JP3029237B2 - 台上摩耗エネルギー測定試験機 - Google Patents
台上摩耗エネルギー測定試験機Info
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- JP3029237B2 JP3029237B2 JP7199223A JP19922395A JP3029237B2 JP 3029237 B2 JP3029237 B2 JP 3029237B2 JP 7199223 A JP7199223 A JP 7199223A JP 19922395 A JP19922395 A JP 19922395A JP 3029237 B2 JP3029237 B2 JP 3029237B2
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は台上摩耗エネルギー
測定試験機に関し、特に、実車走行により生じる自由転
動輪の摩耗エネルギー測定試験機に関する。
測定試験機に関し、特に、実車走行により生じる自由転
動輪の摩耗エネルギー測定試験機に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に実車走行でのタイヤ接地面の摩耗
形態は、主なものに２つある。ひとつは、タイヤのクラ
ウン部（以下Ｃｒ部と略記する）よりもショルダー部
（以下Ｓｈ部と略記する）の摩耗が大きくなるショルダ
ー摩耗（以下Ｓｈ摩耗と略記する）と呼ばれる摩耗であ
り、もうひとつはＳｈ部よりもＣｒ部の摩耗が大きくな
るクラウン摩耗（以下Ｃｒ摩耗と略記する）と呼ばれる
摩耗であり、自由転動輪はＳｈ摩耗し、駆動輪はＣｒ摩
耗する傾向がある。
形態は、主なものに２つある。ひとつは、タイヤのクラ
ウン部（以下Ｃｒ部と略記する）よりもショルダー部
（以下Ｓｈ部と略記する）の摩耗が大きくなるショルダ
ー摩耗（以下Ｓｈ摩耗と略記する）と呼ばれる摩耗であ
り、もうひとつはＳｈ部よりもＣｒ部の摩耗が大きくな
るクラウン摩耗（以下Ｃｒ摩耗と略記する）と呼ばれる
摩耗であり、自由転動輪はＳｈ摩耗し、駆動輪はＣｒ摩
耗する傾向がある。
【０００３】しかして、自由転動輪のＳｈ摩耗を測定す
る台上摩耗エネルギー測定試験機は、従来、図８に示す
ように、タイヤ接地台ａを、例えば矢印ｄ方向に駆動さ
せて、遊転自在なタイヤ軸ｂに取付けたタイヤｃを転動
させ、タイヤ接地台ａに設けられた図示省略の測定器に
タイヤｃを接触させて、タイヤ接地面各部の摩耗エネル
ギーを測定する構造であった。
る台上摩耗エネルギー測定試験機は、従来、図８に示す
ように、タイヤ接地台ａを、例えば矢印ｄ方向に駆動さ
せて、遊転自在なタイヤ軸ｂに取付けたタイヤｃを転動
させ、タイヤ接地台ａに設けられた図示省略の測定器に
タイヤｃを接触させて、タイヤ接地面各部の摩耗エネル
ギーを測定する構造であった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の台上摩
耗エネルギー測定試験機では、荷重以外のタイヤにかか
る負荷（例えば、トルク、制動力）は、どのタイヤも一
定であった。ところが、実際の車は、エンジントルクや
ブレーキ力も異なるため、同じＳｈ摩耗でも程度が違う
ことがあった。
耗エネルギー測定試験機では、荷重以外のタイヤにかか
る負荷（例えば、トルク、制動力）は、どのタイヤも一
定であった。ところが、実際の車は、エンジントルクや
ブレーキ力も異なるため、同じＳｈ摩耗でも程度が違う
ことがあった。
【０００５】具体的には、2000ccクラスのＦＲ車（後輪
駆動車）と3000ccクラスのＦＲ車では、図９の（イ）
（ロ）に示すように、摩耗量が相違していた。なお、図
９の（イ）が2000ccクラスを示し、図９の（ロ）が3000
ccクラスを示している。
駆動車）と3000ccクラスのＦＲ車では、図９の（イ）
（ロ）に示すように、摩耗量が相違していた。なお、図
９の（イ）が2000ccクラスを示し、図９の（ロ）が3000
ccクラスを示している。
【０００６】従って、従来の台上摩耗エネルギー測定試
験機では、荷重を合わせても、図９に示すモードを再現
できなかった。
験機では、荷重を合わせても、図９に示すモードを再現
できなかった。
【０００７】そこで、本発明は、実車走行により生じる
自由転動輪の摩耗形態を台上で再現可能な台上摩耗エネ
ルギー測定試験機を提供することを目的とする。
自由転動輪の摩耗形態を台上で再現可能な台上摩耗エネ
ルギー測定試験機を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、本発明に係る一の台上摩耗エネルギー測
