JP2739381B2 - ハイブリッド自動車のための駆動装置 - Google Patents

ハイブリッド自動車のための駆動装置

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JP2739381B2
JP2739381B2 JP7503753A JP50375395A JP2739381B2 JP 2739381 B2 JP2739381 B2 JP 2739381B2 JP 7503753 A JP7503753 A JP 7503753A JP 50375395 A JP50375395 A JP 50375395A JP 2739381 B2 JP2739381 B2 JP 2739381B2
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drive
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internal combustion
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ティーラー，ヴォルフガンク
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フィヒテル・ウント・ザクス・アクチエンゲゼルシャフト
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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    • F16D13/46—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member
    • F16D13/48—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member
    • F16D13/50—Friction clutches with axially-movable clutching members with flat clutching surfaces, e.g. discs in which two axially-movable members, of which one is attached to the driving side and the other to the driven side, are pressed from one side towards an axially-located member with means for increasing the effective force between the actuating sleeve or equivalent member and the pressure member in which the clutching pressure is produced by springs only
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    • H—ELECTRICITY
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    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、請求の範囲第１項の前段に記載のハイブリ
ッド自動車のための駆動装置に関する。
ドイツ特許出願公開第DE3737192A1号公報から、駆動
装置として内燃機関と非同期機械として形成されている
電動機とを有する自動車のためのハイブリッド駆動装置
が公知である。電動機の回転子は、第１の分離クラッチ
（乾式クラッチ）を介して内燃機関のクランク軸に接続
可能であり、第２の分離クラッチを介して変速機の入力
側に接続可能である。内燃機関は、固有のフライホィー
ルを有しない。その代わり、第１のクラッチがクラッチ
インされている場合、電動機の回転子が内燃機関のため
のはずみ質量として利用可能である。固定子の中に配置
されている電動機回転子はハブ体を有し、ハブ体は伝動
装置に面する側面に配置され、変速機入力軸の回りに支
承されている。回転子は非常に質量が大きく、従っては
ずみ質量の大きい部分を占める。ハブ体は第２の分離ク
ラッチのクラッチディスクのための押圧力受止め支承部
材を形成し、第２の分離クラッチは回転子と変速機入力
軸との間の摩擦結合を形成する。第１の分離クラッチ
は、電動機の内燃機関に面する端面に取付けられてい
る。第１の分離クラッチのクラッチディスクはクランク
軸に回転不能に接続されている。クラッチインの状態で
