻され
る。そして、この潤滑油の油面が主通路と供給路との連
通部を通り過ぎると、ラッシュアジャスタに連通口を介
して大気圧が作用するので、ラッシュアジャスタと供給
路との連通が供給路と主通路との接続部分で閉じられる
ことになり、ラッシュアジャスタ内の潤滑油がオイルポ
ンプに向けて流出するのを防止することができる。した
がって、エンジン停止時にもラッシュアジャスタ内には
潤滑油の多くがそのまま残存することになり、エンジン
の再始動に伴ってオイルポンプが駆動されると、ラッシ
ュアジャスタ内の油圧が即座に回復する。
もに、オイルポンプに連なる供給路もラッシュアジャス
タを経由することなく主通路に連なっているので、分岐
通路から主通路に戻された潤滑油は、主通路の上流部分
からそのまま供給路を伝わってオイルポンプに戻され
る。そして、この潤滑油の油面が主通路と供給路との連
通部を通り過ぎると、ラッシュアジャスタに連通口を介
して大気圧が作用するので、ラッシュアジャスタと供給
路との連通が供給路と主通路との接続部分で閉じられる
ことになり、ラッシュアジャスタ内の潤滑油がオイルポ
ンプに向けて流出するのを防止することができる。した
がって、エンジン停止時にもラッシュアジャスタ内には
潤滑油の多くがそのまま残存することになり、エンジン
の再始動に伴ってオイルポンプが駆動されると、ラッシ
ュアジャスタ内の油圧が即座に回復する。
供給路が連なる主通路の上流部は、吸気側のラッシュ
アジャスタに連なっているので、エンジンが再始動され
ると、オイルポンプからの潤滑油は、まず最初に本数の
多い吸気バルブのラッシュアジャスタに供給され、この
後、吸気バルブよりも本数の少ない排気バルブのラッシ
ュアジャスタに供給される。このため、吸気バルブの本
数が多くて、潤滑油をより多く必要とする吸気バルブ側
のラッシュアジャスタから給油が開始されるため、吸気
バルブ用のラッシュアジャスタと排気バルブ用のラッシ
ュアジャスタとの数が異なるにも拘わらず、これらラッ
シュアジャスタに作用する油圧のばらつきを少なく抑え
ることができる。
アジャスタに連なっているので、エンジンが再始動され
ると、オイルポンプからの潤滑油は、まず最初に本数の
多い吸気バルブのラッシュアジャスタに供給され、この
後、吸気バルブよりも本数の少ない排気バルブのラッシ
ュアジャスタに供給される。このため、吸気バルブの本
数が多くて、潤滑油をより多く必要とする吸気バルブ側
のラッシュアジャスタから給油が開始されるため、吸気
バルブ用のラッシュアジャスタと排気バルブ用のラッシ
ュアジャスタとの数が異なるにも拘わらず、これらラッ
シュアジャスタに作用する油圧のばらつきを少なく抑え
ることができる。
以下本発明の一実施例を、４サイクル多気筒エンジン
に適用した第１図ないし第10図にもとづいて説明する。
に適用した第１図ないし第10図にもとづいて説明する。
第３図中符号１はシリンダブロック、２はシリンダヘ
ッドであり、シリンダヘッド２の上面2aはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸６が互いに平行
をなして配設されている。
ッドであり、シリンダヘッド２の上面2aはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸６が互いに平行
をなして配設されている。
第５図に示すように、吸気用カム軸５と排気用カム軸
６の一端には、夫々スプロケット７が固定されており、
これらスプロケット７の間にはタイミングチェーン８が
掛け渡されている。また、排気用カム軸６の他端にはタ
イミングプーリ９が固定されており、このタイミングプ
ーリ９はタイミングベルト10を介してクランク軸（固定
せず）と連動されている。したがって、本実施例の場
合、吸気用カム軸５は排気用カム軸６からの動力伝達に
よって回転駆動される。
６の一端には、夫々スプロケット７が固定されており、
これらスプロケット７の間にはタイミングチェーン８が
掛け渡されている。また、排気用カム軸６の他端にはタ
イミングプーリ９が固定されており、このタイミングプ
ーリ９はタイミングベルト10を介してクランク軸（固定
せず）と連動されている。したがって、本実施例の場
合、吸気用カム軸５は排気用カム軸６からの動力伝達に
よって回転駆動される。
シリンダブロック１内には、複数の気筒11がクランク
軸の軸方向に沿って並置されている。第３図に示すよう
に、このシリンダブロック１に重ね合わされるシリンダ
ヘッド２の合面には、ペントルーフ形の燃焼室12を形作
る凹部13が形成されている。凹部13は気筒11に対応して
設けられており、夫々の凹部13には第10図および第５図
に示すように、三個の吸気口14a,14b,14cと、二個の排
気口15a,15bが開口されている。上面視でこれら吸気口1
4a,14b,14cと排気口15a,15bの中心線は、気筒11のボア
中心Χ１を通り、かつカム軸5,6の軸方向と平行に延び
る基準線A1を挟んだ位置に設けられており、上記ボア中
心Χ１上にはプラグ挿着孔16が開口されている。
軸の軸方向に沿って並置されている。第３図に示すよう
に、このシリンダブロック１に重ね合わされるシリンダ
ヘッド２の合面には、ペントルーフ形の燃焼室12を形作
る凹部13が形成されている。凹部13は気筒11に対応して
設けられており、夫々の凹部13には第10図および第５図
に示すように、三個の吸気口14a,14b,14cと、二個の排
気口15a,15bが開口されている。上面視でこれら吸気口1
4a,14b,14cと排気口15a,15bの中心線は、気筒11のボア
中心Χ１を通り、かつカム軸5,6の軸方向と平行に延び
る基準線A1を挟んだ位置に設けられており、上記ボア中
心Χ１上にはプラグ挿着孔16が開口されている。
また、このシリンダヘッド２はヘッドボルト17を介し
てシリンダブロック１に連結されている。ヘッドボルト
17は第１図および第５図に示すように、吸気用カム軸５
側と排気用カム軸６側に一列づつ並置されており、これ
ら両カム軸5,6よりも内側に位置されている。
てシリンダブロック１に連結されている。ヘッドボルト
17は第１図および第５図に示すように、吸気用カム軸５
側と排気用カム軸６側に一列づつ並置されており、これ
ら両カム軸5,6よりも内側に位置されている。
シリンダヘッド２の吸気口14a,14b,14cは三本の吸気
