JP2829249B2 - 台上摩耗エネルギー測定試験機 - Google Patents
台上摩耗エネルギー測定試験機Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は台上摩耗エネルギー測定
試験機に関する。
試験機に関する。
【０００２】
【従来の技術】実車走行により生じるタイヤ接地面の摩
耗形態（例えば偏摩耗）の予測・検討等を行うための台
上摩耗エネルギー測定試験機は、従来、図８に示すよう
に、タイヤ接地台ａを、例えば矢印ｄ方向に駆動させ
て、遊転自在なタイヤ軸ｂに取付けたタイヤｃを転動さ
せ、タイヤ接地台ａに設けられた図示省略の測定器にタ
イヤｃを接触させて、タイヤ接地面各部の摩耗エネルギ
ーを測定する構造であった。
耗形態（例えば偏摩耗）の予測・検討等を行うための台
上摩耗エネルギー測定試験機は、従来、図８に示すよう
に、タイヤ接地台ａを、例えば矢印ｄ方向に駆動させ
て、遊転自在なタイヤ軸ｂに取付けたタイヤｃを転動さ
せ、タイヤ接地台ａに設けられた図示省略の測定器にタ
イヤｃを接触させて、タイヤ接地面各部の摩耗エネルギ
ーを測定する構造であった。
【０００３】ところで、一般に実車走行でのタイヤ接地
面の摩耗形態は、主なものに２つある。ひとつは、タイ
ヤのクラウン部（以下Ｃｒ部と略記する）よりもショル
ダー部（以下Ｓｈ部と略記する）の摩耗が大きくなるシ
ョルダー摩耗（以下Ｓｈ摩耗と略記する）と呼ばれる摩
耗であり、もうひとつはＳｈ部よりもＣｒ部の摩耗が大
きくなるクラウン摩耗（以下Ｃｒ摩耗と略記する）と呼
ばれる摩耗である。
面の摩耗形態は、主なものに２つある。ひとつは、タイ
ヤのクラウン部（以下Ｃｒ部と略記する）よりもショル
ダー部（以下Ｓｈ部と略記する）の摩耗が大きくなるシ
ョルダー摩耗（以下Ｓｈ摩耗と略記する）と呼ばれる摩
耗であり、もうひとつはＳｈ部よりもＣｒ部の摩耗が大
きくなるクラウン摩耗（以下Ｃｒ摩耗と略記する）と呼
ばれる摩耗である。
【０００４】その一例を図９に示す。同図は、ＦＲ車
（後輪駆動車）でのタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の
ＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）、Ｒ
Ｒ（右後輪）の各々の摩耗量のデータで、横軸はタイヤ
接地面の幅方向の位置を示している。
（後輪駆動車）でのタイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の
ＦＬ（左前輪）、ＦＲ（右前輪）、ＲＬ（左後輪）、Ｒ
Ｒ（右後輪）の各々の摩耗量のデータで、横軸はタイヤ
接地面の幅方向の位置を示している。
【０００５】同図から、自由転動輪である前輪（ＦＬ、
ＦＲ）はＳｈ摩耗し、駆動輪である後輪（ＲＬ、ＲＲ）
はＣｒ摩耗する傾向があることがわかる。
ＦＲ）はＳｈ摩耗し、駆動輪である後輪（ＲＬ、ＲＲ）
はＣｒ摩耗する傾向があることがわかる。
【０００６】このことより、タイヤが全く同じでも、使
用環境により摩耗形態が変化することが予想される。そ
のため、前輪、後輪の駆動方法や、キャンバートーイン
などの影響を台上摩耗エネルギー測定試験機でも反映さ
せることが必要となる。
用環境により摩耗形態が変化することが予想される。そ
のため、前輪、後輪の駆動方法や、キャンバートーイン
などの影響を台上摩耗エネルギー測定試験機でも反映さ
せることが必要となる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の台上摩
耗エネルギー測定試験機で測定されるタイヤ接地面各部
の摩耗エネルギーは、Ｃｒ部よりもＳｈ部が高くなる傾
向（即ち自由転動輪で多く見られるＳｈ摩耗）を示し、
駆動輪で多く見られる摩耗形態（Ｃｒ摩耗）を再現でき
なかった。
耗エネルギー測定試験機で測定されるタイヤ接地面各部
の摩耗エネルギーは、Ｃｒ部よりもＳｈ部が高くなる傾
向（即ち自由転動輪で多く見られるＳｈ摩耗）を示し、
駆動輪で多く見られる摩耗形態（Ｃｒ摩耗）を再現でき
なかった。
【０００８】そこで、本発明は、実車走行により生じる
自由転動輪及び駆動輪の摩耗形態を台上で再現可能な台
上摩耗エネルギー測定試験機を提供することを目的とす
る。
自由転動輪及び駆動輪の摩耗形態を台上で再現可能な台
