JP2001027264A - ドライブトレイン及びその運転方法 - Google Patents
ドライブトレイン及びその運転方法Info
- Publication number
- JP2001027264A JP2001027264A JP2000163015A JP2000163015A JP2001027264A JP 2001027264 A JP2001027264 A JP 2001027264A JP 2000163015 A JP2000163015 A JP 2000163015A JP 2000163015 A JP2000163015 A JP 2000163015A JP 2001027264 A JP2001027264 A JP 2001027264A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- drive train
- train according
- drive
- closed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
- B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
- B60K6/405—Housings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/08—Serially-arranged clutches interconnecting two shafts only when all the clutches are engaged
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/42—Clutches or brakes
- B60Y2400/424—Friction clutches
- B60Y2400/4242—Friction clutches of dry type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 わずかな重量及び簡単な構造で、ドライブト
レインにより駆動される自動車を、減速過程中のエネル
ギ再利得のもとで、運転し得るようにする。 【解決手段】 少なくとも、１つの駆動ユニット２と、
１つのはずみ質量エレメント５と、１つの被駆動ユニッ
ト７とから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチ
４によって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ６
によって被駆動ユニットと連結可能である。それぞれ開
かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有す
る少なくとも２つのクラッチ４，６が、軸方向に変位可
能なレリーズ部材１５を有するただ１つのレリーズ装置
によって操作される。１つのクラッチのクラッチ状態が
別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能であ
る。
レインにより駆動される自動車を、減速過程中のエネル
ギ再利得のもとで、運転し得るようにする。 【解決手段】 少なくとも、１つの駆動ユニット２と、
１つのはずみ質量エレメント５と、１つの被駆動ユニッ
ト７とから成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチ
４によって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ６
によって被駆動ユニットと連結可能である。それぞれ開
かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有す
る少なくとも２つのクラッチ４，６が、軸方向に変位可
能なレリーズ部材１５を有するただ１つのレリーズ装置
によって操作される。１つのクラッチのクラッチ状態が
別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能であ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特に自動車用のド
ライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニ
ットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動
ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラ
ッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ
又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可
能である形式のもの、並びにこのドライブトレインの運
転方法に関する。
ライブトレインであって、少なくとも、１つの駆動ユニ
ットと、１つのはずみ質量エレメントと、１つの被駆動
ユニットとから成り、はずみ質量エレメントは分離クラ
ッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進クラッチ
又は切り替えクラッチによって被駆動ユニットと連結可
能である形式のもの、並びにこのドライブトレインの運
転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】自由に回転可能なはずみ質量体が、２つ
のクラッチによって、内燃機関のような駆動ユニットか
ら、かつトランスミッションのような被駆動ユニットか
ら、はずみ質量の利用のために、遮断可能であるドライ
ブトレインは公知である。更に、電氣機械のロータがは
ずみ質量と固く結合されているか、若しくははずみ質量
を形成しており、この配置によってハイブリッドドライ
ブが可能であるドライブトレインが公知である。
のクラッチによって、内燃機関のような駆動ユニットか
ら、かつトランスミッションのような被駆動ユニットか
ら、はずみ質量の利用のために、遮断可能であるドライ
ブトレインは公知である。更に、電氣機械のロータがは
ずみ質量と固く結合されているか、若しくははずみ質量
を形成しており、この配置によってハイブリッドドライ
ブが可能であるドライブトレインが公知である。
【０００３】このようなドライブトレインは一般に複ク
ラッチを有しており、この複クラッチは４つの可能なク
ラッチ状態（開／開、開／閉、閉／開、閉／閉）の切り
替えのために、クラッチを個々に操作する２つの別個の
レリーズ系を備えており、したがって、例えば内燃機関
の始動ユニット、オルタネータ、部分ドライブ、全ドラ
イブとして、並びに内燃機関を遮断した状態での自動車
の減速過程において運動エネルギを電氣エネルギに変換
する（レキュペレーション）ためのユニットとして、電
氣機械を広範に利用することが可能である。例えばこの
ために、２つの別個のレリーズ系を備えたこのような複
クラッチを有している DE-OS 44 34 019を挙げておく。
この複レリーズ機構の欠点は、その重量が大きいこと、
高価な経費並びに構造スペースが大きいこと及び部品が
多様であることである。更にこの複レリーズ機構はトラ
ンスミッションの側からの適合も必要とする。それは半
径方向で互いに上下に組み込まれたレリーズ系が設けら
れており、このレリーズ系はその収容範囲において付加
的な中空軸あるいは中空に孔を形成されたトランスミッ
ション入力軸を必要とするからである。
ラッチを有しており、この複クラッチは４つの可能なク
ラッチ状態（開／開、開／閉、閉／開、閉／閉）の切り
替えのために、クラッチを個々に操作する２つの別個の
レリーズ系を備えており、したがって、例えば内燃機関
の始動ユニット、オルタネータ、部分ドライブ、全ドラ
イブとして、並びに内燃機関を遮断した状態での自動車
の減速過程において運動エネルギを電氣エネルギに変換
する（レキュペレーション）ためのユニットとして、電
氣機械を広範に利用することが可能である。例えばこの
ために、２つの別個のレリーズ系を備えたこのような複
クラッチを有している DE-OS 44 34 019を挙げておく。
この複レリーズ機構の欠点は、その重量が大きいこと、
高価な経費並びに構造スペースが大きいこと及び部品が
多様であることである。更にこの複レリーズ機構はトラ
ンスミッションの側からの適合も必要とする。それは半
径方向で互いに上下に組み込まれたレリーズ系が設けら
れており、このレリーズ系はその収容範囲において付加
的な中空軸あるいは中空に孔を形成されたトランスミッ
ション入力軸を必要とするからである。
【０００４】これに対して代替的に提案されているレリ
ーズ系は、例えば DE-OS 29 31 515において示されてい
るように、分離クラッチが開かれている状態で発進クラ
ッチを閉じることができない。このことが特に欠点とな
るのは、自動車が経済的な走行形式で自動車の減速の際
に運動エネルギを再利得をするために、発進クラッチが
閉じられかつレキュペレーションの効率を減少させる引
きずりモーメントのために内燃機関が遮断されている状
態で、電氣機械によって電氣エネルギを生ぜしめるよう
なエネルギ再利得プロセスによって、自動車が減速せし
められる場合である。
ーズ系は、例えば DE-OS 29 31 515において示されてい
るように、分離クラッチが開かれている状態で発進クラ
ッチを閉じることができない。このことが特に欠点とな
るのは、自動車が経済的な走行形式で自動車の減速の際
に運動エネルギを再利得をするために、発進クラッチが
閉じられかつレキュペレーションの効率を減少させる引
きずりモーメントのために内燃機関が遮断されている状
態で、電氣機械によって電氣エネルギを生ぜしめるよう
なエネルギ再利得プロセスによって、自動車が減速せし
められる場合である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】したがって本発明の課
題は、わずかな重量及び簡単な構造で、ドライブトレイ
ンによって駆動される自動車を減速過程中のエネルギ再
利得のもとで運転することのできるドライブトレイン及
び相応するドライブトレイン運転方法を提案することで
ある。
題は、わずかな重量及び簡単な構造で、ドライブトレイ
ンによって駆動される自動車を減速過程中のエネルギ再
利得のもとで運転することのできるドライブトレイン及
び相応するドライブトレイン運転方法を提案することで
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明によれば、特に自動車用のドライブトレイン
であって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つの
はずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから
成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチとしての第
１のクラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進
クラッチ又は切り替えクラッチとしての第２のクラッチ
によって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開
かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有す
るこれら両方のクラッチが、軸方向に変位可能なレリー
ズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操作さ
れる形式のものにおいて、１つのクラッチのクラッチ状
態が別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能
であるようにした。
に、本発明によれば、特に自動車用のドライブトレイン
であって、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つの
はずみ質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから
成り、はずみ質量エレメントは分離クラッチとしての第
１のクラッチによって駆動ユニットと連結可能かつ発進
クラッチ又は切り替えクラッチとしての第２のクラッチ
によって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開
かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有す
るこれら両方のクラッチが、軸方向に変位可能なレリー
ズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操作さ
れる形式のものにおいて、１つのクラッチのクラッチ状
態が別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整可能
であるようにした。
【０００７】
【発明の効果】この提案されたドライブトレインによっ
て、はずみ質量の利用を介して運動エネルギをはずみ質
量エレメント内に蓄えることのできる自動車を運転する
ことができる。この場合分離クラッチが開かれかつ発進
クラッチが閉じられた状態で、純粋に機械的なレキュペ
レーションを行うことができ、その場合はずみ質量は減
速過程によって加速され、次いで発進クラッチが開かれ
ることによってはずみ質量が遮断された状態で、運動エ
ネルギが蓄えられ、はずみ質量によって自動車が再び発
進せしめられ、引き続き走行せしめられ、あるいは必要
なクラッチを閉じて内燃機関が始動せしめられる。
て、はずみ質量の利用を介して運動エネルギをはずみ質
量エレメント内に蓄えることのできる自動車を運転する
ことができる。この場合分離クラッチが開かれかつ発進
クラッチが閉じられた状態で、純粋に機械的なレキュペ