バルブ19a,19b,19cによって個別に開閉されるととも
に、排気口15a,15bも二本の排気バルブ20a,20bによって
個別に開閉される。これら吸気バルブ19a,19b,19cおよ
び排気バルブ20a,20bのバルブステム21,22は、バルブガ
イド23を介してシリンダヘッド２に支持されており、バ
ルブステム21,22の上端部は、第３図に示すようにシリ
ンダヘッド２を貫通して動弁室４に突出している。
バルブ19a,19b,19cによって個別に開閉されるととも
に、排気口15a,15bも二本の排気バルブ20a,20bによって
個別に開閉される。これら吸気バルブ19a,19b,19cおよ
び排気バルブ20a,20bのバルブステム21,22は、バルブガ
イド23を介してシリンダヘッド２に支持されており、バ
ルブステム21,22の上端部は、第３図に示すようにシリ
ンダヘッド２を貫通して動弁室４に突出している。
そして、第３図および第10図に示すように、これら吸
気バルブ19a,19b,19cおよび排気バルブ20a,20bは、その
バルブステム21,22が吸気用カム軸５および排気用カム
軸６と直交する方向に沿って互いに平行に導出されて、
これらカム軸5,6の軸方向に沿って並設されている。三
本の吸気バルブ19a,19b,19cのうち、中央の吸気バルブ1
9bは、両側の吸気バルブ19a,19cに対し燃焼室12の径方
向外側にオフセットされている。このため、中央の吸気
バルブ19bのボア中心線Χ２に対する傾斜角α１は、第
３図に示すように両側の吸気バルブ19a,19cの傾斜角α
２よりも小さく設定されており、これら三本の吸気バル
ブ19a,19b,19cのバルブステム21の上端部は、上記基準
線A1と平行をなす略同一直線上に位置されている。
気バルブ19a,19b,19cおよび排気バルブ20a,20bは、その
バルブステム21,22が吸気用カム軸５および排気用カム
軸６と直交する方向に沿って互いに平行に導出されて、
これらカム軸5,6の軸方向に沿って並設されている。三
本の吸気バルブ19a,19b,19cのうち、中央の吸気バルブ1
9bは、両側の吸気バルブ19a,19cに対し燃焼室12の径方
向外側にオフセットされている。このため、中央の吸気
バルブ19bのボア中心線Χ２に対する傾斜角α１は、第
３図に示すように両側の吸気バルブ19a,19cの傾斜角α
２よりも小さく設定されており、これら三本の吸気バル
ブ19a,19b,19cのバルブステム21の上端部は、上記基準
線A1と平行をなす略同一直線上に位置されている。
なお、第４図に示すように、シリンダヘッド２および
ヘッドカバー３には、プラグ挿着孔16に連なるプラグ挿
入孔24が形成されており、このプラグ挿入孔24は各気筒
11の吸気バルブ19a,19b,19cと排気バルブ20a,20bとの間
に位置されている。
ヘッドカバー３には、プラグ挿着孔16に連なるプラグ挿
入孔24が形成されており、このプラグ挿入孔24は各気筒
11の吸気バルブ19a,19b,19cと排気バルブ20a,20bとの間
に位置されている。
一方、第５図に示すように、上記吸気用カム軸５は一
気筒につき三個の吸気カム26を備えているとともに、排
気用カム軸６は一気筒につき二個の排気カム27を備えて
いる。そして、第３図に示すように、これら両カム軸5,
6は吸気バルブ19a,19b,19cおよび排気バルブ20a,20bの
軸線Y1、Y2を外れた位置に設けられているため、上記吸
気カム26および排気カム27は夫々ロッカアーム28を介し
て吸気バルブ19a,19b,19cおよび排気バルブ20a,20bのバ
ルブステム21,22に連動されている。
気筒につき三個の吸気カム26を備えているとともに、排
気用カム軸６は一気筒につき二個の排気カム27を備えて
いる。そして、第３図に示すように、これら両カム軸5,
6は吸気バルブ19a,19b,19cおよび排気バルブ20a,20bの
軸線Y1、Y2を外れた位置に設けられているため、上記吸
気カム26および排気カム27は夫々ロッカアーム28を介し
て吸気バルブ19a,19b,19cおよび排気バルブ20a,20bのバ
ルブステム21,22に連動されている。
ロッカアーム28は、そのバルブステム21,22の接触部
とは反対側の一端が油圧式のラッシュアジャスタ30によ
って支持されている。このラッシュアジャスタ30は第２
図に示すように、円筒状をなすボデー31と、このボデー
31に対し軸方向に摺動可能に嵌挿されたプランジャ32を
備えている。プランジャ32の内部にはリザーバ室33が形
成されて、このリザーバ室33はボデー31に開設した供給
孔34に連なっている。
とは反対側の一端が油圧式のラッシュアジャスタ30によ
って支持されている。このラッシュアジャスタ30は第２
図に示すように、円筒状をなすボデー31と、このボデー
31に対し軸方向に摺動可能に嵌挿されたプランジャ32を
備えている。プランジャ32の内部にはリザーバ室33が形
成されて、このリザーバ室33はボデー31に開設した供給
孔34に連なっている。
ボデー31の底面とプランジャ32との間には高圧室35が
形成されている。高圧室35はプランジャ32の底部の連通
口36を介してリザーバ室33に連なっており、この高圧室
35内には連通口36を開閉する常閉形のチェック弁37と、
プランジャ32を突出方向に付勢するスプリング38が配設
されている。そして、プランジャ32の先端は球状に形成
されており、上記ロッカアーム28の一端の球面状の凹部
39に嵌合されており、このプランジャ32の先端にはリザ
ーバ室33に連なる油供給孔40が貫通して形成されてい
る。
形成されている。高圧室35はプランジャ32の底部の連通
口36を介してリザーバ室33に連なっており、この高圧室
35内には連通口36を開閉する常閉形のチェック弁37と、
プランジャ32を突出方向に付勢するスプリング38が配設
されている。そして、プランジャ32の先端は球状に形成
されており、上記ロッカアーム28の一端の球面状の凹部
39に嵌合されており、このプランジャ32の先端にはリザ
ーバ室33に連なる油供給孔40が貫通して形成されてい
る。
このような吸気側および排気側のラッシュアジャスタ
30は、夫々が連動する吸気バルブ19a,19b,19cや排気バ
ルブ20a,20bと略平行に配置されており、第３図および
