JP2809063B2 - 車両用警報装置 - Google Patents
車両用警報装置Info
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- JP2809063B2 JP2809063B2 JP5255645A JP25564593A JP2809063B2 JP 2809063 B2 JP2809063 B2 JP 2809063B2 JP 5255645 A JP5255645 A JP 5255645A JP 25564593 A JP25564593 A JP 25564593A JP 2809063 B2 JP2809063 B2 JP 2809063B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用警報装置、特にそ
の誤動作防止及び運転者特性に応じた的確な警報発生に
関する。
の誤動作防止及び運転者特性に応じた的確な警報発生に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両走行の安全性向上を目的
として種々の装置が開発されている。例えば、実開平１
−１５２２８２号公報には、送信信号に対する反射信号
を受信して先行車と自車との相対距離を算出し、この相
対距離が所定距離以下の場合には運転者に警報を与える
衝突警報装置が開示されている。
として種々の装置が開発されている。例えば、実開平１
−１５２２８２号公報には、送信信号に対する反射信号
を受信して先行車と自車との相対距離を算出し、この相
対距離が所定距離以下の場合には運転者に警報を与える
衝突警報装置が開示されている。
【０００３】ここで、警報を発生させる距離を固定する
と、運転者の運転特性や疲労等、常に変動する運転状態
に合致した警報を発生することができない問題が生じ
る。そこで、特開平３−１７６７９９号公報の車間距離
警報装置では、リセットスイッチが作動してからの経過
時間、あるいは急ブレーキ操作の回数に応じて警報を発
生させる限界距離を増大させる構成が提案されている。
これにより、運転者が疲労するほど、あるいはブレーキ
操作を頻繁に行うほど、警報がより早く発生するように
なる。
と、運転者の運転特性や疲労等、常に変動する運転状態
に合致した警報を発生することができない問題が生じ
る。そこで、特開平３−１７６７９９号公報の車間距離
警報装置では、リセットスイッチが作動してからの経過
時間、あるいは急ブレーキ操作の回数に応じて警報を発
生させる限界距離を増大させる構成が提案されている。
これにより、運転者が疲労するほど、あるいはブレーキ
操作を頻繁に行うほど、警報がより早く発生するように
なる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このように運
転開始（リセットスイッチ作動）後所定時間経過後に一
律に警報限界距離を増大させる構成では、運転者が疲労
していないにもかかわらず早めの警報が発せられてしま
う場合があり、警報をわずらわしく感ずることがある。
また、急ブレーキ回数に応じて一律に警報限界距離を増
大させる構成では、急ブレーキ操作により減速走行する
傾向にある運転者にとっては、覚醒しており十分安全で
ある距離でも警報が早めに発生するため、同様にわずら
わしいと感じることがある。
転開始（リセットスイッチ作動）後所定時間経過後に一
律に警報限界距離を増大させる構成では、運転者が疲労
していないにもかかわらず早めの警報が発せられてしま
う場合があり、警報をわずらわしく感ずることがある。
また、急ブレーキ回数に応じて一律に警報限界距離を増
大させる構成では、急ブレーキ操作により減速走行する
傾向にある運転者にとっては、覚醒しており十分安全で
ある距離でも警報が早めに発生するため、同様にわずら
わしいと感じることがある。
【０００５】さらに、市街地においては種々の地上固定
物が周囲に存在するため、先行車以外の物体を探知しや
すい。この場合、先行車以外の物体までの距離が所定値
以下であるときには一義的に警報が発せられてしまい、
運転者によっては警報のわずらわしさからシステムのス
イッチをＯＦＦにしてその動作を停止させることもあ
り、システムの実効を図ることができない問題があっ
た。
物が周囲に存在するため、先行車以外の物体を探知しや
すい。この場合、先行車以外の物体までの距離が所定値
以下であるときには一義的に警報が発せられてしまい、
運転者によっては警報のわずらわしさからシステムのス
イッチをＯＦＦにしてその動作を停止させることもあ
り、システムの実効を図ることができない問題があっ
た。
【０００６】本発明は上記従来技術の有する課題に鑑み
なされたものであり、その目的は運転者の運転特性に合
致し、運転者にとって最適の警報を発生させることがで
きる信頼性の高い警報装置を提供することにある。
なされたものであり、その目的は運転者の運転特性に合
致し、運転者にとって最適の警報を発生させることがで
きる信頼性の高い警報装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の車両用警報装置は、車両の周囲物体
までの距離を検出する距離検出手段と、検出された距離
が許容距離以下である場合に警報を発する警報手段とを
備える車両用警報装置において、前記警報後の危険回避
動作を運転者が行ったか否かを検出する動作検出手段
と、前記危険回避動作の状況に応じて前記警報手段から
発せられる警報の音量または前記許容距離を調整する警
報調整手段とを有することを特徴とする。
に、請求項１記載の車両用警報装置は、車両の周囲物体
までの距離を検出する距離検出手段と、検出された距離
が許容距離以下である場合に警報を発する警報手段とを
備える車両用警報装置において、前記警報後の危険回避
動作を運転者が行ったか否かを検出する動作検出手段
と、前記危険回避動作の状況に応じて前記警報手段から
発せられる警報の音量または前記許容距離を調整する警
