JP2796125B2 - 車両用圧電アクチュエータの駆動装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、印加された電圧に応じて伸縮する圧電体を
駆動源として利用する車両用圧電アクチュエータの駆動
装置に関する。

［従来の技術］ 従来から、ピエゾ素子等の圧電体は、印加された電圧
に対して極めて応答性よく伸縮を起こすため、車両用圧
電アクチュエータの駆動源として好適であり、多用され
ている。

例えば、ショックアブソーバの減衰力を切換制御して
車両走行時の乗り心地を改善するものとして、ショック
アブソーバ内のピストンに圧電体を配設すると共に、第
１、第２油室の連通路の通路面積を変化させる摺動部材
を設け、高電圧を印加した際の圧電体の変位を拡大した
分摺動部材を移動して上記連通路における作動油流量を
制御し、ショックアブソーバの減衰力を制御する技術が
提案されている（特開昭61−85210号公報）。

又、このような車両の減衰力可変型ショックアブソー
バばかりでなく、燃料噴射装置においては、燃料主噴射
に先駆けて噴射するいわゆるパイロット噴射用の燃料加
圧ピストンの駆動源等として用いられている。

そして、車両用圧電アクチュエータの駆動装置が、例
えばショックアブソーバでは、検出した路面状態等に応
じて必要とされる期間にわたって数百Ｖの電圧を圧電体
に印加して圧電体をその期間中伸張させて、ショックア
ブソーバの減衰力をハードからソフトに切換え、逆に、
負の電圧を僅かの時間だけ印加して圧電体の蓄積電荷を
放電して圧電体を収縮させることにより圧電力をハード
に復帰させている。このようにして、車両用圧電アクチ
ュエータの駆動装置により、減衰力の切換，パイロット
噴射の実行等といったショックアブソーバ，燃料噴射装
置の目的とする制御が、車両走行時になされている。

圧電体の伸縮挙動の良否は車両走行時におけるショッ
クアブソーバの減衰力切換，パイロット噴射等の信頼性
に直接影響するものである。このため、圧電体の駆動試
験が不可欠であり、圧電体に疑似的に高電圧を印加して
試験的に伸縮させる試験モードにて駆動試験が定期的
に、又は不定期に実施されている。

この駆動試験は圧電体の伸張及び収縮の両動作が良好
になされるか否かを試験するものであり、ショックアブ
ソーバにおける伸張試験時には、圧電体に数百Ｖの電圧
を強制的に印加する伸張試験モードを実施して実際にシ
ョックアブソーバの減衰力が速やかにハードからソフト
に切換えられるかを試験し、収縮試験時には、負の電圧
を強制的に印加する収縮試験モードを実行して実際に減
衰力がハードの状態に速やかに復帰するかを試験してい
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の車両用圧電アクチュエータの駆
動装置では、次のような問題点が未解決のまま、残され
ている。

既述したショックアブソーバにおける伸張試験終了後
にそのまま車両が走行を開始した場合、路面の状態から
判断すればショックアブソーバの減衰力がハードな状態
に自動的に切換わるべきであるにも拘らず、実際の減衰
力はソフトの状態のままであったり、収縮試験モードの
ままの場合には、減衰力がソフトの状態に切換わるべき
ものであるにも拘らずハードの状態のままであったし
て、路面状態に対して減衰力がそぐわないものとなる。
この結果、乗り心地が悪化することがある。

又、通常、車両の停止時には圧電体への高電圧印加が
さなれないよう配慮されているが、上記駆動試験モード
とされた状態では、車両が停止していても高電圧が印加
されたままとなり、漏電の原因となったり、場合によっ
てはメンテナンスを行う作業者が電気的刺激を受ける不
都合があった。

このような不具合の発生は、ショックアブソーバに特
有ではなく、パイロット噴射を行う燃料噴射装置等でも
伸縮試験を行うものでは、その結果の如何に拘らず生じ
ている。

