JP2815861B2 - Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド構造 - Google Patents
Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド構造Info
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- F01L1/245—Hydraulic tappets
- F01L1/25—Hydraulic tappets between cam and valve stem
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- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 本発明はDOHCエンジンのシリンダヘッド構造に係わ
り、特に油圧バルブリフターに支承油を供給する主給油
通路のエアー抜き構造の簡略化とシリンダヘッドの小型
化とを計ったシリンダヘッド構造に関する。
り、特に油圧バルブリフターに支承油を供給する主給油
通路のエアー抜き構造の簡略化とシリンダヘッドの小型
化とを計ったシリンダヘッド構造に関する。
《従来の技術》 従来からDOHCエンジンにあっては、吸気側及び排気側
動弁機構のそれぞれのカム軸の各カムとバルブステムと
の間にバルブラッシュクリアランスを常にゼロに自動調
整する油圧バルブリフターを設けて、この油圧バルブリ
フターを介してカム軸のバルブリフト力を各バルブステ
ムに伝達するようにしたものが知られている。
動弁機構のそれぞれのカム軸の各カムとバルブステムと
の間にバルブラッシュクリアランスを常にゼロに自動調
整する油圧バルブリフターを設けて、この油圧バルブリ
フターを介してカム軸のバルブリフト力を各バルブステ
ムに伝達するようにしたものが知られている。
この様なDOHCエンジンでは、各気筒のバルブに対応し
て、そのシリンダヘッドの各吸・排気側動弁機構の支承
部には上記油圧バルブリフターを収納するための収納孔
が形成されており、かつその収納孔の側方の各支承部に
はエンジンの幅方向の外側に位置されて各収納孔に連通
する主給油通路がエンジンの長手方向に沿って形成され
ていて、この主給油通路から油圧バルブリフター内に支
承油として潤滑油が補給されるようになっている。ま
た、上記主給油通路は下方のシリンダブロック側の給油
通路に連通されていて、オイルパン内の潤滑油がオイル
ポンプによって圧送されるようになっている。
て、そのシリンダヘッドの各吸・排気側動弁機構の支承
部には上記油圧バルブリフターを収納するための収納孔
が形成されており、かつその収納孔の側方の各支承部に
はエンジンの幅方向の外側に位置されて各収納孔に連通
する主給油通路がエンジンの長手方向に沿って形成され
ていて、この主給油通路から油圧バルブリフター内に支
承油として潤滑油が補給されるようになっている。ま
た、上記主給油通路は下方のシリンダブロック側の給油
通路に連通されていて、オイルパン内の潤滑油がオイル
ポンプによって圧送されるようになっている。
ところで、オイルポンプの作動が止まると潤滑油はそ
の自重で徐々にオイルパン内に流下して主給油通路内に
はエアーが侵入する。また、オイルポンプが作動中であ
っても、上記給油通路内にエアーが混入することは避け
がたい。しかし、潤滑油と共にエアーを油圧バルブリフ
ター内に吸入させてしまうと油圧バルブリフターに支承
油圧が生じなくなって、動弁機構部から異音が発生した
り、破損を招いたりする。
の自重で徐々にオイルパン内に流下して主給油通路内に
はエアーが侵入する。また、オイルポンプが作動中であ
っても、上記給油通路内にエアーが混入することは避け
がたい。しかし、潤滑油と共にエアーを油圧バルブリフ
ター内に吸入させてしまうと油圧バルブリフターに支承
