Изобретение относитс к области испытаний машин, а именно, к испытани м тормозов транспортных средств на роликовом стенде и может быть использовано при проверке тормозов машин, у которых тормозна сила превышает силу сцеплени , создаваемую весом машины в момент испйтаний. Известен способ испытани тормозо транспортного средства на роликовом стенде, состо щий в приложении к транспортному средству нагрузки, соз даваемой вертикальной силой, последующем раскручивании и торможении ко лес. Упом нута вертикальна сила создаетс механическим или иным устройством и прикладываетс к част м транспортного средства, например, к его раме , платформе или седельному устройству fl. Такой способ йепригоден дл проверки тормозов фургонов автобусов, а также проверки тормозов передних колес, так как нельз прикладывать силу к крышке кузова, кабины или к капоту двигател . Наиболее близким из известных тех нических решений вл етс способ испытани тормозовтранспортного средства на роликовом стенде, заключающийс в приложении к балке моста транспортного средства нагрузки, создаваемой силой, расположенной в вертикальной плоскости, параллельной плоскости колеса, последующем раскручивании ч торможении колес транспортного средства 2. В этом стенде сила прикладываетс посредством цепей, охватывающих балку моста. Указанный способ зачастую не позвол ет точно имитировать реальные режимы торможени . Вертикальное направление приложени нагрузки не обеспечивает максимального прироста сил сцеплени , так как увеличивает силу сцеплени в основном в контакте шины транспортного средства с задним РОЛИКОМ, сцепление шины с передним роликом остаетс небольшим. В результате дл полной имитации реальных тормозных сил приходитс значительно увеличивать величину упом нутой вертикальной силы. Это не всегда возможно . Во многих случа х конструкци балки моста и расположенных на ней элементов (тормозные камеры и магистрали , элементы подвески, в особенности пневмоподвески) -не позвол ют разместить Цепи, передающие нагруэку , достаточно близко к колесам. При бйитс прикладывать нагрузку в средней части.балки. Из-эа этого в балке возникают чрезмерные напр жени по вл етс остаточный изгиб и т.п. Это не позвол ет полностмо воспроизвести реальные тормозные силы, несмотр на большой запас мощности привода нагружающего устройства. Приходитс ограничиватьс частичными режимами. В результате точность имитации реальных режимов торможени снижаетс , резуль таты испытаний ока зываютс нёй6стат6 чно достоверными. Целью изобретени вл етс повышение точности имитаций режимов торможени , . Указанна цель достигаетс за счет того, что по предлагаемому способу силу, образующую нагрузку, прикладывают в направлении движени автомобил под углом к вертикали, при этом при реализации способа на стенде, имеющем механическую передачу между роликами, силу нагрузки прикладывают под углом к вертикали, тангенс которого равен коэффициенту сцеплени шины колеса с роликами стенда. На фиг. 1 показана схема сил, дей ствующих на испытываемую ось транспортного средства при проверке тормо зов на роликовом стенде; на фиг. 2 - пример осуществлени .способа. На колесо, установленное на спа ренных роликах стенда (фиг. 1), дей ствуют в момент торможени вес G ., тормозной момент MY , радиальные реакции, переднего ролика 1 ... N и заднего .ролика 2 .,. Ng и тангенциальные силы FI и Fj , создаваемое приводом стенда (на силовом тормозном стенде) /или инерцией роликов (на инерционном тормозном стенде). Совместное действие сил F и Fj стр митс сместить колесо 3 назад (на- фиг. 1 - вправо). Этому преп тствуе горизонтальна составл юща силы N2 и реакци рамы транспортного средст Н, котора возникает в основном из-за действи колес остальных осей машины, которые также за торТ эжены. Именно сила Н удерживает колесо от самовыезда со стен да при интенсивном торможении. Одна сила Н возникает не сразу; она увел Ч| 1ваетс по мере смещени колеса тем скорее, чем выше жесткость ра мы, подвески и колес свободных осе ( в направлении действи силы Н ). Поэтому колесо получает некоторое смещение вправо. При этом сильно возрастает сила Nj , а сила N умен шаетс . Соответственно возрастает сила РЗ , а сила. F , ограниченна сцеплением шины с передним роликом, резко падает. Если величина G невелика , сумма сил сцеплени шины с ро ликами и создаваемый ими крут щий 34 омент оказываетс меньше, чем тор-озной момент. Колесо блокируетс (останавливаетс ), ролики скольз т по шине. Приложение дополнительной силы в вертикальном направлении аналогично увеличению силы G - оно увеличивает сумму сил сцеплени , но не мен ет качественно. Согласно изобретению , дополнительную силу Р следует прикладывать под некоторым углом Ъ к вертикали. При этом, кроме увеличени вертикальной нагрузки на ось колеса, по вл етс дополнительна горизонтальна составл йща , направленна вперед (на фиг. 1 - влево) и прижимающа колесо к переднему ролику. При правильном выборе угла Ъ можно обеспе ,чить одинаковое прижатие колеса к переднему и заднему роликам, чем достигаетс максимум суммы сил сцеплени FI и Fg Математический анализ зависимостей, св зывающих сумму сил сцеплени с внешними силами G и Р и углом (Ь , показывает, что дл силовых и инерционных тормозных стендов, имеющихмеханическую передачу между передними и задними роликами, максимум суммы сил сцеплени достигаетс , если тангенс угла приложени дополнительной силы равен коэффициенту сцеплени шины с роликом. Предлагаемый способ может быть осуществ .тен, например, следующим образом . Стенд имеет передние 1 и задние 2 ролики, действующие на колеса 3испытываемой оси, а также механизм нат жени 4 (лебедку, силовой цилиндр и т.п.) и трос 5, заканчивающийс цепью 6, котора охватывает балку моста 7 испытываемого транспортного средства 8. Механизм нат жени 4и место креплени цепи 6 расположены таким образом, что при закреплении цепи на балке моста угол между ветв ми цепи и вертикалью имеет оптимальную величину. Включают привод механизма нат жени , создают необходимую силу нат жени . После этого включают привод роликового стенда (на чертеже не показан), раскручивают ролики и колеса до скорости начала торможени , а затем затормаживают коле-, са тормозной системой транспортного средства. Измерительна система стенда (на чертеже не показана) регистрирует параметры процесса торможени . Благодар рациональному приложению дополнительной силы, обеспечивающему наибольший прирост суммы сил сцеплени , величина дополнительной силы может быть заментно меньше, чем при известном способе. Это снижает вреднуюнагрузку на Ъалку моста и позвол ет более точно имитировать реальный процесс торможени . С другой стороны, такой способ нагружени позвол ет при том же рабочем усилии