摩擦結合を形成するために、第１の分離クラッチは同様
に大きい質量で形成されている固有のリング状の押圧力
受止め支承部材を有し、押圧力受止め支承部材は固定子
に不動に接続されている。両分離クラッチはハブ体の同
一の側に互いに隣接して配置されている。ハイブリッド
自動車が純粋に内燃機関的に駆動される場合（両分離ク
ラッチがクラッチイン）に発電機として、自動車蓄電池
及びその他の電気負荷に給電する電動機の出力は、内燃
機関出力の比較的小さい部粉しか占めず、例えば7kWで
ある。この理由から純粋な電気作動（回転子とクランク
軸との間の第２の分離クラッチはクラッチイン、打２の
分離クラッチはクラッチアウト）での走行能力は、それ
に対応して小さい。電動機は、このハイブリッド自動車
の場合、内燃機関のためのスタータの機能の役目を果た
すことができる。しかし出力が小さく発生可能なトルク
が比較的小さいので、電動機の停止状態から直接に始動
することは不可能である。従って、電動機は、まず初め
に分離クラッチがクラッチアウトの状態で比較的大きい
回転数にされ、これにより回転子の回転するはずみ質量
に大きいエネルギ量が蓄積される。次いで、初めて回転
子とクランク軸との間の第１の分離クラッチが衝撃的に
クラッチインされ、これにより内燃機関が始動回転数を
越える回転数に駆動され、これにより次いで内燃機関は
回転を続けることができる。純粋に電動機的及及び純粋
に内燃機関的な駆動の外に、両分離クラッチがクラッチ
インされており、電気機械が発電機としてではなく駆動
電動機として作動される場合に、電動機と内燃機関によ
り同時駆動することも可能である。
この公知の駆動装置の１つの欠点は、それぞれの作動
装置を有する２つの別個の分離クラッチを使用しなけれ
ばならず、これらの作動装置は付加的な製造コストを必
要とするだけでなく、とりわけ軸方向でスペースを必要
とすることにある。
本発明の課題は、簡単化されできるだけコンパクト
で、なおかつハイブリッド駆動装置の前述の３つの異な
る作動形式（内燃機関作動、電動機作動、組合せ作動）
が可能であり、内燃機関の確実な始動が可能である駆動
装置を提案することにある。
上記課題は、本発明により、冒頭に記載の形式の駆動
装置において、請求の範囲第１項の特徴部分に記載の特
徴により解決される。本発明の有利な実施例は、第２項
〜第17項に記載されている。
本発明は、ドイツ特許出願公開第DE3737192A1号公報
に開示されている公知の駆動装置を基礎にしている。本
発明の１つの有利な実施例では、電気機械は外部回転子
機械、特に、極が交互に逆になっている（例えばFeNdB
又はSmCo合金又はできるだけ大きい磁界強度を有するそ
の他の合金から成る）多数の永久磁石を有する電子的に
転流される同期機械として形成される。この構造により
大幅に大きいトルクが発生可能となり、これにより電気
機械の停止状態から出発して内燃機関の確実な始動が可
能になる。この外部回転子機械の固定子は内燃機関及び
／又は所属の変速機のハウジングに固定接続され、これ
に対して回転子はトルク伝達可能に（例えば常に相対的
な回転が不能に）駆動装置の被駆動軸（変速機入力軸）
に結合されている。“相対的な回転が不能”とは、本明
細書では、不動の接続を必ずしも意味せず、回転子と被
駆動軸との間の相対的角度位置の制限された変化は許容
される。このような変化は、例えば、ねじりダンパの組
込みにより可能となる。例えばスリップクラッチ（摩擦
クラッチ）等の過負荷防止装置も、設けることが可能で
ある。本発明の１つの有利な実施例では、内燃機関クラ
ンク軸と駆動装置の被駆動軸との間の接続の切換えを可
能にするただ１つのクラッチ（切換え及び分離クラッ
チ）が設けられる。被駆動軸は例えば自動化された変速
機又はトルクコンバータの一部であることもある。しか
し有利には、被駆動軸は変速機の入力軸である。これに
関連して本発明が提供する利点は、通常、駆動装置が従
来の変速機の鐘型ハウジングの中に形成されている構造
室の中に問題なく取付け可能であり、少なくともこの構
造室から大幅に出ないことにある。
図に示されている実施例に基づいて、本発明を次に詳
細に説明する。
第１図は単板乾式クラッチを有する本発明の駆動装置
の概略図、第２図は２板形乾式クラッチに変形された駆
動装置の概略図、第３図は変速段切換え動作における信
号評価装置の概念図である。
第１図は、本発明の駆動装置の軸方向縦断面図を示
し、駆動装置は図示されていない内燃機関のクランク軸
３と被駆動軸２との間に配置され、被駆動軸２はこの場
合図示されていない変速機の入力軸である。装置全体は
破線により示されている変速機鐘型ハウジング22の中に
入っている。単板形乾式クラッチとして形成されている
分離クラッチ１は、クランク軸３と変速機軸２との間の