油圧が生じなくなって、動弁機構部から異音が発生した
り、破損を招いたりする。
そこで従来にあっては、シリンダヘッドに形成する主
給油通路の途中に連通させて、その主給油通路より上方
に位置する貯油室を形成し、この貯油室の上部にエアー
抜き孔を設けてこのエアー抜き孔から主給油通路内に混
入したエアーを外部に排出させるようにしている。（実
開昭61−202613号公報等） 《発明が解決しようとする課題》 しかしながら、上記従来のものにあっては、オイルポ
ンプの作動が停止されると主給油通路内の潤滑油が流下
してここにエアーが侵入してしまうので、エンジンを再
始動させたときにその初期に油圧バルブリフター内にエ
アーを吸入させてしまう虞がある。また、エアー抜き構
造を有する貯油室を吸気側と排気側との双方の主給油通
路にそれぞれ個別に設けなければならず、このため主給
油通路のエアー抜き構造が複雑になって加工コストが高
騰するとともに、シリンダヘッドが幅方向に大型化する
という問題がある。
給油通路の途中に連通させて、その主給油通路より上方
に位置する貯油室を形成し、この貯油室の上部にエアー
抜き孔を設けてこのエアー抜き孔から主給油通路内に混
入したエアーを外部に排出させるようにしている。（実
開昭61−202613号公報等） 《発明が解決しようとする課題》 しかしながら、上記従来のものにあっては、オイルポ
ンプの作動が停止されると主給油通路内の潤滑油が流下
してここにエアーが侵入してしまうので、エンジンを再
始動させたときにその初期に油圧バルブリフター内にエ
アーを吸入させてしまう虞がある。また、エアー抜き構
造を有する貯油室を吸気側と排気側との双方の主給油通
路にそれぞれ個別に設けなければならず、このため主給
油通路のエアー抜き構造が複雑になって加工コストが高
騰するとともに、シリンダヘッドが幅方向に大型化する
という問題がある。
本発明は、この様な事情に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、オイルポンプの作動が停止されても主
給油通路内の潤滑油が流下することがなく、かつエアー
抜き構造を簡略化することができるとともに、シリンダ
ヘッドの幅をコンパクトに形成できるDOHCエンジンのシ
リンダヘッド構造を提供することにある。
り、その目的は、オイルポンプの作動が停止されても主
給油通路内の潤滑油が流下することがなく、かつエアー
抜き構造を簡略化することができるとともに、シリンダ
ヘッドの幅をコンパクトに形成できるDOHCエンジンのシ
リンダヘッド構造を提供することにある。
《課題を解決するための手段》 本発明は上記の目的を達成するために、エンジンの長
手方向に沿って形成された吸気側動弁機構の支承部と排
気側動弁機構の支承部はそれぞれ各気筒毎に吸気側及び
排気側動弁機構の油圧バルブリフターを収納する収納孔
及びカム軸受部より構成され、前記各支承部にはその収
納孔に連通して油圧バルブリフターに潤滑油を供給する
主給油通路がその長手方向に沿って吸気側と排気側に各
々形成されたDOHCエンジンのシリンダヘッドにおいて、 吸気側動弁機構の支承部と排気側動弁機構の支承部と
の間には前記各主給油通路よりも上方に位置させてシリ
ンダヘッドに一体的に形成した貯油室を設け、該貯油室
には貯油室の上流側の潤滑油供給通路であって貯油室の
下部から下方に延びてシリンダブロック側の給油通路に
連通する送油通路と、貯油室の下流側の潤滑油供給通路
であって貯油室の下部から貯油室の下方側に位置する前
記各主給油通路に延びて連通する連通路とをそれぞれ接
続させ、かつ貯油室の上部にはエアー抜き孔を備えるプ
ラグを設けた。
手方向に沿って形成された吸気側動弁機構の支承部と排
気側動弁機構の支承部はそれぞれ各気筒毎に吸気側及び
排気側動弁機構の油圧バルブリフターを収納する収納孔
及びカム軸受部より構成され、前記各支承部にはその収
納孔に連通して油圧バルブリフターに潤滑油を供給する