報調整手段とを有することを特徴とする。
【０００８】また、上記目的を達成するために、請求項
２記載の車両用警報装置は、請求項１記載の車両用警報
装置において、前記警報調整手段は、前記警報が発せら
れてから前記危険回避動作が行われるまでの時間を計測
する計測手段と、計測された時間に応じて前記警報の音
量または前記許容距離を調整する調整手段とを含むこと
を特徴とする。
２記載の車両用警報装置は、請求項１記載の車両用警報
装置において、前記警報調整手段は、前記警報が発せら
れてから前記危険回避動作が行われるまでの時間を計測
する計測手段と、計測された時間に応じて前記警報の音
量または前記許容距離を調整する調整手段とを含むこと
を特徴とする。
【０００９】また、上記目的を達成するために、請求項
３記載の車両用警報装置は、請求項１記載の車両用警報
装置において、前記警報調整手段は、前記警報が発せら
れてから前記危険回避動作が行われるまでの時間の平均
値を算出する時間平均算出手段と、前記平均値に応じて
前記許容距離を調整する調整手段とを含むことを特徴と
する。
３記載の車両用警報装置は、請求項１記載の車両用警報
装置において、前記警報調整手段は、前記警報が発せら
れてから前記危険回避動作が行われるまでの時間の平均
値を算出する時間平均算出手段と、前記平均値に応じて
前記許容距離を調整する調整手段とを含むことを特徴と
する。
【００１０】さらに、上記目的を達成するために、請求
項４記載の車両用警報装置は、請求項１記載の車両用警
報装置において、前記警報調整手段は、前記危険回避動
作の頻度を算出する頻度算出手段と、前記頻度が所定値
以下である場合に前記警報の音量を減少させる調整手段
とを含むことを特徴とする。
項４記載の車両用警報装置は、請求項１記載の車両用警
報装置において、前記警報調整手段は、前記危険回避動
作の頻度を算出する頻度算出手段と、前記頻度が所定値
以下である場合に前記警報の音量を減少させる調整手段
とを含むことを特徴とする。
【００１１】
【作用】請求項１記載の車両用警報装置では、警報発生
後の運転者の危険回避動作の状況に応じて警報の音量ま
たは許容距離（警報限界距離）を変化させる。運転者の
疲労度や覚醒度が変化すると、警報が発せられてから警
報に応答して危険回避動作を行う時の状況も変化するの
で、運転開始後所定時間経過したときに一律に許容距離
を増大させる場合に比べ、より運転者の運転特性に合致
させた警報を発生させることができる。
後の運転者の危険回避動作の状況に応じて警報の音量ま
たは許容距離（警報限界距離）を変化させる。運転者の
疲労度や覚醒度が変化すると、警報が発せられてから警
報に応答して危険回避動作を行う時の状況も変化するの
で、運転開始後所定時間経過したときに一律に許容距離
を増大させる場合に比べ、より運転者の運転特性に合致
させた警報を発生させることができる。
【００１２】また、請求項２記載の車両用警報装置で
は、危険回避動作の状況として、警報が発せられてから
危険回避動作を行うまでの時間に着目し、この時間に応
じて警報の音量または許容距離を調整する。運転者が疲
労し、運転者の覚醒度が低下している場合には警報に応
答する時間が増大する。そこで、応答時間が長い程、警
報の音量を大きく、または許容距離を大きくして適当な
警報を発生させる。
は、危険回避動作の状況として、警報が発せられてから
危険回避動作を行うまでの時間に着目し、この時間に応
じて警報の音量または許容距離を調整する。運転者が疲
労し、運転者の覚醒度が低下している場合には警報に応
答する時間が増大する。そこで、応答時間が長い程、警
報の音量を大きく、または許容距離を大きくして適当な
警報を発生させる。
【００１３】また、請求項３記載の車両用警報装置で
は、危険回避動作の状況として、請求項２と同様に警報
が発せられてから危険回避動作を行うまでの時間に着目
するが、時間そのものではなく、危険回避動作の所定回
数毎の平均値に応じて許容車間距離を調整する。運転技
能の高い熟練運転者は、自車両を急減速して危険を回避
できるので、警報が発せられても危険回避動作を直ちに
行わないことがある。この場合、運転者の覚醒度が低い
ために応答時間が長くなったのではなく、運転者の運転
技量に合致したタイミングで警報が発せられていないこ
とを表している。
は、危険回避動作の状況として、請求項２と同様に警報
が発せられてから危険回避動作を行うまでの時間に着目
するが、時間そのものではなく、危険回避動作の所定回
数毎の平均値に応じて許容車間距離を調整する。運転技
能の高い熟練運転者は、自車両を急減速して危険を回避
できるので、警報が発せられても危険回避動作を直ちに
行わないことがある。この場合、運転者の覚醒度が低い
ために応答時間が長くなったのではなく、運転者の運転
技量に合致したタイミングで警報が発せられていないこ
とを表している。
【００１４】そこで、警報が発せられてから前記危険回
避動作が行われるまでの時間の平均値を算出することに
より、運転者の運転技能を間接的に評価し、運転技能の
高い、すなわち平均値が大きい場合には許容距離を小さ
くして運転技能に合致したタイミングで警報を発生させ
るのである。
避動作が行われるまでの時間の平均値を算出することに
より、運転者の運転技能を間接的に評価し、運転技能の
高い、すなわち平均値が大きい場合には許容距離を小さ
くして運転技能に合致したタイミングで警報を発生させ
るのである。
【００１５】さらに、請求項４記載の車両用警報装置で
は、危険回避動作の状況として、危険回避動作の頻度に
着目し、この頻度に応じて警報の音量を調整する。すな
わち、警報が誤報である場合には運転者はこの警報を無
視し、ブレーキ操作などの危険回避動作を何等行わない
ので、警報発生後所定時間内における危険回避動作の有
無により、今回の警報が誤報であるか否かを判定するこ
とができる。誤報の発生頻度が大なる場合、すなわち運
転者による危険回避動作の頻度が小なる場合には、警報