切換え可能なトルク伝達接続を形成する。このために、
クラッチ部分15はクラッチ軸３と固定接続されている。
クラッチディスク16は、ハブ体19を介して変速機軸２に
相対的な回転が不能に接続されている。しかし、この接
続は完全に不動ではない、何故ならばクラッチハブ19と
クラッチディスク16との間に公知のようにねじりダンパ
10が配置されているからである。クラッチ１が作動され
ていない場合、ダイヤフラムばね13は、圧力板17を押圧
力受止め支承部材としてクラッチ部分15に固定接続され
ている第２の圧力板17に押しつける。２つの圧力板17の
間に、両側に摩擦ライニング（ブレーキライニング）を
備えるクラッチディスク16が挟み込まれているので、ト
ルク伝達が可能となる摩擦結合が形成される。この摩擦
結合を解除するすなわちクラッチアウトすることは、被
駆動軸２により案内されているクラッチアウド棒12を左
方へ動かし、これにより皿状に形成されているクラッチ
アウト部材11とクラッチアウト支承部材18とを介して、
ダイヤフラム13のばね力に抗する力を発生させて行う。
分離クラッチ１の作動は純粋に機械的であることも可能
であるが、しかし有利には自動化された形式（例えば液
圧、空圧又は電気機械式）で行われる。対応して作動さ
れるクラッチアウト部材11は、内燃機関と変速機との間
に被駆動軸２の中心に沿って配置されることが目的に合
う。単板乾式クラッチの代りに、第２図が示すように
（同一機能部分は第１図と同一の参照番号により示され
ている）、大幅により大きいトルクを伝達する場合、例
えば２板形乾式クラッチ又はその他の多板形乾式クラッ
チが分離及び切換えクラッチ１として使用可能である。
その他の形式のクラッチ装置、例えば磁性粒子クラッチ
を、クランク軸３と被駆動軸２との接続のために設ける
ことも可能であるが、しかし、変速機の切換えと関連し
て乾式クラッチを設ける方が好ましい。
電気機械４は、有利には大きい磁界強度の永久磁石を
備える回転子８を外部回転子として有し、更に同心に内
部に位置する固定子５を有する。有利には電子転流回路
を有する同期機械として形成され、選択的に電動機作動
又は発電機作動で動作可能なこの電気機械４の固定子５
は、図示されていない内燃機関に固定され、固定子巻線
６及び固定子成層鉄心７から成る。固定子５は連続的に
延在し軸方向に延在しほぼ円筒形である凹部９を有し、
凹部９は固定子巻線６の近辺まで到達する。分離クラッ
チ１は少なくとも大部分有利には完全にリング状固定子
５により包囲されて形成されている構造室の中に配置さ
れ、これにより短い軸方向構造長が実現可能である。第
１図及び第２図の概略図に比してクランク軸３は更に大
幅に短縮でき、これによりクラッチ１は固定子５の中に
更に左方へずらすことができる。しかしこの場合それは
不要である、何故ならば駆動装置は、このままでも問題
なく変速機の（大量生産の）変速機用鐘形ハウジング22
の所定の構造室の中に入るからである。それほど有利で
はないが例えばかご形回転子としても形成できる回転子
８は、例えば金属板から深絞りされるか又はダイキャス
ティングにより製造される輪体21を有し、輪体21は有利
にはねじりダンパ10及び回転子ハブ20を介して相対的な
回転が不能に被駆動軸２に接続されている。回転子８
は、従って強制的に常に被駆動軸２と一緒に回転し、従
ってクラッチアウトできない。回転子８と被駆動軸２と
の間の角度をずらすことは、必ずしも設ける必要はない
ねじりダンパ10により定められている狭い空間の中でも
可能である。固定子巻線６への電力供給接続線は図示さ
れておらず、固定子巻線６のための電流を転流する電子
出力装置を有する電子制御装置も図示されていない。回
転子８の永久磁石磁極と回転子５の磁極との間の相対角
度位置に関する情報は正しい位相での電流制御のために
電動機作動においても発電機作動においても必要であ
り、このような情報を電子制御装置にいつでも供給でき
るように、有利にはレゾルバ装置14が設けられ、レゾル
バ装置14は高精度の角度情報及びこれから導出可能な回
転数情報を供給する。好適には、電子制御装置は電気機
械４の電気負荷又は発生トルクを時間的に変化させて被
駆動軸２におけるトルク変動を、ねじり振動減衰器と同
じように低減させるように制御するように構成されてい
る。この場合ねじりダンパ10は、完全に又は部分的に不
要となり、しかもその際、快適性が低下されることはな
い。有利には電子制御装置はそれがクラッチの作動をト
リガするように拡張され、このトリガによりクラッチは
自動的に作動を継続する。この場合、摩擦結合の形成
は、衝撃的動揺なしにかつ小さい摩耗でクラッチのクラ
ッチインが行われることが保証されるように、穏やかに
行われる。回転子８は図示されていない変速機の変速機
