JP2799190B2 - ４サイクルエンジンの動弁装置 - Google Patents
４サイクルエンジンの動弁装置Info
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- valve
- intake
- exhaust
- axis
- camshaft
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4214—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder
- F02F1/4221—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads specially adapted for four or more valves per cylinder particularly for three or more inlet valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/26—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder
- F01L1/265—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of two or more valves operated simultaneously by same transmitting-gear; peculiar to machines or engines with more than two lift-valves per cylinder peculiar to machines or engines with three or more intake valves per cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば一気筒につき三本の吸気バルブと二
本の排気バルブを備えた４サイクルエンジンにおいて、
その吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動する動弁装
置に関する。
本の排気バルブを備えた４サイクルエンジンにおいて、
その吸気バルブおよび排気バルブを開閉駆動する動弁装
置に関する。
［従来の技術］ 従来、４サイクルエンジンにおいては、吸・排気効率
の向上を目的として、一気筒につき吸気バルブおよび排
気バルブを複数本設けることが行われている。その具体
的な手段の一つとして、例えば「特開昭58−113512号公
報」には、一気筒につき三本の吸気バルブと二本の排気
バルブを設けた４サイクルエンジンが開示されている。
の向上を目的として、一気筒につき吸気バルブおよび排
気バルブを複数本設けることが行われている。その具体
的な手段の一つとして、例えば「特開昭58−113512号公
報」には、一気筒につき三本の吸気バルブと二本の排気
バルブを設けた４サイクルエンジンが開示されている。
このエンジンでは、三本の吸気バルブおよび二本の排
気バルブを、気筒の略ボア中心を通り、かつカム軸の軸
方向に沿う線分を挾んだ両側に振り分けて配置してお
り、この線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バル
ブは、気筒のボア中心線に対して上記カム軸側に向って
互いに離間する方向に傾斜されている。
気バルブを、気筒の略ボア中心を通り、かつカム軸の軸
方向に沿う線分を挾んだ両側に振り分けて配置してお
り、この線分を挾んで対向し合う吸気バルブと排気バル
ブは、気筒のボア中心線に対して上記カム軸側に向って
互いに離間する方向に傾斜されている。
この場合、三本の吸気バルブのうち、中央の吸気バル
ブはボア中心線に対する傾斜角が小さく設定され、両側
の吸気バルブよりも燃焼室の径方向外側に偏位されてい
るとともに、これら三本の吸気バルブのバルブステムの
上端部は、カム軸の軸線と平行な略同一直線上に位置さ
れている。
ブはボア中心線に対する傾斜角が小さく設定され、両側
の吸気バルブよりも燃焼室の径方向外側に偏位されてい
るとともに、これら三本の吸気バルブのバルブステムの
上端部は、カム軸の軸線と平行な略同一直線上に位置さ
れている。
そして、このエンジンの吸気バルブおよび排気バルブ
は、夫々ロッカアームを介してカム軸と連動されてお
り、このロッカアームはロッカ軸や油圧式のラッシュア
ジャスタを介してシリンダヘッドに支持されている。
は、夫々ロッカアームを介してカム軸と連動されてお
り、このロッカアームはロッカ軸や油圧式のラッシュア
ジャスタを介してシリンダヘッドに支持されている。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、ロッカアームをラッシュアジャスタを介し
てシリンダヘッドに支持する場合、このラッシュアジャ
スタはシリンダヘッドに開けた装着孔内に保持されてい
る。この装着孔は上記バルブ配置に対応して、気筒の略
ボア中心を通り、かつカム軸の軸方向に沿う線分を挾ん
だ両側に振り分けて配置されており、夫々の装着孔の内
面には、ラッシュアジャスタとボデーとの密着性を高め
るため、シリンダヘッドの鋳造後に切削加工が施されて
いる。
てシリンダヘッドに支持する場合、このラッシュアジャ
スタはシリンダヘッドに開けた装着孔内に保持されてい
る。この装着孔は上記バルブ配置に対応して、気筒の略
ボア中心を通り、かつカム軸の軸方向に沿う線分を挾ん
だ両側に振り分けて配置されており、夫々の装着孔の内
面には、ラッシュアジャスタとボデーとの密着性を高め
るため、シリンダヘッドの鋳造後に切削加工が施されて
いる。
この場合、装着孔に対する加工性のことを考慮する
と、この装着孔のボア中心線に対する傾きを、吸気バル
ブ側と排気バルブ側とで均等に設定することが望ましい
ものとなる。
と、この装着孔のボア中心線に対する傾きを、吸気バル
ブ側と排気バルブ側とで均等に設定することが望ましい
ものとなる。
しかしながら、上記のように吸気バルブを三本とした
