JP2754080B2 - 船舶の危急停止装置 - Google Patents
船舶の危急停止装置Info
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- JP2754080B2 JP2754080B2 JP2142332A JP14233290A JP2754080B2 JP 2754080 B2 JP2754080 B2 JP 2754080B2 JP 2142332 A JP2142332 A JP 2142332A JP 14233290 A JP14233290 A JP 14233290A JP 2754080 B2 JP2754080 B2 JP 2754080B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- operation mechanism
- maneuvering
- control signal
- stop
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
- B63H25/50—Slowing-down means not otherwise provided for
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は例えば小型船舶の安全航海を期して用いられ
る船舶の危急停止装置に関するものである。
る船舶の危急停止装置に関するものである。
［従来の技術］ 海難審判庁の調査によれば船舶の衝突事故は毎年6000
隻にも及んでおり、その内小型船舶が約25％を占めてい
る。この衝突事故や乗り上げ事故の大半の原因として、
いずれも操船者の行為に起因している航法の不遵守及び
見張り不十分が占めている。
隻にも及んでおり、その内小型船舶が約25％を占めてい
る。この衝突事故や乗り上げ事故の大半の原因として、
いずれも操船者の行為に起因している航法の不遵守及び
見張り不十分が占めている。
従来から、船舶の衝突事故を回避するため、レーダが
危険を伴う障害物を捕捉した場合にブザー等を鳴らして
危急状態を知らせる衝突警報装置が船舶には配備されて
いる。そして操船者がブザー等による警報に気付き、操
船者が相手船の航行状況を確認した結果、衝突のおそれ
があると判断した場合には避航措置なり停船措置を講
じ、船舶の衝突事故を防止させるようにしている。
危険を伴う障害物を捕捉した場合にブザー等を鳴らして
危急状態を知らせる衝突警報装置が船舶には配備されて
いる。そして操船者がブザー等による警報に気付き、操
船者が相手船の航行状況を確認した結果、衝突のおそれ
があると判断した場合には避航措置なり停船措置を講
じ、船舶の衝突事故を防止させるようにしている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら上記衝突警報装置の場合、操船者が居眠
りをしていたり船橋を離れていたりして、この警報に気
付かないことがあり、この人為的な不注意のため操船者
によって衝突回避措置が取られず、衝突事故が発生して
しまうことがある。
りをしていたり船橋を離れていたりして、この警報に気
付かないことがあり、この人為的な不注意のため操船者
によって衝突回避措置が取られず、衝突事故が発生して
しまうことがある。
この対策としては訓練による注意確認の徹底、疲労や
健康に対する管理の強化等は勿論のこと、操船者の不注
意に肯定した上での対策が強く要望されている。
健康に対する管理の強化等は勿論のこと、操船者の不注
意に肯定した上での対策が強く要望されている。
［課題を解決するための手段］ 本発明はこれらの不都合を解決することを目的とする
もので、その要旨は、レーダが障害物を捕捉した場合に
警報信号の出力を開始する警報信号出力手段と、該警報
信号が設定された限界時間を越えて継続して出力された
場合に停船制御信号を出力する制御信号出力手段と、推
進機械のクラッチに備えられた操縦クラッチを前進位
置、中立位置及び後退位置に手動操作可能な手動操作機
構と、該操縦クラッチを動力で前進位置、中立位置及び
後退位置に機動操作可能な機動操作機構と、緊急操船時
に前記機動操作機構と前記操縦クラッチとを連動させて
機動操作機構による機動操作を可能とし、通常操船時に
機動操作機構による機動操作よりも手動操作機構による
手動操作を優先させるため該機動操作機構と該操縦クラ
ッチとの連動を解除可能とする連係機構と、前記停船制
御信号が出力された場合に該連係機構を作動させて機動
操作機構と操縦クラッチとを連動させ、該操縦クラッチ
を前進位置から中立位置、後退位置、中立位置へと順次