の音量を減じて運転者に不快感を与えないとともに、運
転者がシステムスイッチをＯＦＦとすることを防止して
警報システムの実効を図ることができる。
は、危険回避動作の状況として、危険回避動作の頻度に
着目し、この頻度に応じて警報の音量を調整する。すな
わち、警報が誤報である場合には運転者はこの警報を無
視し、ブレーキ操作などの危険回避動作を何等行わない
ので、警報発生後所定時間内における危険回避動作の有
無により、今回の警報が誤報であるか否かを判定するこ
とができる。誤報の発生頻度が大なる場合、すなわち運
転者による危険回避動作の頻度が小なる場合には、警報
の音量を減じて運転者に不快感を与えないとともに、運
転者がシステムスイッチをＯＦＦとすることを防止して
警報システムの実効を図ることができる。
【００１６】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明に係る車両用
警報装置の実施例について説明する。
警報装置の実施例について説明する。
【００１７】第１実施例 図１には本実施例の構成ブロック図が示されている。周
囲物体までの相対的距離を検出する距離検出手段として
の測距センサ１０及び自車速を検出する車速センサ１２
がそれぞれ車両の所定位置に設けられる。測距センサ１
０としては、例えばＣＣＤカメラやレーダ装置、レーザ
レーダ装置等を用いることができる。また、車速センサ
１２としては、ドライブシャフトの回転速度を光学的に
検知するセンサを用いることができる。これらセンサに
て検出された距離及び速度情報は電子制御装置ＥＣＵ１
６に供給される。
囲物体までの相対的距離を検出する距離検出手段として
の測距センサ１０及び自車速を検出する車速センサ１２
がそれぞれ車両の所定位置に設けられる。測距センサ１
０としては、例えばＣＣＤカメラやレーダ装置、レーザ
レーダ装置等を用いることができる。また、車速センサ
１２としては、ドライブシャフトの回転速度を光学的に
検知するセンサを用いることができる。これらセンサに
て検出された距離及び速度情報は電子制御装置ＥＣＵ１
６に供給される。
【００１８】ＥＣＵ１６は入出力ポート、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、及びＣＰＵを備えており、本実施例において動作検
出手段及び警報調整手段（調整手段）として機能する。
すなわち、車速センサ１２から得られた自車速に基づき
算出された許容距離と検出された物体（先行車を含む）
までの距離とを比較し、許容距離以下となった場合には
警報手段としての警報器１４に警報信号を出力して運転
者に警報を与える一方、スロットルやブレーキ等の加減
速機構１８からの操作信号がＥＣＵ１６に供給され、ス
ロットルの操作の有無ないしブレーキの操作の有無を検
出して警報後の運転者の危険回避動作までの時間や頻度
を算出し、この時間（さらにその平均値）や頻度に基づ
いて警報器１４の音量、あるいは許容距離を増減する構
成である。
Ｍ、及びＣＰＵを備えており、本実施例において動作検
出手段及び警報調整手段（調整手段）として機能する。
すなわち、車速センサ１２から得られた自車速に基づき
算出された許容距離と検出された物体（先行車を含む）
までの距離とを比較し、許容距離以下となった場合には
警報手段としての警報器１４に警報信号を出力して運転
者に警報を与える一方、スロットルやブレーキ等の加減
速機構１８からの操作信号がＥＣＵ１６に供給され、ス
ロットルの操作の有無ないしブレーキの操作の有無を検
出して警報後の運転者の危険回避動作までの時間や頻度
を算出し、この時間（さらにその平均値）や頻度に基づ
いて警報器１４の音量、あるいは許容距離を増減する構
成である。
【００１９】以下、フローチャートを用いてＥＣＵ１６
の動作を詳細に説明する。図２には警報が発せられてか
らブレーキ操作等の危険回避動作が行われるまでの時間
に応じて警報の音量及び許容距離を調整する場合のフロ
ーチャートが示されている。イグニッションＩＧがＯＮ
でＥＣＵその他本システムの動作が開始され（Ｓ１０
１）、覚醒係数Ｋが初期値１．０に設定される（Ｓ１０
２）。次に、ＥＣＵ１６は車速センサ１２から車速Ｖを
入力し、この車速Ｖに基づいて警報距離（許容距離）Ｙ
を算出する（Ｓ１０３）。図３には車速Ｖと警報距離Ｙ
との関係が示されており、ＥＣＵ１６は予めマップとし
て車速Ｖと警報距離Ｙとの関係を記憶しておき、入力し
た車速Ｖに対応する警報距離Ｙを算出する。警報距離Ｙ
が算出された後、前述した覚醒係数と算出された警報距
離Ｙとを乗ずることにより、覚醒度に応じた警報距離Ｙ
´＝Ｋ・Ｙを算出する（Ｓ１０４）。また、警報の音量
Ｂも覚醒度に応じた音量とすべく、覚醒係数Ｋを乗じて
Ｋ´＝Ｋ・Ｂとする（Ｓ１０４）。そして、ＥＣＵ１６
は測距センサ１０にて検出された車間距離Ｌを入力し
（Ｓ１０５）、車間距離Ｌと警報距離Ｙ´とを大小比較
する（Ｓ１０６）。車間距離が警報距離以上である場合
には警報はＯＦＦであるが（Ｓ１１２）、車間距離が警
報距離以下である場合には、まず、警報が既にＯＮされ
ているか否かが判定され（Ｓ１０７）、未だ警報が発生
していない場合には警報器１４を作動させて前述のＳ１
０４で決定された音量Ｂ´の警報を発生させる（Ｓ１０
８）。そして、警報発生に伴ってＥＣＵ１６は計測手段
としてのタイマを初期化し（Ｓ１０９）、警報発生から
運転者が危険回避動作を行うまでの反応時間Ｔを計測す
る。すなわち、運転者が例えばブレーキペダルを操作し
た時にタイマを止め、その時の時間ｔを反応時間Ｔとす
る（Ｓ１１０）。反応時間Ｔが計測された後、この反応
時間Ｔに応じて覚醒係数Ｋを算出する（Ｓ１１１）。図
４には反応時間と覚醒係数Ｋ及び覚醒度との関係が示さ
れている。覚醒係数Ｋが大きい程、覚醒度は低くなる。
また、反応時間が大きい程、覚醒度は低いと考えられる
ので、反応時間が大きくなる程、覚醒係数Ｋは大きくな
る。ＥＣＵ１６は図４の関係をマップとして予め記憶し