レーションを行うことができ、その場合はずみ質量は減
速過程によって加速され、次いで発進クラッチが開かれ
ることによってはずみ質量が遮断された状態で、運動エ
ネルギが蓄えられ、はずみ質量によって自動車が再び発
進せしめられ、引き続き走行せしめられ、あるいは必要
なクラッチを閉じて内燃機関が始動せしめられる。
【０００８】
【発明の実施の形態】このために付加的なはずみ質量を
はずみ質量エレメントと連結すると有利である。フライ
ホイールの連結のための有利な実施形態は遠心クラッチ
及び又は磁石クラッチのような自動的な切り替えクラッ
チであることができ、あるいは例えば、引き運転におい
てははずみ質量の一部を遮断しかつ押し運転においては
はずみ質量の一部を連結することのできるトランスミッ
ション及び又はオーバランニングクラッチであることが
できる。特にこの場合、トルク方向に関連して付加的な
はずみ質量の連結を可能にする実施形態が有利である。
可能な構成として、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 199
16 936.6 を指摘し、ここにその内容すべてを引用して
おく。更に、連結及び遮断可能な付加的なはずみ質量を
トランスミッションの出口に位置させ、かつはずみ質量
エレメントをトランスミッションの入口に位置させ、こ
れら両方のはずみ質量の間に変速比を作用させることが
できる。例えば、付加的なはずみ質量のはずみ質量エレ
メントへの連結をレキュペレーション運転及び発進運転
において、トランスミッション、例えばはす歯によって
はずみ質量の接続を行うことのできる循環型トランスミ
ッション、によって行うと、特に有利である。この場合
付加的なはずみ質量は駆動ユニットの駆動軸に対して同
軸的あるいは軸平行に配置しておくことができ、力の伝
達は歯車、ベルト、摩擦面などによって行うことができ
る。両方のはずみ質量を逆向きに回転させることも有利
である。
はずみ質量エレメントと連結すると有利である。フライ
ホイールの連結のための有利な実施形態は遠心クラッチ
及び又は磁石クラッチのような自動的な切り替えクラッ
チであることができ、あるいは例えば、引き運転におい
てははずみ質量の一部を遮断しかつ押し運転においては
はずみ質量の一部を連結することのできるトランスミッ
ション及び又はオーバランニングクラッチであることが
できる。特にこの場合、トルク方向に関連して付加的な
はずみ質量の連結を可能にする実施形態が有利である。
可能な構成として、ドイツ連邦共和国特許出願 DE 199
16 936.6 を指摘し、ここにその内容すべてを引用して
おく。更に、連結及び遮断可能な付加的なはずみ質量を
トランスミッションの出口に位置させ、かつはずみ質量
エレメントをトランスミッションの入口に位置させ、こ
れら両方のはずみ質量の間に変速比を作用させることが
できる。例えば、付加的なはずみ質量のはずみ質量エレ
メントへの連結をレキュペレーション運転及び発進運転
において、トランスミッション、例えばはす歯によって
はずみ質量の接続を行うことのできる循環型トランスミ
ッション、によって行うと、特に有利である。この場合
付加的なはずみ質量は駆動ユニットの駆動軸に対して同
軸的あるいは軸平行に配置しておくことができ、力の伝
達は歯車、ベルト、摩擦面などによって行うことができ
る。両方のはずみ質量を逆向きに回転させることも有利
である。
【０００９】更にクラッチはドライブトレインに対する
要求に適合させて構成することができる。例えばクラッ
チは自体公知の摩擦クラッチ及び又は形状結合クラッチ
であることができる。特に、両方のクラッチの少なくと
も一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦
係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材に
よって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少
なくとも１つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質
量エレメントと、軸方向でプレッシャープレート及びは
ずみ質量エレメントの間で摩擦ライニングにより摩擦係
合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回
転不能に結合されているクラッチディスクとを有してい
ると、有利である。
要求に適合させて構成することができる。例えばクラッ
チは自体公知の摩擦クラッチ及び又は形状結合クラッチ
であることができる。特に、両方のクラッチの少なくと
も一方が摩擦クラッチであって、軸方向に作用して摩擦
係合を固定するエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材に
よって軸方向に変位可能なプレッシャープレートと、少
なくとも１つの摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質
量エレメントと、軸方向でプレッシャープレート及びは
ずみ質量エレメントの間で摩擦ライニングにより摩擦係
合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相対回
転不能に結合されているクラッチディスクとを有してい
ると、有利である。
【００１０】本発明によるドライブトレインのためのレ
リーズ装置は有利にはただ１つの軸方向に変位可能なレ
リーズ部材を有しており、このレリーズ部材は両方のク
ラッチを操作する。換言すれば、クラッチが次のよう
に、すなわち軸方向の力負荷によって閉じられ、つまり
接続されるように、構成されている場合に、この１つの
レリーズ部材は軸方向力を作用させることによって、両
方のクラッチを順に、かつ他方のクラッチのクラッチ状
態とは無関係に、開きかつ閉じることができる。
リーズ装置は有利にはただ１つの軸方向に変位可能なレ
リーズ部材を有しており、このレリーズ部材は両方のク
ラッチを操作する。換言すれば、クラッチが次のよう
に、すなわち軸方向の力負荷によって閉じられ、つまり
接続されるように、構成されている場合に、この１つの
レリーズ部材は軸方向力を作用させることによって、両
方のクラッチを順に、かつ他方のクラッチのクラッチ状
態とは無関係に、開きかつ閉じることができる。
【００１１】この場合、レリーズ部材の軸方向変位の１
つの連続したサイクルですべての４つのクラッチ状態が
切り替えられるようにし、その結果クラッチが均質に、
迅速に操作され、レリーズ部材が合理的に運動せしめら
れるようにすると、特に有利である。例えば、両方のク
ラッチが閉じられ若しくは接続されている基本状態から
出発して、レリーズ部材は１つの方向に動かされること
ができ、これによってまず第１の、例えば発進クラッチ
が開かれ、次いで第２の、例えば分離クラッチが開か
れ、その後発進クラッチが再び閉じられる。有利には、
この時点においてレリーズ部材の方向転換が行われて、
逆の経過が生ぜしめられ、例えば発進クラッチが再び開
かれ、分離クラッチが閉じられ、かつ最後に発進クラッ
チが再び閉じられる。このようにして、レリーズ部材の
軸方向ストロークによってすべての４つのクラッチ状態
閉／閉、開／閉、閉／開及び開／開が切り替えられ、レ
リーズ部材の方向転換後の逆運動において直接的にかつ
付加的なレリーズ部材運動なしに、逆のクラッチ状態の
切り替えが行われる。
つの連続したサイクルですべての４つのクラッチ状態が
切り替えられるようにし、その結果クラッチが均質に、
迅速に操作され、レリーズ部材が合理的に運動せしめら
れるようにすると、特に有利である。例えば、両方のク
ラッチが閉じられ若しくは接続されている基本状態から
出発して、レリーズ部材は１つの方向に動かされること
ができ、これによってまず第１の、例えば発進クラッチ
が開かれ、次いで第２の、例えば分離クラッチが開か
れ、その後発進クラッチが再び閉じられる。有利には、
この時点においてレリーズ部材の方向転換が行われて、
逆の経過が生ぜしめられ、例えば発進クラッチが再び開
かれ、分離クラッチが閉じられ、かつ最後に発進クラッ
チが再び閉じられる。このようにして、レリーズ部材の
軸方向ストロークによってすべての４つのクラッチ状態
閉／閉、開／閉、閉／開及び開／開が切り替えられ、レ
リーズ部材の方向転換後の逆運動において直接的にかつ
付加的なレリーズ部材運動なしに、逆のクラッチ状態の
切り替えが行われる。
【００１２】この場合、クラッチがどのような形式で−
力が軸方向に作用せしめられることは除いて−操作され
るかは、重要ではない。例えば、一方又は両方のクラッ
チは、押さえプレートを形成するはずみ質量エレメント
に軸方向に可動のプレッシャープレートを緊定する皿ば
ねにおける力比の変化によりレリーズ部材で操作するこ
とができ、その場合、皿ばねの皿ばね舌状部あるいは皿
ばねと結合されている他の構造部分が単腕及び又は２腕
のレバーを介してプレッシャープレートに、その軸方向
変位の関数としての力をレリーズ部材によって、クラッ
チが開かれている場合の無視し得る内部応力からクラッ
チが接続されている場合の皿ばねの全作用に至るまで調
節し、その際クラッチの開きはレリーズ部材の引き又は
押しによって生ぜしめることができる。
力が軸方向に作用せしめられることは除いて−操作され
るかは、重要ではない。例えば、一方又は両方のクラッ
チは、押さえプレートを形成するはずみ質量エレメント
に軸方向に可動のプレッシャープレートを緊定する皿ば
ねにおける力比の変化によりレリーズ部材で操作するこ
とができ、その場合、皿ばねの皿ばね舌状部あるいは皿
ばねと結合されている他の構造部分が単腕及び又は２腕
のレバーを介してプレッシャープレートに、その軸方向
変位の関数としての力をレリーズ部材によって、クラッ
チが開かれている場合の無視し得る内部応力からクラッ
チが接続されている場合の皿ばねの全作用に至るまで調
節し、その際クラッチの開きはレリーズ部材の引き又は
押しによって生ぜしめることができる。
【００１３】更に、レリーズ装置が被駆動軸例えばトラ
ンスミッション入力軸の回りに配置され、レリーズ部材
が回転軸線の回りにほぼ円形に構成された支持面を、ク
ラッチを操作する例えば皿ばね舌状部のような連接レバ
ーのために、連接レバーとレリーズ部材との間の種々の
相対運動を補償するレリーズ軸受けを間挿して、有して
いると、有利である。多くの場合において、特に被駆動
軸の回りの所定の箇所にレリーズ装置のために充分な構
造スペースがない場合には、レリーズ部材を被駆動軸の
中空孔内にプッシュロッドとして設け、レリーズ装置を
軸方向に、例えば被駆動軸の他方の端部に移すのが有利
である。
ンスミッション入力軸の回りに配置され、レリーズ部材
が回転軸線の回りにほぼ円形に構成された支持面を、ク
ラッチを操作する例えば皿ばね舌状部のような連接レバ
ーのために、連接レバーとレリーズ部材との間の種々の
相対運動を補償するレリーズ軸受けを間挿して、有して
いると、有利である。多くの場合において、特に被駆動
軸の回りの所定の箇所にレリーズ装置のために充分な構
造スペースがない場合には、レリーズ部材を被駆動軸の
中空孔内にプッシュロッドとして設け、レリーズ装置を
軸方向に、例えば被駆動軸の他方の端部に移すのが有利
である。
【００１４】レリーズ装置は自体公知の形式で、液力式
に発信／受信シリンダ装置によって、空気力式にあるい
は直接的に電気的に運転することができ、その場合電氣
モータ及び又はソレノイドはレリーズ部材を場合により
相応する衝撃ダンパ装置との協働のもとで、直接にレリ
ーズ部材を軸方向に変位させる。液力式／電気式の組み
合わせレリーズ装置は特に有利であり、その際レリーズ
部材は有利には受信シリンダによって軸方向に変位せし
められ、その際発信シリンダは電気的に、例えば電磁石
あるいは電気モータによって操作されることができ、そ
の操作のための制御信号は、制御信号を発するために、
駆動軸又は被駆動軸の回転数、はずみ質量エレメントの
回りに電氣機械を使用する場合の電氣的エネルギ蓄積器
の充てん状態、電氣機械のロータの回転数、自動車の縦
方向及び又は横方向の加速度などのような少なくとも１
つのパラメータを評価する制御ユニットによって、ある
いは運転者の切り替え信号例えば自動クラッチにおける
シフトレバー操作の際のシフト意図センサによって、生
ぜしめることができる。
に発信／受信シリンダ装置によって、空気力式にあるい
は直接的に電気的に運転することができ、その場合電氣
モータ及び又はソレノイドはレリーズ部材を場合により
相応する衝撃ダンパ装置との協働のもとで、直接にレリ
ーズ部材を軸方向に変位させる。液力式／電気式の組み
合わせレリーズ装置は特に有利であり、その際レリーズ
部材は有利には受信シリンダによって軸方向に変位せし
められ、その際発信シリンダは電気的に、例えば電磁石
あるいは電気モータによって操作されることができ、そ
の操作のための制御信号は、制御信号を発するために、
駆動軸又は被駆動軸の回転数、はずみ質量エレメントの
回りに電氣機械を使用する場合の電氣的エネルギ蓄積器
の充てん状態、電氣機械のロータの回転数、自動車の縦
方向及び又は横方向の加速度などのような少なくとも１
つのパラメータを評価する制御ユニットによって、ある
いは運転者の切り替え信号例えば自動クラッチにおける
シフトレバー操作の際のシフト意図センサによって、生
ぜしめることができる。
【００１５】はずみ質量エレメントの外周に電気機械の
ロータが、付加的なあるいは代替的なはずみ質量を形成
して、相対回転不能に固定されていると、前述の形式の
ドライブトレインにとって特に有利である。このような
始動オルタネータとして公知の電氣機械は多機能機械で
あり、その使用範囲は本発明により提案されるドライブ
トレインによって付加的に拡大される。切り替えクラッ
チが接続され、分離クラッチが開かれる可能性によっ
て、機械的なレキュペレーションの場合におけるよう
に、その回りに相対回転不能に配置されたロータを有す