主給油通路がその長手方向に沿って吸気側と排気側に各
々形成されたDOHCエンジンのシリンダヘッドにおいて、 吸気側動弁機構の支承部と排気側動弁機構の支承部と
の間には前記各主給油通路よりも上方に位置させてシリ
ンダヘッドに一体的に形成した貯油室を設け、該貯油室
には貯油室の上流側の潤滑油供給通路であって貯油室の
下部から下方に延びてシリンダブロック側の給油通路に
連通する送油通路と、貯油室の下流側の潤滑油供給通路
であって貯油室の下部から貯油室の下方側に位置する前
記各主給油通路に延びて連通する連通路とをそれぞれ接
続させ、かつ貯油室の上部にはエアー抜き孔を備えるプ
ラグを設けた。
《作 用》 上記構成の本発明によれば、主給油通路よりも上方に
位置されて貯油室が形成され、この貯油室を経由して主
給油通路内にシリンダブロック側の給油通路から潤滑油
が送給されるので、オイルポンプの作動が停止されても
主給油通路内の潤滑油が流下することはない。また、主
給油通路はシリンダヘッドの内側に位置させて吸・排気
側動弁機構の各支承部に形成し、貯油室はその各支承部
間のデットスペースに位置させてシリンダヘッドに一体
形成するので、吸・排気側の主給油通路のエアー抜き構
造を１つの貯油室で共用させることができ、シリンダヘ
ッドの幅を可及的にコンパクトに形成できる。
位置されて貯油室が形成され、この貯油室を経由して主
給油通路内にシリンダブロック側の給油通路から潤滑油
が送給されるので、オイルポンプの作動が停止されても
主給油通路内の潤滑油が流下することはない。また、主
給油通路はシリンダヘッドの内側に位置させて吸・排気
側動弁機構の各支承部に形成し、貯油室はその各支承部
間のデットスペースに位置させてシリンダヘッドに一体
形成するので、吸・排気側の主給油通路のエアー抜き構
造を１つの貯油室で共用させることができ、シリンダヘ
ッドの幅を可及的にコンパクトに形成できる。
《実施例》 以下に本発明の好適な一実施例を添附図面に基づき詳
述する。
述する。
第１図はDOHCエンジンのシリンダヘッドの平面図であ
り、第２図は第１図中のII−II線矢視断面図である。
り、第２図は第１図中のII−II線矢視断面図である。
図示するように、シリンダヘッド２の幅方向の中央部
には、各気筒のほぼ中心に位置されて点火プラグの挿入
孔４が設けられている。各点火プラグ挿入孔４の側方に
は、図示していない吸気弁側動弁機構の支承部６と排気
弁側動弁機構の支承部８とがシリンダヘッドの長手方向
に沿って上方に隆起されて設けられており、これら吸気
側と排気側との支承部6,8間には空間部（デッドスペー
ス）10が存在している。
には、各気筒のほぼ中心に位置されて点火プラグの挿入
孔４が設けられている。各点火プラグ挿入孔４の側方に
は、図示していない吸気弁側動弁機構の支承部６と排気
弁側動弁機構の支承部８とがシリンダヘッドの長手方向
に沿って上方に隆起されて設けられており、これら吸気
側と排気側との支承部6,8間には空間部（デッドスペー
ス）10が存在している。
各吸・排気側動弁機構の支承部6,8には各気筒に対応
してカム軸受部12と油圧バルブリフターの収納孔14とが
形成されており、収納孔14は各気筒のバルブ（図示せ
ず）に対応してそのバルブの開閉方向に沿ってその直上
に設けられている。すなわち、このシリンダヘッド２に
取付けられる各吸・排気側動弁機構は直動型のものでカ
ム軸16の各カム16aとバルブステムとの間に油圧バルブ
リフター18が介在されるようになっている。
してカム軸受部12と油圧バルブリフターの収納孔14とが
形成されており、収納孔14は各気筒のバルブ（図示せ
ず）に対応してそのバルブの開閉方向に沿ってその直上
に設けられている。すなわち、このシリンダヘッド２に
取付けられる各吸・排気側動弁機構は直動型のものでカ
ム軸16の各カム16aとバルブステムとの間に油圧バルブ
リフター18が介在されるようになっている。
吸気弁及び排気弁は各気筒毎に２本つづ配設されるよ
