JP2784220B2 - Ｖ形２サイクルエンジン - Google Patents
Ｖ形２サイクルエンジンInfo
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- cylinder
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B2075/1808—Number of cylinders two
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、クランクケースにリードバルブを装着した
Ｖ形２サイクルエンジンに係り、特にそのクランクケー
スの構造に関する。
Ｖ形２サイクルエンジンに係り、特にそのクランクケー
スの構造に関する。
［従来の技術］ 従来、例えば「特開平１−100351号公報」には、クラ
ンク軸を収容したクランクケースに、前向きに延びる前
部シリンダと上向きに延びる後部シリンダを立設し、こ
れらシリンダをクランク軸の軸方向から見て、略Ｖ形に
配置したＶ形２サイクルエンジンが開示されている。
ンク軸を収容したクランクケースに、前向きに延びる前
部シリンダと上向きに延びる後部シリンダを立設し、こ
れらシリンダをクランク軸の軸方向から見て、略Ｖ形に
配置したＶ形２サイクルエンジンが開示されている。
このＶ形２サイクルエンジンのクランクケースは、ク
ランク軸の軸心を通り、かつ縦方向に延びる分割線を境
として前ケースと後ケースに分割されており、この各ケ
ースに各シリンダのクランク室に連なる吸気口が形成さ
れている。そして、この吸気口の開口端面にリードバル
ブが取り付けられており、従来では上記吸気口の開口端
面をリードバルブの取り付け座面として利用している。
ランク軸の軸心を通り、かつ縦方向に延びる分割線を境
として前ケースと後ケースに分割されており、この各ケ
ースに各シリンダのクランク室に連なる吸気口が形成さ
れている。そして、この吸気口の開口端面にリードバル
ブが取り付けられており、従来では上記吸気口の開口端
面をリードバルブの取り付け座面として利用している。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、吸気口の開口端面をリードバルブの取り付
け座面とする場合、このリードバルブはクランク室に向
う新気の流れに方向性を与えるので、上記取り付け座面
の向きに狂いが生じると、リードバルブがクランク室に
対し不所望に傾いてしまい、吸気効率に悪影響を及ぼす
虞があり得る。
け座面とする場合、このリードバルブはクランク室に向
う新気の流れに方向性を与えるので、上記取り付け座面
の向きに狂いが生じると、リードバルブがクランク室に
対し不所望に傾いてしまい、吸気効率に悪影響を及ぼす
虞があり得る。
このため、クランク室に対する新気の流れを考慮する
と、リードバルブの取り付け座面は精度良く形成する必
要がある。
と、リードバルブの取り付け座面は精度良く形成する必
要がある。
しかしながら、上記従来のリードバルブの取り付け座
面は、クランクケースの分割線に対し格別な配慮を加え
ることなく、その向きが決められているので、この取り
付け座面の加工性のことを考慮すると、加工性が良いと
は言い難いものであった。
面は、クランクケースの分割線に対し格別な配慮を加え
ることなく、その向きが決められているので、この取り
付け座面の加工性のことを考慮すると、加工性が良いと
は言い難いものであった。
このため、取り付け座面の加工に手間を要し、コスト
高となるとともに、寸法精度を高める上での妨げとなる
といった不具合がある。
高となるとともに、寸法精度を高める上での妨げとなる
といった不具合がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもの
で、リードバルブの取り付け座面を、クランクケースの
分割線を基準として加工することができ、この加工を容
易に行えるとともに、取り付け座面の寸法精度も高める
ことができる２サイクルエンジンの提供を目的とする。
で、リードバルブの取り付け座面を、クランクケースの
分割線を基準として加工することができ、この加工を容
易に行えるとともに、取り付け座面の寸法精度も高める