エンジンでは、中央の吸気バルブとその両側の吸気バル
ブの傾きが異なるとともに、これら吸気バルブと排気バ
ルブの傾きも異なっているので、各装着孔の傾きを、五
本のバルブのうちのいずれかの傾斜に合わせて設定して
しまうと、ラッシュアジャスタに対する吸気バルブおよ
び排気バルブの傾きがバルブ毎に異なることになる。
エンジンでは、中央の吸気バルブとその両側の吸気バル
ブの傾きが異なるとともに、これら吸気バルブと排気バ
ルブの傾きも異なっているので、各装着孔の傾きを、五
本のバルブのうちのいずれかの傾斜に合わせて設定して
しまうと、ラッシュアジャスタに対する吸気バルブおよ
び排気バルブの傾きがバルブ毎に異なることになる。
このため、五本のバルブのうちの少なくとも三本のバ
ルブにおいては、そのロッカアームとラッシュアジャス
タとの接触状態が互いに相違することになり、バルブの
開閉作動時にロッカアームに加わるスラスト力にばらつ
きが生じたり、上記接触状態によってはロッカアームと
ラッシュアジャスタとの当り部が偏摩耗する虞があり得
る。
ルブにおいては、そのロッカアームとラッシュアジャス
タとの接触状態が互いに相違することになり、バルブの
開閉作動時にロッカアームに加わるスラスト力にばらつ
きが生じたり、上記接触状態によってはロッカアームと
ラッシュアジャスタとの当り部が偏摩耗する虞があり得
る。
しかも、三本のバルブ毎にロッカ比が異なってくるの
で、バルブの開閉動作が均等になされなくなるといった
不具合があり、特にこの種の現象は、本数が多い吸気バ
ルブ側で顕著となるものであった。
で、バルブの開閉動作が均等になされなくなるといった
不具合があり、特にこの種の現象は、本数が多い吸気バ
ルブ側で顕著となるものであった。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもの
で、装着孔の加工性を低下させることなく、全てのバル
ブの開閉動作を略均等に行えるとともに、ラッシュアジ
ャスタとロッカアームとの当り部の偏摩耗を防止するこ
とができ、しかも、燃焼効率の向上にも寄与する４サイ
クルエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
で、装着孔の加工性を低下させることなく、全てのバル
ブの開閉動作を略均等に行えるとともに、ラッシュアジ
ャスタとロッカアームとの当り部の偏摩耗を防止するこ
とができ、しかも、燃焼効率の向上にも寄与する４サイ
クルエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため、本発明は、 シリンダヘッドに、一気筒当たり三本の吸気バルブと
少なくとも一本の排気バルブを設けるとともに、上記吸
気バルブを開閉駆動する吸気用カム軸と上記排気バルブ
を開閉駆動する排気用カム軸を設け、 これら吸気バルブおよび排気バルブは、気筒の略ボア
中心を通り、かつ上記カム軸の軸方向に沿う線分を挟ん
だ両側に振り分けて配置し、 この線分を挟んで向かい合う吸気バルブのバルブステ
ムと排気バルブのバルブステムを、気筒の軸線に対して
上記吸気用カム軸および排気用カム軸側に進むに従い互
いに離間する方向に傾斜させるとともに、上記三本の吸
気バルブのうち中央に位置する一本の吸気バルブの傾斜
角度を、その両側に位置する残りの二本の吸気バルブの
傾斜角度よりも小さく設定することにより、中央に位置
する一本の吸気バルブを燃焼室の径方向外側に偏位させ
て設け、 これら吸気バルブのバルブステムの先端部を、上記吸
気用カム軸と平行な略同一直線上に位置させて、夫々ロ
ッカアームを介して吸気用カム軸に連動させるととも
に、上記排気バルブのバルブステムの先端部もロッカア
ームを介して排気用カム軸に連動させ、 これらロッカアームにおけるバルブステムとの接触部
とは反対側の端部は、夫々バルブ本数に対応した複数の
ラッシュアジャスタを介してシリンダヘッドに支持させ
るとともに、このシリンダヘッドに上記ラッシュアジャ
スタを個別に保持して気筒の軸線方向に延びる複数の装
着孔を形成し、上記吸気バルブ側のラッシュアジャスタ
の軸線と排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線と
を、気筒の軸線に対して吸気用カム軸および排気用カム
軸側に進むに従い互いに離間する方向に傾斜させた４サ
イクルエンジンを前提としている。
少なくとも一本の排気バルブを設けるとともに、上記吸
気バルブを開閉駆動する吸気用カム軸と上記排気バルブ
を開閉駆動する排気用カム軸を設け、 これら吸気バルブおよび排気バルブは、気筒の略ボア
中心を通り、かつ上記カム軸の軸方向に沿う線分を挟ん
だ両側に振り分けて配置し、 この線分を挟んで向かい合う吸気バルブのバルブステ
ムと排気バルブのバルブステムを、気筒の軸線に対して
上記吸気用カム軸および排気用カム軸側に進むに従い互
いに離間する方向に傾斜させるとともに、上記三本の吸
気バルブのうち中央に位置する一本の吸気バルブの傾斜
角度を、その両側に位置する残りの二本の吸気バルブの
傾斜角度よりも小さく設定することにより、中央に位置
する一本の吸気バルブを燃焼室の径方向外側に偏位させ
て設け、 これら吸気バルブのバルブステムの先端部を、上記吸
気用カム軸と平行な略同一直線上に位置させて、夫々ロ
ッカアームを介して吸気用カム軸に連動させるととも
に、上記排気バルブのバルブステムの先端部もロッカア
ームを介して排気用カム軸に連動させ、 これらロッカアームにおけるバルブステムとの接触部
とは反対側の端部は、夫々バルブ本数に対応した複数の
ラッシュアジャスタを介してシリンダヘッドに支持させ
るとともに、このシリンダヘッドに上記ラッシュアジャ
スタを個別に保持して気筒の軸線方向に延びる複数の装
着孔を形成し、上記吸気バルブ側のラッシュアジャスタ
の軸線と排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線と
を、気筒の軸線に対して吸気用カム軸および排気用カム
軸側に進むに従い互いに離間する方向に傾斜させた４サ
イクルエンジンを前提としている。
そして、上記気筒の軸線に対する吸気バルブ側のラッ