上摩耗エネルギー測定試験機を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、遊転自在なタイヤ軸と、往復動自在なタ
イヤ接地台と、該タイヤ接地台に設けられて上記タイヤ
軸のタイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネルギーを測定
する測定器と、上記タイヤ接地台を往復駆動させる第一
モータを有する台駆動手段と、上記タイヤ軸のタイヤを
回転駆動させる第二モータを有するタイヤ軸駆動手段
と、を備え、上記台駆動手段の駆動時はタイヤ軸を上記
第二モータに対して遊転自在なフリー状態とし、かつ、
上記タイヤ軸駆動手段の駆動時は上記タイヤ接地台を台
駆動手段に対して往復動自在なフリー状態とするように
構成した。
成するために、遊転自在なタイヤ軸と、往復動自在なタ
イヤ接地台と、該タイヤ接地台に設けられて上記タイヤ
軸のタイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネルギーを測定
する測定器と、上記タイヤ接地台を往復駆動させる第一
モータを有する台駆動手段と、上記タイヤ軸のタイヤを
回転駆動させる第二モータを有するタイヤ軸駆動手段
と、を備え、上記台駆動手段の駆動時はタイヤ軸を上記
第二モータに対して遊転自在なフリー状態とし、かつ、
上記タイヤ軸駆動手段の駆動時は上記タイヤ接地台を台
駆動手段に対して往復動自在なフリー状態とするように
構成した。
【００１０】また、遊転自在なタイヤ軸と、往復動自在
なタイヤ接地台と、該タイヤ接地台に設けられて上記タ
イヤ軸のタイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネルギーを
測定する測定器と、上記タイヤ接地台を往復駆動させる
台駆動手段と、上記タイヤ軸のタイヤを回転駆動させる
タイヤ軸駆動手段と、を備え、上記台駆動手段が、タイ
ヤ接地台を往復動自在に支持する支持体と、該支持体に
突設されたナット部材と、該ナット部材に螺進退自在に
螺着されたスクリューシャフトと、該スクリューシャフ
トとタイヤ接地台とを着脱自在に連結する連結具と、上
記支持体に枢着されると共に上記スクリューシャフトに
噛合回転するギヤと、伝動機構を介して 該ギヤに連動連
結された第一モータと、を具備し、上記タイヤ軸駆動手
段が、上記タイヤ軸と連動連結された第二モータから成
り、さらに、上記台駆動手段の駆動時はタイヤ軸を上記
第二モータに対して遊転自在なフリー状態とし、かつ、
上記タイヤ軸駆動手段の駆動時は上記連結具を取外して
上記タイヤ接地台を上記スクリューシャフトに対して往
復動自在なフリー状態とするように構成した。
なタイヤ接地台と、該タイヤ接地台に設けられて上記タ
イヤ軸のタイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネルギーを
測定する測定器と、上記タイヤ接地台を往復駆動させる
台駆動手段と、上記タイヤ軸のタイヤを回転駆動させる
タイヤ軸駆動手段と、を備え、上記台駆動手段が、タイ
ヤ接地台を往復動自在に支持する支持体と、該支持体に
突設されたナット部材と、該ナット部材に螺進退自在に
螺着されたスクリューシャフトと、該スクリューシャフ
トとタイヤ接地台とを着脱自在に連結する連結具と、上
記支持体に枢着されると共に上記スクリューシャフトに
噛合回転するギヤと、伝動機構を介して 該ギヤに連動連
結された第一モータと、を具備し、上記タイヤ軸駆動手
段が、上記タイヤ軸と連動連結された第二モータから成
り、さらに、上記台駆動手段の駆動時はタイヤ軸を上記
第二モータに対して遊転自在なフリー状態とし、かつ、
上記タイヤ軸駆動手段の駆動時は上記連結具を取外して
上記タイヤ接地台を上記スクリューシャフトに対して往
復動自在なフリー状態とするように構成した。
【００１１】
【作用】台駆動手段の駆動時にタイヤ軸を第二モータに
対して遊転自在なフリー状態とすれば、タイヤ接地台の
往復駆動によりタイヤが転動し、タイヤ接地面では、タ
イヤの慣性によりＳｈ部の歪が助長されて、Ｃｒ部より
もＳｈ部のタイヤ摩耗エネルギーが高くなり、実車走行
での自由転動輪の摩耗形態（Ｓｈ摩耗）の傾向を示すこ
ととなる。
対して遊転自在なフリー状態とすれば、タイヤ接地台の
往復駆動によりタイヤが転動し、タイヤ接地面では、タ