ことができる２サイクルエンジンの提供を目的とする。
［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、クランク軸を収容したク
ランクケースに、前向きに延びる前部シリンダと上向き
に延びる後部シリンダを設け、これらシリンダをクラン
ク軸の軸方向から見てＶ形に配置してなるＶ形２サイク
ルエンジンにおいて、 上記前部シリンダの上側に位置するクランクケースの
前面に、前部シリンダのクランク室に連なるリードバル
ブ装着用の取り付け座部を設けるとともに、上記後部シ
リンダの後側に位置するクランクケースの上面に、後部
シリンダのクランク室に連なるリードバルブ装着用の取
り付け座部を設け、このクランクケースを上記クランク
軸の軸心を通り、かつ縦方向に延びる分割線上で前ケー
スと後ケースとに分割し、これら両ケースの分割線に対
し上記前部シリンダ側の取り付け座部の座面を平行に形
成するとともに、後部シリンダ側の取り付け座部の座面
は直角に形成したことを特徴としている。
ランクケースに、前向きに延びる前部シリンダと上向き
に延びる後部シリンダを設け、これらシリンダをクラン
ク軸の軸方向から見てＶ形に配置してなるＶ形２サイク
ルエンジンにおいて、 上記前部シリンダの上側に位置するクランクケースの
前面に、前部シリンダのクランク室に連なるリードバル
ブ装着用の取り付け座部を設けるとともに、上記後部シ
リンダの後側に位置するクランクケースの上面に、後部
シリンダのクランク室に連なるリードバルブ装着用の取
り付け座部を設け、このクランクケースを上記クランク
軸の軸心を通り、かつ縦方向に延びる分割線上で前ケー
スと後ケースとに分割し、これら両ケースの分割線に対
し上記前部シリンダ側の取り付け座部の座面を平行に形
成するとともに、後部シリンダ側の取り付け座部の座面
は直角に形成したことを特徴としている。
［作用］ この構成によれば、リードバルブが装着される前後の
シリンダの座面は、クランクケースの分割線に対し平行
および直角の関係にあるので、この座面に加工を施す際
に、座面の向きを上記分割線を基準として容易に設定す
ることができる。
シリンダの座面は、クランクケースの分割線に対し平行
および直角の関係にあるので、この座面に加工を施す際
に、座面の向きを上記分割線を基準として容易に設定す
ることができる。
このため、クランクケースを何回も持ち変えて姿勢を
正す必要もなく、従来に比べて座面への加工性が格段に
向上し、この座面の寸法精度も高めることができる。
正す必要もなく、従来に比べて座面への加工性が格段に
向上し、この座面の寸法精度も高めることができる。
［実施例］ 以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明
する。
する。
この実施例はＶ形２サイクルエンジンを搭載した自動
二輪車に適用したものであり、第６図中符号１で示す自
動二輪車のフレームは、その前端にステアリングヘッド
パイプ２を備えている。ステアリングヘッドパイプ２に
は倒立形のフロントフォーク３が枢支されており、この
フロントフォーク３の下端部には前輪４が支持されてい
る。
二輪車に適用したものであり、第６図中符号１で示す自
動二輪車のフレームは、その前端にステアリングヘッド
パイプ２を備えている。ステアリングヘッドパイプ２に
は倒立形のフロントフォーク３が枢支されており、この
フロントフォーク３の下端部には前輪４が支持されてい
る。
ステアリングヘッドパイプ２には後方斜め下向に延び
る左右一対のメインパイプ５が連結されている。メイン
パイプ５は、その基本断面形状が上下方向に縦長な長方
形状をなしており、このメインパイプ５の後端部にはリ
ヤアームブラケット６が連結されている。リヤアームブ
ラケット６には後方に延びるリヤアーム７が枢支されて
おり、このリヤアーム７の後端部には後輪８が支持され
ている。
る左右一対のメインパイプ５が連結されている。メイン
パイプ５は、その基本断面形状が上下方向に縦長な長方
形状をなしており、このメインパイプ５の後端部にはリ
ヤアームブラケット６が連結されている。リヤアームブ
ラケット６には後方に延びるリヤアーム７が枢支されて
おり、このリヤアーム７の後端部には後輪８が支持され
ている。