入力軸２と常に回転接続されており、大きいはずみ質量
を有するので（GD2のオーダ）、電子制御装置を次のよ
うに構成することが推奨される、すなわち、変速機の変
速段を切換えるために、この電子制御装置が電気機械４
の回転数を対応して変化させることにより回転子の必要
な同期回転数を調整するように、構成することが推奨さ
れる。変速機を高速変換する（高い変速段）ために変速
機入力軸２は、“電子的に”制動され（発電機作動）、
低速変換のために（低い変速段）“電子的に”加速され
る（電動機作動）。電子制御装置は、今までの変速段だ
けでなく（例えばレゾルバ装置14を介して）変速機入力
軸２の今までの回転数も知っているので、電子制御装置
は内燃機関・発電機ハイブリッド型自動車の実際の速度
のために、新しく選択された変速段に基づいて変速機入
力軸２の回転数新目標とを求め、電子出力装置を介して
相応して調整することができる。変速段選択を検出する
別個の装置（例えば変速レバーに取付けられているセン
サ）が設けられていない場合、切換え動作の間の回転子
回転数の変化を高精度で検出することにより切換方向を
得て、これにより回転子を電動機を介して加速又は制動
し、これにより変速機の中の同期リングの負荷を軽減す
る同期化動作を能動的に援助する。変速段を切換え新し
い回転子回転数を設定する間、分離クラッチ１は勿論、
完全に又は部分的にクラッチアウトされている（すり接
触クラッチ）。切換え動作の間に自動車速度が比較的強
く変化する場合（例えば坂道の際の切換え動作）にも同
期化を確実に行うことができるように、変速機被駆動軸
の実際の回転数を求める付加的な回転角又は回転数検出
手段を設けることができる。切換え動作の間にはずみ質
量（回転子）の大部分が内燃機関から分離されているの
で、クランク軸と固定接続されているクラッチハウジン
グのみがはずみ質量として作用する。電子制御装置は内
燃機関の回転数を監視し、（例えば燃料噴射量又は絞り
弁開度が変化した場合等）必要ならば介入して、回転数
が所定下限値（アイドリング回転数）より小さくなるの
を防止する。
純粋な電動機作動での切換えも、電気機械の回転数を
能動的に変化することにより同期化動作を援助すること
により行われる。変速レバー信号を検出するセンサが設
けられていない場合、運転者の切換え希望を検出するに
は、電子制御装置は電気機械の回転数又は回転数変化及
び／又はその都度に運転者により作用された足ペダルの
位置変化を入力量として利用し、例えば１次微分又は２
次微分の値を基礎にして、切換え動作を導入するかどう
かを決定する。これは、電気的な走行作動に当てはまる
だけでなく、内燃機関的走行作動にも当てはまる。
切換え動作のための信号評価は、第３図に概略的に１
つの例で示されている。電子制御装置30は、適切なセン
サを介して入力信号としてアクセルペダル31、ブレーキ
ペダル32及び変速レバー38に関する実際の情報、及び、
電気機械33、内燃機関34及び変速機入力軸35に関する実
際の回転数情報を受取る。信号を評価すると、内燃機関
作動でブロック36により示されている次の動作を行うこ
とができる。
− 切換えの意図を検出する。
− クラッチをクラッチアウトする。
− 電気機械の回転数を能動的に制御することにより変
速機のトルク負荷を（必要ならば）軽減する。
− 変速レバーを変速段から外し出す。
− 電気機械により同期化動作を能動的に援助する。
− 変速レバーを変速段にはめ入れる。
− クラッチを調量してクラッチインする。
− 内燃機関をアクセルペダルに応じて作動する。
純粋な電動機作動では、ブロック37により示されてい
る次の動作が、クラッチが常にクラッチアウトされてい
る状態で行われる。
− 切換え意図を検出する。
− 電気機械の回転数を能動的に制御することにより変
速機のトルク負荷を軽減する。
− 変速レバーを変速段から外し出す。
− 電気機械により同期化動作を能動的に援助する。
− 変速レバーを変速段にはめ入れる。
− 電気機械をアクセルペダルの信号に応じて作動す
る。
内燃機関の始動は、本発明の駆動装置の場合、異なる
方法で実現できる。自動車が停止し変速段がニュートラ
ルに位置する場合、分離クラッチ１がクラッチインされ
ている状態で、電気機械４が大きい電動機トルクを発生
できるのでクランク軸３を搬送期入力軸２と一緒に迅速
に始動回転数に加速でき、内燃機関を点火できる。しか
し分離クラッチがまず初めにクラッチアウトされ、次い
でハイブリッド自動車が純粋に電動機的に適切な最低速
度（例えば５〜20km/h）に加速されることによっても始
動動作は可能である。この最低速度に到達すると、分離
クラッチ１は（例えば自動的に電子制御装置により）調
量されてクラッチインされ、これにより内燃機関は加速