るはずみ質量エレメントは、自動車の減速の際に加速す
ることができ、電氣機械によってオルタネータ運転にお
いて電氣エネルギを生ぜしめることができる。この場合
別の実施形態では、機械的及び又は電気的なレキュペレ
ーションの組み合わせが行われ、その際特定の場合に
は、例えばわずかなエネルギ消費で、かつ又はエネルギ
蓄積器が一杯の場合、単にロータを有するはずみ質量エ
レメントだけが及び場合により付加的なはずみ質量が加
速され、あるいは単に電氣機械のロータだけを、はずみ
質量としてのオルタネータ運転なしに、加速することが
できる。例えば強い減速の場合には、場合により存在す
る付加はずみ質量及び電気機械をオルタネータ運転で加
速することも有利である。例えば軽い下り勾配の場合あ
るいは類似の運転状態の場合、電氣機械をオルタネータ
運転では運転せず、あるいはそれどころかわずかなドラ
イブで運転し、かつ場合により存在しているはずみ質量
を遮断し若しくはそれが運動エネルギを有している場合
には接続し、これにより駆動ユニットを遮断し、駆動ユ
ニットがその引きずりモーメントによって効率を阻害し
ない状態で自動車を例えば適度の速度（帆走）で前進さ
せるのが適当である。
ロータが、付加的なあるいは代替的なはずみ質量を形成
して、相対回転不能に固定されていると、前述の形式の
ドライブトレインにとって特に有利である。このような
始動オルタネータとして公知の電氣機械は多機能機械で
あり、その使用範囲は本発明により提案されるドライブ
トレインによって付加的に拡大される。切り替えクラッ
チが接続され、分離クラッチが開かれる可能性によっ
て、機械的なレキュペレーションの場合におけるよう
に、その回りに相対回転不能に配置されたロータを有す
るはずみ質量エレメントは、自動車の減速の際に加速す
ることができ、電氣機械によってオルタネータ運転にお
いて電氣エネルギを生ぜしめることができる。この場合
別の実施形態では、機械的及び又は電気的なレキュペレ
ーションの組み合わせが行われ、その際特定の場合に
は、例えばわずかなエネルギ消費で、かつ又はエネルギ
蓄積器が一杯の場合、単にロータを有するはずみ質量エ
レメントだけが及び場合により付加的なはずみ質量が加
速され、あるいは単に電氣機械のロータだけを、はずみ
質量としてのオルタネータ運転なしに、加速することが
できる。例えば強い減速の場合には、場合により存在す
る付加はずみ質量及び電気機械をオルタネータ運転で加
速することも有利である。例えば軽い下り勾配の場合あ
るいは類似の運転状態の場合、電氣機械をオルタネータ
運転では運転せず、あるいはそれどころかわずかなドラ
イブで運転し、かつ場合により存在しているはずみ質量
を遮断し若しくはそれが運動エネルギを有している場合
には接続し、これにより駆動ユニットを遮断し、駆動ユ
ニットがその引きずりモーメントによって効率を阻害し
ない状態で自動車を例えば適度の速度（帆走）で前進さ
せるのが適当である。
【００１６】はずみ質量の回りに配置された電気機械若
しくは駆動ユニット及びトランスミッションのような被
駆動ユニットから両方のクラッチによって遮断されたロ
ータを有する本発明によるドライブトレインの運転状態
は、したがって、直接始動及び又はパルス始動による始
動機能、駆動ユニットによる電気機械のドライブでのオ
ルタネータ運転、あるいはレキュペレーション及び又は
ドライブ機能であり、その際電気機械は駆動ユニットを
補助し、あるいは自動車を単独で運転することができ
る。
しくは駆動ユニット及びトランスミッションのような被
駆動ユニットから両方のクラッチによって遮断されたロ
ータを有する本発明によるドライブトレインの運転状態
は、したがって、直接始動及び又はパルス始動による始
動機能、駆動ユニットによる電気機械のドライブでのオ
ルタネータ運転、あるいはレキュペレーション及び又は
ドライブ機能であり、その際電気機械は駆動ユニットを
補助し、あるいは自動車を単独で運転することができ
る。
【００１７】本発明によるドライブトレインの１実施形
態では、２つのクラッチの操作において、第１のクラッ
チの単数又は複数の軸方向に作用するエネルギ蓄積器が
レリーズ部材によって直接に遮断され、第２のクラッチ
の単数又は複数のエネルギ蓄積器が、第１のクラッチの
プレッシャープレートを半径方向につかむ軸方向に変位
可能なレバー（これはクラッチカバーとしてみなすこと
もできる）によって遮断される。この場合、軸方向に向
けられたレバー部分が直接に、プレッシャープレートの
外周の範囲内で案内されており、したがってロータ又は
はずみ質量を受容するフランジ部分の半径方向外周より
も小さい円周のところで案内されており、したがって軸
方向に向けられたレバー部分がフランジ部分内に形成さ
れた開口を貫通できるようにすると、有利である。更
に、１つのクラッチのプレッシャープレート及び押さえ
プレートを緊定するための軸方向に作用するエネルギ蓄
積器を付加するのではなしに、プレッシャープレート自
体をエネルギ蓄積器の作用に抗して軸方向に変位させる
のが有利である。それは、クラッチの構成に関連して、
エネルギ蓄積器をプレッシャープレートの逆の側で、は
ずみ質量エレメントあるいはこれに結合されている構造
部分、例えばロータ、に軸方向で支えることができるか
らである。クラッチディスクの摩擦ライニングのための
両方の係合面（その一方は駆動軸と相対回動不能に結合
され、その他方は被駆動軸と相対回動不能に結合されて
いることができる）はクラッチから遮断可能なはずみ質
量エレメントに設けられていて、このはずみ質量エレメ
ントはフランジ部分（これは回動可能に駆動軸又は被駆
動軸上に支承しておくことができる）と、半径方向で外
方に接続しているはずみ質量（これは電気機械のロータ
であることができる）とを有することができる。
態では、２つのクラッチの操作において、第１のクラッ
チの単数又は複数の軸方向に作用するエネルギ蓄積器が
レリーズ部材によって直接に遮断され、第２のクラッチ
の単数又は複数のエネルギ蓄積器が、第１のクラッチの
プレッシャープレートを半径方向につかむ軸方向に変位
可能なレバー（これはクラッチカバーとしてみなすこと
もできる）によって遮断される。この場合、軸方向に向
けられたレバー部分が直接に、プレッシャープレートの
外周の範囲内で案内されており、したがってロータ又は
はずみ質量を受容するフランジ部分の半径方向外周より
も小さい円周のところで案内されており、したがって軸
方向に向けられたレバー部分がフランジ部分内に形成さ
れた開口を貫通できるようにすると、有利である。更
に、１つのクラッチのプレッシャープレート及び押さえ
プレートを緊定するための軸方向に作用するエネルギ蓄
積器を付加するのではなしに、プレッシャープレート自
体をエネルギ蓄積器の作用に抗して軸方向に変位させる
のが有利である。それは、クラッチの構成に関連して、
エネルギ蓄積器をプレッシャープレートの逆の側で、は
ずみ質量エレメントあるいはこれに結合されている構造
部分、例えばロータ、に軸方向で支えることができるか
らである。クラッチディスクの摩擦ライニングのための
両方の係合面（その一方は駆動軸と相対回動不能に結合
され、その他方は被駆動軸と相対回動不能に結合されて
いることができる）はクラッチから遮断可能なはずみ質
量エレメントに設けられていて、このはずみ質量エレメ
ントはフランジ部分（これは回動可能に駆動軸又は被駆
動軸上に支承しておくことができる）と、半径方向で外
方に接続しているはずみ質量（これは電気機械のロータ
であることができる）とを有することができる。
【００１８】有利な形式で、それらの間にクラッチディ
スクの摩擦ライニングが配置されているプレッシャープ
レートと押さえプレートとを軸方向に緊定するためのエ
ネルギ蓄積器は皿ばねから構成されており、これらの皿
ばねは、例えばはずみ質量エレメント又はロータのよう
な軸方向に変位不能な構造部分とプレッシャープレート
との間でそれらのばね定数に抗して支えられており、こ
れにより、軸方向に変位可能に、しかし相対回動不能に
やはりはずみ質量エレメントと結合されているプレッシ
ャープレートを軸方向で負荷する。レリーズ部材によっ
て直接に負荷される皿ばねはこのために皿ばね舌状部を
有しており、これらの皿ばね舌状部は半径方向で内方に
導かれていて、レリーズ部材のレリーズ軸受けに支えら
れることができる。この場合皿ばねは、単腕又は２腕の
レバーを形成して、はずみ質量エレメントに支えられる
ことができ、したがって、レリーズ部材が軸方向に変位
する場合に、クラッチは引き又は押しによって開くこと
ができる。
スクの摩擦ライニングが配置されているプレッシャープ
レートと押さえプレートとを軸方向に緊定するためのエ
ネルギ蓄積器は皿ばねから構成されており、これらの皿
ばねは、例えばはずみ質量エレメント又はロータのよう
な軸方向に変位不能な構造部分とプレッシャープレート
との間でそれらのばね定数に抗して支えられており、こ
れにより、軸方向に変位可能に、しかし相対回動不能に
やはりはずみ質量エレメントと結合されているプレッシ
ャープレートを軸方向で負荷する。レリーズ部材によっ
て直接に負荷される皿ばねはこのために皿ばね舌状部を
有しており、これらの皿ばね舌状部は半径方向で内方に
導かれていて、レリーズ部材のレリーズ軸受けに支えら
れることができる。この場合皿ばねは、単腕又は２腕の
レバーを形成して、はずみ質量エレメントに支えられる
ことができ、したがって、レリーズ部材が軸方向に変位
する場合に、クラッチは引き又は押しによって開くこと
ができる。
【００１９】同じようにして、軸方向に変位可能なクラ
ッチカバーによって操作可能な第２のクラッチ（これは
有利には駆動ユニットとはずみ質量エレメントとの間の
分離クラッチである）のために、皿ばねを使用すること
ができる。この場合クラッチカバーは、レリーズ部材の
作業範囲に軸方向で合わされた半径方向の範囲を有する
ことができ、この半径方向の範囲は、レリーズ部材の高
さに半径方向で拡大されていて、円周に沿って分配され
た皿ばね舌状部に類似した突出腕に形成されていること
ができ、これらの突出腕はやはりレリーズ部材により負
荷される。クラッチ状態の所望の順序に関連して、皿ば
ね舌状部は軸方向で間隔をおいておくことができる。例
えば、分離クラッチを駆動ユニットの近くに取り付け、
発進クラッチを駆動ユニットとは逆の側に取り付けるの
が有利であると、分かった。この配置では、発進クラッ
チの皿ばね舌状部は軸方向でクラッチカバーの突出腕の
中間スペースを通して導くことができ、これにより皿ば
ね舌状部は発進クラッチの操作のために分離クラッチの
前にまずレリーズ部材により負荷される。発進クラッチ
が解離若しくは引き離されると、分離クラッチはレリー
ズ部材及びクラッチカバーの半径方向の突出腕（これら
の突出腕はそれらの内周で１つのストッパリングに結合
しておくことができる）によって解離することができ、
その際切り替えクラッチの皿ばね舌状部はレリーズ部材
とクラッチカバーの突出腕との間で軸方向に固定するこ
とができる。別の実施形態では、両方のクラッチを引き
型のクラッチとして構成し、したがって軸方向の交差が
行われないようにすることも有利である。
ッチカバーによって操作可能な第２のクラッチ（これは
有利には駆動ユニットとはずみ質量エレメントとの間の
分離クラッチである）のために、皿ばねを使用すること
ができる。この場合クラッチカバーは、レリーズ部材の
作業範囲に軸方向で合わされた半径方向の範囲を有する
ことができ、この半径方向の範囲は、レリーズ部材の高
さに半径方向で拡大されていて、円周に沿って分配され
た皿ばね舌状部に類似した突出腕に形成されていること
ができ、これらの突出腕はやはりレリーズ部材により負
荷される。クラッチ状態の所望の順序に関連して、皿ば
ね舌状部は軸方向で間隔をおいておくことができる。例
えば、分離クラッチを駆動ユニットの近くに取り付け、
発進クラッチを駆動ユニットとは逆の側に取り付けるの
が有利であると、分かった。この配置では、発進クラッ
チの皿ばね舌状部は軸方向でクラッチカバーの突出腕の
中間スペースを通して導くことができ、これにより皿ば
ね舌状部は発進クラッチの操作のために分離クラッチの
前にまずレリーズ部材により負荷される。発進クラッチ
が解離若しくは引き離されると、分離クラッチはレリー
ズ部材及びクラッチカバーの半径方向の突出腕（これら
の突出腕はそれらの内周で１つのストッパリングに結合
しておくことができる）によって解離することができ、
その際切り替えクラッチの皿ばね舌状部はレリーズ部材
とクラッチカバーの突出腕との間で軸方向に固定するこ
とができる。別の実施形態では、両方のクラッチを引き
型のクラッチとして構成し、したがって軸方向の交差が
行われないようにすることも有利である。
【００２０】創意に富む思想によれば、クラッチは順に
操作され、その際有利には両方のクラッチが閉じられて
いる基本状態から出発して、１つの方向におけるレリー
ズ部材の逐次行われる軸方向変位中に、まず切り替えク
ラッチを、かつ次いで分離クラッチを開くことができ
る。レリーズ部材が同一の方向に引き続き軸方向変位を
行う際に、発進クラッチを再び閉じることができ、その
場合皿ばね舌状部によって軸方向でクラッチカバーに固
定されたプレッシャープレートが押さえプレートに向か
って移動せしめられ、その際摩擦ライニングがクラッチ
の両方の皿ばねの作用に抗して押さえプレートとプレッ
シャープレートとの間で緊定される。この緊定は、自動
車の車輪から被駆動ユニットを介して発進クラッチに、
かつそこからはずみ質量及び又はロータを有するフライ
ホイールエレメントの押さえプレートへのレキュペレー
ションのための伝達に充分であり、その際５〜４０ｋ
Ｗ、有利には５〜２０ｋＷ、特に５〜１０ｋＷの電気機
械の典型的な出力が有利である。このようなクラッチ装
置のエネルギ蓄積定数は有利には次のように設計され
る。すなわち、分離クラッチの皿ばね定数のような有効
なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、開かれ
た状態における発進クラッチの皿ばね定数のようなエネ