切り換えて停船作動させる停船作動手段とを備えて構成
したことを特徴とする船舶の危急停止装置にある。
もので、その要旨は、レーダが障害物を捕捉した場合に
警報信号の出力を開始する警報信号出力手段と、該警報
信号が設定された限界時間を越えて継続して出力された
場合に停船制御信号を出力する制御信号出力手段と、推
進機械のクラッチに備えられた操縦クラッチを前進位
置、中立位置及び後退位置に手動操作可能な手動操作機
構と、該操縦クラッチを動力で前進位置、中立位置及び
後退位置に機動操作可能な機動操作機構と、緊急操船時
に前記機動操作機構と前記操縦クラッチとを連動させて
機動操作機構による機動操作を可能とし、通常操船時に
機動操作機構による機動操作よりも手動操作機構による
手動操作を優先させるため該機動操作機構と該操縦クラ
ッチとの連動を解除可能とする連係機構と、前記停船制
御信号が出力された場合に該連係機構を作動させて機動
操作機構と操縦クラッチとを連動させ、該操縦クラッチ
を前進位置から中立位置、後退位置、中立位置へと順次
切り換えて停船作動させる停船作動手段とを備えて構成
したことを特徴とする船舶の危急停止装置にある。
［作用］ レーダが障害物を捕捉すると警報信号出力手段が警報
信号の出力を開始し、該警報信号が設定された限界時間
を越えて継続して出力された場合に制御信号出力手段よ
り停船制御信号が出力され、この停船制御信号が出力さ
れた場合には、緊急操船時として、連係機構は推進機械
のクラッチに備えられた前進位置、中立位置及び後退位
置に操作される操縦クラッチと機動操作機構とを連動さ
せて機動操作機構の機動操作を可能とし、停船作動手段
は操縦クラッチを前進位置から中立位置、後退位置、中
立位置へと順次切り換えて停船作動させることになる。
信号の出力を開始し、該警報信号が設定された限界時間
を越えて継続して出力された場合に制御信号出力手段よ
り停船制御信号が出力され、この停船制御信号が出力さ
れた場合には、緊急操船時として、連係機構は推進機械
のクラッチに備えられた前進位置、中立位置及び後退位
置に操作される操縦クラッチと機動操作機構とを連動さ
せて機動操作機構の機動操作を可能とし、停船作動手段
は操縦クラッチを前進位置から中立位置、後退位置、中
立位置へと順次切り換えて停船作動させることになる。
又、通常操船時には、連係機構により、機動操作機構
による機動操作よりも手動操作機構による手動操作を優
先させるため、機動操作機構と操縦クラッチとの連動が
解除されることになる。
による機動操作よりも手動操作機構による手動操作を優
先させるため、機動操作機構と操縦クラッチとの連動が
解除されることになる。
［実施例］ 第１図乃至第13図は本発明の実施例を示し、第１図乃
至第９図は第１実施例、第10図は第２実施例、第11図乃
至第13図は第３実施例である。
至第９図は第１実施例、第10図は第２実施例、第11図乃
至第13図は第３実施例である。
第１図乃至第９図の第１実施例において、１は推進機
械であって、エンジン２、クラッチ３、プロペラ４等か
らなり、エンジン操縦ハンドル５にはスロットルハンド
ル６及び手動操作機構７としてのクラッチハンドルが備
えられ、スロットルハンドル６はエンジン２のスロット
ル８にスロットルケーブル９を介して接続され、手動操
作機構７としてのクラッチハンドルはクラッチケーブル
10を介してクラッチ３に接続され、これにより手動操作
機構７の手動操作によって、推進機械１のクラッチ３に
備えられた操縦クラッチ19を前進位置AH、中立位置Ｎ、
後退位置ASに手動操作可能に構成している。
械であって、エンジン２、クラッチ３、プロペラ４等か
らなり、エンジン操縦ハンドル５にはスロットルハンド
ル６及び手動操作機構７としてのクラッチハンドルが備
えられ、スロットルハンドル６はエンジン２のスロット
ル８にスロットルケーブル９を介して接続され、手動操
作機構７としてのクラッチハンドルはクラッチケーブル
10を介してクラッチ３に接続され、これにより手動操作
機構７の手動操作によって、推進機械１のクラッチ３に
備えられた操縦クラッチ19を前進位置AH、中立位置Ｎ、
後退位置ASに手動操作可能に構成している。
11は警報信号出力手段であって、レーダースキャナ12
及びレーダー受像器13からなるレーダ14に接続され、警
報信号の発する範囲をあらかじめ任意に設定しておくこ
とができ、この範囲内に障害物を補足した場合に警報信
号ａの出力を開始し、レーダー受像器13に内蔵されたブ
ザー15を鳴らして操船者の注意を喚起させるようになっ
ている。
及びレーダー受像器13からなるレーダ14に接続され、警