イヤの慣性によりＳｈ部の歪が助長されて、Ｃｒ部より
もＳｈ部のタイヤ摩耗エネルギーが高くなり、実車走行
での自由転動輪の摩耗形態（Ｓｈ摩耗）の傾向を示すこ
ととなる。
【００１２】また、タイヤ軸駆動手段の駆動時にタイヤ
接地台を台駆動手段に対して往復動自在なフリー状態と
することにより、タイヤ軸のタイヤの回転駆動によりタ
イヤ接地台が移動し、タイヤ接地面では、タイヤ接地台
の慣性によりＣｒ部の歪が助長されて、Ｓｈ部よりもＣ
ｒ部のタイヤ摩耗エネルギーが高くなり、実車走行での
駆動輪の摩耗形態（Ｃｒ摩耗）の傾向を示すこととな
る。
接地台を台駆動手段に対して往復動自在なフリー状態と
することにより、タイヤ軸のタイヤの回転駆動によりタ
イヤ接地台が移動し、タイヤ接地面では、タイヤ接地台
の慣性によりＣｒ部の歪が助長されて、Ｓｈ部よりもＣ
ｒ部のタイヤ摩耗エネルギーが高くなり、実車走行での
駆動輪の摩耗形態（Ｃｒ摩耗）の傾向を示すこととな
る。
【００１３】また、スクリューシャフトとタイヤ接地台
とを着脱自在に連結する連結具を具備したものでは、タ
イヤ接地台とスクリューシャフトを連結具にて連結・分
離することにより、タイヤ接地台の往復駆動によるタイ
ヤの転動と、タイヤ軸のタイヤの回転駆動によるタイヤ
接地台の往復動に、簡単に切り換えることができる。
とを着脱自在に連結する連結具を具備したものでは、タ
イヤ接地台とスクリューシャフトを連結具にて連結・分
離することにより、タイヤ接地台の往復駆動によるタイ
ヤの転動と、タイヤ軸のタイヤの回転駆動によるタイヤ
接地台の往復動に、簡単に切り換えることができる。
【００１４】
【実施例】以下、実施例を示す図面に基づいて本発明を
詳説する。
詳説する。
【００１５】図１と図２は、本発明に係る台上摩耗エネ
ルギー測定試験機の一実施例を示し、この試験機は、タ
イヤ１が着脱自在に取付けられる遊転自在なタイヤ軸２
と、平板状のタイヤ接地台３と、タイヤ摩耗エネルギー
を測定する測定器４と、タイヤ接地台３を往復駆動させ
る台駆動手段５と、タイヤ軸２を回転駆動させるタイヤ
軸駆動手段６と、を備えている。
ルギー測定試験機の一実施例を示し、この試験機は、タ
イヤ１が着脱自在に取付けられる遊転自在なタイヤ軸２
と、平板状のタイヤ接地台３と、タイヤ摩耗エネルギー
を測定する測定器４と、タイヤ接地台３を往復駆動させ
る台駆動手段５と、タイヤ軸２を回転駆動させるタイヤ
軸駆動手段６と、を備えている。
【００１６】具体的には、タイヤ接地台３は、表裏（上
下）両面が平滑面に形成される。そして、箱型の支持体
７上に回転自在に枢着した複数のローラ８…に、タイヤ
接地台３は受持されて、往復動自在となっている。
下）両面が平滑面に形成される。そして、箱型の支持体
７上に回転自在に枢着した複数のローラ８…に、タイヤ
接地台３は受持されて、往復動自在となっている。
【００１７】支持体７の左右の側面には複数のナット部
材10…が突設され、ナット部材10…に一対のスクリュー
シャフト９，９が螺進退自在に螺着される。スクリュー
シャフト９，９は、一点鎖線で省略して示す連結具11…
にて、タイヤ接地台３と連結・分離自在に連結される。
材10…が突設され、ナット部材10…に一対のスクリュー
シャフト９，９が螺進退自在に螺着される。スクリュー
シャフト９，９は、一点鎖線で省略して示す連結具11…
にて、タイヤ接地台３と連結・分離自在に連結される。
【００１８】この連結具11は、タイヤ接地台３とスクリ
ューシャフト９に着脱自在であって、スクリューシャフ
ト９には、スクリューシャフト９が自由に回転し得るよ
うに取付けられる。つまり、タイヤ軸駆動手段６の駆動
時は連結具11を取外してタイヤ接地台３をスクリューシ
ャフト９に対して往復動自在なフリー状態とするように
構成する。
ューシャフト９に着脱自在であって、スクリューシャフ
ト９には、スクリューシャフト９が自由に回転し得るよ
うに取付けられる。つまり、タイヤ軸駆動手段６の駆動
時は連結具11を取外してタイヤ接地台３をスクリューシ
ャフト９に対して往復動自在なフリー状態とするように
構成する。
【００１９】例えば、両端部に貫孔を有する板状乃至棒
状の連結片と、ボルトを用いて連結具11を構成し、該連
結片の両貫孔にボルトを夫々回転自在に挿通して、タイ
ヤ接地台３とスクリューシャフト９に着脱自在に螺着す
る。
状の連結片と、ボルトを用いて連結具11を構成し、該連