本発明は、上記問題点を解決するためになされ、圧電
体の駆動試験実施例に伴う不具合を回避することを目的
とする。

発明の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために本発明の採用した手段
は、その基本的な構成を例示する第１図のブロック図に
示すように、 印加された電圧により伸縮する圧電体MPを用いた圧電
アクチュエータM1と、 車両に搭載された電源の出力電圧を昇圧して、前記圧
電アクチュエータM1の駆動電圧を発生する昇圧手段M2
と、 該昇圧手段M2の発生した駆動電圧を、所望のタイミン
グで、前記圧電体MPに印加する走行時印加手段M3と を有する車両用圧電アクチュエータの駆動装置におい
て、 外部操作がなされた時には、前記圧電アクチュエータ
M1の駆動モードを試験モードに設定するモード設定手段
M4と、 該モード設定手段M4により試験モードが設定されてい
る間、前記昇圧手段M2の駆動電圧を前記圧電体MPに印加
する試験モード印加手段M5と、 前記設定手段M4による試験モードの設定後に、時間又
は走行状態に関して予め定められた条件が成立すると、
前記試験モードの設定を解除する試験モード解除手段M6
とを備えたことをその要旨とする。

［作用］ 上記構成を有する車両用圧電アクチュエータの駆動装
置は、車両走行時には、車両に搭載された圧電の出力圧
電を昇圧手段M2が昇圧して発生させた駆動電圧を、走行
時印加手段M3が所望のタイミングで圧電アクチュエータ
M1の圧電体MPに印加することにより、該圧電体MPを伸縮
させ圧電アクチュエータM1を駆動させる。一方、外部操
作がなされてモード設定手段M4が試験モードを設定する
と、試験モードが設定されている間試験モード印加手段
M5が作動して、昇圧手段M2の駆動電圧を圧電アクチュエ
ータM1の圧電体MPに印加し、試験モードで圧電体MPを伸
縮させ圧電アクチュエータM1を駆動させる。

そして、試験モードの設定後に、時間又は車両の走行
状態に関して予め定めた条件が成立すると、試験モード
解除手段M6が作動して試験モードの設定を解除し、それ
まで試験モード印加手段M5によって実行されてた圧電体
MPへの駆動電圧の印加を中止する。

これにより、試験モード印加手段M5の印加中止後の車
両走行時にあっては、走行時印加手段M3による駆動電圧
の印加のみが実行され、走行状態に応じて自動的に圧電
アクチュエータM1が駆動する。又、印加中止後の車両停
止時における圧電体MPへの電圧印加状態は、モード設定
手段M4による試験モード設定以前の車両停止時の状態に
復帰することになる。

尚、ここにいう予め定めた条件とは、試験モードによ
る試験モード印加手段M5が作動してから所定の時間が経
過したことや、ステアリング，車速，シフト位置等から
判断して車両が走行状態に至ったことなど、種々の条件
を考えることができる。

［実施例］ 次に、本発明の一実施例としての車両用圧電アクチュ
エータの駆動装置について、図面に基づき説明する。こ
の車両用圧電アクチュエータの駆動装置は、圧電体を内
蔵した減衰力可変型のショックアブソーバの減衰力を調
整する減衰力制御装置に用いられているものである。

第２図はこの減衰力制御装置全体の構成を表わす概略
構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソーバを一
部破断した全体構成図であり、第３図（Ｂ）はショック
アブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例の車両用減衰力制御装
置１は、減衰力可変型ショックアブソーバ（以下，単に
ショックアブソーバという）2FL,2FR,2RL,2RR、および
これら各ショックアブソーバと接続されその減衰力を制
御する電子制御装置４を備えている。

ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRは、後述するよ
うに、ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRに作用する
減衰力を検出するピエゾ荷重センサと、ショックアブソ
ーバ2FL,2FR,2RL,2RRの減衰力を切り換えるピエゾアク
チュエータとを各々一組ずつ内蔵している。

また各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRは、夫
々、左右前後輪5FL,5FR,5RL,5RRのサスペンションロワ
ーアーム6FL,6FR,6RL,6RRと車体７との間に、コイルス
プリング8FL,8FR,8RL,8RRと共に併設されている。

次に、上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,2RL,2RRの
構造を説明する。尚上記各ショックアブソーバ2FL,2FR,
2RL,2RRの構造は全て同一であるため、ここでは左前輪5
FL側のショックアブソーバ2FLを例にとり説明する。
又、以下の説明では、各部材に付した符号の添え字（F
L,FR,RL,RR）を必要に応じて省略することとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すよう
に、シリンダ11側の下端にて車軸側部材11aを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定され、一方、シリン
ダ11に貫挿されたロッド13の上端にて、ベアリング7a及
び防振ゴム7bを介して車体７にコイルスプリング８と共
に固定されている。