ところで、上記メインパイプ５の下方には、本発明に
係る水冷式Ｖ形２サイクル２気筒エンジン10が配置され
ている。このエンジン10はメインパイプ５およびリヤア
ームブラケット６に支持されており、以下このエンジン
10の詳細について説明する。
係る水冷式Ｖ形２サイクル２気筒エンジン10が配置され
ている。このエンジン10はメインパイプ５およびリヤア
ームブラケット６に支持されており、以下このエンジン
10の詳細について説明する。
すなわち、エンジン10のクランクケース11内には、一
本のクランク軸12が左右方向に沿って横置きに収容され
ている。このクランクケース11は第１図および第２図に
示すように、クランク軸12の軸心01を通り、かつ縦方向
に延びる分割線X1−X1を境として前ケース13と後ケース
14とに分割されている。そして、これら前ケース13と後
ケース14との間に、上記クランク軸12が通るクランク室
15が形成されている。
本のクランク軸12が左右方向に沿って横置きに収容され
ている。このクランクケース11は第１図および第２図に
示すように、クランク軸12の軸心01を通り、かつ縦方向
に延びる分割線X1−X1を境として前ケース13と後ケース
14とに分割されている。そして、これら前ケース13と後
ケース14との間に、上記クランク軸12が通るクランク室
15が形成されている。
前ケース13と後ケース14の分割面13a,14aには、第４
図に示すように、互いに対向し合う隔壁17a,17bが形成
されており、これらの隔壁17a,17bの間に上記クランク
軸12の両端および中間のジャーナル部12aが軸受18を介
して支持されている。そして、中間のジャーナル部12a
を支持する隔壁17a,17bは、クランク室15を二室に仕切
っており、これら二つのクランク室15はクランク軸12の
軸方向に並んで設けられている。
図に示すように、互いに対向し合う隔壁17a,17bが形成
されており、これらの隔壁17a,17bの間に上記クランク
軸12の両端および中間のジャーナル部12aが軸受18を介
して支持されている。そして、中間のジャーナル部12a
を支持する隔壁17a,17bは、クランク室15を二室に仕切
っており、これら二つのクランク室15はクランク軸12の
軸方向に並んで設けられている。
後ケース14の後部は変速機ケース19を兼ねており、こ
の変速機ケース19の内部には歯車変速機の主軸20と出力
軸21が支持されている。主軸20と出力軸21はクランク軸
12と平行に設けられており、その主軸20が図示しないク
ラッチを介してクランク軸12と連動されている。そし
て、出力軸21の左端部にはエンジン動力を取り出す駆動
スプロケット22が設けられており、この駆動スプロケッ
ト22と後輪８の従動スプロケット23との間にはチェーン
24が掛け渡されている。
の変速機ケース19の内部には歯車変速機の主軸20と出力
軸21が支持されている。主軸20と出力軸21はクランク軸
12と平行に設けられており、その主軸20が図示しないク
ラッチを介してクランク軸12と連動されている。そし
て、出力軸21の左端部にはエンジン動力を取り出す駆動
スプロケット22が設けられており、この駆動スプロケッ
ト22と後輪８の従動スプロケット23との間にはチェーン
24が掛け渡されている。
また、前ケース13には、前方斜め下向きに延びる前部
シリンダ25と、上方斜め前向きに延びる後部シリンダ26
が立設されている。これらのシリンダ25,26は自動二輪
車を側方から見た場合に、前方に向かってＶ形に配置さ
れており、本実施例の場合、これら両シリンダ25,26の
挾み角θ１は90゜となっている。そして、これらのシリ
ンダ25,26の軸線Y1、Y2は、クランク軸12の軸心O1上で
クランクケース11の分割線X1−X1と交差しており、これ
ら軸線Y1、Y2と分割線X1−X1との交差角θ２、θ３は夫
々45゜となっている。
シリンダ25と、上方斜め前向きに延びる後部シリンダ26
が立設されている。これらのシリンダ25,26は自動二輪
車を側方から見た場合に、前方に向かってＶ形に配置さ
れており、本実施例の場合、これら両シリンダ25,26の
挾み角θ１は90゜となっている。そして、これらのシリ
ンダ25,26の軸線Y1、Y2は、クランク軸12の軸心O1上で