うになっており、これにともない油圧バルブリフターの
収納孔14も２つづつ設けられていて、カム軸受部12はそ
の各吸・排気側の２つの収納孔14,14間にそれぞれ位置
されて、点火プラグ挿入孔４のボス部4aに連なってシリ
ンダブロック２の幅方向に連続して一体的に形成されて
いる。
うになっており、これにともない油圧バルブリフターの
収納孔14も２つづつ設けられていて、カム軸受部12はそ
の各吸・排気側の２つの収納孔14,14間にそれぞれ位置
されて、点火プラグ挿入孔４のボス部4aに連なってシリ
ンダブロック２の幅方向に連続して一体的に形成されて
いる。
吸気側及び排気側動弁機構の各支承部6,8には、各気
筒の動弁機構の油圧バルブリフター18に支承油として潤
滑油を供給するための主給油通路20a,20bが、シリンダ
ヘッド２の長手方向に沿って油圧バルブリフター18の収
納孔14と点火プラグ挿入孔４との間にそれぞれ形成さ
れ、各収納孔14は分岐通路22で主給油通路20a,20bに連
通されている。また、吸気側の主給油通路20aと排気側
の主給油通路20bとはシリンダヘッド２の幅方向に沿っ
てその前端部側と後端部側とに設けられた連通路24a,24
bで結ばれており、その各連通路24a,24bにはシリンダヘ
ッド２の前端部と後端部とに設けられたカム軸受部26,2
8に潤滑油を供給する分岐通路30a,30bが接続されてい
る。
筒の動弁機構の油圧バルブリフター18に支承油として潤
滑油を供給するための主給油通路20a,20bが、シリンダ
ヘッド２の長手方向に沿って油圧バルブリフター18の収
納孔14と点火プラグ挿入孔４との間にそれぞれ形成さ
れ、各収納孔14は分岐通路22で主給油通路20a,20bに連
通されている。また、吸気側の主給油通路20aと排気側
の主給油通路20bとはシリンダヘッド２の幅方向に沿っ
てその前端部側と後端部側とに設けられた連通路24a,24
bで結ばれており、その各連通路24a,24bにはシリンダヘ
ッド２の前端部と後端部とに設けられたカム軸受部26,2
8に潤滑油を供給する分岐通路30a,30bが接続されてい
る。
ところで、吸気側の支承部６と排気側の支承部８との
間の空間部（デッドスペース）10には、上記主給油通路
20a,20bの上方に位置されて、シリンダヘッド２に一体
形成された貯油室32が設けられる。図示例の場合では、
貯油室32は＃２気筒の点火プラグ挿入孔４と＃３気筒の
点火プラグ挿入孔４との間の空間部10に設けられ、この
貯油室32と２つの主給油通路20a,20bとはそれぞれ個別
に連通路34a,34bで接続されている。
間の空間部（デッドスペース）10には、上記主給油通路
20a,20bの上方に位置されて、シリンダヘッド２に一体
形成された貯油室32が設けられる。図示例の場合では、
貯油室32は＃２気筒の点火プラグ挿入孔４と＃３気筒の
点火プラグ挿入孔４との間の空間部10に設けられ、この
貯油室32と２つの主給油通路20a,20bとはそれぞれ個別
に連通路34a,34bで接続されている。
また、貯油室32にはシリンダブロック36側の給油通路
38に連通する送油通路40が接続されている。この送油通
路40はシリンダヘッド２をシリンダブロック38に締結固
定させるためのボルト孔40aと、このボルト孔40aを貫通
してシリンダヘッド２の一側面からその幅方向に沿って
上記貯油室32の真下まで穿設された横孔40bと、この横
孔40bと上記貯油室32とを結んでほぼ鉛直に穿設された
縦孔40cとからなり、上記ボルト孔40aは締結ボルト42の
径に比して大きめにあけられていて、ボルト孔40aとの
間のクリアランスが潤滑油の流路として利用され、ボル
ト孔40aの上端部の開口は締結ボルト42の頭部によって
密封されるようになっている。また、横孔40bはその開
口部がめくら蓋44で閉塞されるようになっている。な
お、上記シリンダヘッド２のボルト孔40aにはシリンダ