シリンダ11内部には、ロッド13の下端に連接された内
部シリンダ15,連結部材16,筒状部材17と、シリンダ11内
周面にそって摺動自在なメインピストン18とが、配設さ
れている。

筒状部材17にナット19によってネジ止めされたメイン
ピストン18は、シリンダ11内を第１の液室21と第２の液
室23とに区画し、両液室21,23の間における作動油流量
を、伸び側及び縮み側固定オリフィス18a,18bにより規
制し、ショックアブソーバ２の通常の減衰特性を減衰力
大の状態（ハード）とする。

そして、第３図（Ａ），（Ｂ）に示すように、内部シ
リンダ15に圧電セラミックスの薄板を電極を挟んで積層
した電歪素子積層体であるピエゾ荷重センサ25及びピエ
ゾアクチュエータ27を内蔵し、ショックアブソーバ２に
作用する減衰力の大きさを検出すると共に、ピストン31
を駆動し、油密室33内の作動油を介してプランジャ37及
びＨ字状の断面を有するスプール41を移動させる。

こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール41が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室21に
つなが副流路16cと第２の液室23につながるブッシュ39
の副流路39b及び筒状部材17内の流路17aとが連通される
こととなり、第１の液室21と第２の液室23との間を流動
する作動油流量が増加する。つまり、ショックアブソー
バ２は、ピエゾアクチュエータ27が高電圧印加により伸
張すると、その減衰特性を減衰力大（ハード）の状態か
ら減衰力小（ソフト）側に切換え、電荷が放電されて収
縮すると減衰特性を減衰力大（ハード）の状態に復帰さ
せる。

尚、油密室33内の作動油油量を一定に保つよう、油密
室33と第１の液室21との間に作動油補給路38がチェック
弁38aとともに設けられている。

また、スプール41の隔壁41aには油路41dが、スプール
41の環状溝40には油路41dの径より大きな径の下部連通
孔41eが開けられている。

ショックアブソーバ２は副流路39bに引続いく末端空
間39cに摺動自在なプレートバルブ45を備えており、シ
リンダ11内におけるメインピストン18の摺動速度が、こ
のプレートバルブ45に形成した油穴45aと大径の油穴45b
とを通過する作動油の流動方向に応じて調整されてい
る。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力を切換
制御する電子制御装置４について、第４図を用いて説明
する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出する
ためのセンサとして、図示しないステアリングの操舵角
を検出するステアリングセンサ50と、車両の走行速度を
検出する車速センサ51と、エンジンの回転を変速して出
力する図示しない変速機のシフト位置を検出するシフト
位置センサ52と、図示しないブレーキペダルが踏まれた
ときに信号を発生するストップランプスイッチ53と、減
衰力試験を実施するときに操作されるテストスイッチ54
と、そのテストモード（ハード，ソフト）を指定するテ
ストモード切換スイッチ55とが接続されており、上記各
センサ，スイッチの検出信号は電子制御装置４に入力さ
れる。

これら検出信号や各ショックアブソーバ２のピエゾ荷
重センサ25の検出信号等に基づき上述したピエゾアクチ
ュエータ27に制御信号を出力する電子制御装置４は、CP
U4a,ROM4b,RAM4cを中心に論理演算回路として構成さ
れ、これらとコモンバス4dを介して相互に接続された入
力部4e及び出力部4fにより外部との入出力を行う。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ25の
接続された減衰力検出回路56、ステアリングセンサ50,
車速センサ51の接続された波形整形回路57、ピエゾアク
チュエータ27に接続される高電圧印加回路58、減衰力試
験報知用のランプ59に点灯用電流を出力する出力回路6
0、バッテリ61の電圧を昇圧してピエゾアクチュエータ
駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレギ
ュレータ型の高電圧電源回路62、バッテリ61の電圧を変
圧してこの電子制御装置４の作動電圧（5v）を発生する
電源64等が備えられている。そして、シフト位置センサ
52,ストップランプスイッチ53,テストスイッチ54,テス
トモード切換スイッチ55,減衰力検出回路56,波形整形回
路57は入力部4eに、高電圧印加回路58,出力回路60,高電
圧電源回路62は出力部4fにそれぞれ接続されている。
尚、バッテリ61と電源64との間には、イグニッションス
イッチ63が設けられている。