されて始動回転数に到達する。有利には、電子制御装置
により、分離クラッチ１は点火動作の間は一時的に完全
又は部分的に再びクラッチアウトされ、発電機により内
燃機関が回転させられるフェーズから、内燃機関が発電
機を駆動するフェーズへ内燃機関が移行する。次いで再
び、クラッチが自動的に調整されてクラッチインされ、
これにより、ハイブリッド自動車は内燃機関駆動により
走行する。電動機４による駆動は、この段階で解消で
き、それどころか、発電機作動に入って、蓄電池の充電
及び／又はその他の電気負荷への給電を行うことさえ可
能である。しかし、電動機駆動は一定限度内の時間にわ
たり維持することもできる。これは、例えば追い越し動
作のために、内燃機関に出力を越える駆動出力が希望さ
れる場合に行われる（ブースタ作動）。内燃機関の始動
は、勿論、純粋に電動機的な走行作動の間のいつでも、
そのときの自動車速度から行うことができ、これは始動
動作の第２の変形の場合と同様の方法で行う。望ましく
ない自動車減速を回避するために電子制御装置により電
動機４の駆動出力を一時的に高めることも可能である。
いずれにせよ前述のように電気機械４を電子制御を介し
て作動して、被駆動軸２でのねじり振動を減衰すること
が可能である。このための基準量として、電気機械の高
精度で検出された回転数及びその１次微分及び２次微分
を使用できる。
ハイブリッド自動車を制動する場合、電気機械４は有
利には電子制御装置の命令により発電機として動作し、
利用可能な電気エネルギを供給しながら制動トルクを発
生する。例えば、エンジンブレーキ作動フェーズの間、
できるだけ大量のエネルギをこの形で再び獲得するため
に、必要な制動トルクに依存して（例えばブレーキペダ
ルの距離／時間に依存して）分離クラッチ１をクラッチ
アウトすることにより、一時的に内燃機関をクラッチア
ウトし、これにより発電機作動のみにより制動すること
が可能である。必要なトルクがより大きい場合、付加的
に内燃機関の電動機制動作用を利用でき、これは分離ク
ラッチ１をクラッチインし、内燃機関への燃料供給を中
断することにより実現される。最大の制動出力のため
に、従来の摩擦制動（例えばディスク制動）が一緒に利
用される。
本発明の駆動装置は、ハイブリッド駆動装置のすべて
の形式のために完全に機能し、しかもその際、必要な構
成部品の数が小さく、ひいては製造コストが小さい利点
を有する。その上、本発明の駆動装置は非常にコンパク
トな構造を可能にし、とりわけ軸方向でコンパクトであ
る。何故ならば第２の分離クラッチとこのために必要な
作動装置とが完全に不要であるからである。とりわけ、
トルクが大きい外部回転子電動機は永久磁石機械として
従来使用されてきた内部回転子形非同期機械に比して、
大きい出力（より良好な走行出力）及びより大きい効率
を有し、これにより自動車の到達範囲がより大きい。
フロントページの続き (72)発明者 ティーラー，ヴォルフガンク ドイツ連邦共和国、97437 ハスフルト、 カスタニエンヴェーク １ (56)参考文献 特開 平６−179326（ＪＰ，Ａ)

Claims (16)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも一定限度内の時間区間の間で
    は、選択的に、純粋に内燃機関駆動により作動可能であ
    るか、又は、純粋に電動機駆動により作動可能である
    か、又は、同時に内燃機関駆動と電動機駆動により作動
    可能であり、内燃機関と電気機械（４）とが、変速機に
    つながる共通の被駆動軸（２）に作用し、内燃機関のク
    ランク軸（３）と前記被駆動軸（２）との間のトルク伝
    達がクラッチ技術的に切換え可能である。内燃機関及び
    前記電気機械（４）を備えるハイブリッド自動車のため
    の駆動装置において、 前記電気機械（４）の固定子（５）が内燃機関のハウジ
    ング及び／又は所属の変速機のハウジングに固定され、 電気機械（４）の回転子（８）がトルク伝達可能に前記
    被駆動軸（２）に接続され、 駆動装置の中に、ただ１つの切換え可能なクラッチ
    （１）すなわち切換え及び分離クラッチが設けられ、 固定子が、連続的に延在して固定子巻線（６）近辺まで
    到達する凹部（９）、とりわけ軸方向に延在する凹部を
    有し、 クラッチ（１）が、完全又は部分的に前記凹部（９）の
    中に配置されていることを特徴とするハイブリッド自動
    車のための駆動装置。
  2. 【請求項２】電気機械（４）が外部回転子機械として形
    成されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載
    のハイブリッド自動車のための駆動装置。