ブロック36側のボルト孔46を通じて図示していないオイ
ルパン内の潤滑油がオイルポンプで圧送されてくるよう
になっている。
38に連通する送油通路40が接続されている。この送油通
路40はシリンダヘッド２をシリンダブロック38に締結固
定させるためのボルト孔40aと、このボルト孔40aを貫通
してシリンダヘッド２の一側面からその幅方向に沿って
上記貯油室32の真下まで穿設された横孔40bと、この横
孔40bと上記貯油室32とを結んでほぼ鉛直に穿設された
縦孔40cとからなり、上記ボルト孔40aは締結ボルト42の
径に比して大きめにあけられていて、ボルト孔40aとの
間のクリアランスが潤滑油の流路として利用され、ボル
ト孔40aの上端部の開口は締結ボルト42の頭部によって
密封されるようになっている。また、横孔40bはその開
口部がめくら蓋44で閉塞されるようになっている。な
お、上記シリンダヘッド２のボルト孔40aにはシリンダ
ブロック36側のボルト孔46を通じて図示していないオイ
ルパン内の潤滑油がオイルポンプで圧送されてくるよう
になっている。
また、貯油室32の上端部はプラグ48が螺合されて閉塞
されており、このプラグ48には小径のエアー抜き孔50が
穿設されている。
されており、このプラグ48には小径のエアー抜き孔50が
穿設されている。
このように構成される本実施例のDOHCエンジンのシリ
ンダヘッド構造では、オイルポンプで圧送される潤滑油
はシリンダブロック36側のボルト孔46の給油通路38を通
じてシリンダヘッド２側のボルト孔40aに導入され、こ
のボルト孔40aから横孔40b及び縦孔40cを通じて貯油室3
2内に流入する。そして、貯油室32内に流入した潤滑油
は連通路34a,34bを介してこれより下方に位置して設け
られている吸気側及び排気側の２つの主給油通路20a,20
bにそれぞれ流れ込み、分岐通路22を通じて各収納孔14
内の油圧バルブリフター18に供給される。
ンダヘッド構造では、オイルポンプで圧送される潤滑油
はシリンダブロック36側のボルト孔46の給油通路38を通
じてシリンダヘッド２側のボルト孔40aに導入され、こ
のボルト孔40aから横孔40b及び縦孔40cを通じて貯油室3
2内に流入する。そして、貯油室32内に流入した潤滑油
は連通路34a,34bを介してこれより下方に位置して設け
られている吸気側及び排気側の２つの主給油通路20a,20
bにそれぞれ流れ込み、分岐通路22を通じて各収納孔14
内の油圧バルブリフター18に供給される。
この際、オイルポンプから圧送されてくる潤滑油内に
はエアーが混入しているが、この混入したエアーは貯油
室32内の上部に溜り、その貯油室32の上端部のプラグ48
に形成したエアー抜き孔50から外部に排出される。この
ため、貯油室32より下流側の主給油通路20a,20b内に流
れ込む潤滑油からはエアーが可及的に除去されている。
はエアーが混入しているが、この混入したエアーは貯油
室32内の上部に溜り、その貯油室32の上端部のプラグ48
に形成したエアー抜き孔50から外部に排出される。この
ため、貯油室32より下流側の主給油通路20a,20b内に流
れ込む潤滑油からはエアーが可及的に除去されている。
一方、エンジンの停止にともなってオイルポンプの作
動が止まると、シリンダブロック側の給油通路38及びシ
リンダヘッド側の潤滑油供給通路である送油通路40内の
潤滑油がオイルポンプによって加圧（後押し）されなく
なり、周知のように給油通路38内の潤滑油は少しずつ抜
けていき、これに伴ってシリンダヘッド側の貯油室32上
流側の潤滑油供給通路である送油通路40内の潤滑油はそ
の自重によって徐々にオイルパン内に流下していくが、
貯油室32より下流側でかつこの貯油室32よりも下方に位
置された給油通路20a,20bと連通路34a,34b内の潤滑油は
ほとんど流下しない。すなわち、貯油室32の下流側の潤
滑油供給通路を構成する主給油通路20a,20b及びこの主