第５図に示すように、そのボデー31がシリンダヘッド２
の左右の側壁58の上面2aに開設した挿着孔41に嵌合保持
されている。
30は、夫々が連動する吸気バルブ19a,19b,19cや排気バ
ルブ20a,20bと略平行に配置されており、第３図および
第５図に示すように、そのボデー31がシリンダヘッド２
の左右の側壁58の上面2aに開設した挿着孔41に嵌合保持
されている。
また、上記吸気用カム軸５および排気用カム軸６は、
その両端部と、吸気バルブ19a,19b,19cの間の複数箇所
においてシリンダヘッド２に支持されている。
その両端部と、吸気バルブ19a,19b,19cの間の複数箇所
においてシリンダヘッド２に支持されている。
すなわち、第４図および第５図に示すように、シリン
ダヘッド２の上面2aには、各カム軸5,6の両端のジャー
ナル部5a,6aを受ける両端軸受部44と、隣り合う吸気カ
ム26の間のジャーナル部5bならびに排気カム27の間のジ
ャーナル部6bを受ける中間軸受部45が突設されている。
中間軸受部45は隣り合う吸気バルブ19a,19b,19cと排気
バルブ20a,20bとの間において、両カム軸5,6と直交する
方向に延びており、この中間軸受部45および両端軸受部
44の下面には、各ジャーナル部5a,5b,6a,6bが回転自在
に嵌合する嵌合凹部46が形成されている。
ダヘッド２の上面2aには、各カム軸5,6の両端のジャー
ナル部5a,6aを受ける両端軸受部44と、隣り合う吸気カ
ム26の間のジャーナル部5bならびに排気カム27の間のジ
ャーナル部6bを受ける中間軸受部45が突設されている。
中間軸受部45は隣り合う吸気バルブ19a,19b,19cと排気
バルブ20a,20bとの間において、両カム軸5,6と直交する
方向に延びており、この中間軸受部45および両端軸受部
44の下面には、各ジャーナル部5a,5b,6a,6bが回転自在
に嵌合する嵌合凹部46が形成されている。
両端軸受部44および中間軸受部45の上面には、夫々カ
ムキャップ47が被せられている。カムキャップ47は上記
嵌合凹部46との間でジャーナル部5a,5b,6a,6bを回転自
在に支持する他の嵌合凹部48を備えている。そして、こ
れらカムキャップ47は上記ヘッドカバー３の内面に一体
に突設されており、このヘッドカバー３はカムキャップ
47の位置でボルト49を介して上記軸受部44,45に締め付
け固定されている。このため、ヘッドカバー３の上面に
は、ボルト49を通す複数の挿通孔50が開口されている。
ムキャップ47が被せられている。カムキャップ47は上記
嵌合凹部46との間でジャーナル部5a,5b,6a,6bを回転自
在に支持する他の嵌合凹部48を備えている。そして、こ
れらカムキャップ47は上記ヘッドカバー３の内面に一体
に突設されており、このヘッドカバー３はカムキャップ
47の位置でボルト49を介して上記軸受部44,45に締め付
け固定されている。このため、ヘッドカバー３の上面に
は、ボルト49を通す複数の挿通孔50が開口されている。
ところで、シリンダヘッド２の内部には、上記ラッシ
ュアジャスタ30や各カム軸5,6の軸受部44,45に潤滑油を
供給するオイル通路55が形成されており、以下このオイ
ル通路55の詳細について説明する。
ュアジャスタ30や各カム軸5,6の軸受部44,45に潤滑油を
供給するオイル通路55が形成されており、以下このオイ
ル通路55の詳細について説明する。
すなわち、シリンダブロック１の内部には第１図およ
び第５図に示すように、オイルポンプ56に連なる供給路
57が形成されている。供給路57は吸気用カム軸５側に偏
った位置において上下に延びており、その上端部が吸気
側のラッシュアジャスタ30と略同じ高さ位置にまで導か
れている。動弁室４を形作るシリンダヘッド２側の左右
の側壁58には、吸気用カム軸５および排気用カム軸６の
外側に位置し、かつ吸気側のラッシュアジャスタ30およ
び排気側のラッシュアジャスタ30の外側に位置して、平
面視でカム軸5,6の軸方向に平行でそれらの外側を延び
る分配通路59a,59bが形成されている。分配通路59a,59b
の一部は上記ラッシュアジャスタ30が嵌合する装着孔41
を貫通しており、この貫通部分に分配通路59a,59bと装
着孔41とを連通させる連通口60が形成されている。そし
て、分配通路59a,59bの連通口60はラッシュアジャスタ3
0の供給孔34に連なっており、この分配通路59a,59bのう
ち、吸気側の分配通路59aが連通路61を介して供給路57
の下流端に連なっている。
び第５図に示すように、オイルポンプ56に連なる供給路
57が形成されている。供給路57は吸気用カム軸５側に偏
った位置において上下に延びており、その上端部が吸気
側のラッシュアジャスタ30と略同じ高さ位置にまで導か
れている。動弁室４を形作るシリンダヘッド２側の左右
の側壁58には、吸気用カム軸５および排気用カム軸６の
外側に位置し、かつ吸気側のラッシュアジャスタ30およ
び排気側のラッシュアジャスタ30の外側に位置して、平
面視でカム軸5,6の軸方向に平行でそれらの外側を延び
る分配通路59a,59bが形成されている。分配通路59a,59b
の一部は上記ラッシュアジャスタ30が嵌合する装着孔41
を貫通しており、この貫通部分に分配通路59a,59bと装
着孔41とを連通させる連通口60が形成されている。そし
て、分配通路59a,59bの連通口60はラッシュアジャスタ3
0の供給孔34に連なっており、この分配通路59a,59bのう
ち、吸気側の分配通路59aが連通路61を介して供給路57
の下流端に連なっている。
また、ヘッドカバー３の上面を構成する上壁部62に
は、カム軸5,6と直交する方向に延びる第１の油流通路6
3が形成されている。第１の油流通路63は第１図、第６
図および第９図に示すように、プラグ挿入孔24の間に位
置しており、この第１の油流通路63の両端部はカム軸5,
6の上方を通過している。ヘッドカバー３の左右の側壁6
4と、この側壁64に連なるシリンダヘッド２に側壁58の
内部には、シリンダヘッド２とヘッドカバー３の上下方
向に延びる送出路65a,65bがそれぞれ形成されており、
これら送出路65a,65bによって上記分配通路59a,59bと第
１の油流通路63とが連通されている。したがって、本実
施例の場合、第１の油路通路63、送出路65a,65bおよび