ておき、計測された反応時間に応じた覚醒係数Ｋを算出
する。そして、このようにして算出された覚醒係数Ｋを
用いて警報距離及び音量が調整されることになる（Ｓ１
０４）。例えば、運転者の覚醒度が比較的低くなり反応
時間が１．４秒程度となった場合には、覚醒係数がほぼ
１．２となり、警報距離及び音量が約２割増大すること
になって、前回より早めのタイミングで、かつ、大音量
で警報が与えられることになるので、運転者の覚醒を促
すとともに、安全性を確保することができる。
の動作を詳細に説明する。図２には警報が発せられてか
らブレーキ操作等の危険回避動作が行われるまでの時間
に応じて警報の音量及び許容距離を調整する場合のフロ
ーチャートが示されている。イグニッションＩＧがＯＮ
でＥＣＵその他本システムの動作が開始され（Ｓ１０
１）、覚醒係数Ｋが初期値１．０に設定される（Ｓ１０
２）。次に、ＥＣＵ１６は車速センサ１２から車速Ｖを
入力し、この車速Ｖに基づいて警報距離（許容距離）Ｙ
を算出する（Ｓ１０３）。図３には車速Ｖと警報距離Ｙ
との関係が示されており、ＥＣＵ１６は予めマップとし
て車速Ｖと警報距離Ｙとの関係を記憶しておき、入力し
た車速Ｖに対応する警報距離Ｙを算出する。警報距離Ｙ
が算出された後、前述した覚醒係数と算出された警報距
離Ｙとを乗ずることにより、覚醒度に応じた警報距離Ｙ
´＝Ｋ・Ｙを算出する（Ｓ１０４）。また、警報の音量
Ｂも覚醒度に応じた音量とすべく、覚醒係数Ｋを乗じて
Ｋ´＝Ｋ・Ｂとする（Ｓ１０４）。そして、ＥＣＵ１６
は測距センサ１０にて検出された車間距離Ｌを入力し
（Ｓ１０５）、車間距離Ｌと警報距離Ｙ´とを大小比較
する（Ｓ１０６）。車間距離が警報距離以上である場合
には警報はＯＦＦであるが（Ｓ１１２）、車間距離が警
報距離以下である場合には、まず、警報が既にＯＮされ
ているか否かが判定され（Ｓ１０７）、未だ警報が発生
していない場合には警報器１４を作動させて前述のＳ１
０４で決定された音量Ｂ´の警報を発生させる（Ｓ１０
８）。そして、警報発生に伴ってＥＣＵ１６は計測手段
としてのタイマを初期化し（Ｓ１０９）、警報発生から
運転者が危険回避動作を行うまでの反応時間Ｔを計測す
る。すなわち、運転者が例えばブレーキペダルを操作し
た時にタイマを止め、その時の時間ｔを反応時間Ｔとす
る（Ｓ１１０）。反応時間Ｔが計測された後、この反応
時間Ｔに応じて覚醒係数Ｋを算出する（Ｓ１１１）。図
４には反応時間と覚醒係数Ｋ及び覚醒度との関係が示さ
れている。覚醒係数Ｋが大きい程、覚醒度は低くなる。
また、反応時間が大きい程、覚醒度は低いと考えられる
ので、反応時間が大きくなる程、覚醒係数Ｋは大きくな
る。ＥＣＵ１６は図４の関係をマップとして予め記憶し
ておき、計測された反応時間に応じた覚醒係数Ｋを算出
する。そして、このようにして算出された覚醒係数Ｋを
用いて警報距離及び音量が調整されることになる（Ｓ１
０４）。例えば、運転者の覚醒度が比較的低くなり反応
時間が１．４秒程度となった場合には、覚醒係数がほぼ
１．２となり、警報距離及び音量が約２割増大すること
になって、前回より早めのタイミングで、かつ、大音量
で警報が与えられることになるので、運転者の覚醒を促
すとともに、安全性を確保することができる。
【００２０】第２実施例 前述した第１実施例では警報から危険回避動作までの反
応時間に応じて警報の音量及び警報距離を増減調整した
が、本実施例では、運転者の運転技能に応じた警報タイ
ミングで警報を発生させるべく、反応時間の平均値を用
いて警報距離を調整する例を示す。
応時間に応じて警報の音量及び警報距離を増減調整した
が、本実施例では、運転者の運転技能に応じた警報タイ
ミングで警報を発生させるべく、反応時間の平均値を用
いて警報距離を調整する例を示す。
【００２１】本実施例の全体構成は第１実施例と同様で
あり、図１に示されるように車速センサ１２から得られ
た自車速に基づき算出された許容距離と検出された物体
（先行車を含む）までの距離とを比較し、許容距離以下
となった場合には警報器１４に警報信号を出力して運転
者に警報を与える。一方、スロットルやブレーキ等の加
減速機構１８からの操作信号がＥＣＵ１６に供給され、
時間平均算出手段及び調整手段としても機能するＥＣＵ
１６がスロットルの操作の有無ないしブレーキの操作の
有無を検出して運転者の危険回避動作までの時間の平均
値に基づいて許容距離を増減する。以下、図５乃至図６
のフローチャートを用いて本実施例のＥＣＵ１６の動作
を詳細に説明する。
あり、図１に示されるように車速センサ１２から得られ
た自車速に基づき算出された許容距離と検出された物体
（先行車を含む）までの距離とを比較し、許容距離以下
となった場合には警報器１４に警報信号を出力して運転
者に警報を与える。一方、スロットルやブレーキ等の加
減速機構１８からの操作信号がＥＣＵ１６に供給され、
時間平均算出手段及び調整手段としても機能するＥＣＵ
１６がスロットルの操作の有無ないしブレーキの操作の
有無を検出して運転者の危険回避動作までの時間の平均
値に基づいて許容距離を増減する。以下、図５乃至図６
のフローチャートを用いて本実施例のＥＣＵ１６の動作
を詳細に説明する。
【００２２】まず、本実施例において用いられる各種パ
ラメータを初期化する（Ｓ２０１）。本実施例で用いら
れる主なパラメータは、以下の通りである。
ラメータを初期化する（Ｓ２０１）。本実施例で用いら
れる主なパラメータは、以下の通りである。
【００２３】ａ0 ：自車の減速度 ａ1 ：先行車の減速度 τ ：自車減速度が生じるまでの遅れ時間 Ｖ0 ：自車速 Ｖ1 ：先行車の車速 ΔＶ：先行車との相対速度 ｘ：車間距離 ＢＳＷ：ブレーキスイッチ ｔB ：警報を発した時刻 ｔD ：運転者が減速操作を開始した時刻 ｘD ：運転者が減速操作を開始した車間距離 ｘB ：警報距離 パラメータを初期化した後、タイマカウンタｔｉｍｅｒ
を１だけインクリメントし（Ｓ２０２）、測距センサ１
０、車速センサ１２からの信号を入力する。なお、相対