給油通路と貯油室32とを連通する連通路34a,34bは、貯
油室32の下部よりも下方に位置しており、これら貯油室
32の下流側の潤滑油供給通路に潤滑油を送り込む送油通
路側（潤滑油が抜けてエアーが入り込む側）が上方に位
置していることによる。このため、貯油室32から上流側
の潤滑油が流下してその貯油室32と縦孔40c及び横孔40b
ないしボルト孔40a内にエアーが入込んでも、貯油室32
より下流側の連通路34a,34b及び主給油通路20a,20b内に
はエアーは侵入しない。そして、再びオイルポンプの作
動によって潤滑油が貯油室32内に圧送されてくると、そ
のボルト孔40aと横孔40b及び縦孔40cないし貯油室32内
に侵入したエアーはその貯油室32の上端部のエアー抜き
孔50から外部に排出されていく。
動が止まると、シリンダブロック側の給油通路38及びシ
リンダヘッド側の潤滑油供給通路である送油通路40内の
潤滑油がオイルポンプによって加圧（後押し）されなく
なり、周知のように給油通路38内の潤滑油は少しずつ抜
けていき、これに伴ってシリンダヘッド側の貯油室32上
流側の潤滑油供給通路である送油通路40内の潤滑油はそ
の自重によって徐々にオイルパン内に流下していくが、
貯油室32より下流側でかつこの貯油室32よりも下方に位
置された給油通路20a,20bと連通路34a,34b内の潤滑油は
ほとんど流下しない。すなわち、貯油室32の下流側の潤
滑油供給通路を構成する主給油通路20a,20b及びこの主
給油通路と貯油室32とを連通する連通路34a,34bは、貯
油室32の下部よりも下方に位置しており、これら貯油室
32の下流側の潤滑油供給通路に潤滑油を送り込む送油通
路側（潤滑油が抜けてエアーが入り込む側）が上方に位
置していることによる。このため、貯油室32から上流側
の潤滑油が流下してその貯油室32と縦孔40c及び横孔40b
ないしボルト孔40a内にエアーが入込んでも、貯油室32
より下流側の連通路34a,34b及び主給油通路20a,20b内に
はエアーは侵入しない。そして、再びオイルポンプの作
動によって潤滑油が貯油室32内に圧送されてくると、そ
のボルト孔40aと横孔40b及び縦孔40cないし貯油室32内
に侵入したエアーはその貯油室32の上端部のエアー抜き
孔50から外部に排出されていく。
従って、エンジンの再始動時においても主給油通路20
a,20b内には潤滑油が滞留されたままになっているの
で、その再始動時の初期に油圧バルブリフター18内にエ
アーが吸入される虞はなく、またオイルポンプの作動中
にあっても貯油室の下流側の主給油通路20a,20b内にエ
アーが混入して潤滑油と共にエアーが油圧バルブリフタ
ー18内に吸込まれることが可及的に防止される。
a,20b内には潤滑油が滞留されたままになっているの
で、その再始動時の初期に油圧バルブリフター18内にエ
アーが吸入される虞はなく、またオイルポンプの作動中
にあっても貯油室の下流側の主給油通路20a,20b内にエ
アーが混入して潤滑油と共にエアーが油圧バルブリフタ
ー18内に吸込まれることが可及的に防止される。
また、主給油通路20a,20bはシリンダヘッド２の内側
に位置させて油圧バルブリフター18の収納孔14と点火プ
ラグ挿通孔４との間の各支承部6,8に配置し、貯油室32
は各支承部6,8間の空間部10に設けるので、シリンダヘ
ッド２を幅方向に大型化させることなく可及的にコンパ
クトに形成できる。しかもエアー抜き構造を有する貯油
室32は吸・排気側の主給油通路20a,20bで共用して１箇
所に設けるだけですむ。このため、そのエアー抜き構造
が従来に比して簡略化され、その加工コストの低減化を
計ることができるようになる。またさらに、シリンダヘ
ッド２の両側の吸・排気側動弁機構の支承部6,8間の空
間部10に、そのシリンダヘッドに一体化させて貯油室32
を形成するので、シリンダヘッド２自体の剛性をも向上
させることができる。