分配通路59a,59bが通気側と排気側のラッシュアジャス
タ３を結ぶ主通路66を構成しており、この主通路66の下
流端に位置された排気側の分配通路59bは、動弁室４に
開口することなく閉じられている。
は、カム軸5,6と直交する方向に延びる第１の油流通路6
3が形成されている。第１の油流通路63は第１図、第６
図および第９図に示すように、プラグ挿入孔24の間に位
置しており、この第１の油流通路63の両端部はカム軸5,
6の上方を通過している。ヘッドカバー３の左右の側壁6
4と、この側壁64に連なるシリンダヘッド２に側壁58の
内部には、シリンダヘッド２とヘッドカバー３の上下方
向に延びる送出路65a,65bがそれぞれ形成されており、
これら送出路65a,65bによって上記分配通路59a,59bと第
１の油流通路63とが連通されている。したがって、本実
施例の場合、第１の油路通路63、送出路65a,65bおよび
分配通路59a,59bが通気側と排気側のラッシュアジャス
タ３を結ぶ主通路66を構成しており、この主通路66の下
流端に位置された排気側の分配通路59bは、動弁室４に
開口することなく閉じられている。
ヘッドカバー３の上壁部62には、各カム軸5,6の真上
を、このカム軸5,6の軸方向と平行に延びる第２の油流
通路67a,67bが形成されている。第２の油流通路67a,67b
は上壁部62の内部で第１の油流通路63と交差されてお
り、これら両通路63,67a,67bは互いに連通されている。
第２の油流通路67a,67bは第４図および第８図に示すよ
うに、上記カムキャップ47の位置で下向きに分岐されて
おり、これら分岐通路68のジャーナル部5a,5b,6a,6bに
接する嵌合凹部48の上面に開口されている。このため、
複数の分岐通路68は、第７図に膜式的に示すように上記
主通路66から個別に分岐されており、吸気側と排気側の
ラッシュアジャスタ30の間に位置されている。
を、このカム軸5,6の軸方向と平行に延びる第２の油流
通路67a,67bが形成されている。第２の油流通路67a,67b
は上壁部62の内部で第１の油流通路63と交差されてお
り、これら両通路63,67a,67bは互いに連通されている。
第２の油流通路67a,67bは第４図および第８図に示すよ
うに、上記カムキャップ47の位置で下向きに分岐されて
おり、これら分岐通路68のジャーナル部5a,5b,6a,6bに
接する嵌合凹部48の上面に開口されている。このため、
複数の分岐通路68は、第７図に膜式的に示すように上記
主通路66から個別に分岐されており、吸気側と排気側の
ラッシュアジャスタ30の間に位置されている。
なお、第１図中符号70は動弁室４の底面に開口する潤
滑油の戻し通路であり、この戻し通路70は図示しないオ
イルパンに連なっている。
滑油の戻し通路であり、この戻し通路70は図示しないオ
イルパンに連なっている。
次に、上記実施例の作用について説明する。
第１図および第２図に示すように、エンジンを始動さ
せると、オイルポンプ56から送り出された潤滑油は、ま
ず、供給路57、連通路61を通じて吸気側の分配通路59a
に供給され、ここから連通口60および供給孔34を介して
吸気側のラッシュアジャスタ30のリザーバ室33や高圧室
35に流入する。
せると、オイルポンプ56から送り出された潤滑油は、ま
ず、供給路57、連通路61を通じて吸気側の分配通路59a
に供給され、ここから連通口60および供給孔34を介して
吸気側のラッシュアジャスタ30のリザーバ室33や高圧室
35に流入する。
また、分配通路59a内の潤滑油は、一方の送出路65aを
通って第１の油流通路63に流入するとともに、ここから
他方の送出路65bを通って排気側の分配通路59bに供給さ
れる。この分配通路59b内の潤滑油は、上記吸気側と同
様に連通口60および供給孔34を介して排気側のラッシュ
アジャスタ30のリザーバ室33や高圧室35に流入すること
になり、これら両室33,35の油圧が高められる。
通って第１の油流通路63に流入するとともに、ここから
他方の送出路65bを通って排気側の分配通路59bに供給さ
れる。この分配通路59b内の潤滑油は、上記吸気側と同
様に連通口60および供給孔34を介して排気側のラッシュ
アジャスタ30のリザーバ室33や高圧室35に流入すること
になり、これら両室33,35の油圧が高められる。
第１の油流通路63内の潤滑油は、第２の油流通路67a,
67bにも流れ込み、ここから分岐通路68を通じて各カム
軸5,6のジャーナル部5a,5b,6a,6bに供給される。そし
て、この潤滑油はジャーナル部5a,5b,6a,6bと嵌合凹部4
6,48との間のクリアランスを通じて動弁室４内に流出
し、この動弁室４の底面に開口する戻し通路70を経てオ
イルパンに戻される。
67bにも流れ込み、ここから分岐通路68を通じて各カム
軸5,6のジャーナル部5a,5b,6a,6bに供給される。そし
て、この潤滑油はジャーナル部5a,5b,6a,6bと嵌合凹部4
6,48との間のクリアランスを通じて動弁室４内に流出
し、この動弁室４の底面に開口する戻し通路70を経てオ
イルパンに戻される。
ところで、エンジンの運転を停止すると、供給路57の
オイルポンプ56側の上流部分に負圧が発生する。する
と、主通路66から分岐された分岐通路68は、ジャーナル
部5a,5b,6a,6bと嵌合凹部46,48との間のクリアランスを
通じて大気中に開放されているので、これら分岐通路68
の嵌合凹部48への開口部分に大気圧が作用することにな
り、第２の油流通路67a,67b、主通路66、連通路61およ
び供給路57に満たされていた潤滑油は、徐々にオイルポ
ンプ56側に戻り始める。
オイルポンプ56側の上流部分に負圧が発生する。する
と、主通路66から分岐された分岐通路68は、ジャーナル
部5a,5b,6a,6bと嵌合凹部46,48との間のクリアランスを
通じて大気中に開放されているので、これら分岐通路68
の嵌合凹部48への開口部分に大気圧が作用することにな
り、第２の油流通路67a,67b、主通路66、連通路61およ
び供給路57に満たされていた潤滑油は、徐々にオイルポ
ンプ56側に戻り始める。
この場合、排気側のラッシュアジャスタ30に連なる分
配通路59bは、排気用カム軸６に連なる分岐通路68より
も下流側に位置し、しかも、この分配通路59bは動弁室