定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌され
たタイヤを回転させるタイヤ接地台と、タイヤ接地台に
設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネル
ギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移動させ
る台駆動手段と、上記タイヤ接地台の移動時に上記タイ
ヤ軸に制動力をかけるためのブレーキ手段と、を備えた
ものである。
成するために、本発明に係る一の台上摩耗エネルギー測
定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌され
たタイヤを回転させるタイヤ接地台と、タイヤ接地台に
設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エネル
ギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移動させ
る台駆動手段と、上記タイヤ接地台の移動時に上記タイ
ヤ軸に制動力をかけるためのブレーキ手段と、を備えた
ものである。
【０００９】また、本発明に係る他の台上摩耗エネルギ
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、タイヤ接地
台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エ
ネルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移動
させる台駆動手段と、上記タイヤ軸を回転させて上記タ
イヤを回転させるタイヤ軸駆動手段と、上記タイヤ接地
台の移動時に上記タイヤ軸に制動力をかけるためのブレ
ーキ手段と、を備え、上記台駆動手段の駆動時はタイヤ
軸を上記タイヤ軸駆動手段に対して遊転自在なフリー状
態とし、かつ、上記タイヤ軸駆動手段の駆動時は上記タ
イヤ接地台を台駆動手段に対して往復動自在なフリー状
態とするように構成したものである。
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、タイヤ接地
台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エ
ネルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台を移動
させる台駆動手段と、上記タイヤ軸を回転させて上記タ
イヤを回転させるタイヤ軸駆動手段と、上記タイヤ接地
台の移動時に上記タイヤ軸に制動力をかけるためのブレ
ーキ手段と、を備え、上記台駆動手段の駆動時はタイヤ
軸を上記タイヤ軸駆動手段に対して遊転自在なフリー状
態とし、かつ、上記タイヤ軸駆動手段の駆動時は上記タ
イヤ接地台を台駆動手段に対して往復動自在なフリー状
態とするように構成したものである。
【００１０】また、本発明に係る別の台上摩耗エネルギ
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、タイヤ接地
台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エ
ネルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台の移動
時に上記タイヤのタイヤ軸に制動力をかけるためのブレ
ーキ手段と、上記タイヤ接地台と連結・分離自在に連結
されるスクリューシャフトと、該スクリューシャフトを
螺進退させて該スクリューシャフトと連結状態のタイヤ
接地台を移動させる第１モータと、該第１モータとは独
立して駆動して上記タイヤ軸を回転駆動させる第２モー
タと、を備え、上記第１モータの駆動時はタイヤ軸を上
記第２モータに対して遊転自在なフリー状態とし、か
つ、上記第２モータの駆動時は上記タイヤ接地台を上記
スクリューシャフトに対して往復動自在なフリー状態と
するように構成したものである。
ー測定試験機は、水平方向の移動によりタイヤ軸に外嵌
されたタイヤを回転させるタイヤ接地台と、タイヤ接地
台に設けられて上記タイヤとの接触によりタイヤ摩耗エ
ネルギーを測定する測定器と、上記タイヤ接地台の移動
時に上記タイヤのタイヤ軸に制動力をかけるためのブレ
ーキ手段と、上記タイヤ接地台と連結・分離自在に連結
されるスクリューシャフトと、該スクリューシャフトを
螺進退させて該スクリューシャフトと連結状態のタイヤ