報信号の発する範囲をあらかじめ任意に設定しておくこ
とができ、この範囲内に障害物を補足した場合に警報信
号ａの出力を開始し、レーダー受像器13に内蔵されたブ
ザー15を鳴らして操船者の注意を喚起させるようになっ
ている。
17は制御信号出力手段であって、上記警報信号出力手
段11から出力される警報信号ａの継続時間を計測するタ
イマや警報信号ａが継続して出力される限界時間を設定
するための演算設定部が備えており、あらかじめ設定さ
れた限界時間を越えて継続して警報信号ａが出力された
場合に停船制御信号ｂを出力するように構成されてい
る。
段11から出力される警報信号ａの継続時間を計測するタ
イマや警報信号ａが継続して出力される限界時間を設定
するための演算設定部が備えており、あらかじめ設定さ
れた限界時間を越えて継続して警報信号ａが出力された
場合に停船制御信号ｂを出力するように構成されてい
る。
この場合、制御信号出力手段17には警報手段16たる汽
笛が接続され、上記停船制御信号ｂを受けて汽笛を鳴ら
すようにしている。
笛が接続され、上記停船制御信号ｂを受けて汽笛を鳴ら
すようにしている。
18は停船作動手段であって、前記推進機械１のクラッ
チ３に備えられた操縦クラッチ19に接続される連係機構
20を有し、前記停船制御信号ｂが出力された場合に連係
機構20を停船作動させる制御部を備えて構成されてい
る。
チ３に備えられた操縦クラッチ19に接続される連係機構
20を有し、前記停船制御信号ｂが出力された場合に連係
機構20を停船作動させる制御部を備えて構成されてい
る。
この場合連係機構20は、機動操作機構21としての電動
シリンダ及び接続金具22、連係ケーブル23等を備えてお
り、接続金具22の一方端部に機動操作機構21としての電
動シリンダのピストン24を連結し、接続金具22に長穴25
を形成し、連係ケーブル23のケーブル芯23aを長穴25に
摺動可能に嵌合されたピン26に連結して構成されてい
る。
シリンダ及び接続金具22、連係ケーブル23等を備えてお
り、接続金具22の一方端部に機動操作機構21としての電
動シリンダのピストン24を連結し、接続金具22に長穴25
を形成し、連係ケーブル23のケーブル芯23aを長穴25に
摺動可能に嵌合されたピン26に連結して構成されてい
る。
しかしてこの連係機構20の場合、操縦クラッチ19には
手動操作機構７のクラッチケーブル10のケーブル芯10a
が連結され、手動操作機構７としてのクラッチハンドル
の動きにつれてケーブル芯10aが動き、操縦クラッチ19
を前進位置AH、中立位置Ｎ、後退位置ASに動かしてクラ
ッチ３を切り換える際、連係ケーブル23のケーブル芯23
aも操縦クラッチ19に連結されているため操縦クラッチ1
9の動きに連れてケーブル芯23aも動くことになり、第３
図の通常状態ではピン26が長穴26の中央に位置し、この
ため操縦クラッチ19がケーブル芯10aにより前進位置A
H、中立位置Ｎ、後退位置ASに動かされて連係ケーブル2
3のケーブル芯23aが動いても長穴25をピン26が左右に動
くだけとなり、例えば通常状態における前進時は第６図
の状態となる。
手動操作機構７のクラッチケーブル10のケーブル芯10a
が連結され、手動操作機構７としてのクラッチハンドル
の動きにつれてケーブル芯10aが動き、操縦クラッチ19
を前進位置AH、中立位置Ｎ、後退位置ASに動かしてクラ
ッチ３を切り換える際、連係ケーブル23のケーブル芯23
aも操縦クラッチ19に連結されているため操縦クラッチ1
9の動きに連れてケーブル芯23aも動くことになり、第３
図の通常状態ではピン26が長穴26の中央に位置し、この
ため操縦クラッチ19がケーブル芯10aにより前進位置A
H、中立位置Ｎ、後退位置ASに動かされて連係ケーブル2
3のケーブル芯23aが動いても長穴25をピン26が左右に動
くだけとなり、例えば通常状態における前進時は第６図
の状態となる。
そして制御信号出力手段17より停船制御信号ｂが出力
されて危急停止状態になると、第７図の如く連係機構20
の機動操作機構21が作動してピストン24が接続金具22を
図中右方向に押動し、ピン26は長穴25の左縁で中立位置
Ｎまで押動され、ケーブル芯23aを介して操縦クラッチ1
9は動力により中立位置Ｎまで動かされ、クラッチ３は
脱状態となり、さらに機動操作機構21により接続金具22
は押動され、第８図の如くピン26は後退位置ASまで動力
により押動され、ケーブル芯23aを介して操縦クラッチ1
9は後退位置ASまで動かされ、クラッチ３が後退に入っ
て推進機構の１のプロペラ４は逆回転し、そして機動操