４に開口することなく閉じられているので、排気側のラ
ッシュアジャスタ30内に導かれた潤滑油は、そのまま残
留することになる。
配通路59bは、排気用カム軸６に連なる分岐通路68より
も下流側に位置し、しかも、この分配通路59bは動弁室
４に開口することなく閉じられているので、排気側のラ
ッシュアジャスタ30内に導かれた潤滑油は、そのまま残
留することになる。
これに対し吸気側のラッシュアジャスタ30は、オイル
ポンプ56と分岐通路68との間に位置しているので、この
ラッシュアジャスタ30内の潤滑油も時間の経過に伴って
オイルポンプ56側に戻されてしまう虞がある。
ポンプ56と分岐通路68との間に位置しているので、この
ラッシュアジャスタ30内の潤滑油も時間の経過に伴って
オイルポンプ56側に戻されてしまう虞がある。
しかるに、上記構成の主通路66は、吸気側のラッシュ
アジャスタ30を貫通することなく設けられている、つま
り、ラッシュアジャスタ30の供給孔34は分配通路59aの
連通口60に対し分岐された状態で連なっているから、第
１の油流通路63から分配通路59aにまで戻された潤滑油
は、そのまま分配通路59aを伝わってオイルポンプ56側
に戻されることになる。そして、潤滑油の波面が連通口
60の開口部分を通り過ぎると、この連通口60の開口部分
が大気圧となるので、ラッシュアジャスタ30の供給孔32
4と分配通路59aの連通が、上記連通口60の開口部分で閉
じられることになる。
アジャスタ30を貫通することなく設けられている、つま
り、ラッシュアジャスタ30の供給孔34は分配通路59aの
連通口60に対し分岐された状態で連なっているから、第
１の油流通路63から分配通路59aにまで戻された潤滑油
は、そのまま分配通路59aを伝わってオイルポンプ56側
に戻されることになる。そして、潤滑油の波面が連通口
60の開口部分を通り過ぎると、この連通口60の開口部分
が大気圧となるので、ラッシュアジャスタ30の供給孔32
4と分配通路59aの連通が、上記連通口60の開口部分で閉
じられることになる。
このため、吸気側のラッシュアジャスタ30内に潤滑油
がオイルポンプ56側に流出するのを防止でき、エンジン
停止時においても、ラッシュアジャスタ30のリザーバ室
33には潤滑油の多くがそのまま残存することになる。
がオイルポンプ56側に流出するのを防止でき、エンジン
停止時においても、ラッシュアジャスタ30のリザーバ室
33には潤滑油の多くがそのまま残存することになる。
したがって、エンジンを再始動させると、オイル通路
55内の各部の空気は、ジャーナル部5a,5b,6a,6bと嵌合
凹部46,48との間のクリアランスを通じて排出されるか
ら、リザーバ室33や高圧室35の油圧は即座に回復するこ
とになり、始動後において、タペットクリアランスを直
ちにゼロラッシュに調整することができる。
55内の各部の空気は、ジャーナル部5a,5b,6a,6bと嵌合
凹部46,48との間のクリアランスを通じて排出されるか
ら、リザーバ室33や高圧室35の油圧は即座に回復するこ
とになり、始動後において、タペットクリアランスを直
ちにゼロラッシュに調整することができる。
しかも、リザーバ室33や高圧室35に潤滑油が残存して
いれば、ボデー31とプランジャ32との摺動部分の油膜が
途切れることもなく、この摺動部分の潤滑を確実に行う
ことができる。
いれば、ボデー31とプランジャ32との摺動部分の油膜が
途切れることもなく、この摺動部分の潤滑を確実に行う
ことができる。
加えて、上記実施例によると、供給路57に連通路61を
介して連なる分配通路59aは、吸気側のラッシュアジャ
スタ30に連なっているので、エンジンが再始動される
と、オイルポンプ56からの潤滑油は、まず最初に分配通
路59aから連通口60を介して三本の吸気バルブ19a,19b,1
9cのラッシュアジャスタ30に供給される。そして、この
潤滑油は、分配通路59aから送出路65a、第１の油流通路
63および送出路65bを介して分配通路59bに導かれ、ここ
から二本の排気バルブ20a,20bのラッシュアジャスタ30
に供給される。
介して連なる分配通路59aは、吸気側のラッシュアジャ
スタ30に連なっているので、エンジンが再始動される
と、オイルポンプ56からの潤滑油は、まず最初に分配通
路59aから連通口60を介して三本の吸気バルブ19a,19b,1
9cのラッシュアジャスタ30に供給される。そして、この
潤滑油は、分配通路59aから送出路65a、第１の油流通路
63および送出路65bを介して分配通路59bに導かれ、ここ
から二本の排気バルブ20a,20bのラッシュアジャスタ30
に供給される。
このため、吸気バルブ19a,19b,19cの本数が多くて、
潤滑油をより多く必要とする吸気バルブ19a,19b,19c側
のラッシュアジャスタ30から給油が開始されるため、こ
れら吸気用のラッシュアジャスタ30と排気用のラッシュ
アジャスタ30との数が異なる構成でありながら、これら
複数のラッシュアジャスタ30に作用する油圧のばらつき
を少なく抑えることができる。よって、ラッシュアジャ
スタ30の潤滑の信頼性が良好となり、エンジンの耐久性
が向上する。
潤滑油をより多く必要とする吸気バルブ19a,19b,19c側
のラッシュアジャスタ30から給油が開始されるため、こ
れら吸気用のラッシュアジャスタ30と排気用のラッシュ
アジャスタ30との数が異なる構成でありながら、これら
複数のラッシュアジャスタ30に作用する油圧のばらつき
を少なく抑えることができる。よって、ラッシュアジャ
スタ30の潤滑の信頼性が良好となり、エンジンの耐久性
が向上する。
また、ラッシュアジャスタ30やカム軸5,6のジャーナ
ル部5a,5b,6a,6bは、主通路66から分岐された状態で、
この主通路66に連なっているから、連通口60や分岐通路
68の径を増減調整するだけで、ラッシュアジャスタ30や
ジャーナル部5a,5b,6a,6bに作用する油圧を自由に変え
ることができる利点がある。
ル部5a,5b,6a,6bは、主通路66から分岐された状態で、
この主通路66に連なっているから、連通口60や分岐通路
68の径を増減調整するだけで、ラッシュアジャスタ30や
ジャーナル部5a,5b,6a,6bに作用する油圧を自由に変え
ることができる利点がある。
さらに、吸気側の分配通路59aと排気側の分配通路59b