接地台を移動させる第１モータと、該第１モータとは独
立して駆動して上記タイヤ軸を回転駆動させる第２モー
タと、を備え、上記第１モータの駆動時はタイヤ軸を上
記第２モータに対して遊転自在なフリー状態とし、か
つ、上記第２モータの駆動時は上記タイヤ接地台を上記
スクリューシャフトに対して往復動自在なフリー状態と
するように構成したものである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を詳説
する。
する。
【００１２】図１と図２は、本発明に係る台上摩耗エネ
ルギー測定試験機を示し、この試験機は、タイヤ１が着
脱自在に取付けられるタイヤ軸２と、平板状のタイヤ接
地台３と、タイヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４
と、タイヤ接地台３を往復駆動させる台駆動手段５と、
タイヤ軸２を回転駆動させるタイヤ軸駆動手段６と、を
備えている。
ルギー測定試験機を示し、この試験機は、タイヤ１が着
脱自在に取付けられるタイヤ軸２と、平板状のタイヤ接
地台３と、タイヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４
と、タイヤ接地台３を往復駆動させる台駆動手段５と、
タイヤ軸２を回転駆動させるタイヤ軸駆動手段６と、を
備えている。
【００１３】具体的には、タイヤ接地台３は、表裏（上
下）両面が平滑面に形成される。そして、箱型の支持体
７上に回転自在に枢着した複数のローラ８…に、タイヤ
接地台３は受持されて、水平方向の往復動が自在となっ
ている。
下）両面が平滑面に形成される。そして、箱型の支持体
７上に回転自在に枢着した複数のローラ８…に、タイヤ
接地台３は受持されて、水平方向の往復動が自在となっ
ている。
【００１４】支持体７の左右の側面には複数のナット部
材10…が突設され、ナット部材10…に一対のスクリュー
シャフト９，９が螺進退自在に螺着される。スクリュー
シャフト９，９は、一点鎖線で省略して示す連結具11…
にて、タイヤ接地台３と連結・分離自在に連結される。
材10…が突設され、ナット部材10…に一対のスクリュー
シャフト９，９が螺進退自在に螺着される。スクリュー
シャフト９，９は、一点鎖線で省略して示す連結具11…
にて、タイヤ接地台３と連結・分離自在に連結される。
【００１５】この連結具11は、タイヤ接地台３とスクリ
ューシャフト９に着脱自在であって、スクリューシャフ
ト９には、スクリューシャフト９が自由に回転し得るよ
うに取付けられる。つまり、タイヤ軸駆動手段６の駆動
時は連結具11を取外してタイヤ接地台３をスクリューシ
ャフト９に対して往復動自在なフリー状態とするように
構成する。
ューシャフト９に着脱自在であって、スクリューシャフ
ト９には、スクリューシャフト９が自由に回転し得るよ
うに取付けられる。つまり、タイヤ軸駆動手段６の駆動
時は連結具11を取外してタイヤ接地台３をスクリューシ
ャフト９に対して往復動自在なフリー状態とするように
構成する。
【００１６】例えば、両端部に貫孔を有する板状乃至棒
状の連結片と、ボルトを用いて連結具11を構成し、該連
結片の両貫孔にボルトを夫々回転自在に挿通して、タイ
ヤ接地台３とスクリューシャフト９に着脱自在に螺着す
る。
状の連結片と、ボルトを用いて連結具11を構成し、該連
結片の両貫孔にボルトを夫々回転自在に挿通して、タイ
ヤ接地台３とスクリューシャフト９に着脱自在に螺着す
る。
【００１７】また、スクリューシャフト９，９と噛合回
転するギヤ12，12が支持体７に枢着される。ギヤ12は、
チェーン及びスプロケットやベルト及びプーリ等を用い
た伝動機構13にて、第１モータ14と連動連結される。図
例では、ギヤ12，12は同期軸15で連結される。
転するギヤ12，12が支持体７に枢着される。ギヤ12は、
チェーン及びスプロケットやベルト及びプーリ等を用い
た伝動機構13にて、第１モータ14と連動連結される。図
例では、ギヤ12，12は同期軸15で連結される。
【００１８】これら第１モータ14、伝動機構13、ギヤ1
2、スクリューシャフト９、ナット部材10、連結具11等
にて台駆動手段５が、構成される。
2、スクリューシャフト９、ナット部材10、連結具11等
にて台駆動手段５が、構成される。
【００１９】次に、タイヤ軸２は、タイヤ軸駆動手段６
をなす第２モータ16と、連動連結され、第２モータ16を
駆動させないニュートラルの状態では、タイヤ軸２がフ
リーに回転する。つまり、台駆動手段５の駆動時はタイ
ヤ軸２を第２モータ16に対して遊転自在なフリー状態と