速度ΔＶは車間距離ｘを時間微分することにより得ら
れ、また、自車の減速度ａ0 は当初は所定値に設定して
おく。次に、運転者が始めてブレーキを操作いたか否
か、すなわち、現在のブレーキスイッチＢＳＷがＯＮで
あり、かつ、１周期前のブレーキスイッチＢＳＷ ｏｌ
ｄがＯＦＦであるか否かが判定される（Ｓ２０４）。運
転者が始めてブレーキを操作した場合には、運転者が減
速操作を開始した時刻ｔD をｔｉｍｅｒとし、その時の
車間距離ｘD をｘとし、相対速度ＶD をΔＶとし、先行
車の減速度ａ1Dをａ1 とし、車速Ｖ0DをＶ0 とする（Ｓ
２０５）。
を１だけインクリメントし（Ｓ２０２）、測距センサ１
０、車速センサ１２からの信号を入力する。なお、相対
速度ΔＶは車間距離ｘを時間微分することにより得ら
れ、また、自車の減速度ａ0 は当初は所定値に設定して
おく。次に、運転者が始めてブレーキを操作いたか否
か、すなわち、現在のブレーキスイッチＢＳＷがＯＮで
あり、かつ、１周期前のブレーキスイッチＢＳＷ ｏｌ
ｄがＯＦＦであるか否かが判定される（Ｓ２０４）。運
転者が始めてブレーキを操作した場合には、運転者が減
速操作を開始した時刻ｔD をｔｉｍｅｒとし、その時の
車間距離ｘD をｘとし、相対速度ＶD をΔＶとし、先行
車の減速度ａ1Dをａ1 とし、車速Ｖ0DをＶ0 とする（Ｓ
２０５）。
【００２４】そして、現在のＢＳＷを１周期前のＢＳＷ
ｏｌｄとして警報距離ｘB を算出する（Ｓ２０７）。
警報距離算出は、本願出願人先提案の特願平５−１７７
３０号と同様に、 （Ａ） ａ1 ≧ａ0 または｛ａ1 ＜ａ0 かつ Ｖ0
＜ａ0 ・（ΔＶ＋ａ1 τ）／（ａ0 −ａ1 ）｝の場合 ｘB ＝（Ｖ0 τ＋Ｖ0 2 ／ａ0 ）−（Ｖ0 −ΔＶ）2 ／ａ1 ＋Δｘ …（１） （Ｂ） ａ1 ＜ａ0 かつ Ｖ0 ≧ａ0 ・（ΔＶ＋ａ1
τ）／（ａ0 −ａ1 ）の場合 ｘB ＝Ｖ0 ｔ0 −ａ0 （ｔ0 −τ）2 ／２−｛（Ｖ0 −ΔＶ）ｔ0 −ａ1 ｔ0 2 ／２｝＋Δｘ …（２） で算出される。但し、ｔ0 ＝（ΔＶ＋ａ0 τ）／（ａ0
−ａ1 ）であり、Δｘは余裕距離である。
ｏｌｄとして警報距離ｘB を算出する（Ｓ２０７）。
警報距離算出は、本願出願人先提案の特願平５−１７７
３０号と同様に、 （Ａ） ａ1 ≧ａ0 または｛ａ1 ＜ａ0 かつ Ｖ0
＜ａ0 ・（ΔＶ＋ａ1 τ）／（ａ0 −ａ1 ）｝の場合 ｘB ＝（Ｖ0 τ＋Ｖ0 2 ／ａ0 ）−（Ｖ0 −ΔＶ）2 ／ａ1 ＋Δｘ …（１） （Ｂ） ａ1 ＜ａ0 かつ Ｖ0 ≧ａ0 ・（ΔＶ＋ａ1
τ）／（ａ0 −ａ1 ）の場合 ｘB ＝Ｖ0 ｔ0 −ａ0 （ｔ0 −τ）2 ／２−｛（Ｖ0 −ΔＶ）ｔ0 −ａ1 ｔ0 2 ／２｝＋Δｘ …（２） で算出される。但し、ｔ0 ＝（ΔＶ＋ａ0 τ）／（ａ0
−ａ1 ）であり、Δｘは余裕距離である。
【００２５】警報距離ｘB をこのように算出した後、車
間距離ｘと警報距離ｘB との大小比較が行われる（Ｓ２
０８）。車間距離が警報距離より大きい場合には警報を
ＯＦＦとして警報フラグＷｆｌａｇをＯＦＦとするが
（Ｓ２０９）、車間距離が警報距離以下である場合には
警報器１４を作動させて警報を発生させるとともに、警
報フラグＷｆｌａｇをＯＮとする（Ｓ２１０）。そし
て、１周期前の警報ＷｆｌａｇがＯＦＦであるか否かが
判定される（Ｓ２１１）。始めての警報の場合には、１
周期前の警報フラグはＯＦＦであるので、警報を発した
時刻ｔB をｔｉｍｅｒに設定する（Ｓ２１２）。
間距離ｘと警報距離ｘB との大小比較が行われる（Ｓ２
０８）。車間距離が警報距離より大きい場合には警報を
ＯＦＦとして警報フラグＷｆｌａｇをＯＦＦとするが
（Ｓ２０９）、車間距離が警報距離以下である場合には
警報器１４を作動させて警報を発生させるとともに、警
報フラグＷｆｌａｇをＯＮとする（Ｓ２１０）。そし
て、１周期前の警報ＷｆｌａｇがＯＦＦであるか否かが
判定される（Ｓ２１１）。始めての警報の場合には、１
周期前の警報フラグはＯＦＦであるので、警報を発した
時刻ｔB をｔｉｍｅｒに設定する（Ｓ２１２）。
【００２６】警報を発した時刻ｔB と実際に運転者がブ
レーキ操作を行った時刻ｔD とが計測された後、これら
時刻の差の大きさ｜ｔB −ｔD ｜が算出され、差の大き
さが所定値Δｔ0 以下（例えば３秒）であるか否かが判
定される。所定値以下である場合には、運転者によるブ
レーキ操作が警報発生に基づいたブレーキ操作（あるい
は警報発生前に運転者が危険と判定してブレーキ操作し
た）であると判定して、ｘD 、ΔＶ、ａ1 をＥＣＵ１６
内のメモリに格納する。
レーキ操作を行った時刻ｔD とが計測された後、これら
時刻の差の大きさ｜ｔB −ｔD ｜が算出され、差の大き
さが所定値Δｔ0 以下（例えば３秒）であるか否かが判
定される。所定値以下である場合には、運転者によるブ
レーキ操作が警報発生に基づいたブレーキ操作（あるい
は警報発生前に運転者が危険と判定してブレーキ操作し
た）であると判定して、ｘD 、ΔＶ、ａ1 をＥＣＵ１６
内のメモリに格納する。
【００２７】ここで、｜ｔB −ｔD ｜について考えてみ
ると、警報のタイミングが運転者の運転技能と合致して
いる場合には、理想的にはほとんどτとなると考えられ
る。これは自車減速度の想定値ａ0 が実際の運転者の減
速操作による減速度ａ0 と一致することによる。そし
て、｜ｔB −ｔD ｜の値がτでない値を有している場合
には、想定したａ0 が実際の運転者の減速度と異なるた
めであると考えられる。そこで、想定したａ0 と実際の
運転者の減速度を近づけることにより警報が発生してか
ら運転者がブレーキ操作を開始するまでの遅れ時間を理
想値τに等しくなるように調整する。例えば、警報発生
から実際に運転者がブレーキを操作するまでに理想の想
定値τより長時間を要した場合には、警報に応じて直ち
にブレーキ操作したのでなく、自己の運転特性（運転技
術）から判断してより遅い時期に急減速したものと考え