シュアジャスタの軸線の傾斜角度をαとし、同じく気筒
の軸線に対する排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸
線の傾斜角度をβとした時、これらαとβとを略均等と
する一方、 上記吸気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線は、上
記吸気バルブを吸気用カム軸の軸方向から見た場合に、
そのバルブステムの延長線の交点を通り、しかも、これ
らバルブステムの間に位置する線分と略平行に配置さ
れ、また、上記排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸
線は、上記排気バルブを排気用カム軸の軸方向から見た
場合に、そのバルブステムと略平行に配置されていると
ともに、 上記吸気バルブのバルブステムの延長線の交点は、バ
ルブステムに対しロッカアームを挟んだ反対側に位置さ
れていることを特徴としている。
シュアジャスタの軸線の傾斜角度をαとし、同じく気筒
の軸線に対する排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸
線の傾斜角度をβとした時、これらαとβとを略均等と
する一方、 上記吸気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線は、上
記吸気バルブを吸気用カム軸の軸方向から見た場合に、
そのバルブステムの延長線の交点を通り、しかも、これ
らバルブステムの間に位置する線分と略平行に配置さ
れ、また、上記排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸
線は、上記排気バルブを排気用カム軸の軸方向から見た
場合に、そのバルブステムと略平行に配置されていると
ともに、 上記吸気バルブのバルブステムの延長線の交点は、バ
ルブステムに対しロッカアームを挟んだ反対側に位置さ
れていることを特徴としている。
［作用］ この構成によれば、吸気バルブ側のラッシュアジャス
タを保持する装着孔の傾きと、排気バルブ側のラッシュ
アジャスタを保持する装着孔の傾きが、ボア中心線に対
して略均等となるので、この装着孔に加工を施す際に、
その都度シリンダヘッドの角度を大きく変えなくとも良
く、その分、加工を容易に行える。
タを保持する装着孔の傾きと、排気バルブ側のラッシュ
アジャスタを保持する装着孔の傾きが、ボア中心線に対
して略均等となるので、この装着孔に加工を施す際に、
その都度シリンダヘッドの角度を大きく変えなくとも良
く、その分、加工を容易に行える。
また、三本の吸気バルブにあっては、その中央の吸気
バルブのバルブステムと両側の二本の吸気バルブのバル
ブステムの傾斜角度が互いに相違するけれども、これら
吸気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線は、傾きが異
なるバルブステムの間を間を通る線分と略平行であるか
ら、ラッシュアジャスタに対する三本の吸気バルブの傾
斜角度が略均等となり、これら吸気バルブに連動するロ
ッカアームとラッシュアジャスタとの接触状態を略同一
とすることができる。
バルブのバルブステムと両側の二本の吸気バルブのバル
ブステムの傾斜角度が互いに相違するけれども、これら
吸気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線は、傾きが異
なるバルブステムの間を間を通る線分と略平行であるか
ら、ラッシュアジャスタに対する三本の吸気バルブの傾
斜角度が略均等となり、これら吸気バルブに連動するロ
ッカアームとラッシュアジャスタとの接触状態を略同一
とすることができる。
このため、中央の吸気バルブとその両側の吸気バルブ
の傾斜角度が互いに相違する構成でありながら、ロッカ
比を略同一とすることができ、これら三本の吸気バルブ
の開閉作動を均等に行えるとともに、ロッカアームとラ
ッシュアジャスタとの当接部に加わるスラスト力が大き
くばらついたり、特定の吸気バルブのバルブステムが偏
摩耗することはない。
の傾斜角度が互いに相違する構成でありながら、ロッカ
比を略同一とすることができ、これら三本の吸気バルブ
の開閉作動を均等に行えるとともに、ロッカアームとラ
ッシュアジャスタとの当接部に加わるスラスト力が大き
くばらついたり、特定の吸気バルブのバルブステムが偏
摩耗することはない。
また、傾きが異なる吸気バルブのバルブステムの間を
間を通る線分と、排気バルブのバルブステムの傾斜角度
が略均等となるので、これら吸気・排気バルブが臨む燃
焼室の断面形状を略二等辺三角形とすることができる。
このため、燃焼室容積が小さくなって、高圧縮や強いス
ワールを発生させる上で好都合となり、その分、燃焼効
率を高めることができる。
間を通る線分と、排気バルブのバルブステムの傾斜角度
が略均等となるので、これら吸気・排気バルブが臨む燃
焼室の断面形状を略二等辺三角形とすることができる。
このため、燃焼室容積が小さくなって、高圧縮や強いス
ワールを発生させる上で好都合となり、その分、燃焼効
率を高めることができる。
［実施例］ 以下本発明の一実施例を、４サイクル多気筒エンジン
に適用した図面にもとづいて説明する。
に適用した図面にもとづいて説明する。
第３図中符号１はシリンダブロック、２はシリンダヘ
ッドであり、シリンダヘッド２の上面2aはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸６が互いに平行
をなして収容されている。
ッドであり、シリンダヘッド２の上面2aはヘッドカバー
３によって覆われている。シリンダヘッド２とヘッドカ
バー３との間には動弁室４が形成されている。この動弁
室４には吸気用カム軸５と排気用カム軸６が互いに平行
をなして収容されている。
吸気用カム軸５と排気用カム軸６の一端には、夫々ス
プロケット７が固定されており、これらスプロケット７
の間にはタイミングチェーン８が掛け渡されている。ま
た、排気用カム軸６の他端にはタイミングプーリ９が固