するように構成する。この第２モータ16は第１モータ14
とは独立して作動する。なお、タイヤ軸２は、タイヤ１
の接地圧を調整できるように、上下に位置を変更・固定
自在に構成する。
をなす第２モータ16と、連動連結され、第２モータ16を
駆動させないニュートラルの状態では、タイヤ軸２がフ
リーに回転する。つまり、台駆動手段５の駆動時はタイ
ヤ軸２を第２モータ16に対して遊転自在なフリー状態と
するように構成する。この第２モータ16は第１モータ14
とは独立して作動する。なお、タイヤ軸２は、タイヤ１
の接地圧を調整できるように、上下に位置を変更・固定
自在に構成する。
【００２０】また、図１〜図３に示すように、測定器４
は、複数の歪ゲージ17…を備えた第１センサー19と複数
の歪ゲージ18…を備えた第２センサー20とからなる。第
１センサー19と第２センサー20は、タイヤ接地台３の往
復駆動方向Ａ，Ｂに位置をずらして、該タイヤ接地台３
に設けられる。
は、複数の歪ゲージ17…を備えた第１センサー19と複数
の歪ゲージ18…を備えた第２センサー20とからなる。第
１センサー19と第２センサー20は、タイヤ接地台３の往
復駆動方向Ａ，Ｂに位置をずらして、該タイヤ接地台３
に設けられる。
【００２１】第１センサー19と第２センサー20の夫々の
先端部（上端部）は、タイヤ接地台３の接地面をなすプ
レート21の孔部21ａ，21ｂに、臨ませてあり、タイヤ１
のトレッド面に接触可能となっている。
先端部（上端部）は、タイヤ接地台３の接地面をなすプ
レート21の孔部21ａ，21ｂに、臨ませてあり、タイヤ１
のトレッド面に接触可能となっている。
【００２２】第１センサー19は、タイヤ１とタイヤ接地
台３の接地面内での接地圧（応力）を測定し、第２セン
サー20は、タイヤ１とタイヤ接地台３の接地面に沿って
の動き（すべり）───例えばタイヤ１の接地部の歪み
量───を測定する。
台３の接地面内での接地圧（応力）を測定し、第２セン
サー20は、タイヤ１とタイヤ接地台３の接地面に沿って
の動き（すべり）───例えばタイヤ１の接地部の歪み
量───を測定する。
【００２３】なお、タイヤ１に対する測定器４の位置
を、タイヤ１の幅方向（図２の軸心Ｌ方向）に自由に変
更できるように、例えば、タイヤ１，タイヤ軸２，第２
モータ16と、タイヤ接地台３，支持体７，第１モータ14
等と、の内の一方を、上記幅方向に位置を変更・固定自
在に構成する。
を、タイヤ１の幅方向（図２の軸心Ｌ方向）に自由に変
更できるように、例えば、タイヤ１，タイヤ軸２，第２
モータ16と、タイヤ接地台３，支持体７，第１モータ14
等と、の内の一方を、上記幅方向に位置を変更・固定自
在に構成する。
【００２４】また、タイヤ軸２には、ブレーキ手段25が
付設され、このタイヤ軸２に制動力が作用する。このブ
レーキ手段25は、該タイヤ軸２に外嵌されるディスク26
と、このディスク26に圧接するブレーキパット27とを備
える。
付設され、このタイヤ軸２に制動力が作用する。このブ
レーキ手段25は、該タイヤ軸２に外嵌されるディスク26
と、このディスク26に圧接するブレーキパット27とを備
える。
【００２５】しかして、上述の如く構成された台上摩耗
エネルギー測定試験機では、「タイヤ接地台３を往復駆
動させてタイヤ軸２のタイヤ１を転動させる（以下、こ
れを台駆動という）。」と、「タイヤ軸２のタイヤ１を
回転駆動させてタイヤ接地台３を往復動させる（以下、
これをタイヤ駆動という）。」に切換えて、台駆動とタ
イヤ駆動の際に測定器４で測定された夫々のタイヤ摩耗
エネルギーのデータをもって、実車走行での自由転動輪
と駆動輪の摩耗形態を調べることができる。
エネルギー測定試験機では、「タイヤ接地台３を往復駆
動させてタイヤ軸２のタイヤ１を転動させる（以下、こ
れを台駆動という）。」と、「タイヤ軸２のタイヤ１を
回転駆動させてタイヤ接地台３を往復動させる（以下、
これをタイヤ駆動という）。」に切換えて、台駆動とタ
イヤ駆動の際に測定器４で測定された夫々のタイヤ摩耗
エネルギーのデータをもって、実車走行での自由転動輪
と駆動輪の摩耗形態を調べることができる。
【００２６】即ち、タイヤ駆動の場合は、連結具11…を
外して、スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３の
連結を解き、タイヤ接地台３を往復動自在（フリー状
態）にする。そして、第２モータ16を駆動させて、タイ
ヤ１を（例えば図１の矢印Ｃ方向に）回転させる。
外して、スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３の