結片の両貫孔にボルトを夫々回転自在に挿通して、タイ
ヤ接地台３とスクリューシャフト９に着脱自在に螺着す
る。
【００２０】また、スクリューシャフト９，９と噛合回
転するギヤ12，12が支持体７に枢着される。ギヤ12は、
チェーン及びスプロケットやベルト及びプーリ等を用い
た伝動機構13にて、第一モータ14と連動連結される。図
例では、ギヤ12，12は同期軸15で連結される。
転するギヤ12，12が支持体７に枢着される。ギヤ12は、
チェーン及びスプロケットやベルト及びプーリ等を用い
た伝動機構13にて、第一モータ14と連動連結される。図
例では、ギヤ12，12は同期軸15で連結される。
【００２１】これら第一モータ14、伝動機構13、ギヤ1
2、スクリューシャフト９、ナット部材10、連結具11等
にて台駆動手段５が、構成される。
2、スクリューシャフト９、ナット部材10、連結具11等
にて台駆動手段５が、構成される。
【００２２】次に、タイヤ軸２は、タイヤ軸駆動手段６
をなす第二モータ16と、連動連結され、第二モータ16を
駆動させないニュートラルの状態では、タイヤ軸２が遊
転自在となる。つまり、台駆動手段５の駆動時はタイヤ
軸２を第二モータ16に対して遊転自在なフリー状態とす
るように構成する。この第二モータ16は第一モータ14と
は独立して作動する。なお、タイヤ軸２は、タイヤ１の
接地圧を調整できるように、上下に位置を変更・固定自
在に構成する。
をなす第二モータ16と、連動連結され、第二モータ16を
駆動させないニュートラルの状態では、タイヤ軸２が遊
転自在となる。つまり、台駆動手段５の駆動時はタイヤ
軸２を第二モータ16に対して遊転自在なフリー状態とす
るように構成する。この第二モータ16は第一モータ14と
は独立して作動する。なお、タイヤ軸２は、タイヤ１の
接地圧を調整できるように、上下に位置を変更・固定自
在に構成する。
【００２３】また、図１〜図３に示すように、測定器４
は、複数の歪ゲージ17…，18…を備えた第一センサー19
と第二センサー20からなる。第一センサー19と第二セン
サー20は、タイヤ接地台３の往復駆動方向Ａ，Ｂに位置
をずらして、該タイヤ接地台３に設けられる。
は、複数の歪ゲージ17…，18…を備えた第一センサー19
と第二センサー20からなる。第一センサー19と第二セン
サー20は、タイヤ接地台３の往復駆動方向Ａ，Ｂに位置
をずらして、該タイヤ接地台３に設けられる。
【００２４】第一センサー19と第二センサー20の夫々の
先端部（上端部）は、タイヤ接地台３の接地面をなすプ
レート21の孔部21ａ，21ｂに、臨ませてあり、タイヤ１
のトレッドの接地面に接触可能となっている。
先端部（上端部）は、タイヤ接地台３の接地面をなすプ
レート21の孔部21ａ，21ｂに、臨ませてあり、タイヤ１
のトレッドの接地面に接触可能となっている。
【００２５】第一センサー19は、タイヤ１とタイヤ接地
台３の接地面内での接地圧（応力）を測定し、第二セン
サー20は、タイヤ１とタイヤ接地台３の接地面に沿って
の動き（すべり）───例えばタイヤ１の接地部の歪み
量───を測定する。
台３の接地面内での接地圧（応力）を測定し、第二セン
サー20は、タイヤ１とタイヤ接地台３の接地面に沿って
の動き（すべり）───例えばタイヤ１の接地部の歪み
量───を測定する。
【００２６】なお、タイヤ１に対する測定器４の位置
を、タイヤ１の幅方向（図２の軸心Ｌ方向）に自由に変
更できるように、例えば、タイヤ１，タイヤ軸２，第二
モータ16と、タイヤ接地台３，支持体７，第一モータ14
等と、の内の一方を、上記幅方向に位置を変更・固定自
在に構成する。
を、タイヤ１の幅方向（図２の軸心Ｌ方向）に自由に変
更できるように、例えば、タイヤ１，タイヤ軸２，第二
モータ16と、タイヤ接地台３，支持体７，第一モータ14
等と、の内の一方を、上記幅方向に位置を変更・固定自
在に構成する。
【００２７】しかして、上述の如く構成された台上摩耗
エネルギー測定試験機では、「タイヤ接地台３を往復駆
動させてタイヤ軸２のタイヤ１を転動させる（以下、こ
れを台駆動という）。」と、「タイヤ軸２のタイヤ１を
回転駆動させてタイヤ接地台３を往復動させる（以下、
これをタイヤ駆動という）。」に切換えて、台駆動とタ
イヤ駆動の際に測定器４で測定された夫々のタイヤ摩耗
エネルギーのデータをもって、実車走行での自由転動輪