られ、この場合には遅れ時間τを理想の値に設定すべく
ｘB を減少させて警報のタイミングを遅らせるのであ
る。警報発生時間とブレーキ操作時間とのずれ量｜ｔB
−ｔD ｜が想定値と実際の運転者の運転特性との差を表
すことになるから、その平均値を算出することにより想
定値と運転者の実際の運転特性値との相違を客観的、か
つ、確実に評価することができることになる。本実施例
では、このような思想に基づきｘB を調整するが、具体
的には｜ｔB −ｔD ｜の平均値を算出するのではなく、
より直接的な実際の運転者のブレーキ操作によるａ0 の
平均値を算出し、τが理想値となるようにｘB を調整す
ることにより行われる。
ると、警報のタイミングが運転者の運転技能と合致して
いる場合には、理想的にはほとんどτとなると考えられ
る。これは自車減速度の想定値ａ0 が実際の運転者の減
速操作による減速度ａ0 と一致することによる。そし
て、｜ｔB −ｔD ｜の値がτでない値を有している場合
には、想定したａ0 が実際の運転者の減速度と異なるた
めであると考えられる。そこで、想定したａ0 と実際の
運転者の減速度を近づけることにより警報が発生してか
ら運転者がブレーキ操作を開始するまでの遅れ時間を理
想値τに等しくなるように調整する。例えば、警報発生
から実際に運転者がブレーキを操作するまでに理想の想
定値τより長時間を要した場合には、警報に応じて直ち
にブレーキ操作したのでなく、自己の運転特性（運転技
術）から判断してより遅い時期に急減速したものと考え
られ、この場合には遅れ時間τを理想の値に設定すべく
ｘB を減少させて警報のタイミングを遅らせるのであ
る。警報発生時間とブレーキ操作時間とのずれ量｜ｔB
−ｔD ｜が想定値と実際の運転者の運転特性との差を表
すことになるから、その平均値を算出することにより想
定値と運転者の実際の運転特性値との相違を客観的、か
つ、確実に評価することができることになる。本実施例
では、このような思想に基づきｘB を調整するが、具体
的には｜ｔB −ｔD ｜の平均値を算出するのではなく、
より直接的な実際の運転者のブレーキ操作によるａ0 の
平均値を算出し、τが理想値となるようにｘB を調整す
ることにより行われる。
【００２８】ａ0 の算出は以下のように行われる。すな
わち、（１）式、（２）式において、ｘB ＝ｘD 、τ＝
０とすると、 ｘD ＝１／２・Ｖ0 2 ／ａ0 −１／２・Ｖ1 2 ／ａ1 ＋Δｘ ・・・（１ａ） ｘD ＝１／２・ΔＶ2 ／（ａ0 −ａ1 ）＋Δｘ ・・・（２ａ） が得られる。これらは運転者がブレーキを操作して減速
を開始する車間距離を表す式である。Ｓ２１３にてメモ
リに保存したｘD 、ΔＶ、ａ1 を用いてこれら（１
ａ）、（１ｂ）からａ0 を逆算すると、 ａ0 ＝１／２・Ｖ0D 2 ／（ｘD ＋１／２・Ｖ1D 2 ／ａ1D−Δｘ） …（３） ａ0 ＝ａ1D＋１／２・ΔＶD 2 ／（ｘD −Δｘ） …（４） となる。但し、Ｖ1D＝Ｖ0D−ΔＶD である。これら
（３）式及び（４）式を用いてａ0 を算出し（Ｓ２１
４）、算出したａ0 をバッファメモリに格納していく
（Ｓ２１５）。なお、格納すべき個数としては例えば１
０個程度でよく、最新のａ0 を最古のａ0 と逐次置き換
えて格納する。
わち、（１）式、（２）式において、ｘB ＝ｘD 、τ＝
０とすると、 ｘD ＝１／２・Ｖ0 2 ／ａ0 −１／２・Ｖ1 2 ／ａ1 ＋Δｘ ・・・（１ａ） ｘD ＝１／２・ΔＶ2 ／（ａ0 −ａ1 ）＋Δｘ ・・・（２ａ） が得られる。これらは運転者がブレーキを操作して減速
を開始する車間距離を表す式である。Ｓ２１３にてメモ
リに保存したｘD 、ΔＶ、ａ1 を用いてこれら（１
ａ）、（１ｂ）からａ0 を逆算すると、 ａ0 ＝１／２・Ｖ0D 2 ／（ｘD ＋１／２・Ｖ1D 2 ／ａ1D−Δｘ） …（３） ａ0 ＝ａ1D＋１／２・ΔＶD 2 ／（ｘD −Δｘ） …（４） となる。但し、Ｖ1D＝Ｖ0D−ΔＶD である。これら
（３）式及び（４）式を用いてａ0 を算出し（Ｓ２１
４）、算出したａ0 をバッファメモリに格納していく
（Ｓ２１５）。なお、格納すべき個数としては例えば１
０個程度でよく、最新のａ0 を最古のａ0 と逐次置き換
えて格納する。
【００２９】そして、このようにして格納した所定個数
のａ0 に対し、ＥＣＵ１６はその平均値ａ0 ＊を算出し
（Ｓ２１６）、このａ0 ＊を新たなａ0 として（Ｓ２１
７）、次回の警報距離ｘB を算出する（Ｓ２０７）。こ
のようにして警報距離ｘB が調整されることにより、次
回の警報は運転者の運転技能に合致したタイミングで発
せられるようになり、運転者は早めのタイミングあるい
は遅めのタイミングの警報に煩わされることがなくな
る。
のａ0 に対し、ＥＣＵ１６はその平均値ａ0 ＊を算出し
（Ｓ２１６）、このａ0 ＊を新たなａ0 として（Ｓ２１
７）、次回の警報距離ｘB を算出する（Ｓ２０７）。こ
のようにして警報距離ｘB が調整されることにより、次
回の警報は運転者の運転技能に合致したタイミングで発
せられるようになり、運転者は早めのタイミングあるい
は遅めのタイミングの警報に煩わされることがなくな
る。
【００３０】第３実施例 本実施例の全体構成は第１、第２実施例と同様である
が、本実施例では、頻度算出手段及び調整手段としても
機能するＥＣＵ１６は危険回避動作の頻度を計測し、こ
の頻度に応じて警報の音量を調整する。以下、図７のフ
ローチャートを用いてＥＣＵ１６の動作を詳細に説明す
る。まず、警報開始時であるか否かが判定される（Ｓ３
０１）。検出された物体までの距離が許容距離以下であ
る場合には、ＥＣＵ１６は警報器１４を作動させる。こ
の場合にはタイマカウンタＣＷをリセットし（Ｓ３０
９）、警報回数Ｃを１だけインクリメントする（Ｓ３１
０）。一方、警報開始時でない場合には、タイマカウン
トを進め（Ｓ３０２）、タイマカウント値が所定値ＣＷ
0 に達したか否かが判定される（Ｓ３０３）。警報開始