定されており、このタイミングプーリ９はタイミングベ
ルト10を介してクランク軸（図示せず）と連動されてい
る。したがって、本実施例の場合、吸気用カム軸５は排
気用カム軸６からの動力伝達により駆動される。
プロケット７が固定されており、これらスプロケット７
の間にはタイミングチェーン８が掛け渡されている。ま
た、排気用カム軸６の他端にはタイミングプーリ９が固
定されており、このタイミングプーリ９はタイミングベ
ルト10を介してクランク軸（図示せず）と連動されてい
る。したがって、本実施例の場合、吸気用カム軸５は排
気用カム軸６からの動力伝達により駆動される。
シリンダブロック１内には、複数の気筒11がクランク
軸の軸方向に沿って並置されている。このシリンダブロ
ック１に重ね合わされるシリンダヘッド２の合面には、
ペントルーフ形の燃焼室12を形造る凹部13が形成されて
いる。凹部13は気筒11に対応して設けられており、夫々
の凹部13には第８図に示すように、三個の吸気口14a,14
b,14cと、二個の排気口15a,15bが開口されている。これ
ら吸気口14a,14b,14cと排気口15a,15bとは、気筒11のボ
ア中心X1を通り、かつカム軸5,6の軸方向に沿う基準線A
1を挾んだ両側に位置されており、上記ボア中心X1上に
はプラグ装着孔16が開口されている。
軸の軸方向に沿って並置されている。このシリンダブロ
ック１に重ね合わされるシリンダヘッド２の合面には、
ペントルーフ形の燃焼室12を形造る凹部13が形成されて
いる。凹部13は気筒11に対応して設けられており、夫々
の凹部13には第８図に示すように、三個の吸気口14a,14
b,14cと、二個の排気口15a,15bが開口されている。これ
ら吸気口14a,14b,14cと排気口15a,15bとは、気筒11のボ
ア中心X1を通り、かつカム軸5,6の軸方向に沿う基準線A
1を挾んだ両側に位置されており、上記ボア中心X1上に
はプラグ装着孔16が開口されている。
なお、シリンダヘッド２には、吸気口14a,14b,14cに
連なる吸気通路17と、排気口15a,15bに連なる排気通路1
8が形成されている。
連なる吸気通路17と、排気口15a,15bに連なる排気通路1
8が形成されている。
シリンダヘッド２の吸気口14a,14b,14cは三本の吸気
バルブ20a,20b,20cによって個別に開閉されるととも
に、排気口15a,15bも二本の排気バルブ21a,21bによって
個別に開閉される。これら吸気バルブ20a,20b,20cおよ
び排気バルブ21a,21bは、上記基準線A1を挾んだ両側に
振り分けて設けられており、そのバルブステム22,23
が、バルブガイド24を介してシリンダヘッド２に支持さ
れている。このバルブステム22,23の上端部は、第３図
に示すようにシリンダヘッド２を貫通して動弁室４に導
入されている。
バルブ20a,20b,20cによって個別に開閉されるととも
に、排気口15a,15bも二本の排気バルブ21a,21bによって
個別に開閉される。これら吸気バルブ20a,20b,20cおよ
び排気バルブ21a,21bは、上記基準線A1を挾んだ両側に
振り分けて設けられており、そのバルブステム22,23
が、バルブガイド24を介してシリンダヘッド２に支持さ
れている。このバルブステム22,23の上端部は、第３図
に示すようにシリンダヘッド２を貫通して動弁室４に導
入されている。
なお、バルブステム22,23の下端部には、吸気口14a,1
4b,14cおよび排気口5a,15bに臨むバルブヘッド25,26が
設けられており、これら吸気バルブ20a,20b,20cのバル
ブヘッド25と排気バルブ21a,21bのバルブヘッド26は燃
焼室12内で向かい合っている。
4b,14cおよび排気口5a,15bに臨むバルブヘッド25,26が
設けられており、これら吸気バルブ20a,20b,20cのバル
ブヘッド25と排気バルブ21a,21bのバルブヘッド26は燃
焼室12内で向かい合っている。
吸気バルブ20a,20b,20cおよび排気バルブ21a,21bは、
そのバルブステム22,23が吸気用カム軸５および排気用
カム軸６と直交する方向に導出されており、これらバル
ブステム22,23は第４図および第５図に示すように、互
いに平行をなしている。そして、上記基準線A1を挾んで
対向し合う吸気バルブ20a,20b,20cと、排気バルブ21a,2
1bのバルブステム22,23は、吸気用カム軸５および排気
用カム軸６側に向って互いに離間する方向に傾斜されて
おり、本実施例の場合、第１図に示すように、上記気筒
11のボア中心X1を通る軸線X2に対する排気バルブ21a,21
bの傾斜角度θ１は、例えば10゜に設定されている。
そのバルブステム22,23が吸気用カム軸５および排気用
カム軸６と直交する方向に導出されており、これらバル
ブステム22,23は第４図および第５図に示すように、互
いに平行をなしている。そして、上記基準線A1を挾んで
対向し合う吸気バルブ20a,20b,20cと、排気バルブ21a,2
1bのバルブステム22,23は、吸気用カム軸５および排気
用カム軸６側に向って互いに離間する方向に傾斜されて
おり、本実施例の場合、第１図に示すように、上記気筒
11のボア中心X1を通る軸線X2に対する排気バルブ21a,21
bの傾斜角度θ１は、例えば10゜に設定されている。
また、三本の吸気バルブ20a,20b,20cのうち、中央に
位置する吸気バルブ20bは、両側の吸気バルブ20a,20cに
対し燃焼室12の径方向外側にオフセットされている。こ
のため、中央の吸気バルブ20bの上記軸線X2に対する傾
斜角度θ２は、両側の吸気バルブ20a,20cの軸線X2に対
する傾斜角度θ３よりも小さくなっており、本実施例で
は上記θ２が例えば６゜に、θ３が14゜に設定されてい
る。そして、これら三本の吸気バルブ20a,20b,20cを吸
気用カム軸５の軸方向から見た場合に、中央の吸気バル
ブ20bのバルブステム22と両側の吸気バルブ20a,20cのバ
ルブステム22の丁度中間を通り、かつこれらバルブステ
ム22の軸線Y1の延長線の交点Ｚを通る二等分線X3を引く
と、上記気筒１の軸線X2に対するこの二等分線X3の傾斜