と駆動輪の摩耗形態を調べることができる。
エネルギー測定試験機では、「タイヤ接地台３を往復駆
動させてタイヤ軸２のタイヤ１を転動させる（以下、こ
れを台駆動という）。」と、「タイヤ軸２のタイヤ１を
回転駆動させてタイヤ接地台３を往復動させる（以下、
これをタイヤ駆動という）。」に切換えて、台駆動とタ
イヤ駆動の際に測定器４で測定された夫々のタイヤ摩耗
エネルギーのデータをもって、実車走行での自由転動輪
と駆動輪の摩耗形態を調べることができる。
【００２８】即ち、タイヤ駆動の場合は、連結具11…を
外して、スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３の
連結を解き、タイヤ接地台３を往復動自在にする。そし
て、第二モータ16を駆動させて、タイヤ１を（例えば図
１の矢印Ｃ方向に）回転させる。
外して、スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３の
連結を解き、タイヤ接地台３を往復動自在にする。そし
て、第二モータ16を駆動させて、タイヤ１を（例えば図
１の矢印Ｃ方向に）回転させる。
【００２９】また、台駆動の場合は、第二モータ16をニ
ュートラルにし、タイヤ１を遊転自在にする。スクリュ
ーシャフト９，９とタイヤ接地台３は連結具11…にて連
結し、第一モータ14を駆動させて、伝動機構13及びギヤ
12等を介してスクリューシャフト９，９を螺進退させる
ことにより、タイヤ接地台３を（例えば図１の矢印Ａ方
向に）駆動させる。
ュートラルにし、タイヤ１を遊転自在にする。スクリュ
ーシャフト９，９とタイヤ接地台３は連結具11…にて連
結し、第一モータ14を駆動させて、伝動機構13及びギヤ
12等を介してスクリューシャフト９，９を螺進退させる
ことにより、タイヤ接地台３を（例えば図１の矢印Ａ方
向に）駆動させる。
【００３０】タイヤ駆動・台駆動いずれの場合も、タイ
ヤ１の摩耗を測定する箇所（例えばＳｈ部やＣｒ部）
が、第一センサー19と第二センサー20に接触するように
タイヤ１を転がして（例えば図１に図示する接地入Ｓ1
から接地出Ｓ2 まで）タイヤ摩耗エネルギーを測定す
る。これを各測定箇所毎に行う。
ヤ１の摩耗を測定する箇所（例えばＳｈ部やＣｒ部）
が、第一センサー19と第二センサー20に接触するように
タイヤ１を転がして（例えば図１に図示する接地入Ｓ1
から接地出Ｓ2 まで）タイヤ摩耗エネルギーを測定す
る。これを各測定箇所毎に行う。
【００３１】ここで、タイヤ摩耗エネルギーは、〔接地
圧×Δすべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）
×Δすべり量〕、と定義する。接地圧は第一センサー19
で測定され、Δすべり量は第二センサー20にて測定され
る。
圧×Δすべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）
×Δすべり量〕、と定義する。接地圧は第一センサー19
で測定され、Δすべり量は第二センサー20にて測定され
る。
【００３２】このようにして測定されたタイヤ摩耗エネ
ルギーのグラフを図４に例示する。同図（イ）は台駆動
の場合の測定結果で、同図（ロ）はタイヤ駆動の場合の
測定結果である。タイヤサイズはいずれも２０５／６５
Ｒ１５である。
ルギーのグラフを図４に例示する。同図（イ）は台駆動
の場合の測定結果で、同図（ロ）はタイヤ駆動の場合の
測定結果である。タイヤサイズはいずれも２０５／６５
Ｒ１５である。
【００３３】この測定結果から、台駆動ならば、Ｃｒ部
よりもＳｈ部の摩耗エネルギーが高く、タイヤ駆動なら
ば、Ｓｈ部よりもＣｒ部の摩耗エネルギーが高くなるこ
とが判る。
よりもＳｈ部の摩耗エネルギーが高く、タイヤ駆動なら
ば、Ｓｈ部よりもＣｒ部の摩耗エネルギーが高くなるこ
とが判る。
【００３４】つまり、台駆動では、実車走行の自由転動
輪に生じるＳｈ摩耗（図９のＦＬ，ＦＲ参照）の傾向と
一致し、タイヤ駆動では、実車走行の駆動輪に生じるＣ
ｒ摩耗（図９のＲＬ，ＲＲ参照）の傾向と一致し、実車
走行での自由転動輪と駆動輪の摩耗形態が、台上で再現
されることとなる。
輪に生じるＳｈ摩耗（図９のＦＬ，ＦＲ参照）の傾向と
一致し、タイヤ駆動では、実車走行の駆動輪に生じるＣ
ｒ摩耗（図９のＲＬ，ＲＲ参照）の傾向と一致し、実車
走行での自由転動輪と駆動輪の摩耗形態が、台上で再現