作機構21が逆作動してピストン24により接続金具22は図
中左方向に動力で引かれ、第９図の如くピン26は長穴25
の右縁によって中立位置Ｎまで動かされ、ケーブル芯23
aを介して操縦クラッチ19は中立位置Ｎまで動かされ、
クラッチ３が脱状態となり、このような停船作動をする
ことになる。
されて危急停止状態になると、第７図の如く連係機構20
の機動操作機構21が作動してピストン24が接続金具22を
図中右方向に押動し、ピン26は長穴25の左縁で中立位置
Ｎまで押動され、ケーブル芯23aを介して操縦クラッチ1
9は動力により中立位置Ｎまで動かされ、クラッチ３は
脱状態となり、さらに機動操作機構21により接続金具22
は押動され、第８図の如くピン26は後退位置ASまで動力
により押動され、ケーブル芯23aを介して操縦クラッチ1
9は後退位置ASまで動かされ、クラッチ３が後退に入っ
て推進機構の１のプロペラ４は逆回転し、そして機動操
作機構21が逆作動してピストン24により接続金具22は図
中左方向に動力で引かれ、第９図の如くピン26は長穴25
の右縁によって中立位置Ｎまで動かされ、ケーブル芯23
aを介して操縦クラッチ19は中立位置Ｎまで動かされ、
クラッチ３が脱状態となり、このような停船作動をする
ことになる。
この第１実施例は上記構成であるから、レーダ14が障
害物を捕捉すると警報信号出力手段11が警報信号ａの出
力を開始し、同時にレーダー受像器13に内蔵されたブザ
ー15を鳴らして操船者の注意を喚起し、操船者がこれに
気付かないで、該警報信号ａが設定された限界時間を越
えて継続して出力された場合に制御信号出力手段17より
停船制御信号ｂが出力され、この停船制御信号ｂが出力
されると推進機械１の操縦クラッチ19に連動する連係機
構20を停船作動手段18が停船作動させることになり、か
つ警報手段16たる汽笛が鳴り続け、このため操船者が警
報に気付かなかった場合でも船舶を自動的に停止させる
ことができ、衝突事故や乗り上げ事故等を回避すること
ができ、航海の安全を期することができる。
害物を捕捉すると警報信号出力手段11が警報信号ａの出
力を開始し、同時にレーダー受像器13に内蔵されたブザ
ー15を鳴らして操船者の注意を喚起し、操船者がこれに
気付かないで、該警報信号ａが設定された限界時間を越
えて継続して出力された場合に制御信号出力手段17より
停船制御信号ｂが出力され、この停船制御信号ｂが出力
されると推進機械１の操縦クラッチ19に連動する連係機
構20を停船作動手段18が停船作動させることになり、か
つ警報手段16たる汽笛が鳴り続け、このため操船者が警
報に気付かなかった場合でも船舶を自動的に停止させる
ことができ、衝突事故や乗り上げ事故等を回避すること
ができ、航海の安全を期することができる。
またこの場合停船作動手段18は、連係機構20を介し
て、単に操縦クラッチ19を前進位置から中立位置まで動
かしてプロペラ４の回転を止めるだけでなく、さらに後
退位置へ動かしてプロペラ４を逆回転させ、船舶がやや
停止した状態で最終的に中立位置へと動かしてクラッチ
３を切る停船作動をなすため、船舶が高速で前進し、大
きな慣性力をもっていたとしても短距離で停止すること
ができ、しかも機動操作機構21のピストン24の移動を制
御することにより半クラッチの状態を得ることもでき、
例えば前進、中立、半クラッチ状態で後退、中立、後
進、中立の停船作動を得ることができ、エンジン２を無
理することが防止できる。
て、単に操縦クラッチ19を前進位置から中立位置まで動
かしてプロペラ４の回転を止めるだけでなく、さらに後
退位置へ動かしてプロペラ４を逆回転させ、船舶がやや
停止した状態で最終的に中立位置へと動かしてクラッチ
３を切る停船作動をなすため、船舶が高速で前進し、大
きな慣性力をもっていたとしても短距離で停止すること
ができ、しかも機動操作機構21のピストン24の移動を制
御することにより半クラッチの状態を得ることもでき、
例えば前進、中立、半クラッチ状態で後退、中立、後
進、中立の停船作動を得ることができ、エンジン２を無
理することが防止できる。
又、上記機動操作機構21としての電動シリンダの電源
としてエンジン２の起動用バッテリーを用いることがで
き、また停船作動手段18による上記自動的な停船作動よ
りも、エンジン操縦ハンドル５等による手動操作を優先
させるものであり、電源を切ると自動的に機動操作機構
21が作動して上記第３図の通常状態に位置するような回
路を組み込んでおくものとし、すなわち、手動操作機構
７による操縦クラッチ19の操作時には機動操作機構21に
よる機動操作よりも手動操作機構７による手動操作を優