  3. 【請求項３】回転子（３）が多数の永久磁石を備え、固
    定子（５）の巻線（６）に流れる電流を転流する電子制
    御装置を備える請求の範囲第１項又は第２項に記載のハ
    イブリッド自動車のための駆動装置。
  4. 【請求項４】クラッチ（１）が、単板乾式クラッチとし
    て形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項か
    ら第３項のうちのいずれか１つの項に記載のハイブリッ
    ド自動車のための駆動装置。
  5. 【請求項５】クラッチ（１）が、多板乾式クラッチとし
    て形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項か
    ら第３項のうちのいずれか１つの項に記載のハイブリッ
    ド自動車のための駆動装置。
  6. 【請求項６】少なくともクラッチ（１）が、ねじり振動
    減衰素子（10）及び／又は過負荷防止装置、例えばスリ
    ップクラッチ（摩擦クラッチ）を有することを特徴とす
    る請求の範囲第１項から第５項のうちのいずれか１つの
    項に記載のハイブリッド自動車のための駆動装置。
  7. 【請求項７】回転子（８）と被駆動軸（２）との間の接
    続部にねじり振動減衰素子（10）を有することを特徴と
    する請求の範囲第６項に記載のハイブリッド自動車のた
    めの駆動装置。
  8. 【請求項８】クラッチ（１）を作動するために、被駆動
    軸（２）により案内されるクラッチアウト棒（12）が設
    けられていることを特徴とする請求の範囲第３項から第
    ７項のうちのいずれか１つの項に記載のハイブリッド自
    動車のための駆動装置。
  9. 【請求項９】クラッチ（１）を作動するために、液圧的
    に又は電気的に作動されるクラッチアウト部材が設けら
    れ、前記クラッチアウト部材は内燃機関と変速機との間
    に被駆動軸２の中心に沿って配置されていることを特徴
    とする請求の範囲第４項から第７項のうちのいずれか１
    つの項に記載のハイブリッド自動車のための駆動装置。
  10. 【請求項１０】クラッチ（１）が、不作動状態では、ダ
    イヤフラムばね（13）の圧力によりクラッチインされて
    いることを特徴とする請求の範囲第４項から第９項のう
    ちのいずれか１つの項に記載のハイブリッド自動車のた
    めの駆動装置。
  11. 【請求項１１】電子制御装置（30）が、クラッチ（１）
    を自動的に作動するように構成されていることを特徴と
    する請求の範囲第３項から第10項のうちのいずれか１つ
    の項に記載のハイブリッド自動車のための駆動装置。
  12. 【請求項１２】電子制御装置（30）が、クラッチ（１）
    が、ほぼ衝撃なしにかつ摩耗もほぼ発生せずにクラッチ
    インするように構成されていることを特徴とする請求の
    範囲第３項から第11項のうちのいずれか１つの項に記載
    のハイブリッド自動車のための駆動装置。
  13. 【請求項１３】電気機械（４）が、レゾルバ装置（14）
    を備え、 電子制御装置（30）が電気機械（４）の電動機作動及び
    ／又は発電機作動で固定子巻線（５）に流れる電流を制
    御して、これにより前記電気機械（４）が出力又は入力
    するトルクがねじり振動を減衰するように被駆動軸
    （２）に作用することを特徴とする請求の範囲第３項か
    ら第12項のうちのいずれか１つの項に記載のハイブリッ
    ド自動車のための駆動装置。
  14. 【請求項１４】被駆動軸（２）が変速機の入力軸を形成
    し、 電子制御装置（30）が、変速段切換えの際、回転子
    （８）の回転数を制御して、変速機を同期することを特
    徴とする請求の範囲第３項から第13項のうちのいずれか
    １つの項に記載のハイブリッド自動車のための駆動装
    置。
  15. 【請求項１５】変速機の被駆動回転数を直接的又は間接
    的に検出する手段が、設けられていることを特徴とする
    請求の範囲第14項に記載のハイブリッド自動車のための
    駆動装置。
  16. 【請求項１６】電子制御装置（30）が、切換え希望を検
    出する電気的及び／又は内燃機関的走行作動の際、アク
    セルペダルの時間経過及び／又は電気機械（４）の回転
    数の時間経過を入力量として利用することを特徴とする
    請求の範囲第14項に記載のハイブリッド自動車のための
    駆動装置。
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