ルギ蓄積器定数よりも大きいように、設計される。
操作され、その際有利には両方のクラッチが閉じられて
いる基本状態から出発して、１つの方向におけるレリー
ズ部材の逐次行われる軸方向変位中に、まず切り替えク
ラッチを、かつ次いで分離クラッチを開くことができ
る。レリーズ部材が同一の方向に引き続き軸方向変位を
行う際に、発進クラッチを再び閉じることができ、その
場合皿ばね舌状部によって軸方向でクラッチカバーに固
定されたプレッシャープレートが押さえプレートに向か
って移動せしめられ、その際摩擦ライニングがクラッチ
の両方の皿ばねの作用に抗して押さえプレートとプレッ
シャープレートとの間で緊定される。この緊定は、自動
車の車輪から被駆動ユニットを介して発進クラッチに、
かつそこからはずみ質量及び又はロータを有するフライ
ホイールエレメントの押さえプレートへのレキュペレー
ションのための伝達に充分であり、その際５〜４０ｋ
Ｗ、有利には５〜２０ｋＷ、特に５〜１０ｋＷの電気機
械の典型的な出力が有利である。このようなクラッチ装
置のエネルギ蓄積定数は有利には次のように設計され
る。すなわち、分離クラッチの皿ばね定数のような有効
なエネルギ蓄積器定数が、レバー比を考慮して、開かれ
た状態における発進クラッチの皿ばね定数のようなエネ
ルギ蓄積器定数よりも大きいように、設計される。
【００２１】クラッチ装置の構成は有利な形式で次のよ
うに行われる。すなわち、プレッシャープレートが大き
なトルクを伝達するために可及的に大きな円周に、換言
すればロータあるいははずみ質量エレメントの質量リン
グの半径方向で直ぐ内側に、配置されているように構成
する。この場合、両方のプレッシャープレートはほぼ同
一の円周を有することができる。駆動ユニットに軸方向
でより近く位置しているプレッシャープレートは、円周
に沿って分配されたボルト（これらのボルトは円周に沿
って分配されてはずみ質量部分内の相応する切り欠きを
貫通して、クラッチカバーの半径方向に向いた部分と同
じ形式で結合されていることができる）によって結合、
例えばねじ結合、リベット止めあるいはかしめ結合、す
ることができる。
うに行われる。すなわち、プレッシャープレートが大き
なトルクを伝達するために可及的に大きな円周に、換言
すればロータあるいははずみ質量エレメントの質量リン
グの半径方向で直ぐ内側に、配置されているように構成
する。この場合、両方のプレッシャープレートはほぼ同
一の円周を有することができる。駆動ユニットに軸方向
でより近く位置しているプレッシャープレートは、円周
に沿って分配されたボルト（これらのボルトは円周に沿
って分配されてはずみ質量部分内の相応する切り欠きを
貫通して、クラッチカバーの半径方向に向いた部分と同
じ形式で結合されていることができる）によって結合、
例えばねじ結合、リベット止めあるいはかしめ結合、す
ることができる。
【００２２】更に、クラッチの配置及びその伝達可能な
トルクのために、少なくとも一方のクラッチが円すい状
に配置された摩擦ライニングを有する摩擦面を有してい
ると、有利であり、その際円すい台表面の小さい方の半
径は駆動ユニットの方向を向いていることができる。
トルクのために、少なくとも一方のクラッチが円すい状
に配置された摩擦ライニングを有する摩擦面を有してい
ると、有利であり、その際円すい台表面の小さい方の半
径は駆動ユニットの方向を向いていることができる。
【００２３】創意に富んだ思想の別の実施形態のドライ
ブトレインでは、半径方向で外側にロータを支持するこ
とができる遮断可能なはずみ質量エレメントに、少なく
とも１つのクラッチを構成するために、半径方向で内方
に向かって拡大されたフランジ部分が設けられており、
このフランジ部分は軸方向で不動の押さえプレートを形
成しており、その際プレッシャープレートは軸方向に作
用するエネルギ蓄積器（これは少なくとも１つの支持面
を形成するはずみ質量エレメントの構造部分に支えられ
ている）によって、はずみ質量部分と押さえプレートと
の間で軸方向に緊定されていて、軸方向でプレッシャー
プレートと押さえプレートとの間にはクラッチディスク
の摩擦ライニングが配置されており、クラッチディスク
は摩擦係合の際にはずみ質量エレメント内に供給された
トルクを駆動ユニット又は被駆動ユニットに、あるいは
２つのクラッチが配置されている場合にこの形式で両方
のクラッチに伝達する。
ブトレインでは、半径方向で外側にロータを支持するこ
とができる遮断可能なはずみ質量エレメントに、少なく
とも１つのクラッチを構成するために、半径方向で内方
に向かって拡大されたフランジ部分が設けられており、
このフランジ部分は軸方向で不動の押さえプレートを形
成しており、その際プレッシャープレートは軸方向に作
用するエネルギ蓄積器（これは少なくとも１つの支持面
を形成するはずみ質量エレメントの構造部分に支えられ
ている）によって、はずみ質量部分と押さえプレートと
の間で軸方向に緊定されていて、軸方向でプレッシャー
プレートと押さえプレートとの間にはクラッチディスク
の摩擦ライニングが配置されており、クラッチディスク
は摩擦係合の際にはずみ質量エレメント内に供給された
トルクを駆動ユニット又は被駆動ユニットに、あるいは
２つのクラッチが配置されている場合にこの形式で両方
のクラッチに伝達する。
【００２４】この創意に富む思想により更に構成された
１実施形態は、半径方向で内方に向かって拡大されてい
て、はずみ質量エレメントと結合されているフランジ部
分を有しており、このフランジ部分は皿ばねのような両
方のエネルギ蓄積器のためにその支持のための支持面を
形成しており、その際それぞれ１つのエネルギ蓄積器を
軸方向で一方の側に支えることができる。
１実施形態は、半径方向で内方に向かって拡大されてい
て、はずみ質量エレメントと結合されているフランジ部
分を有しており、このフランジ部分は皿ばねのような両
方のエネルギ蓄積器のためにその支持のための支持面を
形成しており、その際それぞれ１つのエネルギ蓄積器を
軸方向で一方の側に支えることができる。
【００２５】すべての４つのクラッチ状態をレリーズ部
材の軸方向運動で切り替えることのできる装置を構成す
るために、エネルギ蓄積器はクラッチを軸方向で緊定す
るために有利にはレバー機構によって操作され、このレ
バー機構は少なくとも一方のクラッチ−有利には発進若
しくは切り替えクラッチ−のエネルギ蓄積器を引き方向
及び押し方向で負荷する。この場合、このエネルギ蓄積
器、この実施形態では有利には皿ばね、を、レリーズ部
材の運動方向に関連して、単腕のレバー及び２腕のレバ
ーによって負荷して、クラッチが、レリーズ部材の一方
の運動方向では、軸方向変位の増大につれて開かれ、か
つその後レリーズ部材の同一の運動方向で再び閉じられ
るようにすると、有利である。もちろん、この形式でプ
レッシャープレートが逆に負荷されると、同じ作用が達
成され、その際両方の場合に皿ばねは１つの段階では単
腕のレバーによって負荷され、別の段階では２腕のレバ
ーによって負荷される。
材の軸方向運動で切り替えることのできる装置を構成す
るために、エネルギ蓄積器はクラッチを軸方向で緊定す
るために有利にはレバー機構によって操作され、このレ
バー機構は少なくとも一方のクラッチ−有利には発進若
しくは切り替えクラッチ−のエネルギ蓄積器を引き方向
及び押し方向で負荷する。この場合、このエネルギ蓄積
器、この実施形態では有利には皿ばね、を、レリーズ部
材の運動方向に関連して、単腕のレバー及び２腕のレバ
ーによって負荷して、クラッチが、レリーズ部材の一方
の運動方向では、軸方向変位の増大につれて開かれ、か
つその後レリーズ部材の同一の運動方向で再び閉じられ
るようにすると、有利である。もちろん、この形式でプ
レッシャープレートが逆に負荷されると、同じ作用が達
成され、その際両方の場合に皿ばねは１つの段階では単
腕のレバーによって負荷され、別の段階では２腕のレバ
ーによって負荷される。
【００２６】この装置を負荷するためのレバー装置の構
成の１例では、プレッシャープレートに皿ばねのための
支持面が中間の円周において設けられ、はずみ質量エレ
メントにおける軸方向で不動の構造部分にこの円周の半
径方向で外方及び半径方向で内方において皿ばねのため
の支持面が設けられ、その際レリーズ部材の変位の増大
につれて、皿ばねがまず一方の、次いで他方のはずみ質
量側の支持面に支えられ、したがって一回は単腕のレバ
ーを、かつ別の回では２腕のレバーをプレッシャープレ
ートの負荷のために形成し、これによってクラッチはま
ず２腕のレバーによって、皿ばねが軸方向で不動の構造
部分の半径方向で内方の支持面に支持される状態で、押
し閉じられ、次いで単腕のレバーによって、皿ばねが半
径方向で外方の支持面に支持される状態で、引き閉じら
れる。同じようにしてクラッチは別の実施形態では、レ
リーズ部材の軸方向変位が逆にされて、まず単腕のレバ
ーで引き閉じられ、次いで２腕のレバーで押し閉じられ
る。
成の１例では、プレッシャープレートに皿ばねのための
支持面が中間の円周において設けられ、はずみ質量エレ
メントにおける軸方向で不動の構造部分にこの円周の半
径方向で外方及び半径方向で内方において皿ばねのため
の支持面が設けられ、その際レリーズ部材の変位の増大
につれて、皿ばねがまず一方の、次いで他方のはずみ質
量側の支持面に支えられ、したがって一回は単腕のレバ
ーを、かつ別の回では２腕のレバーをプレッシャープレ
ートの負荷のために形成し、これによってクラッチはま
ず２腕のレバーによって、皿ばねが軸方向で不動の構造
部分の半径方向で内方の支持面に支持される状態で、押
し閉じられ、次いで単腕のレバーによって、皿ばねが半
径方向で外方の支持面に支持される状態で、引き閉じら
れる。同じようにしてクラッチは別の実施形態では、レ
リーズ部材の軸方向変位が逆にされて、まず単腕のレバ
ーで引き閉じられ、次いで２腕のレバーで押し閉じられ
る。
【００２７】第２のクラッチ−有利には分離クラッチ−
はレリーズ部材の軸方向変位中に有利には、第１のクラ
ッチ−有利には発進クラッチ−のレバー機構と結合され
たレバー機構を介して操作され、その際分離クラッチは
構成に応じて引き型あるいは押し型に操作することがで
きる。この場合分離クラッチの操作は、創意に富んだ思
想により、１つの方向でのレリーズ部材の軸方向変位中
に、発進クラッチの開きと改めての閉じとの間で行わ
れ、したがって１つの実施形態では、クラッチが閉じら
れている状態でのレリーズ部材のクラッチから離れる方
向での軸方向変位の経過中に、まず引き閉じられている
発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、次いで分
離クラッチが引き開けられ、発進クラッチが再び引き閉
じられる。別のレリーズ方向では、発進クラッチが皿ば
ねの弛緩によって開かれ、分離クラッチが所属の皿ばね
の弛緩によって閉じられ、かつ発進クラッチが皿ばね力
に抗して押し閉じられる。もちろん、単腕又は２腕の操
作レバーを有する一方のクラッチを単腕及び２腕のレバ
ーを有する第２のクラッチと組み合わせるという創意に
富んだ思想により、多数の有利な実施形態が生じ、これ
らの実施形態はすべて本発明に含まれるものである。
はレリーズ部材の軸方向変位中に有利には、第１のクラ
ッチ−有利には発進クラッチ−のレバー機構と結合され
たレバー機構を介して操作され、その際分離クラッチは
構成に応じて引き型あるいは押し型に操作することがで
きる。この場合分離クラッチの操作は、創意に富んだ思
想により、１つの方向でのレリーズ部材の軸方向変位中
に、発進クラッチの開きと改めての閉じとの間で行わ
れ、したがって１つの実施形態では、クラッチが閉じら
れている状態でのレリーズ部材のクラッチから離れる方
向での軸方向変位の経過中に、まず引き閉じられている
発進クラッチが皿ばねの弛緩によって開かれ、次いで分
離クラッチが引き開けられ、発進クラッチが再び引き閉
じられる。別のレリーズ方向では、発進クラッチが皿ば
ねの弛緩によって開かれ、分離クラッチが所属の皿ばね
の弛緩によって閉じられ、かつ発進クラッチが皿ばね力
に抗して押し閉じられる。もちろん、単腕又は２腕の操
作レバーを有する一方のクラッチを単腕及び２腕のレバ
ーを有する第２のクラッチと組み合わせるという創意に
富んだ思想により、多数の有利な実施形態が生じ、これ
らの実施形態はすべて本発明に含まれるものである。
【００２８】両方のクラッチのためのレバー機構の１例
は次のように構成することができる。すなわち、１つの
レバー装置が一方のクラッチ例えば分離クラッチのため
の１つの閉じた切り替え状態を有するレバー系と、他方
のクラッチ例えば発進クラッチのための２つの閉じた切
り替え状態を有するレバー系とから成っているように、
構成する。
は次のように構成することができる。すなわち、１つの
レバー装置が一方のクラッチ例えば分離クラッチのため
の１つの閉じた切り替え状態を有するレバー系と、他方
のクラッチ例えば発進クラッチのための２つの閉じた切
り替え状態を有するレバー系とから成っているように、
構成する。
【００２９】この場合、両方のレバー系は有利には互い
に上下に支承されていて、互いに相対的に軸方向で変位
可能であり、したがって第１の切り替え状態の解離過程
の際に単に相応するレバー系だけが軸方向に変位せしめ
られ、分離クラッチを解離しかつ第２の切り替え状態を
接続するために、第２のレバー系が、第１のレバー系に
対する軸方向の距離が克服され、例えば第１のレバー系
におけるストッパが第２のレバー系を解離過程に接続し
た後に、レリーズ部材によって負荷されることができ
る。
に上下に支承されていて、互いに相対的に軸方向で変位
可能であり、したがって第１の切り替え状態の解離過程
の際に単に相応するレバー系だけが軸方向に変位せしめ
られ、分離クラッチを解離しかつ第２の切り替え状態を
接続するために、第２のレバー系が、第１のレバー系に
対する軸方向の距離が克服され、例えば第１のレバー系
におけるストッパが第２のレバー系を解離過程に接続し
た後に、レリーズ部材によって負荷されることができ
る。