クランクケース11の分割線X1−X1と交差しており、これ
ら軸線Y1、Y2と分割線X1−X1との交差角θ２、θ３は夫
々45゜となっている。
前ケース13には前部シリンダ25および後部シリンダ26
のシリンダブロック27,28が連結される合面29a,29bが形
成されている。これらの合面29a,29bは上記クランク室1
5に個別に開口されて、第３図に示すようにエンジン中
心線X2−X2に対しクランク軸12の軸方向にオフセットさ
れており、このため、合面29a,29bに連なる前部シリン
ダ25と後部シリンダ26も、クランク軸12の軸方向にオフ
セットされている。
のシリンダブロック27,28が連結される合面29a,29bが形
成されている。これらの合面29a,29bは上記クランク室1
5に個別に開口されて、第３図に示すようにエンジン中
心線X2−X2に対しクランク軸12の軸方向にオフセットさ
れており、このため、合面29a,29bに連なる前部シリン
ダ25と後部シリンダ26も、クランク軸12の軸方向にオフ
セットされている。
各シリンダ25,26内のピストン30は、コンロッド31を
介してクランク軸12上のクランクピン12bに互いに同軸
状に連結されており、このピストン30を収容するシリン
ダブロック27,28には、掃気通路32と排気通路33が形成
されている。これら両通路32,33の一端はピストン30に
よって開閉されるようになっており、上記掃気通路32の
他端は合面29a,29bを介してクランク室15に開口されて
いる。
介してクランク軸12上のクランクピン12bに互いに同軸
状に連結されており、このピストン30を収容するシリン
ダブロック27,28には、掃気通路32と排気通路33が形成
されている。これら両通路32,33の一端はピストン30に
よって開閉されるようになっており、上記掃気通路32の
他端は合面29a,29bを介してクランク室15に開口されて
いる。
また、上記クランクケース11の前ケース13と後ケース
14は、ボルト34によって締め付け固定されている。ボル
ト34は第４図に示すようにクランク軸12の上下両側にお
いて、隔壁17a,17bの間に跨がっており、このボルト34
は隔壁17aに設けた挿通孔35を通じて隔壁17bねじ孔36に
のねじ込まれている。そして、これらボルト34の一部
は、第４図に示すようにクランク室15に開口する掃気通
路32内を通して上記挿通孔35およびねじ孔36にねじ込ま
れている。
14は、ボルト34によって締め付け固定されている。ボル
ト34は第４図に示すようにクランク軸12の上下両側にお
いて、隔壁17a,17bの間に跨がっており、このボルト34
は隔壁17aに設けた挿通孔35を通じて隔壁17bねじ孔36に
のねじ込まれている。そして、これらボルト34の一部
は、第４図に示すようにクランク室15に開口する掃気通
路32内を通して上記挿通孔35およびねじ孔36にねじ込ま
れている。
ところで、上記クランクケース11には、前部シリンダ
25のクランク室15に開口する吸気口40と、後部シリンダ
26のクランク室15に開口する吸気口41が形成されてい
る。前部シリンダ25の吸気口40は、この前部シリンダ25
の付け根の上側において前向きに開口されており、この
開口端にはジョイント42を介して気化器43が接続されて
いる。また、後部シリンダ26の吸気口41は、この後部シ
リンダ26の付け根の後側において斜め上向きに開口され
ており、この開口端にもジョイント42を介して気化器43
が接続されている。
25のクランク室15に開口する吸気口40と、後部シリンダ
26のクランク室15に開口する吸気口41が形成されてい
る。前部シリンダ25の吸気口40は、この前部シリンダ25
の付け根の上側において前向きに開口されており、この
開口端にはジョイント42を介して気化器43が接続されて
いる。また、後部シリンダ26の吸気口41は、この後部シ
リンダ26の付け根の後側において斜め上向きに開口され
ており、この開口端にもジョイント42を介して気化器43
が接続されている。
そして、これら各吸気口40,41内には、気化器43側か
らクランク室15に向う新気の流れのみを許容するリード
バルブ45が設けられている。このリードバルブ45は従来