を結ぶ第１の油流通路63を、ヘッドカバー３に設けたの
で、シリンダブロック１やシリンダヘッド２のカム軸5,
6方向の寸法を短縮することができる。
を結ぶ第１の油流通路63を、ヘッドカバー３に設けたの
で、シリンダブロック１やシリンダヘッド２のカム軸5,
6方向の寸法を短縮することができる。
すなわち、上記第１の油流通路63をシリンダヘッド２
側に設けると、この第１の油流通路63は複数の気筒11の
間を通さなくてはならないから、第１の油流通路63の径
に相当する寸法だけ、気筒11の配置間隔を広げる必要が
あり、その分、シリンダブロック１やシリンダヘッド２
の全長が長くなる。
側に設けると、この第１の油流通路63は複数の気筒11の
間を通さなくてはならないから、第１の油流通路63の径
に相当する寸法だけ、気筒11の配置間隔を広げる必要が
あり、その分、シリンダブロック１やシリンダヘッド２
の全長が長くなる。
しかるに、上記実施例の構成によれば、シリンダブロ
ック１側に第１の油流通路632を形成するためのスペー
スを確保する必要もないから、気筒11の配置間隔を狭め
ることができ、シリンダブロック１やシリンダヘッド２
をコンパクト化することができる。
ック１側に第１の油流通路632を形成するためのスペー
スを確保する必要もないから、気筒11の配置間隔を狭め
ることができ、シリンダブロック１やシリンダヘッド２
をコンパクト化することができる。
本発明は、一気筒につき複数本の吸気バルブおよびこ
れら吸気バルブよりも本数が少ない少なくとも一本の排
気バルブとを備え、上記シリンダヘッドに、オイルポン
プから送られる潤滑油を上記ラッシュアジャスタおよび
軸受部に導くオイル通路を形成してなる４サイクルエン
ジンにおいて、上記オイル通路は上記オイルポンプに連
なる供給路と、供給路に連通された主通路とを含み、主
通路の上流部分の分配通路は連通口を介して吸気側のラ
ッシュアジャスタに連なるとともに主通路の下流部分の
分配通路は連通口を介して排気側のラッシュアジャスタ
に連なり、吸気側および排気側の各ラッシュアジャスタ
を結ぶ主通路に上記軸受部に向けて分岐された複数の分
岐通路を設けた。この構成を備えることにより、エンジ
ン停止時であっても、ラッシュアジャスタの内部には潤
滑油の多くがそのまま残存して流出するのを防止でき、
エンジンを再始動させた場合には、ラッシュアジャスタ
内の油圧が即座に回復することになる。このため、始動
後においても、タペットクリアランスを直ちにゼロラッ
シュに調整することができ、タペット音の発生を抑えて
静粛な運転が可能となる。しかも、エンジンが再始動さ
れると、本数が多くて潤滑油をより多く必要とする吸気
バルブ側のラッシュアジャスタから給油が開始されるた
め、吸気バルブ用のラッシュアジャスタと排気バルブ用
のラッシュアジャスタとの数が異なるにも拘わらず、複
数のラッシュアジャスタに作用する油圧のばらつきを少
なく抑えることができる。このため、ラッシュアジャス
タの潤滑の信頼性が良好となり、エンジンの耐久性が向
上するといった利点がある。
れら吸気バルブよりも本数が少ない少なくとも一本の排
気バルブとを備え、上記シリンダヘッドに、オイルポン
プから送られる潤滑油を上記ラッシュアジャスタおよび
軸受部に導くオイル通路を形成してなる４サイクルエン
ジンにおいて、上記オイル通路は上記オイルポンプに連
なる供給路と、供給路に連通された主通路とを含み、主
通路の上流部分の分配通路は連通口を介して吸気側のラ
ッシュアジャスタに連なるとともに主通路の下流部分の
分配通路は連通口を介して排気側のラッシュアジャスタ
に連なり、吸気側および排気側の各ラッシュアジャスタ
を結ぶ主通路に上記軸受部に向けて分岐された複数の分
岐通路を設けた。この構成を備えることにより、エンジ
ン停止時であっても、ラッシュアジャスタの内部には潤
滑油の多くがそのまま残存して流出するのを防止でき、
エンジンを再始動させた場合には、ラッシュアジャスタ
内の油圧が即座に回復することになる。このため、始動
後においても、タペットクリアランスを直ちにゼロラッ
シュに調整することができ、タペット音の発生を抑えて
静粛な運転が可能となる。しかも、エンジンが再始動さ
れると、本数が多くて潤滑油をより多く必要とする吸気
バルブ側のラッシュアジャスタから給油が開始されるた
め、吸気バルブ用のラッシュアジャスタと排気バルブ用
のラッシュアジャスタとの数が異なるにも拘わらず、複
数のラッシュアジャスタに作用する油圧のばらつきを少
なく抑えることができる。このため、ラッシュアジャス
タの潤滑の信頼性が良好となり、エンジンの耐久性が向
上するといった利点がある。
また、本発明では、上記各分配通路は吸気用カム軸お
よび排気用カム軸の外側に位置するシリンダヘッドの左
右の側壁にそれぞれ形成され、左右の側壁の装着孔に吸
気側のラッシュアジャスタと排気側のラッシュアジャス
タをそれぞれ嵌合保持している。従って、動弁室を形作
るシリンダヘッド２の左右の側壁の間の空間には、分配
通路やラッシュアジャスタが位置しないので、この空間
にプラグその他の部品を配置することができる。
よび排気用カム軸の外側に位置するシリンダヘッドの左
右の側壁にそれぞれ形成され、左右の側壁の装着孔に吸
気側のラッシュアジャスタと排気側のラッシュアジャス
タをそれぞれ嵌合保持している。従って、動弁室を形作
るシリンダヘッド２の左右の側壁の間の空間には、分配
通路やラッシュアジャスタが位置しないので、この空間
にプラグその他の部品を配置することができる。
第１図ないし第10図は本発明の一実施例を示し、第１図
はシリンダヘッド回りの断面図、第２図はラッシュアジ
ャスタの断面図、第３図は第５図中III−III線の部分で
断面した断面図、第４図は第５図中IV−IV線の部分で断
面した断面図、第５図はシリンダヘッドの平面図、第６
図はヘッドカバーの平面図、第７図はオイル通路の概略
を示す模式図、第８図は第４図中VIII−VIII線に沿う断
面図、第９図は第６図中ＩΧ−ＩΧ線に沿う断面図、第
10図は燃焼室の概略構成図である。 ２……シリンダヘッド、５……吸気用カム軸、６……排
気用カム軸、11……気筒、19a,19b,19c……吸気バル
ブ、20a,20b……排気バルブ、26……吸気カム、27……
排気カム、28……ロッカアーム、30……ラッシュアジャ