後所定時間が経過していない場合には、加減速機構から
の信号によりブレーキが操作されたか否か（Ｓ３０
４）、さらにはスロットルがＯＦＦとなってアイドル状
態にあるか否か（Ｓ３０５）が判定される。ブレーキＯ
ＮかあるいはスロットルＯＦＦの場合には、警報に応答
して運転者が危険回避動作を行ったことを意味するの
で、回避動作カウンタｍを１だけインクリメントする
（Ｓ３１１）。
が、本実施例では、頻度算出手段及び調整手段としても
機能するＥＣＵ１６は危険回避動作の頻度を計測し、こ
の頻度に応じて警報の音量を調整する。以下、図７のフ
ローチャートを用いてＥＣＵ１６の動作を詳細に説明す
る。まず、警報開始時であるか否かが判定される（Ｓ３
０１）。検出された物体までの距離が許容距離以下であ
る場合には、ＥＣＵ１６は警報器１４を作動させる。こ
の場合にはタイマカウンタＣＷをリセットし（Ｓ３０
９）、警報回数Ｃを１だけインクリメントする（Ｓ３１
０）。一方、警報開始時でない場合には、タイマカウン
トを進め（Ｓ３０２）、タイマカウント値が所定値ＣＷ
0 に達したか否かが判定される（Ｓ３０３）。警報開始
後所定時間が経過していない場合には、加減速機構から
の信号によりブレーキが操作されたか否か（Ｓ３０
４）、さらにはスロットルがＯＦＦとなってアイドル状
態にあるか否か（Ｓ３０５）が判定される。ブレーキＯ
ＮかあるいはスロットルＯＦＦの場合には、警報に応答
して運転者が危険回避動作を行ったことを意味するの
で、回避動作カウンタｍを１だけインクリメントする
（Ｓ３１１）。
【００３１】そして、警報回数ｎに対する危険回避動作
回数ｍの比、すなわち回避動作頻度Ｋが算出される（Ｓ
３０６）。市街地等で路側固定物を検出し、誤報が発生
した場合にはｎの値は大きくなるがｍの値はそのままと
なり、回避動作頻度Ｋは小さくなる。このＫが所定値Ｋ
0 以下となった場合には、誤報の発生回数が異常に大き
すぎると判定され、運転者に不快感を与えないように警
報の音量を小さくする（Ｓ３０７−Ｓ３１２）。なお、
警報を発生しない構成とすることは、安全上の観点から
は好ましくなく、従って本実施例ではこのように音量を
減少させている。一方、警報に対して運転者が応答して
いる場合にはｎ、ｍともに大きくなるので頻度は所定値
Ｋ0 以上となり、この場合には正しく警報が発せられて
いると判断できるので音量は通常の音量に設定される
（Ｓ３０７−Ｓ３０８）。
回数ｍの比、すなわち回避動作頻度Ｋが算出される（Ｓ
３０６）。市街地等で路側固定物を検出し、誤報が発生
した場合にはｎの値は大きくなるがｍの値はそのままと
なり、回避動作頻度Ｋは小さくなる。このＫが所定値Ｋ
0 以下となった場合には、誤報の発生回数が異常に大き
すぎると判定され、運転者に不快感を与えないように警
報の音量を小さくする（Ｓ３０７−Ｓ３１２）。なお、
警報を発生しない構成とすることは、安全上の観点から
は好ましくなく、従って本実施例ではこのように音量を
減少させている。一方、警報に対して運転者が応答して
いる場合にはｎ、ｍともに大きくなるので頻度は所定値
Ｋ0 以上となり、この場合には正しく警報が発せられて
いると判断できるので音量は通常の音量に設定される
（Ｓ３０７−Ｓ３０８）。
【００３２】このように、本実施例では危険回避動作の
警報発生回数に対する比により頻度を算出し、この頻度
が小さい場合には誤報発生の可能性が大きい環境下を走
行していると判断して音量を小さくするので、運転者へ
の不快感を軽減するとともに、確実に警報を与えること
ができる。
警報発生回数に対する比により頻度を算出し、この頻度
が小さい場合には誤報発生の可能性が大きい環境下を走
行していると判断して音量を小さくするので、運転者へ
の不快感を軽減するとともに、確実に警報を与えること
ができる。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用警
報装置によれば、運転者の運転特性に合致し、運転者に
とって最適の警報を発生させることができ、信頼性の高
い警報システムを得ることができる。
報装置によれば、運転者の運転特性に合致し、運転者に
とって最適の警報を発生させることができ、信頼性の高
い警報システムを得ることができる。
【図１】本発明の実施例の構成ブロック図である。
【図２】本発明の第１実施例の処理フローチャートであ
る。
る。
【図３】本発明の第１実施例の車速と警報距離との関係
を示すグラフ図である。
を示すグラフ図である。
【図４】本発明の第１実施例の反応時間と覚醒係数との
関係を示すグラフ図である。
関係を示すグラフ図である。
【図５】本発明の第２実施例の処理フローチャートであ
る。
る。
【図６】本発明の第２実施例の処理フローチャートであ
る。
る。
【図７】本発明の第３実施例の処理フローチャートであ
る。
る。
【符号の説明】 １０ 測距センサ １２ 車速センサ １４ 警報器 １６ ＥＣＵ １８ 加減速機構
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−176799（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−152282（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/00 - 21/34
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の周囲物体までの距離を検出する距
離検出手段と、 検出された距離が許容距離以下である場合に警報を発す
る警報手段と、 を備える車両用警報装置において、 前記警報後の危険回避動作を運転者が行ったか否かを検
出する動作検出手段と、 前記危険回避動作の状況に応じて前記警報手段から発せ
られる警報の音量または前記許容距離を調整する警報調
整手段と、 を有することを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、 前記警報調整手段は、 前記警報が発せられてから前記危険回避動作が行われる