周知のものと同様の構成であり、第１図および第２図に
示すように、箱形をなすバルブボデー46を備えている。
バルブボデー46はクランク室15側に向って先細り状に形
成されており、このバルブボデー46にはクランク室15に
開口する吸入口47と、この吸入口47をクランク室15内外
の圧力差に応じて開閉する薄板状のバルブ48およびこの
バルブ48のストッパ49が設けられている。バルブボデー
46には吸気口40,41の開口端面に重ね合わされるフラン
ジ部50が形成されており、このフランジ部50が吸気口4
0,41の開口端面にボルト51で締め付け固定されている。
このため、吸気口40,41の開口端部はリードバルブ45の
取り付け座部52,53を兼ねており、その開口端面が上記
フランジ部50を受ける平坦な座面54,55をなしている。
らクランク室15に向う新気の流れのみを許容するリード
バルブ45が設けられている。このリードバルブ45は従来
周知のものと同様の構成であり、第１図および第２図に
示すように、箱形をなすバルブボデー46を備えている。
バルブボデー46はクランク室15側に向って先細り状に形
成されており、このバルブボデー46にはクランク室15に
開口する吸入口47と、この吸入口47をクランク室15内外
の圧力差に応じて開閉する薄板状のバルブ48およびこの
バルブ48のストッパ49が設けられている。バルブボデー
46には吸気口40,41の開口端面に重ね合わされるフラン
ジ部50が形成されており、このフランジ部50が吸気口4
0,41の開口端面にボルト51で締め付け固定されている。
このため、吸気口40,41の開口端部はリードバルブ45の
取り付け座部52,53を兼ねており、その開口端面が上記
フランジ部50を受ける平坦な座面54,55をなしている。
この場合、前部シリンダ25側の取り付け座部52の座面
54は、上記クランクケース11の分割線X1−X1と平行に形
成されているとともに、後部シリンダ26側の取り付け座
部53の座面55は、分割線X1−X1に対し直角に形成されて
おり、これら取り付け座部52,53の座面54,55はクランク
ケース11上で互いに直交し合う位置関係となっている。
そして、本実施例の場合、取り付け座部52,53の座面54,
55をクランクケース11の分割線X1−X1に対し平行および
直角に形成したことに伴い、吸気口40,41はその軸線
Z1、Z2が座面54,55と直交することなくクランク室15に
向って延びているとともに、リードバイブル45のバルブ
ボデー46も、上記吸気口40,41に対応してその先細り状
に尖る先端部46aがクランク軸12の軸心O1よりもピスト
ン30側を指向する方向に振られている。
54は、上記クランクケース11の分割線X1−X1と平行に形
成されているとともに、後部シリンダ26側の取り付け座
部53の座面55は、分割線X1−X1に対し直角に形成されて
おり、これら取り付け座部52,53の座面54,55はクランク
ケース11上で互いに直交し合う位置関係となっている。
そして、本実施例の場合、取り付け座部52,53の座面54,
55をクランクケース11の分割線X1−X1に対し平行および
直角に形成したことに伴い、吸気口40,41はその軸線
Z1、Z2が座面54,55と直交することなくクランク室15に
向って延びているとともに、リードバイブル45のバルブ
ボデー46も、上記吸気口40,41に対応してその先細り状
に尖る先端部46aがクランク軸12の軸心O1よりもピスト
ン30側を指向する方向に振られている。
このため、吸気口40,41からクランク付15に吸入され
る新気は、このクランク室15の内壁面に沿ってピストン
30側に滑らかに流れることになり、その分、吸気効率が
高められている。
る新気は、このクランク室15の内壁面に沿ってピストン
30側に滑らかに流れることになり、その分、吸気効率が
高められている。
また、後部シリンダ26側の取り付け座部53は、第１図
に示すように前ケース13と後ケース14に跨がって形成さ
れており、この後ケース14には吸気口41の直後に位置し
て、上記クランク軸12の軸方向に延びる空室60が形成さ
れている。空室60内には第５図に示すように、軸受61を
介してバランサ軸62が支持されている。バランサ軸62は