連結を解き、タイヤ接地台３を往復動自在（フリー状
態）にする。そして、第２モータ16を駆動させて、タイ
ヤ１を（例えば図１の矢印Ｃ方向に）回転させる。
【００２７】また、台駆動の場合は、第２モータ16をニ
ュートラルにし、タイヤ１をフリー状態とすると共に、
スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３は連結具11
…にて連結し、第１モータ14を駆動させて、伝動機構13
及びギヤ12等を介してスクリューシャフト９，９を螺進
退させることにより、タイヤ接地台３を（例えば図１の
矢印Ａ方向に）駆動させる。
ュートラルにし、タイヤ１をフリー状態とすると共に、
スクリューシャフト９，９とタイヤ接地台３は連結具11
…にて連結し、第１モータ14を駆動させて、伝動機構13
及びギヤ12等を介してスクリューシャフト９，９を螺進
退させることにより、タイヤ接地台３を（例えば図１の
矢印Ａ方向に）駆動させる。
【００２８】タイヤ駆動・台駆動いずれの場合も、タイ
ヤ１の摩耗を測定する箇所（例えばＳｈ部やＣｒ部）
が、第１センサー19と第２センサー20に接触するように
タイヤ１を転がして（例えば図１に図示する接地入Ｓ1
から接地出Ｓ2 まで）タイヤ摩耗エネルギーを測定す
る。これを各測定箇所毎に行う。
ヤ１の摩耗を測定する箇所（例えばＳｈ部やＣｒ部）
が、第１センサー19と第２センサー20に接触するように
タイヤ１を転がして（例えば図１に図示する接地入Ｓ1
から接地出Ｓ2 まで）タイヤ摩耗エネルギーを測定す
る。これを各測定箇所毎に行う。
【００２９】ここで、タイヤ摩耗エネルギーは、〔接地
圧×Δすべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）
×Δすべり量〕、と定義する。接地圧は第１センサー19
で測定され、Δすべり量は第２センサー20にて測定され
る。
圧×Δすべり量〕、あるいは、〔前後力・横力（応力）
×Δすべり量〕、と定義する。接地圧は第１センサー19
で測定され、Δすべり量は第２センサー20にて測定され
る。
【００３０】このようにして測定されたタイヤ摩耗エネ
ルギーは、台駆動ならば、Ｃｒ部よりもＳｈ部の摩耗エ
ネルギーが高く、タイヤ駆動ならば、Ｓｈ部よりもＣｒ
部の摩耗エネルギーが高くなることが判る。
ルギーは、台駆動ならば、Ｃｒ部よりもＳｈ部の摩耗エ
ネルギーが高く、タイヤ駆動ならば、Ｓｈ部よりもＣｒ
部の摩耗エネルギーが高くなることが判る。
【００３１】つまり、台駆動では、実車走行の自由転動
輪に生じるＳｈ摩耗の傾向と一致し、タイヤ駆動では、
実車走行の駆動輪に生じるＣｒ摩耗の傾向と一致し、実
車走行での自由転動輪と駆動輪の摩耗形態が、台上で再
現されることとなる。
輪に生じるＳｈ摩耗の傾向と一致し、タイヤ駆動では、
実車走行の駆動輪に生じるＣｒ摩耗の傾向と一致し、実
車走行での自由転動輪と駆動輪の摩耗形態が、台上で再
現されることとなる。
【００３２】なお、測定条件としては、例えば、タイヤ
１の回転速度は５ｍｍ／ｓｅｃで、タイヤ１の内圧と荷
重は、各車両条件に合わせて設定する。
１の回転速度は５ｍｍ／ｓｅｃで、タイヤ１の内圧と荷
重は、各車両条件に合わせて設定する。
【００３３】これは、次のようなメカニズムによるもの
と考えられる。即ち、図５に示すように、タイヤ１は一
般的に（Ｃｒ部の半径Ｒ1 ）＞（Ｓｈ部の半径Ｒ2 ）な
ので、その周長差によって、実車走行におけるタイヤ１
と路面との接地面内のすべり（変形）は、タイヤ転動時
のＣｒ部とＳｈ部の軌跡を示す図６のように、Ｃｒ部は
Ｆ1 の如く後方（同図左方向）にすべり、Ｓｈ部はＦ2
の如く前方（同図右方向）にすべっていると予想され
る。
と考えられる。即ち、図５に示すように、タイヤ１は一
般的に（Ｃｒ部の半径Ｒ1 ）＞（Ｓｈ部の半径Ｒ2 ）な
ので、その周長差によって、実車走行におけるタイヤ１
と路面との接地面内のすべり（変形）は、タイヤ転動時
のＣｒ部とＳｈ部の軌跡を示す図６のように、Ｃｒ部は
Ｆ1 の如く後方（同図左方向）にすべり、Ｓｈ部はＦ2
の如く前方（同図右方向）にすべっていると予想され
る。
【００３４】そして、台駆動とタイヤ駆動によるすべり
は、図７のように考えられる。つまり、台駆動による
と、図７の（イ）のように、タイヤ１の接地部をブロッ
クとして見た場合に、そのタイヤブロック１ａのすべり
としては、タイヤ１の慣性により、前方（同図右方向）
へのすべり（即ち図６のＳｈ部のすべりＦ2 ）が助長さ
れて、Ｓｈ摩耗が強調されるからである。
は、図７のように考えられる。つまり、台駆動による