減衰力検出回路56は各ピエゾ荷重センサ25FL,25FR,25
RL,25RRに対応して設けられた４個の検出回路からな
り、おのおのの検出回路は、路面からショックアブソー
バ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷重センサ25に流れ
る電流を、ショックアブソーバ２の減衰力及び減衰力変
化率に換算してCPU4aに出力するよう構成されている。
従って、CPU4aは、この減衰力検出回路56とステアリン
グセンサ50等の検出信号をCPU4aにおける処理に適した
信号に波形整形して出力する波形整形回路57とからの出
力信号に基づき、路面状態や車両の走行状態等を判定
し、その結果に応じてショックアブソーバ２の減衰特性
を切り換えるべく、対応する高電圧印加回路58に制御信
号を出力する。

ピエゾアクチュエータ駆動用の駆動電圧を出力する高
電圧電源回路62から高電圧の供給を受ける高電圧印加回
路58は、その駆動電圧をCPU4aからの制御信号（減衰力
切り換え信号）に応じて印加して、ピエゾアクチュエー
タ27を駆動させ、減衰力切り換え信号に応じたショック
アブソーバ２の減衰力切り換えを実行するよう構成され
ている。より詳細に説明すると、CPU4aから減衰力切り
換え信号としてローレベルの信号が入力されたときには
高電圧V500を印加してピエゾアクチュエータ27を伸張さ
せ、逆に減衰力切り換え信号としてハイレベルの信号が
入力されたときには負の電圧Ｖ−100に切換えて印加
し、ピエゾアクチュエータ27を収縮させるよう構成され
ている。

従って、各ショックアブソーバ２の減衰力特性は、高
電圧を印加してピエゾアクチュエータ27を伸張させたと
きには、既述したスプール41（第３図）により、ショッ
クアブソーバ２内の第１の液室21と第２の液室23と間を
流動する作動油の流量が増加するため減衰力小（ソフ
ト）となり、負の電圧により電荷を放電されてピエゾア
クチュエータ27を収縮させたときには、作動油流量が減
少するため減衰力大（ハード）となる。

次に、上記した構成を備える本実施例の車両用減衰力
制御装置１が行う減衰力制御について、第５図のフロー
チャートに基づき説明する。

第５図は、イグニッションスイッチ63がオンされてか
らオフされるまでに、電子制御装置４で繰り返し実行さ
せる減衰力制御ルーチンを表わしている。

第５図に示すように、まずイグニッションスイッチ63
がオンとなると、CPU4aの内部レジスタのクリア，後述
する処理にてセットされるフラグのリセット等の初期装
置を行い（ステップ100）、次いで高電圧電源回路62に
おける昇圧が完了しピエゾアクチュエータ27を駆動する
に足る状態にあるか否かを、イグニッションスイッチ63
がオンされてからの経過時間等によって判断し、（ステ
ップ110）、昇圧完了まで待機する。

昇圧完了を判断した場合には、次に減衰力試験実行時
であるか否かをテストスイッチ54の出力するオン信号に
よって判断し（ステップ120）、この信号がオフ状態な
らば減衰力試験時ではないので、通常の減衰力切換処
理、即ち車両の走行状態に応じて減衰力を切換えるべく
ステップ130以降の処理に移行し、一方、オン状態であ
れば減衰力試験時であるのでステップ160に移行する。
尚、このテストスイッチ54は試験実施者等により操作さ
れる。

ステップ120で減衰力試験時でないと判断した場合
は、減衰力試験を開始してからの経過時間を表すカウン
タのカウンタ値ＴCHKを値０にリセットし（ステップ13
0）、減衰力試験を実行しない旨を表す試験禁止フラグF
0をリセットする（ステップ140）。そして、この試験禁
止フラグF0のリセットに引続き、ショックアブソーバ２
の減衰力切換を実行して（ステップ150）、一旦この処
理を終了しステップ110から改めて処理を繰り返す。
尚、この減衰力切換処理は周知のものであるので、その
処理内容の概要を説明するにとどめることとする。