角度θ４は、 θ４＝（θ２＋θ３）/2 と表すことができ、上記排気バルブ21a,21bの傾斜角度
θ１と等しい10゜に設定されている。
位置する吸気バルブ20bは、両側の吸気バルブ20a,20cに
対し燃焼室12の径方向外側にオフセットされている。こ
のため、中央の吸気バルブ20bの上記軸線X2に対する傾
斜角度θ２は、両側の吸気バルブ20a,20cの軸線X2に対
する傾斜角度θ３よりも小さくなっており、本実施例で
は上記θ２が例えば６゜に、θ３が14゜に設定されてい
る。そして、これら三本の吸気バルブ20a,20b,20cを吸
気用カム軸５の軸方向から見た場合に、中央の吸気バル
ブ20bのバルブステム22と両側の吸気バルブ20a,20cのバ
ルブステム22の丁度中間を通り、かつこれらバルブステ
ム22の軸線Y1の延長線の交点Ｚを通る二等分線X3を引く
と、上記気筒１の軸線X2に対するこの二等分線X3の傾斜
角度θ４は、 θ４＝（θ２＋θ３）/2 と表すことができ、上記排気バルブ21a,21bの傾斜角度
θ１と等しい10゜に設定されている。
なお、三本の吸気バルブ20a,20b,20cのバルブステム2
2の上端部は、上記基準線A1と平行をなす略同一直線上
に位置されており、これら各吸気バルブ20a,20b,20cお
よび排気バルブ21a,21bは、夫々バルブスプリング27に
よって閉じ方向に付勢されている。
2の上端部は、上記基準線A1と平行をなす略同一直線上
に位置されており、これら各吸気バルブ20a,20b,20cお
よび排気バルブ21a,21bは、夫々バルブスプリング27に
よって閉じ方向に付勢されている。
一方、上記吸気用カム軸５は一気筒につき三個の吸気
カム30を備えているとともに、排気用カム軸６は一気筒
につき二個の排気カム31を備えている。そして、これら
両カム軸5,6は第１図に示すように、吸気バルブ20a,20
b,20cおよび排気バルブ21a,21bの軸線Y1、Y2を外れた位
置に設けられている。このため、吸気カム30と吸気バル
ブ20a,20b,20cのバルブステム22および排気カム31と排
気バルブ21a,21bのバルブステム23とは、夫々ロッカア
ーム32を介して互いに連動されている。
カム30を備えているとともに、排気用カム軸６は一気筒
につき二個の排気カム31を備えている。そして、これら
両カム軸5,6は第１図に示すように、吸気バルブ20a,20
b,20cおよび排気バルブ21a,21bの軸線Y1、Y2を外れた位
置に設けられている。このため、吸気カム30と吸気バル
ブ20a,20b,20cのバルブステム22および排気カム31と排
気バルブ21a,21bのバルブステム23とは、夫々ロッカア
ーム32を介して互いに連動されている。
ロッカアーム32は、そのバルブステム22,23の接触部
とは反対側の端部が油圧式のラッシュアジャスタ33によ
って支持されている。ラッシュアジャスタ33は円筒状を
なすボデー34と、このボデー34内に軸方向に摺動可能に
嵌合されたプランジャ35を備えており、プランジャ35の
ヘッド部35aがロッカアーム32の端部の凹部36に嵌合さ
れている。そして、このラッシュアジャスタ33は夫々が
連なる吸気バルブ20a,20b,20cや排気バルブ21a,21bに対
し、吸気用カム軸５および排気用カム軸６を挾んだ外側
に並置されており、そのボデー34がシリンダヘッド２の
上面2aに開設した装着孔37に嵌合されて、気筒11の軸線
X2方向に保持されている。
とは反対側の端部が油圧式のラッシュアジャスタ33によ
って支持されている。ラッシュアジャスタ33は円筒状を
なすボデー34と、このボデー34内に軸方向に摺動可能に
嵌合されたプランジャ35を備えており、プランジャ35の
ヘッド部35aがロッカアーム32の端部の凹部36に嵌合さ
れている。そして、このラッシュアジャスタ33は夫々が
連なる吸気バルブ20a,20b,20cや排気バルブ21a,21bに対
し、吸気用カム軸５および排気用カム軸６を挾んだ外側
に並置されており、そのボデー34がシリンダヘッド２の
上面2aに開設した装着孔37に嵌合されて、気筒11の軸線
X2方向に保持されている。
この場合、第１図に示すように、吸気バルブ20a,20b,
20c側のラッシュアジャスタ33の軸線O1と、排気バルブ2
1a,21b側のラッシュアジャスタ33の軸線O2とは、気筒11
の軸線X2に対し夫々吸気用カム軸５および排気用カム軸
６側に進むに従い互いに離間する方向に傾斜されてい
る。そして、気筒11の軸線X2に対する吸気バルブ20a,20
b,20c側のラッシュアジャスタ33の傾斜角度をαとし、
同じく気筒11の軸線X2に対する排気バルブ21a,21b側の
ラッシュアジャスタ33の傾斜角度をβとした時、これら
αとβは、 α＝β の関係に規定されており、このαおよびβの値は、上記
排気バルブ21a,21bの傾斜角度θ１と等しい10゜に設定
されている。
20c側のラッシュアジャスタ33の軸線O1と、排気バルブ2
1a,21b側のラッシュアジャスタ33の軸線O2とは、気筒11
の軸線X2に対し夫々吸気用カム軸５および排気用カム軸
６側に進むに従い互いに離間する方向に傾斜されてい
る。そして、気筒11の軸線X2に対する吸気バルブ20a,20
b,20c側のラッシュアジャスタ33の傾斜角度をαとし、
同じく気筒11の軸線X2に対する排気バルブ21a,21b側の
ラッシュアジャスタ33の傾斜角度をβとした時、これら
αとβは、 α＝β の関係に規定されており、このαおよびβの値は、上記
排気バルブ21a,21bの傾斜角度θ１と等しい10゜に設定
されている。
したがって、排気バルブ21a,21b側のラッシュアジャ
スタ33の軸線O2は、排気バルブ21a,21bの軸線Y2と平行
をなしており、また、吸気バルブ20a,20b,20c側のラッ
シュアジャスタ33の軸線O1は、吸気バルブ20a,20b,20c
のバルブステム22の間を通る二等分線X3と平行をなして
いる。
スタ33の軸線O2は、排気バルブ21a,21bの軸線Y2と平行
をなしており、また、吸気バルブ20a,20b,20c側のラッ