駆動歯車63を介してクランク軸12と連動されており、こ
のバランサ軸62の両端部にはバランサ64が取り付けられ
ている。そして、このバランサ軸62を通す空室60の存在
により、クランクケース11が後部シリンダ26の吸気口41
の直後で中空構造となるとともに、バランサ軸62自体が
クランクケース11のクロスメンバとして機能し、上記吸
気口41や取り付け座部53回りの補強をなしている。
に示すように前ケース13と後ケース14に跨がって形成さ
れており、この後ケース14には吸気口41の直後に位置し
て、上記クランク軸12の軸方向に延びる空室60が形成さ
れている。空室60内には第５図に示すように、軸受61を
介してバランサ軸62が支持されている。バランサ軸62は
駆動歯車63を介してクランク軸12と連動されており、こ
のバランサ軸62の両端部にはバランサ64が取り付けられ
ている。そして、このバランサ軸62を通す空室60の存在
により、クランクケース11が後部シリンダ26の吸気口41
の直後で中空構造となるとともに、バランサ軸62自体が
クランクケース11のクロスメンバとして機能し、上記吸
気口41や取り付け座部53回りの補強をなしている。
なお、第６図中符号65は各シリンダ25,26に連なる排
気管、66はラジエータを示す。
気管、66はラジエータを示す。
このような構成によれば、クランクケース11を縦方向
に延びる分割線X1−X1を境として前ケース13と後ケース
14とに分割するとともに、リードバルブ45のフランジ部
50を受ける取り付け座部52,53の座面54,55を、上記分割
線X1−X1に対し平行および直角に形成したので、上記座
面54,55に機械加工を施したり、あるいはボルト51のね
じ孔加工の際に、これら座面54,55の向きを分割線X1−X
1を基準として容易に設定することができる。
に延びる分割線X1−X1を境として前ケース13と後ケース
14とに分割するとともに、リードバルブ45のフランジ部
50を受ける取り付け座部52,53の座面54,55を、上記分割
線X1−X1に対し平行および直角に形成したので、上記座
面54,55に機械加工を施したり、あるいはボルト51のね
じ孔加工の際に、これら座面54,55の向きを分割線X1−X
1を基準として容易に設定することができる。
このため、前ケース13や後ケース４を加工装置にセッ
トして加工する場合に、これらケース13,14を何回も持
ち変えて姿勢を正す必要はなく、従来に比べて座面54,5
5への加工性が格段に向上し、この座面54,55の寸法精度
も高めることができる。
トして加工する場合に、これらケース13,14を何回も持
ち変えて姿勢を正す必要はなく、従来に比べて座面54,5
5への加工性が格段に向上し、この座面54,55の寸法精度
も高めることができる。
なお、本発明に係るＶ形２サイクルエンジンは、二気
筒に限らず、例えば三気筒あるいは四気筒であっても良
いし、また自動二輪車用にも特定されないことは勿論で
ある。
筒に限らず、例えば三気筒あるいは四気筒であっても良
いし、また自動二輪車用にも特定されないことは勿論で
ある。
［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、リードバルブ装着用の
座面に機械加工を施す際に、この座面の向きをクランク
ケースの分割線を基準として設定することができる。こ
のため、従来に比べて座面への加工性が格段に向上し、
この座面の寸法精度を高めることができる利点がある。
座面に機械加工を施す際に、この座面の向きをクランク
ケースの分割線を基準として設定することができる。こ
のため、従来に比べて座面への加工性が格段に向上し、
この座面の寸法精度を高めることができる利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図はＶ形２サイク
ルエンジンを一部断面した左側面図、第２図はＶ形２サ
イクルエンジンを一部断面した右側面図、第３図はクラ
ンクケースのシリンダブロックとの合面と取り付け座部
との位置関係を示す平面図、第４図は前ケースと後ケー
スの連結部分の断面図、第５図は第１図中Ｖ−Ｖ線に沿
う断面図、第６図は自動二輪車の左側面図である。 11………クランクケース、12……クランク軸、13……前