即ち、ステアリングセンサ50,車速センサ51等からの
検出信号に基づき走行状態（操舵角θ，車速Ｓ等）を、
減衰力検出回路56からの検出信号に基づき路面状態を判
断し、その結果に応じて高電圧印加回路58にローレベル
又はハイレベルの制御信号を出力してピエゾアクチュエ
ータ27を伸縮させ、ショックアブソーバ２の減衰力をソ
フト又はハードに切り換える。こうして路面状態等に応
じたショックアブソーバ２の減衰力の切換えが実行され
る。

ステップ120でテストスイッチ54からのオン信号に基
づき減衰力試験の実行時であると判断した場合は、減衰
力試験を実行しない旨を表す試験禁止フラグF0がリセッ
ト状態であるか，カウンタ値ＴCHKが所定値T0を下回る
値であるか，車速センサ51の検出信号から算出した車速
ＶFが所定車速ＶF0（例えば5km/時）を下回る値である
かの判断を、順次実行する（ステップ160,170,180）。
つまり、減衰力試験の実行条件が成立しているか否か
を、ステップ120での判断と併せて判断する。

上記各ステップ160,170,180でそのステップに対応し
た判断が総て肯定された場合は、減衰力試験の実行条件
が総て成立しているので、次いでカウンタ値ＴCHKを値
１だけインクリメントした後（ステップ190）、実行す
べき減衰力試験の試験モードが減衰力をソフトからハー
ドに切換えるハードモードかハードからソフトに切換え
るソフトモードか否かを、テストモード切換スイッチ55
からの出力信号により判断する（ステップ200）。

CPU4aがテストモード切換スイッチ55からハードモー
ドである旨の信号を入力すれば、ピエゾアクチュエータ
27に負の電圧を強制的に短時間印加してピエゾアクチュ
エータ27を収縮させスプール41を原点位置に復帰させて
（第３図（Ｂ））、ショックアブソーバ２の減衰力をソ
フトからハードに切換え、ハードの状態に固定する（ス
テップ210）。この際の減衰力の切換わり状態や固定し
たハードの状態の維持の様子等が試験されることにな
る。

又、ソフトモードである旨の信号を入力した場合は、
ピエゾアクチュエータ27に数百Ｖの電圧を強制的に印加
しピエゾアクチュエータ27を伸張させてスプール41を原
点位置から移動し、第１の液室21と第２の液室23との間
を流動する作動油流量を増加させることにより減衰力を
ハードからソフトに切換え、更に、その電圧印加を継続
して減衰力をソフトの状態に固定する（ステップ22
0）。この際の減衰力の切換わり状態や固定したソフト
の状態の維持の様子等が試験されることになる。

こうしてステップ210,220の実行後は、再度ステップ1
10からの処理を繰り返す。従って、テストスイッチ54が
オン状態である場合は、試験モードが継続され、その期
間中はカウンタ値ＴCHKのインクリメントが行われる。

このため、テストスイッチ54がオン状態のままカウン
タ値ＴCHKが所定値T0以上の値となったり、テストスイ
ッチ54がオン状態のまま車両が走行状態に至り車速ＶF
が所定車速ＶF0以上の速度となると（ステップ170,18
0）、減衰力試験の実行条件が非成立状態となったと判
断して、減衰力試験を実行しない旨を表す試験禁止フラ
グF0に値１をセットする（ステップ230）。こうして試
験禁止フラグF0に値１をセットした以後の本ルーチンで
は、ステップ160にて試験禁止フラグF0がセット状態で
あると判断される。

ステップ230における試験禁止フラグF0のセット後
は、CPU4aから出力回路60に点灯指令信号を出力して出
力回路60からランプ59に点灯用電流を通電させ、減衰力
試験報知用のランプ59を点灯する（ステップ240）。こ
のランプ59は、試験実施後所定時間が経過したり車両が
既に走行状態に至ったりして減衰力試験実行時ではなく
なっているにも拘らず（ステップ170,180）、テストス
イッチ53は減衰力試験実行時のままであることを（ステ
ップ120）、報知するものである。尚、一旦点灯したラ
ンプ59は、イグニッションスイッチ61又はテストスイッ
チ54がオフとなるまで点灯を続ける。