スタ、41……装着孔、44、45……軸受部（両端軸受部、
中間軸受部）、57……供給路、58……側壁、59a……上
流部分（分配通路）、59b……下流部分（分配通路）、6
0……連通口、66……主通路、68……分岐通路。
はシリンダヘッド回りの断面図、第２図はラッシュアジ
ャスタの断面図、第３図は第５図中III−III線の部分で
断面した断面図、第４図は第５図中IV−IV線の部分で断
面した断面図、第５図はシリンダヘッドの平面図、第６
図はヘッドカバーの平面図、第７図はオイル通路の概略
を示す模式図、第８図は第４図中VIII−VIII線に沿う断
面図、第９図は第６図中ＩΧ−ＩΧ線に沿う断面図、第
10図は燃焼室の概略構成図である。 ２……シリンダヘッド、５……吸気用カム軸、６……排
気用カム軸、11……気筒、19a,19b,19c……吸気バル
ブ、20a,20b……排気バルブ、26……吸気カム、27……
排気カム、28……ロッカアーム、30……ラッシュアジャ
スタ、41……装着孔、44、45……軸受部（両端軸受部、
中間軸受部）、57……供給路、58……側壁、59a……上
流部分（分配通路）、59b……下流部分（分配通路）、6
0……連通口、66……主通路、68……分岐通路。
Claims (1)
- 【請求項１】一気筒につき複数本の吸気バルブおよびこ
れら吸気バルブよりも本数が少ない少なくとも一本の排
気バルブと； これら吸気バルブおよび排気バルブを支持するシリンダ
ヘッドと； このシリンダヘッドの軸受部に回動可能に枢支された吸
気用カム軸および排気用カム軸と； 上記吸気用カム軸上の吸気カムと吸気バルブおよび排気
用カム軸上の排気カムと排気バルブとを連動させる複数
のロッカアームと； 上記シリンダヘッドに支持され、上記ロッカアームの一
端を支持する複数の油圧式のラッシュアジャスタと；を
備え、 上記シリンダヘッドに、オイルポンプから送られる潤滑
油を上記ラッシュアジャスタおよび軸受部に導くオイル
通路を形成してなる４サイクルエンジンにおいて、 上記各分配通路は吸気用カム軸および排気用カム軸の外
側に位置するシリンダヘッドの左右の側壁にそれぞれ形
成され、左右の側壁の装着孔に吸気側のラッシュアジャ
スタと排気側のラッシュアジャスタをそれぞれ嵌合保持
し、 上記オイル通路は上記オイルポンプに連なる供給路と、
供給路に連通された主通路とを含み、主通路の上流部分
の分配通路は連通口を介して吸気側のラッシュアジャス
タに連なるとともに主通路の下流部分の分配通路は連通
口を介して排気側のラッシュアジャスタに連なり、吸気
側および排気側の各ラッシュアジャスタを結ぶ主通路に
上記軸受部に向けて分岐された複数の分岐通路を設けた
ことを特徴とする４サイクルエンジンの潤滑装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1181893A JP2829866B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| DE1990624117 DE69024117T2 (de) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Zylinderkopf-Schmiersystem einer Brennkraftmaschine |
| DE1990631806 DE69031806T2 (de) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Zylinderkopfschmierungsanlage für eine Brennkraftmaschine |
| EP19900113491 EP0408081B1 (en) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Cylinder head lubricating system of an internal combustion engine |
| EP95101503A EP0654589B1 (en) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Cylinder head lubricating system of an internal combustion engine |
| US07/833,640 US5161495A (en) | 1989-07-14 | 1992-02-10 | Lubrication arrangement for engine |
| US08/297,630 USRE35382E (en) | 1989-07-14 | 1994-08-29 | Lubrication arrangement for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1181893A JP2829866B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10196521A Division JP3133983B2 (ja) | 1998-06-29 | 1998-06-29 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0347417A JPH0347417A (ja) | 1991-02-28 |
| JP2829866B2 true JP2829866B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=16108730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1181893A Expired - Fee Related JP2829866B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JP2829866B2 (ja) |
| DE (2) | DE69024117T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19729948A1 (de) * | 1997-07-12 | 1999-01-14 | Deutz Ag | Nockenwellenlagerrahmen |