シュアジャスタ33の軸線O1は、吸気バルブ20a,20b,20c
のバルブステム22の間を通る二等分線X3と平行をなして
いる。
また、二等分線X3が燃焼室12と交差する部分で、この
二等分線X3に対し直交する線分R1を引くとともに、排気
バルブ21a,21bの軸線Y2が燃焼室12と交差する部分で、
この軸線Y2と直交する線分R2を引くと、これら線分R1お
よびR2は、第２図に示すようにペントルーフ形の燃焼室
12の上面に略沿うようになっている。
二等分線X3に対し直交する線分R1を引くとともに、排気
バルブ21a,21bの軸線Y2が燃焼室12と交差する部分で、
この軸線Y2と直交する線分R2を引くと、これら線分R1お
よびR2は、第２図に示すようにペントルーフ形の燃焼室
12の上面に略沿うようになっている。
しかも、二等分線X3の傾斜角度θ４と排気バルブ21a,
21bの傾斜角度θ１を等しく設定したことにより、線分R
1およびR2と気筒11の軸線X2とのなす角度γ１およびγ
２は均等となっており、このため、燃焼室12の断面形状
が略二等辺三角形となっている。
21bの傾斜角度θ１を等しく設定したことにより、線分R
1およびR2と気筒11の軸線X2とのなす角度γ１およびγ
２は均等となっており、このため、燃焼室12の断面形状
が略二等辺三角形となっている。
なお、第７図中符号40はシリンダヘッド２とシリンダ
ブロック１を連結するヘッドボルトであり、このヘッド
ボルト40は吸気用カム軸５側と排気用カム軸６側に一列
づつ並置されるとともに、これら両カム軸5,6よりも内
側に位置されている。
ブロック１を連結するヘッドボルトであり、このヘッド
ボルト40は吸気用カム軸５側と排気用カム軸６側に一列
づつ並置されるとともに、これら両カム軸5,6よりも内
側に位置されている。
このような構成によれば、気筒11の軸線X2に対する吸
気バルブ20a,20b,20c側のラッシュアジャスタ33の傾斜
角度をαとし、同じく気筒11の軸線X2に対する排気バル
ブ21a,21b側のラッシュアジャスタ33の傾斜角度をβと
した時、これらαとβとの関係を、 α＝β と規定したので、吸気バルブ20a,20b,20c側のラッシュ
アジャスタ33の傾きと、排気バルブ21a,21b側のラッシ
ュアジャスタ33の傾きが、気筒11の軸線X2に対して均等
となる。
気バルブ20a,20b,20c側のラッシュアジャスタ33の傾斜
角度をαとし、同じく気筒11の軸線X2に対する排気バル
ブ21a,21b側のラッシュアジャスタ33の傾斜角度をβと
した時、これらαとβとの関係を、 α＝β と規定したので、吸気バルブ20a,20b,20c側のラッシュ
アジャスタ33の傾きと、排気バルブ21a,21b側のラッシ
ュアジャスタ33の傾きが、気筒11の軸線X2に対して均等
となる。
このため、各ラッシュアジャスタ33を保持する装着孔
37の傾きも、軸線X2に対して均等となるので、これら装
着孔37の内面に切削加工を施す際に、その都度シリンダ
ヘッド２の傾きを大きく変える必要はなく、その分、シ
リンダヘッド２の加工を容易に行うことができる。
37の傾きも、軸線X2に対して均等となるので、これら装
着孔37の内面に切削加工を施す際に、その都度シリンダ
ヘッド２の傾きを大きく変える必要はなく、その分、シ
リンダヘッド２の加工を容易に行うことができる。
また、三本の吸気バルブ20a,20b,20cのうち、中央の
吸気バルブ20bの傾斜角度θ２は、両側の吸気バルブ20
a,20cの傾斜角度θ３よりも小さくなっているが、上記
構成の場合、吸気バルブ20a,20b,20c画のラッシュアジ
ャスタ33の軸線O1は、吸気バルブ20a,20b,20cのバルブ
ステム22の間を通る二等分線X3と平行に配置されている
ので、このラッシュアジャスタ33の傾斜角度αを、排気
バルブ21a,21b側のラッシュアジャスタ33の傾斜角度β
に合わせたにも拘らず、三本の吸気バルブ20a,20b,20c
のロッカアーム32とラッシュアジャスタ33のプランジャ
35との接触状態を略同一とすることができる。
吸気バルブ20bの傾斜角度θ２は、両側の吸気バルブ20
a,20cの傾斜角度θ３よりも小さくなっているが、上記
構成の場合、吸気バルブ20a,20b,20c画のラッシュアジ
ャスタ33の軸線O1は、吸気バルブ20a,20b,20cのバルブ
ステム22の間を通る二等分線X3と平行に配置されている
ので、このラッシュアジャスタ33の傾斜角度αを、排気
バルブ21a,21b側のラッシュアジャスタ33の傾斜角度β
に合わせたにも拘らず、三本の吸気バルブ20a,20b,20c
のロッカアーム32とラッシュアジャスタ33のプランジャ
35との接触状態を略同一とすることができる。
したがって、三本の吸気バルブ20a,20b,20cのロッカ
比が略同一となり、これらバルブ20a,20b,20cの開閉作
動を略均等に行えるとともに、ロッカアーム32とプラン
ジャ35との当り部に加わるスラスト力が大きくばらつい
たり、特定の吸気バルブ20a,20b,20cの当り部が偏摩耗
することもなく、開閉作動を円滑に行える。
比が略同一となり、これらバルブ20a,20b,20cの開閉作
動を略均等に行えるとともに、ロッカアーム32とプラン
ジャ35との当り部に加わるスラスト力が大きくばらつい
たり、特定の吸気バルブ20a,20b,20cの当り部が偏摩耗
することもなく、開閉作動を円滑に行える。
しかも、上記二等分線X3が燃焼室12と交差する部分
で、この二等分線X3に対し直交する線分R1を引くととも
に、排気バルブ21a,21bの軸線Y2が燃焼室12と交差する
部分で、この軸線Y1と直交する線分R2を引くと、これら
線分R1およびR2と気筒11の軸線X2とのなす角度γ１およ
びγ２が均等となり、合計五本のバルブ20a,20b,20c,21
a,21bのバルブヘッド25,26が臨む燃焼室12の断面形状
を、略二等辺三角形とすることができる。このため、燃
焼室12の容積が小さくなって、高圧縮や強いスワールを
発生させることができ、その分、燃焼効率が向上し、エ
ンジン出力を高めることができる。
で、この二等分線X3に対し直交する線分R1を引くととも