【００３０】この場合更に、エネルギ蓄積器、有利には
分離クラッチのエネルギ蓄積器、を解離若しくは遮断す
るためのレバーの解離距離を、レバー系を介して例えば
リンクによって延長して、両方のクラッチの解離距離を
レリーズ部材の作業距離に適合させるのが有利である。
このために前記のリンクはエネルギ蓄積器の内周から出
発して半径方向で内方に延長することができ、その際エ
ネルギ蓄積器とリンクとの間で軸方向に緊定された軸方
向に作用するばねが、リンクひいてはまたレバー系を、
第２のクラッチのため若しくは第２のクラッチの第２の
閉じられたクラッチ状態（これはこの実施形態では直接
にレリーズ部材と連結されている）のためのレバー系に
軸方向で緊定する。例えばエネルギ蓄積器の内周にばね
によってフランジ部分を、レリーズ部材から軸方向で離
れる方向に向けて、緊定することができ、このフランジ
部分は半径方向で内方の駆動軸の回転軸線の範囲に第２
のフランジ部分をばねの力方向に抗して受容しており、
その際第２のフランジ部分は、他方のクラッチのための
レバー系の、円周に沿って分配された軸方向のストッパ
に連接されている。
分離クラッチのエネルギ蓄積器、を解離若しくは遮断す
るためのレバーの解離距離を、レバー系を介して例えば
リンクによって延長して、両方のクラッチの解離距離を
レリーズ部材の作業距離に適合させるのが有利である。
このために前記のリンクはエネルギ蓄積器の内周から出
発して半径方向で内方に延長することができ、その際エ
ネルギ蓄積器とリンクとの間で軸方向に緊定された軸方
向に作用するばねが、リンクひいてはまたレバー系を、
第２のクラッチのため若しくは第２のクラッチの第２の
閉じられたクラッチ状態（これはこの実施形態では直接
にレリーズ部材と連結されている）のためのレバー系に
軸方向で緊定する。例えばエネルギ蓄積器の内周にばね
によってフランジ部分を、レリーズ部材から軸方向で離
れる方向に向けて、緊定することができ、このフランジ
部分は半径方向で内方の駆動軸の回転軸線の範囲に第２
のフランジ部分をばねの力方向に抗して受容しており、
その際第２のフランジ部分は、他方のクラッチのための
レバー系の、円周に沿って分配された軸方向のストッパ
に連接されている。
【００３１】別の実施形態では、両方のクラッチの一
方、有利には分離クラッチ、は、摩擦クラッチと形状結
合クラッチとから成る機能ユニットを形成しており、そ
の際摩擦クラッチは形状結合クラッチによって橋絡さ
れ、したがって摩擦クラッチは、駆動ユニットの最大の
トルク及びそのトルクピークよりも小さなトルクのため
に、及び又は有利には電氣機械のより小さなトルクを駆
動ユニットに、例えばその始動の際に、伝達するため
に、設計しておくことができる。この場合形状結合クラ
ッチは、単に２つの摩擦クラッチを有するドライブトレ
インの構成におけると同じようなレバー系によって解離
することができ、相違点は、時間的に発進クラッチ及び
摩擦分離クラッチの解離の間に形状結合クラッチが解離
され、摩擦分離クラッチが接続された後に形状結合クラ
ッチが接続されることである。また、電気機械から駆動
ユニットへトルクを伝達するための摩擦分離クラッチだ
けを切り替え、形状結合クラッチは単に全トルクを被駆
動ユニットに伝達するめににだけ閉じるのも有利であ
る。
方、有利には分離クラッチ、は、摩擦クラッチと形状結
合クラッチとから成る機能ユニットを形成しており、そ
の際摩擦クラッチは形状結合クラッチによって橋絡さ
れ、したがって摩擦クラッチは、駆動ユニットの最大の
トルク及びそのトルクピークよりも小さなトルクのため
に、及び又は有利には電氣機械のより小さなトルクを駆
動ユニットに、例えばその始動の際に、伝達するため
に、設計しておくことができる。この場合形状結合クラ
ッチは、単に２つの摩擦クラッチを有するドライブトレ
インの構成におけると同じようなレバー系によって解離
することができ、相違点は、時間的に発進クラッチ及び
摩擦分離クラッチの解離の間に形状結合クラッチが解離
され、摩擦分離クラッチが接続された後に形状結合クラ
ッチが接続されることである。また、電気機械から駆動
ユニットへトルクを伝達するための摩擦分離クラッチだ
けを切り替え、形状結合クラッチは単に全トルクを被駆
動ユニットに伝達するめににだけ閉じるのも有利であ
る。
【００３２】形状結合クラッチを配置する１実施形態で
は、レバー装置内に設けられている引きくさび装置を介
して解離可能な形状結合が、例えばはずみ質量エレメン
トのフランジ部分と駆動軸との間の歯によって生ぜしめ
られる。軸方向に変位可能な引きくさびは、レバー系と
引きくさびとの間で支えられる軸方向に作用するエネル
ギ蓄積器によって軸方向に負荷することができ、軸方向
変位の際に、フランジ部分の円周に沿って分配された半
径方向に変位可能な掛け金部材のような半径方向に変位
可能なプロフィールを駆動軸の相応するプロフィールに
有利には遊びなしに係止させ、その際エネルギ蓄積器は
引きくさびを形状結合の方向に緊定することができ、引
きくさびは−エネルギ蓄積器の作用に抗して動かされて
−プロフィールの係止解離を生ぜしめることができる。
は、レバー装置内に設けられている引きくさび装置を介
して解離可能な形状結合が、例えばはずみ質量エレメン
トのフランジ部分と駆動軸との間の歯によって生ぜしめ
られる。軸方向に変位可能な引きくさびは、レバー系と
引きくさびとの間で支えられる軸方向に作用するエネル
ギ蓄積器によって軸方向に負荷することができ、軸方向
変位の際に、フランジ部分の円周に沿って分配された半
径方向に変位可能な掛け金部材のような半径方向に変位
可能なプロフィールを駆動軸の相応するプロフィールに
有利には遊びなしに係止させ、その際エネルギ蓄積器は
引きくさびを形状結合の方向に緊定することができ、引
きくさびは−エネルギ蓄積器の作用に抗して動かされて
−プロフィールの係止解離を生ぜしめることができる。
【００３３】別の創意に富む思想によれば、はずみ質量
エレメント（これは場合により電気機械のロータを受容
しかつ又は押さえプレートとして少なくとも一方のクラ
ッチのための摩擦係合面を有することができる）は回動
可能に、例えば転がり軸受けによって、駆動ユニットの
ケーシングに不動の構造部分上に、例えばケーシング壁
に固定された支承フランジ（これは特に経費の理由から
小さな直径で駆動軸の半径方向で直ぐ外側に取り付けて
おくことができる）上に、固定することができる。ロー
タを有するはずみ質量エレメントの支承部は、例えば電
気機械のロータとステータとの間に維持すべきギャップ
をより良く規定し得るようにするために、ステータがや
はり支承フランジと同じか、その近くの支承エレメント
に受容されている場合には、ケーシングに不動であるこ
とができる。
エレメント（これは場合により電気機械のロータを受容
しかつ又は押さえプレートとして少なくとも一方のクラ
ッチのための摩擦係合面を有することができる）は回動
可能に、例えば転がり軸受けによって、駆動ユニットの
ケーシングに不動の構造部分上に、例えばケーシング壁
に固定された支承フランジ（これは特に経費の理由から
小さな直径で駆動軸の半径方向で直ぐ外側に取り付けて
おくことができる）上に、固定することができる。ロー
タを有するはずみ質量エレメントの支承部は、例えば電
気機械のロータとステータとの間に維持すべきギャップ
をより良く規定し得るようにするために、ステータがや
はり支承フランジと同じか、その近くの支承エレメント
に受容されている場合には、ケーシングに不動であるこ
とができる。
【００３４】更に、はずみ質量エレメントは有利には駆
動軸又は被駆動軸上に回動可能に支承しておくこともで
きる。この場合、やはりはずみ質量エレメントは電気機
械のロータを支持することができ、ロータは有利にはは
ずみ質量エレメントの外周に配置することができて、本
来のはずみ質量を形成することができるのに対し、フラ
ンジ部分は駆動軸又は被駆動軸に結合されていて、ロー
タは半径方向で外方で受容されており、その際フランジ
部分あるいは別個に構成された複数のフランジ部分（こ
れらの複数のフランジ部分はロータ受容部と結合してお
くことができる）は両方のクラッチの少なくとも一方の
ための摩擦係合面を形成する。はずみ質量エレメントを
回動可能に支承することは、駆動軸上で駆動ユニットと
のねじ結合部の半径方向で外方で行うことができ、多く
の場合、ロータのためのフランジあるいははずみ質量エ
レメントを駆動軸の半径方向で内方で有利には転がり軸
受けによって受容することも有利であり、その際半径方
向の構造スペースが得られ、小さな直径の軸受けのため
の費用がわずかである。
動軸又は被駆動軸上に回動可能に支承しておくこともで
きる。この場合、やはりはずみ質量エレメントは電気機
械のロータを支持することができ、ロータは有利にはは
ずみ質量エレメントの外周に配置することができて、本
来のはずみ質量を形成することができるのに対し、フラ
ンジ部分は駆動軸又は被駆動軸に結合されていて、ロー
タは半径方向で外方で受容されており、その際フランジ
部分あるいは別個に構成された複数のフランジ部分（こ
れらの複数のフランジ部分はロータ受容部と結合してお
くことができる）は両方のクラッチの少なくとも一方の
ための摩擦係合面を形成する。はずみ質量エレメントを
回動可能に支承することは、駆動軸上で駆動ユニットと
のねじ結合部の半径方向で外方で行うことができ、多く
の場合、ロータのためのフランジあるいははずみ質量エ
レメントを駆動軸の半径方向で内方で有利には転がり軸
受けによって受容することも有利であり、その際半径方
向の構造スペースが得られ、小さな直径の軸受けのため
の費用がわずかである。
【００３５】被駆動軸もまた駆動軸もはずみ質量エレメ
ントと、それぞれ１つのクラッチによって結合可能であ
るので、クラッチディスクがその都度相対回動不能に駆
動軸若しくは被駆動軸と結合されていることによって、
有利な構成が与えられる。摩擦摩耗を補償するために、
両方のクラッチディスクは軸方向に変位可能に軸上に支
承しておくことができるが、しかし単に一方のクラッチ
ディスク−有利には被駆動軸上に配置されたクラッチデ
ィスク−だけを軸方向に変位可能に構成するのが有利で
ある。それは共通のレリーズ装置を介して摩滅の際に、
軸方向で固く結合されているクラッチディスクにおける
軸方向の補償も行うことができるからである。この場
合、特に二重心出しを回避するために、円すい状の摩擦
ライニング及び相応して形成されたプレッシャープレー
ト及び押さえプレートを有するクラッチを使用する場
合、クラッチディスクにおける摩擦ライニングを軸方向
に弾性的に、例えば軸方向で弾性的な円周方向に延びる
板ばね（これらの板ばねは円周に沿って一端部をクラッ
チディスクと、かつ他方の側を摩擦ライニング支持体と
固く結合されている）によって、取り付けるのが有利で
ある。
ントと、それぞれ１つのクラッチによって結合可能であ
るので、クラッチディスクがその都度相対回動不能に駆
動軸若しくは被駆動軸と結合されていることによって、
有利な構成が与えられる。摩擦摩耗を補償するために、
両方のクラッチディスクは軸方向に変位可能に軸上に支
承しておくことができるが、しかし単に一方のクラッチ
ディスク−有利には被駆動軸上に配置されたクラッチデ
ィスク−だけを軸方向に変位可能に構成するのが有利で
ある。それは共通のレリーズ装置を介して摩滅の際に、
軸方向で固く結合されているクラッチディスクにおける
軸方向の補償も行うことができるからである。この場
合、特に二重心出しを回避するために、円すい状の摩擦
ライニング及び相応して形成されたプレッシャープレー
ト及び押さえプレートを有するクラッチを使用する場
合、クラッチディスクにおける摩擦ライニングを軸方向
に弾性的に、例えば軸方向で弾性的な円周方向に延びる
板ばね（これらの板ばねは円周に沿って一端部をクラッ
チディスクと、かつ他方の側を摩擦ライニング支持体と
固く結合されている）によって、取り付けるのが有利で
ある。
【００３６】更に、創意に富んだ思想によれば、駆動ユ
ニットの振動を減衰する少なくとも１つの装置をドライ
ブトレイン内に設けるのが有利である。この場合、この
少なくとも１つの装置は、駆動軸の軸方向運動及び又は
揺動運動を、例えば駆動軸の４００Ｈｚ以下の、有利に
は２５０Ｈｚ以下の軸方向振動及び又は揺動振動の振動
遮断のために、減衰することができ、かつ付加的にある
いは代替的にトーションダンパを設けておくことができ
る。特に、駆動軸に固く結合されたクラッチディスクと
軸方向で弾性的に取り付けられた摩擦ライニングとを有
する有利な実施形態のために、この弾性的な取り付け部
を相応して構成することによって振動遮断を生ぜしめる
のがよい。更に軸方向振動及び又は揺動振動を減衰する
別の手段を、特にクラッチディスクの範囲及び又はクラ
ッチディスクと駆動軸との間の範囲において、例えば軸
方向に弾性的で半径方向に延びるフランジ部分（これは
例えば半径方向で外方で被駆動側とかつ半径方向で内方
で駆動軸と結合されている）の形で設けておくことがで
きる。有利にはこの弾性的なダンパエレメントに所属し
て、摩擦エレメントを並列及び又は直列に設けることが
できる。
ニットの振動を減衰する少なくとも１つの装置をドライ
ブトレイン内に設けるのが有利である。この場合、この
少なくとも１つの装置は、駆動軸の軸方向運動及び又は
揺動運動を、例えば駆動軸の４００Ｈｚ以下の、有利に
は２５０Ｈｚ以下の軸方向振動及び又は揺動振動の振動
遮断のために、減衰することができ、かつ付加的にある
いは代替的にトーションダンパを設けておくことができ
る。特に、駆動軸に固く結合されたクラッチディスクと
軸方向で弾性的に取り付けられた摩擦ライニングとを有
する有利な実施形態のために、この弾性的な取り付け部
を相応して構成することによって振動遮断を生ぜしめる
のがよい。更に軸方向振動及び又は揺動振動を減衰する
別の手段を、特にクラッチディスクの範囲及び又はクラ
ッチディスクと駆動軸との間の範囲において、例えば軸
方向に弾性的で半径方向に延びるフランジ部分（これは
例えば半径方向で外方で被駆動側とかつ半径方向で内方