先させるため、機動操作機構21と操縦クラッチ19との連
動が解除されるように構成しておくものとする。
としてエンジン２の起動用バッテリーを用いることがで
き、また停船作動手段18による上記自動的な停船作動よ
りも、エンジン操縦ハンドル５等による手動操作を優先
させるものであり、電源を切ると自動的に機動操作機構
21が作動して上記第３図の通常状態に位置するような回
路を組み込んでおくものとし、すなわち、手動操作機構
７による操縦クラッチ19の操作時には機動操作機構21に
よる機動操作よりも手動操作機構７による手動操作を優
先させるため、機動操作機構21と操縦クラッチ19との連
動が解除されるように構成しておくものとする。
第10図の第２実施例は連係機構20の別例構造を示し、
この場合上記第１実施例における機動操作機構21として
の電動シリンダに代えてエアーシリンダからなる機動操
作機構27を用いる構造になっており、この機動操作機構
27としてのエアーシリンダのピストン28を連係ケーブル
23のケーブル芯23aに連結し、ケーブル芯23aの反対端を
操縦クラッチ19に連結し、一方ガスボンベ29をストップ
弁30、減圧弁31、絞り弁32等を経て電磁切換弁33に接続
して構成したものである。
この場合上記第１実施例における機動操作機構21として
の電動シリンダに代えてエアーシリンダからなる機動操
作機構27を用いる構造になっており、この機動操作機構
27としてのエアーシリンダのピストン28を連係ケーブル
23のケーブル芯23aに連結し、ケーブル芯23aの反対端を
操縦クラッチ19に連結し、一方ガスボンベ29をストップ
弁30、減圧弁31、絞り弁32等を経て電磁切換弁33に接続
して構成したものである。
しかしてこの連係機構20の場合、上記第１実施例と同
様に、操縦クラッチ19には手動操作機構７のクラッチケ
ーブル10のケーブル芯10aが連結されているため操縦ク
ラッチ19の動きに連れてケーブル芯23aを介して機動操
作機構27のピストン28が動かされ、この通常状態では電
磁切換弁33がオープンセンタにあるため機動操作機構27
内のエアーは電磁切換弁33内を通じて出入りするだけで
あるから、ピストン28の動きには影響がない。
様に、操縦クラッチ19には手動操作機構７のクラッチケ
ーブル10のケーブル芯10aが連結されているため操縦ク
ラッチ19の動きに連れてケーブル芯23aを介して機動操
作機構27のピストン28が動かされ、この通常状態では電
磁切換弁33がオープンセンタにあるため機動操作機構27
内のエアーは電磁切換弁33内を通じて出入りするだけで
あるから、ピストン28の動きには影響がない。
そして制御信号出力手段17より停船制御信号ｂが出力
されて危急停止状態になると、電磁切換弁33が作動し、
ガスボンベ29より電磁切換弁33を介してガス、たとえば
CO2ガスが機動操作機構27内に入り、ピストン28を押引
作動し、連係ケーブル23を介して操縦クラッチ19を操作
し、クラッチ３の嵌脱操作をすることになる。
されて危急停止状態になると、電磁切換弁33が作動し、
ガスボンベ29より電磁切換弁33を介してガス、たとえば
CO2ガスが機動操作機構27内に入り、ピストン28を押引
作動し、連係ケーブル23を介して操縦クラッチ19を操作
し、クラッチ３の嵌脱操作をすることになる。
尚、エンジン３やクラッチ３に無理が掛からぬように
電磁切換弁33を適切に制御するものとする。
電磁切換弁33を適切に制御するものとする。
また停船作動手段18による上記自動的な停船作動より
も、エンジン操縦ハンドル５等による手動操作を優先さ
せるため、電源を切ると自動的に電磁切換弁33は消磁状
態となってオープンセンタに切り換わり、上記第10図の
通常状態に位置し、手動操作でき、すなわち、上記第１
実施例と同様に、手動操作機構７による操縦クラッチ19
の操作時には機動操作機構27による機動操作よりも手動
操作機構７による手動操作を優先させるため、機動操作
機構27と操縦クラッチ19との連動が解除されるように構
成しておくものとする。
も、エンジン操縦ハンドル５等による手動操作を優先さ
せるため、電源を切ると自動的に電磁切換弁33は消磁状
態となってオープンセンタに切り換わり、上記第10図の
通常状態に位置し、手動操作でき、すなわち、上記第１
実施例と同様に、手動操作機構７による操縦クラッチ19
の操作時には機動操作機構27による機動操作よりも手動
操作機構７による手動操作を優先させるため、機動操作
機構27と操縦クラッチ19との連動が解除されるように構
成しておくものとする。
第11図乃至第13図の第３実施例は、上記第１実施例を
変形した別例構造を示し、この場合上記接続金具22に電