に位置させて油圧バルブリフター18の収納孔14と点火プ
ラグ挿通孔４との間の各支承部6,8に配置し、貯油室32
は各支承部6,8間の空間部10に設けるので、シリンダヘ
ッド２を幅方向に大型化させることなく可及的にコンパ
クトに形成できる。しかもエアー抜き構造を有する貯油
室32は吸・排気側の主給油通路20a,20bで共用して１箇
所に設けるだけですむ。このため、そのエアー抜き構造
が従来に比して簡略化され、その加工コストの低減化を
計ることができるようになる。またさらに、シリンダヘ
ッド２の両側の吸・排気側動弁機構の支承部6,8間の空
間部10に、そのシリンダヘッドに一体化させて貯油室32
を形成するので、シリンダヘッド２自体の剛性をも向上
させることができる。
なお、本実施例では油圧バルブリフター18の収納孔14
がバルブステムの直上に配置されている直動型のDOHCエ
ンジンのシリンダヘッド２を例示したが、本発明はこれ
に限定されることはなく、例えばスウィングアーム式の
動弁機構を備えて、油圧バルブリフターの収納孔がバル
ブステムの軸芯から離れて設けられたDOHCエンジンのシ
リンダヘッドにも適用できる。そしてこの場合には、油
圧バルブリフターの収納孔はシリンダヘッドの内側に位
置させて各収・排気側動弁機構の支承部に設けるように
する。
がバルブステムの直上に配置されている直動型のDOHCエ
ンジンのシリンダヘッド２を例示したが、本発明はこれ
に限定されることはなく、例えばスウィングアーム式の
動弁機構を備えて、油圧バルブリフターの収納孔がバル
ブステムの軸芯から離れて設けられたDOHCエンジンのシ
リンダヘッドにも適用できる。そしてこの場合には、油
圧バルブリフターの収納孔はシリンダヘッドの内側に位
置させて各収・排気側動弁機構の支承部に設けるように
する。
《効 果》 以上要するに本発明によれば、主給油通路よりも上方
に位置されてシリンダヘッドに一体的に貯油室が形成さ
れ、この貯油室を経由して前記主給油通路内にシリンダ
ブロック側の給油通路から潤滑油が送給される。そして
潤滑油中に混入したエアーは貯油室の上部に設けたエア
ー抜き孔から上部に排出されるので、主給油通路にエア
ーが混入することを可及的に防止することができる。ま
たオイルポンプの作動が停止されても主給油通路内に潤
滑油を滞留させて保持することができので、主給油通路
内にエアーが混入することを絶えず防止することがで
き、エンジンの再始動時の初期においても油圧バルブリ
フター内にエアーが吸入される虞がない。さらに、貯油
室は各支承部間のデットスペースに位置させてシリンダ
ヘッドに一体形成するので、吸・排気側の主給油通路の
エアー抜き構造を１つの貯油室で共用させることがで
き、そのエアー抜き構造を簡略化させてシリンダヘッド
の幅を可及的にコンパクトに形成できる。
に位置されてシリンダヘッドに一体的に貯油室が形成さ
れ、この貯油室を経由して前記主給油通路内にシリンダ
ブロック側の給油通路から潤滑油が送給される。そして
潤滑油中に混入したエアーは貯油室の上部に設けたエア
ー抜き孔から上部に排出されるので、主給油通路にエア
ーが混入することを可及的に防止することができる。ま
たオイルポンプの作動が停止されても主給油通路内に潤
滑油を滞留させて保持することができので、主給油通路
内にエアーが混入することを絶えず防止することがで
き、エンジンの再始動時の初期においても油圧バルブリ
フター内にエアーが吸入される虞がない。さらに、貯油
室は各支承部間のデットスペースに位置させてシリンダ
ヘッドに一体形成するので、吸・排気側の主給油通路の
エアー抜き構造を１つの貯油室で共用させることがで
き、そのエアー抜き構造を簡略化させてシリンダヘッド
の幅を可及的にコンパクトに形成できる。
第１図は本発明に係るDOHCエンジンのシリンダヘッド構
造の好適な一実施例を示す平面図、第２図は第１図中の