| DE69935776T2 (de) * | 1998-12-01 | 2007-12-27 | Honda Giken Kogyo K.K. | Mehrzylinderkopf |
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| JP4723453B2 (ja) * | 2006-10-17 | 2011-07-13 | 川崎重工業株式会社 | エンジンおよび自動二輪車 |
| JP5078313B2 (ja) * | 2006-10-17 | 2012-11-21 | 川崎重工業株式会社 | 自動二輪車 |
| JP6213200B2 (ja) * | 2013-12-09 | 2017-10-18 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンのカムキャップ |
| JP2017048707A (ja) * | 2015-09-01 | 2017-03-09 | いすゞ自動車株式会社 | シリンダヘッドカバーの位置決め構造 |
| CN109707526B (zh) * | 2018-12-26 | 2021-12-14 | 濉溪泰高科技有限公司 | 一种定位点火的新能源汽车发动机缸盖 |
| DE102019000489A1 (de) * | 2019-01-23 | 2020-07-23 | Deutz Aktiengesellschaft | Ölversorgung |
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Family Cites Families (11)
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| JPS61261612A (ja) * | 1985-05-14 | 1986-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の油圧タペツト付動弁機構における給油装置 |
| JPS61261613A (ja) * | 1985-05-15 | 1986-11-19 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃機関の油圧タペツト付動弁機構における給油装置 |
| CA1328589C (en) * | 1985-08-21 | 1994-04-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) | Oil supply system for a valve operating mechanism in internal combustion engines |
| JPH0622092Y2 (ja) * | 1987-04-29 | 1994-06-08 | スズキ株式会社 | 内燃機関のオイル通路 |
| DE3743854A1 (de) * | 1987-12-23 | 1989-07-06 | Michael Stirm | Vierventilsteuerung mit oberen abstuetzelementen |
| JPH088287Y2 (ja) * | 1988-02-22 | 1996-03-06 | 日産自動車株式会社 | Ｄｏｈｃ４バルブ型内燃機関のシリンダヘッド |
| JPH087043Y2 (ja) * | 1988-10-29 | 1996-02-28 | 富士重工業株式会社 | ダブルオーバヘッドカム型動弁機構の潤滑装置 |
| DE69016709T2 (de) * | 1989-07-13 | 1995-06-08 | Yamaha Motor Co Ltd | Ventil und Federanordnung für Brennkraftmaschine. |
| JP2799190B2 (ja) * | 1989-07-14 | 1998-09-17 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
| DE69025368T2 (de) * | 1989-09-28 | 1996-07-25 | Mazda Motor | Mehrventil-Brennkraftmaschine |
-
1989
- 1989-07-14 JP JP1181893A patent/JP2829866B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-07-13 DE DE1990624117 patent/DE69024117T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-07-13 DE DE1990631806 patent/DE69031806T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-07-13 EP EP95101503A patent/EP0654589B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-07-13 EP EP19900113491 patent/EP0408081B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0654589A2 (en) | 1995-05-24 |
| EP0408081A1 (en) | 1991-01-16 |
| EP0408081B1 (en) | 1995-12-13 |
| JPH0347417A (ja) | 1991-02-28 |
| DE69024117D1 (de) | 1996-01-25 |
| EP0654589A3 (ja) | 1995-06-28 |
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| DE69031806T2 (de) | 1998-05-07 |
| DE69031806D1 (de) | 1998-01-22 |
| EP0654589B1 (en) | 1997-12-10 |
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