で駆動軸と結合されている）の形で設けておくことがで
きる。有利にはこの弾性的なダンパエレメントに所属し
て、摩擦エレメントを並列及び又は直列に設けることが
できる。
【００３７】トーション振動の減衰は本発明によるドラ
イブトレインにおいては、特に駆動軸と分離クラッチと
の間及び又は発進クラッチと被駆動軸との間において行
うことができる。この場合、トーションダンパを発進ク
ラッチと被駆動軸との間に配置する場合には、トーショ
ンダンパを自体公知の形式でクラッチディスク内に内蔵
するのが有利であり、その際有利な構成は、それぞれ相
応する摩擦装置を備えている主ダンパと前ダンパとを有
することができる。
イブトレインにおいては、特に駆動軸と分離クラッチと
の間及び又は発進クラッチと被駆動軸との間において行
うことができる。この場合、トーションダンパを発進ク
ラッチと被駆動軸との間に配置する場合には、トーショ
ンダンパを自体公知の形式でクラッチディスク内に内蔵
するのが有利であり、その際有利な構成は、それぞれ相
応する摩擦装置を備えている主ダンパと前ダンパとを有
することができる。
【００３８】トーションダンパを駆動軸と分離クラッチ
との間に配置する場合には、トーションダンパを、円周
に沿って分配された少なくとも２つのはずみ質量を有す
る分割されたフライホイールとして設けるのが有利であ
り、その際両方のはずみ質量は円周方向に作用するエネ
ルギ蓄積器の作用に抗して互いに相対的に回動可能であ
る。これらのエネルギ蓄積器に対して直列及び又は並列
に、摩擦装置及び又は滑りクラッチを接続しておくこと
ができる。
との間に配置する場合には、トーションダンパを、円周
に沿って分配された少なくとも２つのはずみ質量を有す
る分割されたフライホイールとして設けるのが有利であ
り、その際両方のはずみ質量は円周方向に作用するエネ
ルギ蓄積器の作用に抗して互いに相対的に回動可能であ
る。これらのエネルギ蓄積器に対して直列及び又は並列
に、摩擦装置及び又は滑りクラッチを接続しておくこと
ができる。
【００３９】分割されたフライホイールを有する本発明
による１実施形態は、２つの−すなわち例えば駆動側の
一次の、及び被駆動側の二次の−はずみ質量（これらの
はずみ質量はそれらの間に配置された円周方向に作用す
るエネルギ蓄積器を有している）を含んでおり、その際
分離クラッチは分割されたフライホイールの後方の力流
内に配置しておくことができ、したがって遮断可能なは
ずみ質量エレメントは、場合によっては電気機械のロー
タとともに、別の二次側の、第１の二次側のはずみ質量
から分離クラッチによって遮断可能なはずみ質量を形成
することができる。この場合、両方の二次側のはずみ質
量は１つの二次の全はずみ質量に互いに調和させておく
ことができ、その際二次のはずみ質量を駆動ユニットと
分離クラッチとの間の力流内で最低限に構成するか、あ
るいは完全に省略するのが有利である。これから、分割
されたフライホイールが１つの一次のはずみ質量部分を
有し、はずみ質量エレメント及び又は電気機械のロータ
が二次のはずみ質量部分を形成する配置が有利である。
この場合分離クラッチの摩擦ライニングを有するクラッ
チディスクは、はずみ質量エレメントが二次のはずみ質
量を形成する場合には、一次側のはずみ質量部分と結合
しておくことができる。この場合、円周方向で作用する
エネルギ蓄積器はクラッチディスクと駆動ユニットとの
間の力流内に、あるいはクラッチディスクとはずみ質量
エレメントとの間の力流内にあることができる。更に、
このようなエネルギ蓄積器を両方の箇所に設けるのが有
利である。例えばこのようなエネルギ蓄積器は分離クラ
ッチのクラッチディスク内に、及び又はプレッシャープ
レート内に配置することができ、その際エネルギ蓄積器
はそれぞれ出口部分と入口部分とによって負荷され、出
口部分は入口部分に対して相対的に回動可能である。
による１実施形態は、２つの−すなわち例えば駆動側の
一次の、及び被駆動側の二次の−はずみ質量（これらの
はずみ質量はそれらの間に配置された円周方向に作用す
るエネルギ蓄積器を有している）を含んでおり、その際
分離クラッチは分割されたフライホイールの後方の力流
内に配置しておくことができ、したがって遮断可能なは
ずみ質量エレメントは、場合によっては電気機械のロー
タとともに、別の二次側の、第１の二次側のはずみ質量
から分離クラッチによって遮断可能なはずみ質量を形成
することができる。この場合、両方の二次側のはずみ質
量は１つの二次の全はずみ質量に互いに調和させておく
ことができ、その際二次のはずみ質量を駆動ユニットと
分離クラッチとの間の力流内で最低限に構成するか、あ
るいは完全に省略するのが有利である。これから、分割
されたフライホイールが１つの一次のはずみ質量部分を
有し、はずみ質量エレメント及び又は電気機械のロータ
が二次のはずみ質量部分を形成する配置が有利である。
この場合分離クラッチの摩擦ライニングを有するクラッ
チディスクは、はずみ質量エレメントが二次のはずみ質
量を形成する場合には、一次側のはずみ質量部分と結合
しておくことができる。この場合、円周方向で作用する
エネルギ蓄積器はクラッチディスクと駆動ユニットとの
間の力流内に、あるいはクラッチディスクとはずみ質量
エレメントとの間の力流内にあることができる。更に、
このようなエネルギ蓄積器を両方の箇所に設けるのが有
利である。例えばこのようなエネルギ蓄積器は分離クラ
ッチのクラッチディスク内に、及び又はプレッシャープ
レート内に配置することができ、その際エネルギ蓄積器
はそれぞれ出口部分と入口部分とによって負荷され、出
口部分は入口部分に対して相対的に回動可能である。
【００４０】力流内で後続する分離クラッチを有する分
割されたフライホイールが構成される場合には、分離ク
ラッチのクラッチディスクは二次のはずみ質量の円板部
分に、例えば二次のはずみ質量の固く結合された本来の
はずみ質量に軸方向で隣接するフランジに、固く取り付
けておくことができる。
割されたフライホイールが構成される場合には、分離ク
ラッチのクラッチディスクは二次のはずみ質量の円板部
分に、例えば二次のはずみ質量の固く結合された本来の
はずみ質量に軸方向で隣接するフランジに、固く取り付
けておくことができる。
【００４１】はずみ質量は有利には互いに上下に支承さ
れており、その際例えば駆動軸上に支承フランジを設け
ることができ、この支承フランジは一次のはずみ質量上
で心出しされて受容されており、この支承フランジ上
で、少なくとも遮断可能なはずみ質量エレメント及び場
合により二次のはずみ質量を駆動軸と分離クラッチとの
間の力流内で受容しておくことができる。
れており、その際例えば駆動軸上に支承フランジを設け
ることができ、この支承フランジは一次のはずみ質量上
で心出しされて受容されており、この支承フランジ上
で、少なくとも遮断可能なはずみ質量エレメント及び場
合により二次のはずみ質量を駆動軸と分離クラッチとの
間の力流内で受容しておくことができる。
【００４２】別の有利な１実施形態の、電気機械のロー
タを有している遮断可能なはずみ質量エレメントにおい
ては、分割されているフライホイールのエネルギ蓄積器
がフライホイールの外周の範囲に配置されている。この
場合、ロータの外周が、分割されているフライホイール
の両方のはずみ質量エレメントの間で円周方向に作用す
るエネルギ蓄積器の円周とほぼ同じ半径のところに配置
されていると、特に有利である。
タを有している遮断可能なはずみ質量エレメントにおい
ては、分割されているフライホイールのエネルギ蓄積器
がフライホイールの外周の範囲に配置されている。この
場合、ロータの外周が、分割されているフライホイール
の両方のはずみ質量エレメントの間で円周方向に作用す
るエネルギ蓄積器の円周とほぼ同じ半径のところに配置
されていると、特に有利である。
【００４３】本発明による別の１実施形態は、クラッチ
ディスクの摩擦ライニングの摩滅補償のために相応する
装置を有することができる。有利には、それぞれのクラ
ッチに取り付けられた２つの摩滅補償装置と異なって、
両方のクラッチディスクに対してただ１つの摩滅補償装
置が提案される。この場合この装置は特に発進クラッチ
においてクラッチを負荷する皿ばねとクラッチカバーと
の間に配置することができ、かつ摩擦摩滅を、円周に沿
って配置されそれ自体摩滅に関連して後調整する斜面に
よって調整することができ、その際摩滅は力センサ及び
又は距離センサによって検出することができる。この場
合、発進クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のため
の後調整は直接に行うことができ、分離クラッチの摩擦
ライニングの摩滅の補償のための後調整は、発進クラッ
チの増大したクラッチ距離の補償を介して、分離クラッ
チの摩擦ライニングの摩滅の際に変位するクラッチカバ
ーによって行うことができる。もちろん多くの場合に、
変化した後調整比を考慮して摩滅補償装置を分離クラッ
チに設けるのが有利なことがある。
ディスクの摩擦ライニングの摩滅補償のために相応する
装置を有することができる。有利には、それぞれのクラ
ッチに取り付けられた２つの摩滅補償装置と異なって、
両方のクラッチディスクに対してただ１つの摩滅補償装
置が提案される。この場合この装置は特に発進クラッチ
においてクラッチを負荷する皿ばねとクラッチカバーと
の間に配置することができ、かつ摩擦摩滅を、円周に沿
って配置されそれ自体摩滅に関連して後調整する斜面に
よって調整することができ、その際摩滅は力センサ及び
又は距離センサによって検出することができる。この場
合、発進クラッチの摩擦ライニングの摩滅の補償のため
の後調整は直接に行うことができ、分離クラッチの摩擦
ライニングの摩滅の補償のための後調整は、発進クラッ
チの増大したクラッチ距離の補償を介して、分離クラッ
チの摩擦ライニングの摩滅の際に変位するクラッチカバ
ーによって行うことができる。もちろん多くの場合に、
変化した後調整比を考慮して摩滅補償装置を分離クラッ
チに設けるのが有利なことがある。
【００４４】更に、少なくとも２つのクラッチによって
軸と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に
自動車用のドライブトレインを操作する本発明による方
法においては、レリーズ装置の軸方向に変位可能なレリ
ーズ部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチの
クラッチ状態を操作し、 ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じ
られるクラッチ状態、 ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開か
れるクラッチ状態、 ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれ
るクラッチ状態、 ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じら
れるクラッチ状態 を切り替えるようにする。
軸と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に
自動車用のドライブトレインを操作する本発明による方
法においては、レリーズ装置の軸方向に変位可能なレリ
ーズ部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチの
クラッチ状態を操作し、 ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じ
られるクラッチ状態、 ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開か
れるクラッチ状態、 ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれ
るクラッチ状態、 ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じら
れるクラッチ状態 を切り替えるようにする。
【００４５】更にこの方法においては、ａ）〜ｄ）に記
載したクラッチ状態をａ，ｂ，ｃ，ｄの順序で切り替え
るのが有利であり、その際クラッチ状態は有利には、レ
リーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後
退運動によって切り替えることができる。この場合、ク
ラッチ状態ａ〜ｄをレリーズ部材の１つのストロークの
前進運動及び後退運動で行い得るようにすると、特に有
利である。順に経過するクラッチ状態ａ〜ｄの操作の逆
転は後退運動において行うことができ、これによってレ
リーズ部材はクラッチ状態の操作の過程において連続的
な前進サイクル及び後退サイクルを行う。
載したクラッチ状態をａ，ｂ，ｃ，ｄの順序で切り替え
るのが有利であり、その際クラッチ状態は有利には、レ
リーズ部材の軸方向で連続的に行われる前進運動及び後
退運動によって切り替えることができる。この場合、ク
ラッチ状態ａ〜ｄをレリーズ部材の１つのストロークの
前進運動及び後退運動で行い得るようにすると、特に有
利である。順に経過するクラッチ状態ａ〜ｄの操作の逆
転は後退運動において行うことができ、これによってレ
リーズ部材はクラッチ状態の操作の過程において連続的
な前進サイクル及び後退サイクルを行う。
【００４６】更に、第１のクラッチが、両方のパワーユ
ニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチで
あり、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離ク
ラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発
進クラッチであり、かつ又は両方のパワーユニットが内
燃機関及び電氣機械であるようにすると、有利である。
電気機械の代わりに単にはずみ質量エレメントだけを設