までの時間を計測する計測手段と、 計測された時間に応じて前記警報の音量または前記許容
距離を調整する調整手段と、 を含むことを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項３】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、 前記警報調整手段は、 前記警報が発せられてから前記危険回避動作が行われる
までの時間の平均値を算出する時間平均算出手段と、 前記平均値に応じて前記許容距離を調整する調整手段
と、 を含むことを特徴とする車両用警報装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の車両用警報装置におい
て、 前記警報調整手段は、 前記危険回避動作の頻度を算出する頻度算出手段と、 前記頻度が所定値以下である場合に前記警報の音量を減
少させる調整手段と、 を含むことを特徴とする車両用警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5255645A JP2809063B2 (ja) | 1993-02-16 | 1993-10-13 | 車両用警報装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2651993 | 1993-02-16 | ||
| JP5-26519 | 1993-02-16 | ||
| JP5255645A JP2809063B2 (ja) | 1993-02-16 | 1993-10-13 | 車両用警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06298021A JPH06298021A (ja) | 1994-10-25 |
| JP2809063B2 true JP2809063B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=26364304
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5255645A Expired - Fee Related JP2809063B2 (ja) | 1993-02-16 | 1993-10-13 | 車両用警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2809063B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006182325A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3882541B2 (ja) * | 2001-07-09 | 2007-02-21 | 日産自動車株式会社 | 運転者将来状況予測装置 |
| JP4534789B2 (ja) * | 2005-02-22 | 2010-09-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用警報装置 |
| JP2006323876A (ja) * | 2006-08-29 | 2006-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 運転者将来状況予測装置 |
| KR100789674B1 (ko) * | 2007-03-22 | 2008-01-03 | 정규성 | 자동차의 주행안전거리 경보시스템 |
| JP4946807B2 (ja) * | 2007-11-07 | 2012-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車線逸脱防止制御装置 |
| JP2009192317A (ja) * | 2008-02-13 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | 情報提供装置 |
| JP5292047B2 (ja) * | 2008-10-08 | 2013-09-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両の周辺監視装置 |
| JP2010191893A (ja) * | 2009-02-20 | 2010-09-02 | Nissan Motor Co Ltd | 運転不全状態検出装置及び運転不全状態検出方法 |
| JP2014229197A (ja) * | 2013-05-24 | 2014-12-08 | 株式会社デンソー | 車両用報知装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01152282U (ja) * | 1988-04-12 | 1989-10-20 | ||
| JP2523028B2 (ja) * | 1989-12-05 | 1996-08-07 | 日野自動車工業株式会社 | 車間距離警報装置 |
-
1993
- 1993-10-13 JP JP5255645A patent/JP2809063B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006182325A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Toyota Motor Corp | 車両用警報装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06298021A (ja) | 1994-10-25 |
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