そして、ランプ59の点灯に引続き、既述したように、
車両の走行状態に応じたショックアブソーバ２の減衰力
の切換を実行する（ステップ150）。

以上説明したように本実施例の車両用圧電アクチュエ
ータの駆動装置、即ち減衰力制御装置は、ショックアブ
ソーバ２の減衰力切換の試験を行うに当り、試験実施者
等に操作されるテストスイッチ54がオンとされれば減衰
力試験を即座に実行し、一旦試験を実行した後に車両が
走行を開始したり試験開始から試験の実施に必要とされ
る十分な時間が経過したりして、もはやソフトモード及
びハードモードの試験状態を継続する必要がないと判断
すると（ステップ170,180）、テストステップ54が依然
オン状態であっても試験モードを解除して強制的に減衰
力試験を中止し、通常の減衰力切換を実行する。

この結果、試験実施者等が試験終了後にテストスイッ
チ54をオフとすることを忘れたとしても、試験モードで
強制的に実行されていた高電圧の印加が自動的に解除さ
れることになり、その後の減衰力の切換は車両走行時の
路面の状態等に応じて好適になされる。又、車両が停止
したままの場合には、減衰力の状態は車両停止に基づく
ものとなり、高電圧が印加されることはなく感電，漏電
等は生じない。

又、減衰力試験を実行後に試験モードを解除し忘れて
も、その実行条件が非成立状態となった場合には、その
旨をランプ59で報知するよう構成したので、テストスイ
ッチ54が依然オン状態のままであることを容易に判断す
ることができる。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明は
この様な実施例になんら限定されるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施
し得るとは勿論である。例えば、上記したショックアブ
ソーバばかりか、パイロット噴射用のアクチュエータと
いった種々の車両用アクチュエータの駆動装置に適用で
きることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように本発明の車両用圧電アクチュエー
タの駆動装置は、車両用圧電アクチュエータを使用する
に際して必要不可欠な駆動試験を行うに当り、試験実施
者等によって外部操作がなされると即座にこの駆動試験
を実行し、一旦試験を実行した後に予め定めた条件、例
えば車両の走行開始，十分な時間の経過が成立した場合
には、もはや駆動試験実行時における高電圧の印加を継
続する必要がないと判断して、強制的に駆動試験を解除
する。

この結果、本発明の車両用圧電アクチュエータの駆動
装置によれば、駆動試験終了後における試験用の高電圧
印加の解除が人為的になされなくとも自動的に解除され
ることになり、従来駆動試験後に認められていた車両走
行時における車両用圧電アクチュエータの不測や駆動状
況や停止時における漏電等の虞がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例を減衰力制御装置に用いた場合
における減衰力制御装置の全体構成を表わす概略構成
図、第３図（Ａ）はその減衰力制御装置のショックアブ
ソーバの構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ）はショッ
クアブソーバの要部拡大断面図、第４図は本実施例の電
子制御装置の構成を表わすブロック図、第５図は減衰力
切換ルーチンを表わすフローチャートである。 2FL,2FR,2RL,2RR……減衰力可変型ショックアブソー
バ、４……電子制御装置 25FL,25FR,25RL,25RR……ピエゾ荷重センサ 27FL,27FR,27RL,27RR……ピエゾアクチュエータ 51……車速センサ、54……テストスイッチ 55……テストモード選択スイッチ 58……高電圧印加回路、62……高電圧電源回路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 川田 裕之 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 深見 彰 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 鈴木 豊 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (72)発明者 横矢 雄二 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 堤 康裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16F 9/00 - 9/54 B60G 17/015 H02N 2/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】印加された電圧により伸縮する圧電体を用
   いた圧電アクチュエータと、 車両に搭載された電源の出力電圧を昇圧して、前記圧電
   アクチュエータの駆動電圧を発生する昇圧手段と、 該昇圧手段の発生した駆動電圧を、所望のタイミング
   で、前記圧電体に印加する走行時印加手段と を有する車両用圧電アクチュエータの駆動装置におい
   て、 外部操作がなされた時に、前記圧電アクチュエータの駆
   動モードを試験モードに設定するモード設定手段と、 該モード設定手段により試験モードが設定されている
   間、前記昇圧手段の駆動電圧を前記圧電体に印加する試
   験モード印加手段と、 前記設定手段による試験モードの設定後に、時間又は走
   行状態に関して予め定められた条件が成立すると、前記
   試験モードの設定を解除する試験モード解除手段と を備えたことを特徴とする車両用圧電アクチュエータの
   駆動装置。