に、排気バルブ21a,21bの軸線Y2が燃焼室12と交差する
部分で、この軸線Y1と直交する線分R2を引くと、これら
線分R1およびR2と気筒11の軸線X2とのなす角度γ１およ
びγ２が均等となり、合計五本のバルブ20a,20b,20c,21
a,21bのバルブヘッド25,26が臨む燃焼室12の断面形状
を、略二等辺三角形とすることができる。このため、燃
焼室12の容積が小さくなって、高圧縮や強いスワールを
発生させることができ、その分、燃焼効率が向上し、エ
ンジン出力を高めることができる。
なお、上記実施例では、αとβの関係をα＝βとした
が、このαとβの値は僅かであれば相違していても良
く、このため、本発明においてはα≒βも含まれるもの
である。
が、このαとβの値は僅かであれば相違していても良
く、このため、本発明においてはα≒βも含まれるもの
である。
また、気筒の軸線に対する吸気バルブおよび排気バル
ブの傾斜角度も上記実施例に制約されないとともに、吸
気バルブ側の二等分線と排気バルブの傾斜角度は必ずし
も一致させる必要はなく、僅かにずれていても良いもの
である。
ブの傾斜角度も上記実施例に制約されないとともに、吸
気バルブ側の二等分線と排気バルブの傾斜角度は必ずし
も一致させる必要はなく、僅かにずれていても良いもの
である。
加えて、上記実施例では、ラッシュアジャスタをバル
ブに対してカム軸の外側に設けたが、これとは逆にラッ
シュアジャスタをバルブに対してカム軸の内側に設けて
も良い。
ブに対してカム軸の外側に設けたが、これとは逆にラッ
シュアジャスタをバルブに対してカム軸の内側に設けて
も良い。
［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、ラッシュアジャスタを
保持する装着孔の内面に切削加工を施す際に、その都度
シリンダヘッドの傾きを変える必要はなく、その分、シ
リンダヘッドの加工を容易に行うことができる。
保持する装着孔の内面に切削加工を施す際に、その都度
シリンダヘッドの傾きを変える必要はなく、その分、シ
リンダヘッドの加工を容易に行うことができる。
しかも、ラッシュアジャスタの軸線に対する三本の吸
気バルブの傾斜角度が略均等に揃うので、これら吸気バ
ルブのロッカ比が略同一となり、吸気バルブの開閉作動
を略均等に行うことができる。それとともに、吸気バル
ブ側のロッカアームとラッシュアジャスタとの当り部に
加わるスラスト力が大きくばらついたり、この当り部が
偏摩耗することもなく、三本の吸気バルブの開閉作動を
円滑に行うことができる。
気バルブの傾斜角度が略均等に揃うので、これら吸気バ
ルブのロッカ比が略同一となり、吸気バルブの開閉作動
を略均等に行うことができる。それとともに、吸気バル
ブ側のロッカアームとラッシュアジャスタとの当り部に
加わるスラスト力が大きくばらついたり、この当り部が
偏摩耗することもなく、三本の吸気バルブの開閉作動を
円滑に行うことができる。
また、吸気・排気バルブが臨む燃焼室の断面形状が略
二等辺三角形となるので、燃焼室の容積を小さくするこ
とができ、このため、高圧縮や強いスワールを発生させ
る上で好都合となり、その分、燃焼効率を高めて、エン
ジン出力を向上させることができる。
二等辺三角形となるので、燃焼室の容積を小さくするこ
とができ、このため、高圧縮や強いスワールを発生させ
る上で好都合となり、その分、燃焼効率を高めて、エン
ジン出力を向上させることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は吸気バルブ、
排気バルブおよびラッシュアジャスタの傾斜角度を示す
概略構成図、第２図はバルブヘッドと燃焼室との関係を
示す概略構成図、第３図は第７図中III−III線の部分で
断面した断面図、第４図は吸気バルブの配置を一部断面
で示す側面図、第５図は排気バルブの配置を一部断面で
示す側面図、第６図は第７図中VI−VI線の部分で断面し
た断面図、第７図はシリンダヘッドの平面図、第８図は
燃焼室の概略構成図である。 ２……シリンダヘッド、５……吸気用カム軸、６……排
気用カム軸、11……気筒、12……燃焼室、20a,20b,20c
……吸気バルブ、21a,21b……排気バルブ、22,23……バ
ルブステム、32……ロッカアーム、33……ラッシュアジ
ャスタ、37……装着孔。
排気バルブおよびラッシュアジャスタの傾斜角度を示す
概略構成図、第２図はバルブヘッドと燃焼室との関係を
示す概略構成図、第３図は第７図中III−III線の部分で
断面した断面図、第４図は吸気バルブの配置を一部断面
で示す側面図、第５図は排気バルブの配置を一部断面で
示す側面図、第６図は第７図中VI−VI線の部分で断面し
た断面図、第７図はシリンダヘッドの平面図、第８図は
燃焼室の概略構成図である。 ２……シリンダヘッド、５……吸気用カム軸、６……排
気用カム軸、11……気筒、12……燃焼室、20a,20b,20c
……吸気バルブ、21a,21b……排気バルブ、22,23……バ
ルブステム、32……ロッカアーム、33……ラッシュアジ
ャスタ、37……装着孔。
Claims (1)
- 【請求項１】シリンダヘッドに、一気筒当たり三本の吸
気バルブと少なくとも一本の排気バルブを設けるととも
に、上記吸気バルブを開閉駆動する吸気用カム軸と上記
排気バルブを開閉駆動する排気用カム軸を設け、 これら吸気バルブおよび排気バルブは、気筒の略ボア中
心を通り、かつ上記カム軸の軸方向に沿う線分を挟んだ
両側に振り分けて配置し、 この線分を挟んで向かい合う吸気バルブのバルブステム
と排気バルブのバルブステムを、気筒の軸線に対して上
記吸気用カム軸および排気用カム軸側に進むに従い互い
に離間する方向に傾斜させるとともに、上記三本の吸気
バルブのうち中央に位置する一本の吸気バルブの傾斜角
度を、その両側に位置する残りの二本の吸気バルブの傾
斜角度よりも小さく設定することにより、中央に位置す
る一本の吸気バルブを燃焼室の径方向外側に偏位させて
設け、 これら吸気バルブのバルブステムの先端部を、上記吸気
用カム軸と平行な略同一直線上に位置させて、夫々ロッ
カアームを介して吸気用カム軸に連動させるとともに、