磁ソレノイド34を取付け、電磁ソレノイド34のプランジ
ャ35により上記ピン26の動きをロック可能に構成したも
のである。
変形した別例構造を示し、この場合上記接続金具22に電
磁ソレノイド34を取付け、電磁ソレノイド34のプランジ
ャ35により上記ピン26の動きをロック可能に構成したも
のである。
しかして通常状態では電磁ソレノイド34は非作動状態
となっていて、上記第３図、第６図と同様な作動がなさ
れ、そして制御信号出力手段17より停船制御信号ｂが出
力されて危急停止状態になると、上記第６図の前進状態
で電磁ソレノイド34のプランジャ35が突出し、第11図の
如くピン26をロックし、この状態で第７図、第８図と同
様な停船作動がなされ、そして機動操作機構21が逆作動
してピストン24により接続金具22が引かれるときには第
１実施例の第８図に相当する第11図の状態から第13図の
状態となり、このため第８図の状態から第９図の状態へ
移行する第１実施例に比べて、ピン26が長穴25を摺動す
ることにより生ずるタイムラグを無くすことができる。
となっていて、上記第３図、第６図と同様な作動がなさ
れ、そして制御信号出力手段17より停船制御信号ｂが出
力されて危急停止状態になると、上記第６図の前進状態
で電磁ソレノイド34のプランジャ35が突出し、第11図の
如くピン26をロックし、この状態で第７図、第８図と同
様な停船作動がなされ、そして機動操作機構21が逆作動
してピストン24により接続金具22が引かれるときには第
１実施例の第８図に相当する第11図の状態から第13図の
状態となり、このため第８図の状態から第９図の状態へ
移行する第１実施例に比べて、ピン26が長穴25を摺動す
ることにより生ずるタイムラグを無くすことができる。
尚、上記実施例の警報信号出力手段11、制御信号出力
手段17、停船作動手段18及び連係機構20の構成は適宜他
の構成を採用してもよいものである。
手段17、停船作動手段18及び連係機構20の構成は適宜他
の構成を採用してもよいものである。
［発明の効果］ 本発明は上述の如く、レーダが障害物を捕捉した場合
に警報信号の出力を開始する警報信号出力手段と、該警
報信号が設定された限界時間を越えて継続して出力され
た場合に停船制御信号を出力する制御信号出力手段と、
推進機械のクラッチに備えられた操縦クラッチを前進位
置、中立位置及び後退位置に手動操作可能な手動操作機
構と、該操縦クラッチを動力で前進位置、中立位置及び
後退位置に機動操作可能な機動操作機構と、緊急操船時
に前記機動操作機構と前記操縦クラッチとを連動させて
機動操作機構による機動操作を可能とし、通常操船時に
機動操作機構による機動操作よりも手動操作機構による
手動操作を優先させるため該機動操作機構と該操縦クラ
ッチとの連動を解除可能とする連係機構と、前記停船制
御信号が出力された場合に該連係機構を作動させて機動
操作機構と操縦クラッチとを連動させ、該操縦クラッチ
を前進位置から中立位置、後退位置、中立位置へと順次
切り換えて停船作動させる停船作動手段とを備えて構成
しているから、レーダが障害物を捕捉すると警報信号出
力手段が警報信号の出力を開始し、該警報信号が設定さ
れた限界時間を越えて継続して出力された場合に制御信
号出力手段より停船制御信号が出力され、この停船制御
信号が出力されれた場合には、緊急操船時として、連係
機構は推進機械のクラッチに備えられた前進位置、中立
位置及び後退位置に操作される操縦クラッチと機動操作
機構とを連動させて機動操作機構の機動操作を可能と
し、停船作動手段は操縦クラッチを前進位置から中立位
置、後退位置、中立位置へと順次切り換えて停船作動さ
せることになり、このため操船者が警報に気付かなかっ
た場合でも船舶を自動的に停止させることができ、衝突
事故や乗り上げ事故等を回避することができ、しかも停
船作動手段は、連係機構を介して、単に操縦クラッチを
前進位置から中立位置まで動かすだけでなく、さらに後
退位置へ動かし、船舶がやや停止した状態で最終的に中
立位置へと動かしてクラッチを切る停船作動をなすた
め、船舶が高速で前進し、大きな慣性力をもっていたと
しても短距離で迅速に停船させることができ、しかも機
動操作機構を制御することにより半クラッチの状態を得
ることもでき、例えば前進、中立、半クラッチ状態で後
進、中立、後退、中立の停船作動を得ることができ、エ
ンジンへの過負荷を防止することができ、更に、上記連
係機構は、通常操船時には、機動操作機構による機動操
作よりも手動操作機構による手動操作を優先させるた
め、機動操作機構と操縦クラッチとの連動が解除される