と、図７の（イ）のように、タイヤ１の接地部をブロッ
クとして見た場合に、そのタイヤブロック１ａのすべり
としては、タイヤ１の慣性により、前方（同図右方向）
へのすべり（即ち図６のＳｈ部のすべりＦ2 ）が助長さ
れて、Ｓｈ摩耗が強調されるからである。
【００３５】また、タイヤ駆動によると、図７の（ロ）
のように、タイヤ接地台３の慣性により、タイヤブロッ
ク１ａの後方（同図右方向）へのすべり（即ち図６のＣ
ｒ部のすべりＦ1 ）が助長されて、Ｃｒ摩耗が強調され
るからである。
のように、タイヤ接地台３の慣性により、タイヤブロッ
ク１ａの後方（同図右方向）へのすべり（即ち図６のＣ
ｒ部のすべりＦ1 ）が助長されて、Ｃｒ摩耗が強調され
るからである。
【００３６】しかして、台駆動の場合、ブレーキ手段25
にてタイヤ軸２に制動力（具体的、には、10kgf ）がか
けられる。ブレーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力がか
けられない場合（制動力が１kgの場合）が図４の（イ）
に示すように、Ｓｈ部の摩擦エネルギーがＣｒ部の摩擦
エネルギーと差があまり無いのに対して、図４の（ロ）
に示すように、ブレーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力
をかけた場合Ｓｈ部の摩擦エネルギーが増加している。
即ち、制動力をかけることにより、実車の摩擦形態の差
をより精度よく再現できた。
にてタイヤ軸２に制動力（具体的、には、10kgf ）がか
けられる。ブレーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力がか
けられない場合（制動力が１kgの場合）が図４の（イ）
に示すように、Ｓｈ部の摩擦エネルギーがＣｒ部の摩擦
エネルギーと差があまり無いのに対して、図４の（ロ）
に示すように、ブレーキ手段25にてタイヤ軸２に制動力
をかけた場合Ｓｈ部の摩擦エネルギーが増加している。
即ち、制動力をかけることにより、実車の摩擦形態の差
をより精度よく再現できた。
【００３７】なお、本発明は上述の実施の形態に限定さ
れず、例えば、図１に於て、摩耗エネルギー測定時にお
けるタイヤ１の回転駆動の方向はＣ，Ｅの何れでもよ
く、タイヤ接地台３の駆動方向は矢印Ａ，Ｂの何れでも
よい。
れず、例えば、図１に於て、摩耗エネルギー測定時にお
けるタイヤ１の回転駆動の方向はＣ，Ｅの何れでもよ
く、タイヤ接地台３の駆動方向は矢印Ａ，Ｂの何れでも
よい。
【００３８】台駆動手段５としては、支持体７にスクリ
ューシャフト９を枢着して、第１モータ14で回転駆動さ
せ、ナット部材10を螺進退させると共に、ナット部材10
とタイヤ接地台３とを連結・分離自在に連結して、タイ
ヤ接地台３を往復駆動させる構成としてもよい。
ューシャフト９を枢着して、第１モータ14で回転駆動さ
せ、ナット部材10を螺進退させると共に、ナット部材10
とタイヤ接地台３とを連結・分離自在に連結して、タイ
ヤ接地台３を往復駆動させる構成としてもよい。
【００３９】さらに、台駆動手段５としては、ラックと
ピニオンギヤを用いたり、あるいは、モータを使用せず
にシリンダ等の他の往復駆動機を用いて、タイヤ接地台
３を往復駆動させる構成としてもよい。
ピニオンギヤを用いたり、あるいは、モータを使用せず
にシリンダ等の他の往復駆動機を用いて、タイヤ接地台
３を往復駆動させる構成としてもよい。
【００４０】また、連結具11は連結片及びボルト以外の
ものを用いて構成するも自由である。さらに、複数の測
定器４…を、タイヤ１の幅方向に所定ピッチで配設し
て、一度にタイヤ接地面各部のタイヤ摩耗エネルギーを
測定できるようにするも自由である。また、キャンバー
トーインなどの影響を反映できるように、図２における
タイヤ１の中心面Ｄとタイヤ接地台３がなす角度θを変
更できるように構成するも自由である。
ものを用いて構成するも自由である。さらに、複数の測
定器４…を、タイヤ１の幅方向に所定ピッチで配設し
て、一度にタイヤ接地面各部のタイヤ摩耗エネルギーを
測定できるようにするも自由である。また、キャンバー
トーインなどの影響を反映できるように、図２における
タイヤ１の中心面Ｄとタイヤ接地台３がなす角度θを変
更できるように構成するも自由である。
【００４１】
【発明の効果】本発明は上述の如く構成されているの
で、次に記載するような著大な効果を奏する。
で、次に記載するような著大な効果を奏する。
【００４２】請求項１記載の台上摩耗エネルギー測定試
験機では、実車走行による自由転動輪の摩耗形態（Ｓｈ