け、このはずみ質量エレメントが運動エネルギを蓄える
ことによって、トルクを内燃機関に例えばその始動のた
めに伝達し、並びに被駆動ユニット例えば力流内で後続
している駆動車輪を有しているトランスミッションに例
えばその駆動のために伝達し得るようにすることも有利
である。
ニットを伝力が行われるように連結する分離クラッチで
あり、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離ク
ラッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発
進クラッチであり、かつ又は両方のパワーユニットが内
燃機関及び電氣機械であるようにすると、有利である。
電気機械の代わりに単にはずみ質量エレメントだけを設
け、このはずみ質量エレメントが運動エネルギを蓄える
ことによって、トルクを内燃機関に例えばその始動のた
めに伝達し、並びに被駆動ユニット例えば力流内で後続
している駆動車輪を有しているトランスミッションに例
えばその駆動のために伝達し得るようにすることも有利
である。
【００４７】例えば、両方のクラッチが閉じられている
出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つ
のエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行
うようにすることができ、その際少なくとも１つのエネ
ルギ蓄積器を軸方向に作用してクラッチを緊定するよう
に設けておくことができ、かつ有利には皿ばねのような
少なくとも２つの軸方向に作用するエネルギ蓄積器を設
けて、それぞれのエネルギ蓄積器がクラッチの軸方向に
変位可能なプレッシャープレートを負荷し、これにより
連結すべき軸又はパワーユニットの摩擦ライニングと、
軸又はパワーユニットのプレッシャープレート及び押さ
えプレートとの間の摩擦係合を生ぜしめるようにするこ
とができる。軸方向に作用するエネルギ蓄積器の動きを
介してのクラッチの操作はレバーの引き及び又は押しを
介してレリーズ部材によって行うことができる。
出発点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つ
のエネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行
うようにすることができ、その際少なくとも１つのエネ
ルギ蓄積器を軸方向に作用してクラッチを緊定するよう
に設けておくことができ、かつ有利には皿ばねのような
少なくとも２つの軸方向に作用するエネルギ蓄積器を設
けて、それぞれのエネルギ蓄積器がクラッチの軸方向に
変位可能なプレッシャープレートを負荷し、これにより
連結すべき軸又はパワーユニットの摩擦ライニングと、
軸又はパワーユニットのプレッシャープレート及び押さ
えプレートとの間の摩擦係合を生ぜしめるようにするこ
とができる。軸方向に作用するエネルギ蓄積器の動きを
介してのクラッチの操作はレバーの引き及び又は押しを
介してレリーズ部材によって行うことができる。
【００４８】
【実施例】本発明は図１から図８までによってより詳細
に説明する。
に説明する。
【００４９】図１は本発明によるドライブトレイン１の
１実施例を概略的に示し、このドライブトレインは駆動
ユニット２を有し、この駆動ユニットは内燃機関である
こととができ、駆動軸３によってトルクを第１のクラッ
チ４に供給し、この第１のクラッチは分離クラッチとし
て駆動ユニット２をはずみ質量エレメント５と連結可能
にする。はずみ質量エレメント５は第２のクラッチ６
（これは発進クラッチの機能を有することができる）に
よって被駆動ユニット７に結合可能であり、この被駆動
ユニットは、自動的又は手動で操作される切り替えトラ
ンスミッションのような速度切り替えトランスミッショ
ン、自動的な多段トランスミッション、巻き掛け部材型
トランスミッション（ＣＴＶ）などであることができ、
その際切り替えトランスミッションの場合にはクラッチ
は変速段切り替えの際の切り替えクラッチとしても使用
可能である。
１実施例を概略的に示し、このドライブトレインは駆動
ユニット２を有し、この駆動ユニットは内燃機関である
こととができ、駆動軸３によってトルクを第１のクラッ
チ４に供給し、この第１のクラッチは分離クラッチとし
て駆動ユニット２をはずみ質量エレメント５と連結可能
にする。はずみ質量エレメント５は第２のクラッチ６
（これは発進クラッチの機能を有することができる）に
よって被駆動ユニット７に結合可能であり、この被駆動
ユニットは、自動的又は手動で操作される切り替えトラ
ンスミッションのような速度切り替えトランスミッショ
ン、自動的な多段トランスミッション、巻き掛け部材型
トランスミッション（ＣＴＶ）などであることができ、
その際切り替えトランスミッションの場合にはクラッチ
は変速段切り替えの際の切り替えクラッチとしても使用
可能である。
【００５０】クラッチ６と回転不能に結合されている被
駆動軸８あるいはトランスミッション入力軸は駆動ユニ
ット２から導入されたトルクを被駆動ユニット７に供給
し、そこからトルクは被駆動ユニット７内にセットされ
ている変速比に関連してトランスミッション出力軸９及
びディファレンシャルギア１０を介して駆動車輪１１に
伝えられ、その際図示のドライブは自体公知の形式で４
輪ドライブであることもできる。
駆動軸８あるいはトランスミッション入力軸は駆動ユニ
ット２から導入されたトルクを被駆動ユニット７に供給
し、そこからトルクは被駆動ユニット７内にセットされ
ている変速比に関連してトランスミッション出力軸９及
びディファレンシャルギア１０を介して駆動車輪１１に
伝えられ、その際図示のドライブは自体公知の形式で４
輪ドライブであることもできる。
【００５１】両方のクラッチ４，６によって、フランジ
部分５ａのような結合部分と、有利には半径方向で外方
に設けられているはずみ質量５ｂとから成るはずみ質量
エレメント５は、駆動ユニット２及び被駆動ユニット７
から遮断されて自由に回転することができ、これによっ
て、少なくとも分離クラッチ４が閉じられた状態で駆動
ユニット２によって、あるいは例えば自動車の減速の際
に発進クラッチが閉じられた状態で被駆動ユニット７に
よって、はずみ質量エレメント５が加速される場合に、
運動エネルギの伝達によって回転エネルギが蓄えられ、
次いで再び駆動ユニット２に、例えばその始動のため
に、及び又は被駆動ユニット７に駆動補助として、放出
される。
部分５ａのような結合部分と、有利には半径方向で外方
に設けられているはずみ質量５ｂとから成るはずみ質量
エレメント５は、駆動ユニット２及び被駆動ユニット７
から遮断されて自由に回転することができ、これによっ
て、少なくとも分離クラッチ４が閉じられた状態で駆動
ユニット２によって、あるいは例えば自動車の減速の際
に発進クラッチが閉じられた状態で被駆動ユニット７に
よって、はずみ質量エレメント５が加速される場合に、
運動エネルギの伝達によって回転エネルギが蓄えられ、
次いで再び駆動ユニット２に、例えばその始動のため
に、及び又は被駆動ユニット７に駆動補助として、放出
される。
【００５２】もちろん、はずみ質量エレメント５のはず
み質量５ｂを電気機械１３のロータ１２で代替すると、
極めて有利であり、これによって別の有利な構成による
はずみ効率を達成することができ、その際ロータ１２
は、駆動ユニット２及び又は被駆動ユニット７にケーシ
ングに不動に固定されたステータ１４の半径方向で内方
に配置されている。多くの実施例においてステータ１４
はロータ１２の半径方向で内方に配置することができ、
その場合にはロータ１２は相応する結合手段を介してス
テータ１４を半径方向で外方から取り囲む。
み質量５ｂを電気機械１３のロータ１２で代替すると、
極めて有利であり、これによって別の有利な構成による
はずみ効率を達成することができ、その際ロータ１２
は、駆動ユニット２及び又は被駆動ユニット７にケーシ
ングに不動に固定されたステータ１４の半径方向で内方
に配置されている。多くの実施例においてステータ１４
はロータ１２の半径方向で内方に配置することができ、
その場合にはロータ１２は相応する結合手段を介してス
テータ１４を半径方向で外方から取り囲む。
【００５３】電気機械１３を有する実施例は例えば付加
的に電氣エネルギを自動車の運動エネルギから、発進ク
ラッチ６を閉じた状態で電気機械１３をオルタネータと
して運転することによって生ぜしめることができ、これ
によってレキュペレーションエネルギの電気的な及び又
は機械的な活用を行うことができる。もちろん、更にこ
の場合駆動ユニット２をその引きずりモーメントから遮
断して、エネルギ変換効率を増大させるのが有利であ
り、その際迅速な減速のために自動車ブレーキを利用す
る前に、あるいはそれと同時に、分離クラッチ４を閉じ
て、引きずりモーメントを自動車の減速に利用すること
も可能である。更に電気機械１３によって駆動ユニット
２の直接始動あるいはパルス始動並びに駆動ユニットを
補助する駆動あるいは自動車の単独の運転も可能であ
る。
的に電氣エネルギを自動車の運動エネルギから、発進ク
ラッチ６を閉じた状態で電気機械１３をオルタネータと
して運転することによって生ぜしめることができ、これ
によってレキュペレーションエネルギの電気的な及び又
は機械的な活用を行うことができる。もちろん、更にこ
の場合駆動ユニット２をその引きずりモーメントから遮
断して、エネルギ変換効率を増大させるのが有利であ
り、その際迅速な減速のために自動車ブレーキを利用す
る前に、あるいはそれと同時に、分離クラッチ４を閉じ
て、引きずりモーメントを自動車の減速に利用すること
も可能である。更に電気機械１３によって駆動ユニット
２の直接始動あるいはパルス始動並びに駆動ユニットを
補助する駆動あるいは自動車の単独の運転も可能であ
る。
【００５４】更に有利には発進クラッチ６を開いた状態
で、駆動ユニット２を、はずみ質量エレメント５内に蓄
えられている回転エネルギとは無関係に電気機械１３に
よって内燃機関を始動することができ、選択的にかつ例
えば外気温度及び又は駆動ユニット２の温度に関連し
て、分離クラッチを閉じた状態での直接始動によって、
最初はずみ質量エレメントを加速するために分離クラッ
チ４を開きかつ次いで分離クラッチ４を閉じた状態での
パルス始動によって、始動を行うことができ、その際電
氣機械１３はクラッチ４が閉じられた後に遮断するか、
あるいは困難な始動状態の場合に分離クラッチ４を閉じ
た状態で引き続き駆動作用を行わせることができる。
で、駆動ユニット２を、はずみ質量エレメント５内に蓄
えられている回転エネルギとは無関係に電気機械１３に
よって内燃機関を始動することができ、選択的にかつ例
えば外気温度及び又は駆動ユニット２の温度に関連し
て、分離クラッチを閉じた状態での直接始動によって、
最初はずみ質量エレメントを加速するために分離クラッ
チ４を開きかつ次いで分離クラッチ４を閉じた状態での
パルス始動によって、始動を行うことができ、その際電
氣機械１３はクラッチ４が閉じられた後に遮断するか、
あるいは困難な始動状態の場合に分離クラッチ４を閉じ
た状態で引き続き駆動作用を行わせることができる。
【００５５】このためにクラッチ４，６は相応して、レ
リーズ装置１６の構成部分としての軸方向に変位可能な
レリーズ部材１５によって操作される。この場合レリー
ズ装置１６は直接に軸方向で駆動ユニット２と被駆動ユ
ニット７との間に、有利には軸方向でクラッチ６と被駆
動ユニット７との間に、かつ又は被駆動軸８の回りに同
軸的に配置して設けることができ、その際有利な形式で
レリーズ部材１５は直接にクラッチ６に作用することが
でき、あるいは別の箇所に、例えば被駆動軸８のクラッ
チ６とは逆の側の端部に作用することができ、その際適
当な手段、例えばこのために中空に孔を開けられた被駆
動軸８内を導かれる押し棒若しくは引き棒を介してクラ
ッチ４，６に作用することができる。
リーズ装置１６の構成部分としての軸方向に変位可能な
レリーズ部材１５によって操作される。この場合レリー
ズ装置１６は直接に軸方向で駆動ユニット２と被駆動ユ
ニット７との間に、有利には軸方向でクラッチ６と被駆
動ユニット７との間に、かつ又は被駆動軸８の回りに同
軸的に配置して設けることができ、その際有利な形式で
レリーズ部材１５は直接にクラッチ６に作用することが
でき、あるいは別の箇所に、例えば被駆動軸８のクラッ
チ６とは逆の側の端部に作用することができ、その際適
当な手段、例えばこのために中空に孔を開けられた被駆
動軸８内を導かれる押し棒若しくは引き棒を介してクラ
ッチ４，６に作用することができる。
【００５６】この場合レリーズシステムは供給装置１７
によって制御され、駆動エネルギを供給される。供給装
置はもっとも簡単な場合圧力供給装置、ボーデンケーブ
ルなどであり、一方又は両方のクラッチを操作する要求
信号が入ると、レリーズ装置１６を操作し、レリーズ部
材１５を相応して変位させる。もちろん、供給装置１７
及びレリーズ装置１６は１つの構造部分に一体化してお
くことができ、このユニットは自動車の別の箇所に取り
付けておくことができ、したがって単に例えば電氣モー
タによって運転される液力式のレリーズ装置１６の受信
シリンダユニットとしてのレリーズ部材１５だけがクラ
ッチ４，６の範囲内に取り付けられる。
によって制御され、駆動エネルギを供給される。供給装
置はもっとも簡単な場合圧力供給装置、ボーデンケーブ
ルなどであり、一方又は両方のクラッチを操作する要求
信号が入ると、レリーズ装置１６を操作し、レリーズ部
材１５を相応して変位させる。もちろん、供給装置１７
及びレリーズ装置１６は１つの構造部分に一体化してお
くことができ、このユニットは自動車の別の箇所に取り
付けておくことができ、したがって単に例えば電氣モー
タによって運転される液力式のレリーズ装置１６の受信
シリンダユニットとしてのレリーズ部材１５だけがクラ
ッチ４，６の範囲内に取り付けられる。
【００５７】レリーズ部材１５によって両方のクラッチ
４，６を操作するために、レバー装置１９，２０が設け