上記排気バルブのバルブステムの先端部もロッカアーム
を介して排気用カム軸に連動させ、 これらロッカアームにおけるバルブステムとの接触部と
は反対側の端部は、夫々バルブ本数に対応した複数のラ
ッシュアジャスタを介してシリンダヘッドに支持させる
とともに、このシリンダヘッドに上記ラッシュアジャス
タを個別に保持して気筒の軸線方向に延びる複数の装着
孔を形成し、上記吸気バルブ側のラッシュアジャスタの
軸線と排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線とを、
気筒の軸線に対して吸気用カム軸および排気用カム軸側
に進むに従い互いに離間する方向に傾斜させた４サイク
ルエンジンにおいて、 上記気筒の軸線に対する吸気バルブ側のラッシュアジャ
スタの軸線の傾斜角度をαとし、同じく気筒の軸線に対
する排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線の傾斜角
度をβとした時、これらαとβとを略均等とする一方、 上記吸気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線は、上記
吸気バルブを吸気用カム軸の軸方向から見た場合に、そ
のバルブステムの延長線の交点を通り、しかも、これら
バルブステムの間に位置する線分と略平行に配置され、
また、上記排気バルブ側のラッシュアジャスタの軸線
は、上記排気バルブを排気用カム軸の軸方向から見た場
合に、そのバルブステムと略平行に配置されているとと
もに、 上記吸気バルブのバルブステムの延長線の交点は、バル
ブステムに対しロッカアームを挟んだ反対側に位置され
ていることを特徴とする４サイクルエンジンの動弁装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1181891A JP2799190B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
| US07/550,383 US5125374A (en) | 1989-07-14 | 1990-07-10 | Valve actuating arrangement for engine |
| EP90113489A EP0408079B1 (en) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Valve actuating arrangement for engine |
| DE69016289T DE69016289T2 (de) | 1989-07-14 | 1990-07-13 | Ventiltriebeinrichtung für Brennkraftmaschine. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1181891A JP2799190B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0347406A JPH0347406A (ja) | 1991-02-28 |
| JP2799190B2 true JP2799190B2 (ja) | 1998-09-17 |
Family
ID=16108690
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1181891A Expired - Fee Related JP2799190B2 (ja) | 1989-07-14 | 1989-07-14 | ４サイクルエンジンの動弁装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5125374A (ja) |
| EP (1) | EP0408079B1 (ja) |
| JP (1) | JP2799190B2 (ja) |
| DE (1) | DE69016289T2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2829866B2 (ja) * | 1989-07-14 | 1998-12-02 | ヤマハ発動機株式会社 | ４サイクルエンジンの潤滑装置 |
| US5228419A (en) * | 1989-11-29 | 1993-07-20 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Valve operating system for engine |
| JP3426296B2 (ja) * | 1993-08-27 | 2003-07-14 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置 |
| JPH08200075A (ja) * | 1995-01-30 | 1996-08-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃焼室 |
| JPH09228888A (ja) * | 1996-02-21 | 1997-09-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃エンジン |
| DE19614490C2 (de) * | 1996-04-12 | 2002-11-14 | Audi Ag | Viertakt-Brennkraftmaschine |
| EP1312772B1 (en) * | 2001-11-19 | 2004-08-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with valve train |
| US20140182535A1 (en) * | 2011-08-04 | 2014-07-03 | Borgwarner Inc. | Internal combustion engine valvetrain |
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