摩耗）を、台上で再現することが可能となり、偏摩耗や
耐摩耗性の予測・検討等を容易かつ正確に行える。
験機では、実車走行による自由転動輪の摩耗形態（Ｓｈ
摩耗）を、台上で再現することが可能となり、偏摩耗や
耐摩耗性の予測・検討等を容易かつ正確に行える。
【００４３】請求項２，３記載の台上摩耗エネルギー測
定試験機では、実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩
耗形態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、何れも台上で再現す
ることが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等
を容易かつ正確に行える。特に、Ｓｈ摩耗形態を精度よ
く再現することができる。
定試験機では、実車走行による自由転動輪と駆動輪の摩
耗形態（Ｓｈ摩耗とＣｒ摩耗）を、何れも台上で再現す
ることが可能となり、偏摩耗や耐摩耗性の予測・検討等
を容易かつ正確に行える。特に、Ｓｈ摩耗形態を精度よ
く再現することができる。
【００４４】請求項３記載の台上摩耗エネルギー測定試
験機では、タイヤ接地台３とスクリューシャフト９を連
結・分離することにより、タイヤ接地台３の往復駆動に
よるタイヤ１の転動と、タイヤ軸２のタイヤ１の回転駆
動によるタイヤ接地台３の往復動に、簡単に切り換える
ことができ、摩耗エネルギー測定試験を効率良く行え
る。
験機では、タイヤ接地台３とスクリューシャフト９を連
結・分離することにより、タイヤ接地台３の往復駆動に
よるタイヤ１の転動と、タイヤ軸２のタイヤ１の回転駆
動によるタイヤ接地台３の往復動に、簡単に切り換える
ことができ、摩耗エネルギー測定試験を効率良く行え
る。
【図１】本発明の一実施の形態を示す側面図である。
【図２】正面図である。
【図３】タイヤ接地台の要部断面図である。
【図４】タイヤ摩耗エネルギーのグラフ図である。
【図５】タイヤの要部拡大図である。
【図６】接地面内でのすべりを示す説明図である。
【図７】タイヤのすべりを示す簡略説明図である。
【図８】従来例を示す簡略説明図である。
【図９】タイヤ摩耗量のグラフ図である。
１ タイヤ ２ タイヤ軸 ３ タイヤ接地台 ４ 測定器 ５ 台駆動手段 ６ タイヤ軸駆動手段 ９ スクリューシャフト 14 第１モータ 16 第２モータ 25 ブレーキ手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01M 17/02 G01B 21/00 G01N 3/56 B60C 19/00
Claims (3)
- 【請求項１】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、タイヤ
接地台３に設けられて上記タイヤ１との接触によりタイ
ヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記タイヤ接
地台３を移動させる台駆動手段５と、上記タイヤ接地台
３の移動時に上記タイヤ軸２に制動力をかけるためのブ
レーキ手段25と、を備えたことを特徴とする台上摩耗エ
ネルギー測定試験機。 - 【請求項２】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、タイヤ
接地台３に設けられて上記タイヤ１との接触によりタイ
ヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記タイヤ接
地台３を移動させる台駆動手段５と、上記タイヤ軸２を
回転させて上記タイヤ１を回転させるタイヤ軸駆動手段
６と、上記タイヤ接地台３の移動時に上記タイヤ軸２に
制動力をかけるためのブレーキ手段25と、を備え、上記
台駆動手段５の駆動時はタイヤ軸２を上記タイヤ軸駆動
手段６に対して遊転自在なフリー状態とし、かつ、上記
タイヤ軸駆動手段６の駆動時は上記タイヤ接地台３を台
駆動手段５に対して往復動自在なフリー状態とするよう
に構成したことを特徴とする台上摩耗エネルギー測定試
験機。 - 【請求項３】 水平方向の移動によりタイヤ軸２に外嵌
されたタイヤ１を回転させるタイヤ接地台３と、タイヤ
接地台３に設けられて上記タイヤ１との接触によりタイ
ヤ摩耗エネルギーを測定する測定器４と、上記タイヤ接
地台３の移動時に上記タイヤ１のタイヤ軸２に制動力を
かけるためのブレーキ手段25と、上記タイヤ接地台３と
連結・分離自在に連結されるスクリューシャフト９と、
該スクリューシャフト９を螺進退させて該スクリューシ
ャフト９と連結状態のタイヤ接地台３を移動させる第１