II−II線矢視断面図である。 ２……シリンダヘッド ４……点火プラグ挿入孔 ６……吸気側動弁機構の支承部 ８……排気側動弁機構の支承部 10……空間部 14……収納孔 18……油圧バルブリフター 20a,20b……主給油通路 32……貯油室 34a,34b……連通路 38……シリンダブロック側の給油通路 40……送油通路 50……エアー抜き孔
造の好適な一実施例を示す平面図、第２図は第１図中の
II−II線矢視断面図である。 ２……シリンダヘッド ４……点火プラグ挿入孔 ６……吸気側動弁機構の支承部 ８……排気側動弁機構の支承部 10……空間部 14……収納孔 18……油圧バルブリフター 20a,20b……主給油通路 32……貯油室 34a,34b……連通路 38……シリンダブロック側の給油通路 40……送油通路 50……エアー抜き孔
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンの長手方向に沿って形成された吸
気側動弁機構の支承部と排気側動弁機構の支承部はそれ
ぞれ各気筒毎に吸気側及び排気側動弁機構の油圧バルブ
リフターを収納する収納孔及びカム軸受部より構成さ
れ、前記各支承部にはその収納孔に連通して油圧バルブ
リフターに潤滑油を供給する主給油通路がその長手方向
に沿って吸気側と排気側に各々形成されたDOHCエンジン
のシリンダヘッドにおいて、 吸気側動弁機構の支承部と排気側動弁機構の支承部との
間には前記各主給油通路よりも上方に位置させてシリン
ダヘッドに一体的に形成した貯油室を設け、該貯油室に
は貯油室の上流側の潤滑油供給通路であって貯油室の下
部から下方に延びてシリンダブロック側の給油通路に連
通する送油通路と、貯油室の下流側の潤滑油供給通路で
あって貯油室の下部から貯油室の下方側に位置する前記
各主給油通路に延びて連通する連通路とをそれぞれ接続
させ、かつ貯油室の上部にはエアー抜き孔を備えるプラ
グを設けたことを特徴とするDOHCエンジンのシリンダヘ
ッド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8143188A JP2815861B2 (ja) | 1988-04-04 | 1988-04-04 | Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8143188A JP2815861B2 (ja) | 1988-04-04 | 1988-04-04 | Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01253552A JPH01253552A (ja) | 1989-10-09 |
| JP2815861B2 true JP2815861B2 (ja) | 1998-10-27 |
Family
ID=13746193
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8143188A Expired - Lifetime JP2815861B2 (ja) | 1988-04-04 | 1988-04-04 | Ｄｏｈｃエンジンのシリンダヘッド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2815861B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3104497B2 (ja) * | 1993-09-30 | 2000-10-30 | スズキ株式会社 | シリンダヘッドの構造 |
-
1988
- 1988-04-04 JP JP8143188A patent/JP2815861B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01253552A (ja) | 1989-10-09 |
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