されることとなる。
【００３５】なお、図４における測定条件としては、例
えば、タイヤ１の回転速度は５ｍｍ／ｓｅｃで、タイヤ
１の内圧と荷重は、各車両条件に合わせて設定する。
えば、タイヤ１の回転速度は５ｍｍ／ｓｅｃで、タイヤ
１の内圧と荷重は、各車両条件に合わせて設定する。
【００３６】しかして、図４の測定結果は、次のような
メカニズムによるものと考えられる。即ち、図５に示す
ように、タイヤ１は一般的に（Ｃｒ部の半径Ｒ1 ）＞
（Ｓｈ部の半径Ｒ2 ）なので、その周長差によって、実
車走行におけるタイヤ１と路面との接地面内のすべり
（変形）は、タイヤ転動時のＣｒ部とＳｈ部の軌跡を示
す図６のように、Ｃｒ部はＦ1 の如く後方（同図左方
向）にすべり、Ｓｈ部はＦ2の如く前方（同図右方向）
にすべっていると予想される。
メカニズムによるものと考えられる。即ち、図５に示す
ように、タイヤ１は一般的に（Ｃｒ部の半径Ｒ1 ）＞
（Ｓｈ部の半径Ｒ2 ）なので、その周長差によって、実
車走行におけるタイヤ１と路面との接地面内のすべり
（変形）は、タイヤ転動時のＣｒ部とＳｈ部の軌跡を示
す図６のように、Ｃｒ部はＦ1 の如く後方（同図左方
向）にすべり、Ｓｈ部はＦ2の如く前方（同図右方向）
にすべっていると予想される。
【００３７】そして、台駆動とタイヤ駆動によるすべり
は、図７のように考えられる。つまり、台駆動による
と、図７（イ）のように、タイヤ１の接地部をブロック
として見た場合に、そのタイヤブロック１ａのすべりと
しては、タイヤ１の慣性により、前方（同図右方向）へ
のすべり（即ち図６のＳｈ部のすべりＦ2 ）が助長され
て、Ｓｈ摩耗が強調され、図４（イ）のような測定結果
となる。
は、図７のように考えられる。つまり、台駆動による
と、図７（イ）のように、タイヤ１の接地部をブロック
として見た場合に、そのタイヤブロック１ａのすべりと
しては、タイヤ１の慣性により、前方（同図右方向）へ
のすべり（即ち図６のＳｈ部のすべりＦ2 ）が助長され
て、Ｓｈ摩耗が強調され、図４（イ）のような測定結果
となる。
【００３８】また、タイヤ駆動によると、図７（ロ）の
ように、タイヤ接地台３の慣性により、タイヤブロック
１ａの後方（同図右方向）へのすべり（即ち図６のＣｒ
部のすべりＦ1 ）が助長されて、Ｃｒ摩耗が強調され、
図４（ロ）のような測定結果となる。
ように、タイヤ接地台３の慣性により、タイヤブロック
１ａの後方（同図右方向）へのすべり（即ち図６のＣｒ
部のすべりＦ1 ）が助長されて、Ｃｒ摩耗が強調され、
図４（ロ）のような測定結果となる。
【００３９】なお、本発明は上述の実施例に限定され
ず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更自由であ
る。例えば、図１に於て、摩耗エネルギー測定時におけ
るタイヤ１の回転駆動の方向はＣ，Ｅ何れでもよく、タ
イヤ接地台３の駆動方向は矢印Ａ，Ｂ何れでもよい。
ず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で設計変更自由であ
る。例えば、図１に於て、摩耗エネルギー測定時におけ
るタイヤ１の回転駆動の方向はＣ，Ｅ何れでもよく、タ
イヤ接地台３の駆動方向は矢印Ａ，Ｂ何れでもよい。
【００４０】台駆動手段５としては、支持体７にスクリ
ューシャフト９を枢着して、第一モータ14で回転駆動さ
せ、ナット部材10を螺進退させると共に、ナット部材10
とタイヤ接地台３とを連結・分離自在に連結して、タイ
ヤ接地台３を往復駆動させる構成としてもよい。
ューシャフト９を枢着して、第一モータ14で回転駆動さ
せ、ナット部材10を螺進退させると共に、ナット部材10
とタイヤ接地台３とを連結・分離自在に連結して、タイ
ヤ接地台３を往復駆動させる構成としてもよい。
【００４１】さらに、台駆動手段５としては、ラックと
ピニオンギヤを用いたり、あるいは、モータを使用せず
にシリンダ等の他の往復駆動機を用いて、タイヤ接地台
３を往復駆動させる構成としてもよい。
ピニオンギヤを用いたり、あるいは、モータを使用せず
にシリンダ等の他の往復駆動機を用いて、タイヤ接地台
３を往復駆動させる構成としてもよい。
【００４２】また、連結具11は連結片及びボルト以外の
ものを用いて構成するも自由である。さらに、複数の測
定器４…を、タイヤ１の幅方向に所定ピッチで配設し