モータ14と、該第１モータ14とは独立して駆動して上記
タイヤ軸２を回転駆動させる第２モータ16と、を備え、
上記第１モータ14の駆動時はタイヤ軸２を上記第２モー
タ16に対して遊転自在なフリー状態とし、かつ、上記第
２モータ16の駆動時は上記タイヤ接地台３を上記スクリ
ューシャフト９に対して往復動自在なフリー状態とする
ように構成したことを特徴とする台上摩耗エネルギー測
定試験機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199223A JP3029237B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7199223A JP3029237B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0926382A JPH0926382A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3029237B2 true JP3029237B2 (ja) | 2000-04-04 |
Family
ID=16404199
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7199223A Expired - Fee Related JP3029237B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 台上摩耗エネルギー測定試験機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3029237B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101609151B1 (ko) * | 2014-04-24 | 2016-04-06 | (주)보광직물 | 고강도 섬유를 이용한 경량 컨테이너 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100391212B1 (ko) * | 2000-12-01 | 2003-07-12 | 기아자동차주식회사 | 차량의 안티 다이브 비율 시험방법 |
| KR20040021065A (ko) * | 2002-09-02 | 2004-03-10 | 한국항공우주산업 주식회사 | 안티스키드 테스트를 위한 항공기 휠 회전 장치 |
| JP2011203207A (ja) * | 2010-03-26 | 2011-10-13 | Bridgestone Corp | タイヤの接地特性の測定方法及び測定装置 |
| JP5887224B2 (ja) | 2012-07-20 | 2016-03-16 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの接地特性の測定方法及び測定装置 |
| JP6042844B2 (ja) * | 2014-05-07 | 2016-12-14 | 株式会社ブリヂストン | タイヤの接地特性の測定方法及び測定装置 |
| JP6899752B2 (ja) | 2017-10-17 | 2021-07-07 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | タイヤ接地面における摩擦係数の余裕度を算出する方法、システム及びプログラム |
| CN109142122B (zh) * | 2018-10-16 | 2021-04-30 | 绍兴韦德汽配有限公司 | 一种用于测试刹车片磨损性能的试验装置及其使用方法 |
| CN110231182A (zh) * | 2019-06-14 | 2019-09-13 | 青岛科技大学 | 室内轮胎磨耗测试方法 |
-
1995
- 1995-07-11 JP JP7199223A patent/JP3029237B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101609151B1 (ko) * | 2014-04-24 | 2016-04-06 | (주)보광직물 | 고강도 섬유를 이용한 경량 컨테이너 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0926382A (ja) | 1997-01-28 |
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