ケース、14……後ケース、15……クランク室、25……前
部シリンダ、26……後部シリンダ、45……リードバル
ブ、52,53……取り付け座部、54,55……座面。
ルエンジンを一部断面した左側面図、第２図はＶ形２サ
イクルエンジンを一部断面した右側面図、第３図はクラ
ンクケースのシリンダブロックとの合面と取り付け座部
との位置関係を示す平面図、第４図は前ケースと後ケー
スの連結部分の断面図、第５図は第１図中Ｖ−Ｖ線に沿
う断面図、第６図は自動二輪車の左側面図である。 11………クランクケース、12……クランク軸、13……前
ケース、14……後ケース、15……クランク室、25……前
部シリンダ、26……後部シリンダ、45……リードバル
ブ、52,53……取り付け座部、54,55……座面。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02B 33/30 F02B 75/22 F02F 1/00 F02F 7/00 301
Claims (1)
- 【請求項１】クランク軸を収容したクランクケースに、
前向きに延びる前部シリンダと上向きに延びる後部シリ
ンダを設け、これらシリンダをクランク軸の軸方向から
見てＶ形に配置してなるＶ形２サイクルエンジンにおい
て、 上記前部シリンダの上側に位置するクランクケースの前
面に前部シリンダのクランク室に連なるリードバルブ装
着用の取り付け座部を設けるとともに、上記後部シリン
ダの後側に位置するクランクケースの上面に、後部シリ
ンダのクランク室に連なるリードバルブ装着用の取り付
け座部を設け、このクランクケースを上記クランク軸の
軸心を通り、かつ縦方向に延びる分割線を境として前ケ
ースと後ケースとに分割し、これら両ケースの分割線に
対し上記前部シリンダ側の取り付け座部の座面を平行に
形成するとともに、後部シリンダ側の取り付け座部の座
面は直角に形成したことを特徴とするＶ形２サイクルエ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1263974A JP2784220B2 (ja) | 1989-10-12 | 1989-10-12 | Ｖ形２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1263974A JP2784220B2 (ja) | 1989-10-12 | 1989-10-12 | Ｖ形２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03130530A JPH03130530A (ja) | 1991-06-04 |
| JP2784220B2 true JP2784220B2 (ja) | 1998-08-06 |
Family
ID=17396803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1263974A Expired - Fee Related JP2784220B2 (ja) | 1989-10-12 | 1989-10-12 | Ｖ形２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2784220B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3170207B2 (ja) * | 1996-10-29 | 2001-05-28 | 川崎重工業株式会社 | ２サイクルエンジンおよびこのエンジンを備えた小型滑走艇 |
-
1989
- 1989-10-12 JP JP1263974A patent/JP2784220B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03130530A (ja) | 1991-06-04 |
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| JPH041185B2 (ja) | ||
| JPH0325629B2 (ja) |
Legal Events
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