て、一度にタイヤ接地面各部のタイヤ摩耗エネルギーを
測定できるようにするも自由である。また、キャンバー
トーインなどの影響を反映できるように、図２における
タイヤ１の中心面Ｄとタイヤ接地台３がなす角度θを変
更できるように構成するも自由である。
ものを用いて構成するも自由である。さらに、複数の測
定器４…を、タイヤ１の幅方向に所定ピッチで配設し
て、一度にタイヤ接地面各部のタイヤ摩耗エネルギーを
測定できるようにするも自由である。また、キャンバー
トーインなどの影響を反映できるように、図２における
タイヤ１の中心面Ｄとタイヤ接地台３がなす角度θを変
更できるように構成するも自由である。
【００４３】
【発明の効果】本発明は上述の如く構成されているの
で、次に記載するような著大な効果を奏する。
で、次に記載するような著大な効果を奏する。
【００４４】請求項１記載の台上摩耗エネルギー測定試
験機では、実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩耗形
態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、何れも台上で再現するこ
とが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等を容
易かつ正確に行える。
験機では、実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩耗形
態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、何れも台上で再現するこ
とが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等を容
易かつ正確に行える。
【００４５】請求項２記載の台上摩耗エネルギー測定試
験機では、実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩耗形
態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、何れも台上で再現するこ
とが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等を容
易かつ正確に行える。かつ、タイヤ接地台３とスクリュ
ーシャフト９を連結具11にて連結・分離することによ
り、タイヤ接地台３の往復駆動によるタイヤ１の転動
と、タイヤ軸２のタイヤ１の回転駆動によるタイヤ接地
台３の往復動に、簡単に切り換えることができ、摩耗エ
ネルギー測定試験を効率良く行える。
験機では、実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩耗形
態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、何れも台上で再現するこ
とが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等を容
易かつ正確に行える。かつ、タイヤ接地台３とスクリュ
ーシャフト９を連結具11にて連結・分離することによ
り、タイヤ接地台３の往復駆動によるタイヤ１の転動
と、タイヤ軸２のタイヤ１の回転駆動によるタイヤ接地
台３の往復動に、簡単に切り換えることができ、摩耗エ
ネルギー測定試験を効率良く行える。
【図１】本発明の一実施例を示す側面図である。
【図２】正面図である。
【図３】タイヤ接地台の要部断面図である。
【図４】タイヤ摩耗エネルギーのグラフ図である。
【図５】タイヤの要部拡大図である。
【図６】接地面内でのすべりを示す説明図である。
【図７】タイヤのすべりを示す簡略説明図である。
【図８】従来例を示す簡略説明図である。
【図９】タイヤ摩耗量のグラフ図である。
１ タイヤ ２ タイヤ軸 ３ タイヤ接地台 ４ 測定器 ５ 台駆動手段 ６ タイヤ軸駆動手段 ９ スクリューシャフト 14 第一モータ 16 第二モータ
Claims (2)
- 【請求項１】 遊転自在なタイヤ軸２と、往復動自在な
タイヤ接地台３と、該タイヤ接地台３に設けられて上記
タイヤ軸２のタイヤ１との接触によりタイヤ摩耗エネル
ギーを測定する測定器４と、上記タイヤ接地台３を往復
駆動させる第一モータ14を有する台駆動手段５と、上記
タイヤ軸２のタイヤ１を回転駆動させる第二モータ16を