ように構成されているから、通常操船時においては、手
動操作を必ず優先させてクラッチを手動操作機構により
手動操作することができ、機動操作機構により上記手動
操作が邪魔されることなく、円滑かつ確実にクラッチを
手動操作することができ、かつ緊急操船時としての危急
時には機動操作機構により自動的にクラッチを機動操作
して迅速に停船させることができ、一層航海の安全を期
することができる。
に警報信号の出力を開始する警報信号出力手段と、該警
報信号が設定された限界時間を越えて継続して出力され
た場合に停船制御信号を出力する制御信号出力手段と、
推進機械のクラッチに備えられた操縦クラッチを前進位
置、中立位置及び後退位置に手動操作可能な手動操作機
構と、該操縦クラッチを動力で前進位置、中立位置及び
後退位置に機動操作可能な機動操作機構と、緊急操船時
に前記機動操作機構と前記操縦クラッチとを連動させて
機動操作機構による機動操作を可能とし、通常操船時に
機動操作機構による機動操作よりも手動操作機構による
手動操作を優先させるため該機動操作機構と該操縦クラ
ッチとの連動を解除可能とする連係機構と、前記停船制
御信号が出力された場合に該連係機構を作動させて機動
操作機構と操縦クラッチとを連動させ、該操縦クラッチ
を前進位置から中立位置、後退位置、中立位置へと順次
切り換えて停船作動させる停船作動手段とを備えて構成
しているから、レーダが障害物を捕捉すると警報信号出
力手段が警報信号の出力を開始し、該警報信号が設定さ
れた限界時間を越えて継続して出力された場合に制御信
号出力手段より停船制御信号が出力され、この停船制御
信号が出力されれた場合には、緊急操船時として、連係
機構は推進機械のクラッチに備えられた前進位置、中立
位置及び後退位置に操作される操縦クラッチと機動操作
機構とを連動させて機動操作機構の機動操作を可能と
し、停船作動手段は操縦クラッチを前進位置から中立位
置、後退位置、中立位置へと順次切り換えて停船作動さ
せることになり、このため操船者が警報に気付かなかっ
た場合でも船舶を自動的に停止させることができ、衝突
事故や乗り上げ事故等を回避することができ、しかも停
船作動手段は、連係機構を介して、単に操縦クラッチを
前進位置から中立位置まで動かすだけでなく、さらに後
退位置へ動かし、船舶がやや停止した状態で最終的に中
立位置へと動かしてクラッチを切る停船作動をなすた
め、船舶が高速で前進し、大きな慣性力をもっていたと
しても短距離で迅速に停船させることができ、しかも機
動操作機構を制御することにより半クラッチの状態を得
ることもでき、例えば前進、中立、半クラッチ状態で後
進、中立、後退、中立の停船作動を得ることができ、エ
ンジンへの過負荷を防止することができ、更に、上記連
係機構は、通常操船時には、機動操作機構による機動操
作よりも手動操作機構による手動操作を優先させるた
め、機動操作機構と操縦クラッチとの連動が解除される
ように構成されているから、通常操船時においては、手
動操作を必ず優先させてクラッチを手動操作機構により
手動操作することができ、機動操作機構により上記手動
操作が邪魔されることなく、円滑かつ確実にクラッチを
手動操作することができ、かつ緊急操船時としての危急
時には機動操作機構により自動的にクラッチを機動操作
して迅速に停船させることができ、一層航海の安全を期
することができる。
以上の如く、所期の目的を充分達成することができ
る。
る。
図面は本発明の一実施例を示すものであって、第１図は
第１実施例の全体構成図、第２図はその部分説明図、第
３図はその部分側面図、第４図はその部分断面図、第５
図はその部分横面図、第６図乃至第９図はその作動状態
図、第10図は第２実施例の部分説明図、第11図は第３実
施例の部分側面図、第12図はその部分横断面図、第13図
はその部分側面図である。 １……推進機械、７……手動操作機構、11……警報信号
出力手段、14……レーダ、17……制御信号出力手段、18
……停船作動手段、19……操縦クラッチ、20……連係機
構、21・27……機動操作機構、ａ……警報信号、ｂ……
停船制御信号、AH……前進位置、Ｎ……中立位置、AS…
…後退位置。
第１実施例の全体構成図、第２図はその部分説明図、第
３図はその部分側面図、第４図はその部分断面図、第５
図はその部分横面図、第６図乃至第９図はその作動状態
図、第10図は第２実施例の部分説明図、第11図は第３実
施例の部分側面図、第12図はその部分横断面図、第13図
はその部分側面図である。 １……推進機械、７……手動操作機構、11……警報信号
出力手段、14……レーダ、17……制御信号出力手段、18
……停船作動手段、19……操縦クラッチ、20……連係機
構、21・27……機動操作機構、ａ……警報信号、ｂ……
停船制御信号、AH……前進位置、Ｎ……中立位置、AS…
…後退位置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 英夫 新潟県新潟市入船町４丁目3776番地 ニ イガタ・マリンエンジニアリング株式会 社内 (72)発明者 山口 正明 新潟県新潟市入船町４丁目3776番地 ニ イガタ・マリンエンジニアリング株式会 社内 (56)参考文献 特開 昭63−108500（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−222999（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−144798（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭61−9838（ＪＰ，Ｙ２)
Claims (1)
- 【請求項１】レーダが障害物を捕捉した場合に警報信号
の出力を開始する警報信号出力手段と、該警報信号が設
定された限界時間を越えて継続して出力された場合に停
船制御信号を出力する制御信号出力手段と、推進機械の
クラッチに備えられた操縦クラッチを前進位置、中立位
置及び後退位置に手動操作可能な手動操作機構と、該操
縦クラッチを動力で前進位置、中立位置及び後退位置に
機動操作可能な機動操作機構と、緊急操船時に前記機動
操作機構と前記操縦クラッチとを連動させて機動操作機
構による機動操作を可能とし、通常操船時に機動操作機
構による機動操作よりも手動操作機構による手動操作を
優先させるため該機動操作機構と該操縦クラッチとの連
動を解除可能とする連係機構と、前記停船制御信号が出
力された場合に該連係機構を作動させて機動操作機構と
操縦クラッチとを連動させ、該操縦クラッチを前進位置
から中立位置、後退位置、中立位置へと順次切り換えて
停船作動させる停船作動手段とを備えて構成したことを
特徴とする船舶の危急停止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2142332A JP2754080B2 (ja) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | 船舶の危急停止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2142332A JP2754080B2 (ja) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | 船舶の危急停止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0438291A JPH0438291A (ja) | 1992-02-07 |
| JP2754080B2 true JP2754080B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=15312894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2142332A Expired - Lifetime JP2754080B2 (ja) | 1990-05-31 | 1990-05-31 | 船舶の危急停止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2754080B2 (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS619838U (ja) * | 1984-06-22 | 1986-01-21 | 株式会社東芝 | 半導体ウエ−ハ用ブラシスクラブ装置 |
| JPH0513678Y2 (ja) * | 1986-03-08 | 1993-04-12 | ||
| JPS63108500A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-13 | 日立造船株式会社 | 衝突予防装置 |
-
1990
- 1990-05-31 JP JP2142332A patent/JP2754080B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0438291A (ja) | 1992-02-07 |
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