有するタイヤ軸駆動手段６と、を備え、上記台駆動手段
５の駆動時はタイヤ軸２を上記第二モータ16に対して遊
転自在なフリー状態とし、かつ、上記タイヤ軸駆動手段
６の駆動時は上記タイヤ接地台３を台駆動手段５に対し
て往復動自在なフリー状態とするように構成したことを
特徴とする台上摩耗エネルギー測定試験機。 - 【請求項２】 遊転自在なタイヤ軸２と、往復動自在な
タイヤ接地台３と、該タイヤ接地台３に設けられて上記
タイヤ軸２のタイヤ１との接触によりタイヤ摩耗エネル
ギーを測定する測定器４と、上記タイヤ接地台３を往復
駆動させる台駆動手段５と、上記タイヤ軸２のタイヤ１
を回転駆動させるタイヤ軸駆動手段６と、を備え、上記
台駆動手段５が、タイヤ接地台３を往復動自在に支持す
る支持体７と、該支持体７に突設されたナット部材10…
と、該ナット部材10…に螺進退自在に螺着されたスクリ
ューシャフト９と、該スクリューシャフト９とタイヤ接
地台３とを着脱自在に連結する連結具11と、上記支持体
７に枢着されると共に上記スクリューシャフト９に噛合
回転するギヤ12と、伝動機構13を介して該ギヤ12に連動
連結された第一モータ14と、を具備し、上記タイヤ軸駆
動手段６が、上記タイヤ軸２と連動連結された第二モー
タ16から成り、さらに、上記台駆動手段５の駆動時はタ
イヤ軸２を上記第二モータ16に対して遊転自在なフリー
状態とし、かつ、上記タイヤ軸駆動手段６の駆動時は上
記連結具11を取外して上記タイヤ接地台３を上記スクリ
ューシャフト９に対して往復動自在なフリー状態とする
ように構成したことを特徴とする台上摩耗エネルギー測
定試験機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29395894A JP2829249B2 (ja) | 1994-11-01 | 1994-11-01 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29395894A JP2829249B2 (ja) | 1994-11-01 | 1994-11-01 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08128937A JPH08128937A (ja) | 1996-05-21 |
| JP2829249B2 true JP2829249B2 (ja) | 1998-11-25 |
Family
ID=17801394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29395894A Expired - Fee Related JP2829249B2 (ja) | 1994-11-01 | 1994-11-01 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2829249B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5777219A (en) * | 1996-10-16 | 1998-07-07 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Apparatus and related methods for automatically testing and analyzing tires utilizing a test pod with a slidably movable cover plate and a gray scale normalization technique |
| JP6291366B2 (ja) | 2014-06-25 | 2018-03-14 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤのシミュレーション方法及びシミュレーション装置 |
-
1994
- 1994-11-01 JP JP29395894A patent/JP2829249B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08128937A (ja) | 1996-05-21 |
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