られており、これらのレバー装置はレリーズ部材１５に
よって制御されて、これによりクラッチ４，６が有利に
は順に解離される。この場合、軸方向の解離ストローク
の経過中に両方のクラッチ４，６を解離することがで
き、クラッチ４はクラッチ６が開かれている状態で再び
接続することができる。
４，６を操作するために、レバー装置１９，２０が設け
られており、これらのレバー装置はレリーズ部材１５に
よって制御されて、これによりクラッチ４，６が有利に
は順に解離される。この場合、軸方向の解離ストローク
の経過中に両方のクラッチ４，６を解離することがで
き、クラッチ４はクラッチ６が開かれている状態で再び
接続することができる。
【００５８】この場合、クラッチ状態の切り替えは有利
には順序ａ，ｂ，ｃ，ｄに従って行われ、その際個々の
クラッチ状態は次のとおりである： ａ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が閉じ
られる状態、 ｂ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が開か
れる状態、 ｃ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が開かれ
る状態、 ｄ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が閉じら
れる状態。
には順序ａ，ｂ，ｃ，ｄに従って行われ、その際個々の
クラッチ状態は次のとおりである： ａ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が閉じ
られる状態、 ｂ）分離クラッチ４が閉じられ、発進クラッチ６が開か
れる状態、 ｃ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が開かれ
る状態、 ｄ）分離クラッチ４が開かれ、発進クラッチ６が閉じら
れる状態。
【００５９】個々のクラッチ状態は例えば自動車の次の
運転状態において利用される：クラッチ状態ａは走行運
転中；クラッチ状態ｂは駆動ユニット２の始動の際、−
図示していない−電氣エネルギ蓄積器の駆動ユニット２
による充電のため、及び又はシフトトランスミッション
における変速段切り替え中；クラッチ状態ｃは自動車の
停止中、はずみ質量エレメント５のはずみ利用運転中、
はずみ質量エレメント５若しくはロータ１２の電気機械
１３による加速中；クラッチ状態ｄは有利には駆動ユニ
ット２を停止させた状態でのレキュペレーションのた
め。
運転状態において利用される：クラッチ状態ａは走行運
転中；クラッチ状態ｂは駆動ユニット２の始動の際、−
図示していない−電氣エネルギ蓄積器の駆動ユニット２
による充電のため、及び又はシフトトランスミッション
における変速段切り替え中；クラッチ状態ｃは自動車の
停止中、はずみ質量エレメント５のはずみ利用運転中、
はずみ質量エレメント５若しくはロータ１２の電気機械
１３による加速中；クラッチ状態ｄは有利には駆動ユニ
ット２を停止させた状態でのレキュペレーションのた
め。
【００６０】はずみ質量エレメント５としてのロータ１
２及びシフトトランスミッション７を備えた本発明によ
る例示したドライブトレイン１を有する自動車の可能な
走行サイクルは、例えば括弧内にクラッチ状態を示した
次のような運転状態から構成される：自動車が停止して
いる状態（ｃ）、駆動ユニット２が始動される状態
（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、切り替えする状
態（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、レキュペレー
ションの状態（ｄ）、自動車が走行する状態（ａ）、レ
キュペレーションの状態（ｄ）、自動車が停止する状態
（ｃ）。
２及びシフトトランスミッション７を備えた本発明によ
る例示したドライブトレイン１を有する自動車の可能な
走行サイクルは、例えば括弧内にクラッチ状態を示した
次のような運転状態から構成される：自動車が停止して
いる状態（ｃ）、駆動ユニット２が始動される状態
（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、切り替えする状
態（ｂ）、自動車が走行する状態（ａ）、レキュペレー
ションの状態（ｄ）、自動車が走行する状態（ａ）、レ
キュペレーションの状態（ｄ）、自動車が停止する状態
（ｃ）。
【００６１】図２は図１のドライブトレイン１の１実施
例１０１を示し、この場合軸方向で駆動ユニットと被駆
動ユニットとの間の範囲だけが示されている。この範囲
は、被駆動ユニット及び駆動ユニットから遮断可能なは
ずみ質量エレメント１０５と両方のクラッチ１０４，１
０６とによって形成され、はずみ質量エレメントは半径
方向で外方に配置された電気機械（そのステータは図示
されていない）のロータ１１２を有している。
例１０１を示し、この場合軸方向で駆動ユニットと被駆
動ユニットとの間の範囲だけが示されている。この範囲
は、被駆動ユニット及び駆動ユニットから遮断可能なは
ずみ質量エレメント１０５と両方のクラッチ１０４，１
０６とによって形成され、はずみ質量エレメントは半径
方向で外方に配置された電気機械（そのステータは図示
されていない）のロータ１１２を有している。
【００６２】はずみ質量エレメント１０５は半径方向に
延びる円板部分１５５を有しており、この円板部分は転
がり軸受け１５０によって回動可能にかつ軸方向で不動
に、フランジ部分１３２（これはねじ１５１を介して駆
動軸１０３と結合されている）の軸方向に構成された肩
１５３上に支承されており、その際この支承はねじ１５
１の半径方向で直ぐ外方で行われているが、しかしねじ
１５１の半径方向で直ぐ内方で行うこともできる。転が
り軸受け１５０は、フランジ部分１３２とリベット止め
された保持板１５４によって、軸方向で固定されてい
る。円板部分１５５の外周には、ロータ１１２を受容す
るための軸方向に延びる管形のフランジ１５６が設けら
れており、このフランジは円板部分１５５と一体に構成
されているか、あるいは別個の構造部分として円板部分
に溶接、ねじ止め及び又はリベット止めで結合しておく
ことができ、ロータ１１２を軸方向で固定するために２
つのストッパ１５６ａ，１５６ｂを有している。更に、
管形のフランジ１５６の駆動軸１０３側の端部には半径
方向で内方に向かって拡大された付加部１５７が緊定ピ
ン１５７ｂ、リベット、ねじ、ボルトなどによって取り
付けられており、この付加部は、分離クラッチ１０４の
プレッシャープレート１３０を軸方向に負荷するエネル
ギ蓄積器１５８を支える環状又は円弧状の隆起部１５７
ａを有している。
延びる円板部分１５５を有しており、この円板部分は転
がり軸受け１５０によって回動可能にかつ軸方向で不動
に、フランジ部分１３２（これはねじ１５１を介して駆
動軸１０３と結合されている）の軸方向に構成された肩
１５３上に支承されており、その際この支承はねじ１５
１の半径方向で直ぐ外方で行われているが、しかしねじ
１５１の半径方向で直ぐ内方で行うこともできる。転が
り軸受け１５０は、フランジ部分１３２とリベット止め
された保持板１５４によって、軸方向で固定されてい
る。円板部分１５５の外周には、ロータ１１２を受容す
るための軸方向に延びる管形のフランジ１５６が設けら
れており、このフランジは円板部分１５５と一体に構成
されているか、あるいは別個の構造部分として円板部分
に溶接、ねじ止め及び又はリベット止めで結合しておく
ことができ、ロータ１１２を軸方向で固定するために２
つのストッパ１５６ａ，１５６ｂを有している。更に、
管形のフランジ１５６の駆動軸１０３側の端部には半径
方向で内方に向かって拡大された付加部１５７が緊定ピ
ン１５７ｂ、リベット、ねじ、ボルトなどによって取り
付けられており、この付加部は、分離クラッチ１０４の
プレッシャープレート１３０を軸方向に負荷するエネル
ギ蓄積器１５８を支える環状又は円弧状の隆起部１５７
ａを有している。
【００６３】フランジ部分１５５には、各クラッチ１０
４，１０６のために、両方のクラッチ１０４，１０６の
摩擦ライニング１３７若しくは１３８と摩擦係合する摩
擦面１３４，１３５が設けられており、これに対応して
プレッシャープレート１３０，１３１には相補的な摩擦
面１３０ａ，１３１ａが設けられている。クラッチ１０
６が接続されている場合、発進クラッチ１０６のプレッ
シャープレート１３１はそれに設けられたリング隆起部
あるいは円周に沿って分配されたリング隆起セグメント
１３１ｂに対する、例えば皿ばね１５９のような軸方向
に作用するエネルギ蓄積器の軸方向の作用によって、摩
擦ライニング１３８を軸方向に間挿して、フランジ部分
１５５に緊定され、摩擦接続部を構成する。皿ばね１５
９は軸方向で、センサばね１６０のような軸方向に作用
するエネルギ蓄積器に支えられており、センサばね自体
は外輪郭１６０ａによって、クラッチカバー１６１の駆
動軸１０３の方向に軸方向に形成された内周範囲の切り
欠き１６１ａに皿ばね１５９の作用で支えられている。
皿ばね１５９の半径方向で内方に延長された皿ばね舌状
部１６２は図示していないレリーズ部材のレリーズ軸受
け１６３によって軸方向に負荷され、センサばね１６０
との接触点１６４を旋回点とする２腕レバーを形成して
いる。プレッシャープレート１３１は軸方向に変位可能
であって、円周方向に向いた板ばね１６５によって円周
方向で相対回動不能にクラッチカバー１６１に固定され
ており、その際板ばね１６５のその都度一方の端部は円
周に沿って分配されたリベット１６６によってプレッシ
ャープレート１３１に固定されており、かつその都度他
方の端部は図示していないリベットによってクラッチカ
バーに固定されている。もちろん、ねじ、少なくともク
ラッチカバー１６１に設けられていて板ばね１６５の取
り付け後にかしめられるリベット突起のような別の固定
手段も有利に使用することができる。
４，１０６のために、両方のクラッチ１０４，１０６の
摩擦ライニング１３７若しくは１３８と摩擦係合する摩
擦面１３４，１３５が設けられており、これに対応して
プレッシャープレート１３０，１３１には相補的な摩擦
面１３０ａ，１３１ａが設けられている。クラッチ１０
６が接続されている場合、発進クラッチ１０６のプレッ
シャープレート１３１はそれに設けられたリング隆起部
あるいは円周に沿って分配されたリング隆起セグメント
１３１ｂに対する、例えば皿ばね１５９のような軸方向
に作用するエネルギ蓄積器の軸方向の作用によって、摩
擦ライニング１３８を軸方向に間挿して、フランジ部分
１５５に緊定され、摩擦接続部を構成する。皿ばね１５
９は軸方向で、センサばね１６０のような軸方向に作用
するエネルギ蓄積器に支えられており、センサばね自体
は外輪郭１６０ａによって、クラッチカバー１６１の駆
動軸１０３の方向に軸方向に形成された内周範囲の切り
欠き１６１ａに皿ばね１５９の作用で支えられている。
皿ばね１５９の半径方向で内方に延長された皿ばね舌状
部１６２は図示していないレリーズ部材のレリーズ軸受
け１６３によって軸方向に負荷され、センサばね１６０
との接触点１６４を旋回点とする２腕レバーを形成して
いる。プレッシャープレート１３１は軸方向に変位可能
であって、円周方向に向いた板ばね１６５によって円周
方向で相対回動不能にクラッチカバー１６１に固定され
ており、その際板ばね１６５のその都度一方の端部は円
周に沿って分配されたリベット１６６によってプレッシ
ャープレート１３１に固定されており、かつその都度他
方の端部は図示していないリベットによってクラッチカ
バーに固定されている。もちろん、ねじ、少なくともク
ラッチカバー１６１に設けられていて板ばね１６５の取
り付け後にかしめられるリベット突起のような別の固定
手段も有利に使用することができる。
【００６４】クラッチディスク１３３の摩擦ライニング
１３８は摩擦ライニング支持体１４０を介してクラッチ
ディスクと例えばリベット止めにより結合されている。
クラッチディスク１３３は図示の実施例では主ダンパ段
１３３ｂと前ダンパ段１３３ｃと場合により所属の摩擦
装置を有するトーションダンパ１３３ａを備えている。
このようなトーションダンパはそれ自体公知である。こ
の実施例においてほぼ適しているトーションダンパはド
イツ連邦共和国特許出願 DE 198 20 354 に詳細に記載
されており、ここでその全内容を引用しておく。もちろ
ん別の構造のクラッチディスク、例えばダンパのないク
ラッチディスク、あるいは単に１つのあるいは複数のダ
ンパ段を有しているクラッチディスク、も有利に使用す
ることができる。クラッチディスク１３３のボス１３３
ｄは被駆動軸、例えば力流内で後続している図示してい
ないトランスミッションのトランスミッション入力軸１
０８と回転不能に結合されている。
１３８は摩擦ライニング支持体１４０を介してクラッチ
ディスクと例えばリベット止めにより結合されている。
クラッチディスク１３３は図示の実施例では主ダンパ段
１３３ｂと前ダンパ段１３３ｃと場合により所属の摩擦
装置を有するトーションダンパ１３３ａを備えている。
このようなトーションダンパはそれ自体公知である。こ
の実施例においてほぼ適しているトーションダンパはド
イツ連邦共和国特許出願 DE 198 20 354 に詳細に記載
されており、ここでその全内容を引用しておく。もちろ
ん別の構造のクラッチディスク、例えばダンパのないク
ラッチディスク、あるいは単に１つのあるいは複数のダ
ンパ段を有しているクラッチディスク、も有利に使用す
ることができる。クラッチディスク１３３のボス１３３
ｄは被駆動軸、例えば力流内で後続している図示してい
ないトランスミッションのトランスミッション入力軸１
０８と回転不能に結合されている。
【００６５】クラッチカバー１６１はクラッチ１０４を
制御するために軸方向で変位可能に設けられていて、そ
の際その外周の範囲においてねじ１６７ｂ、リベットな
どのような固定手段によって、プレッシャープレート１
３０の方向に向いた円周に沿って分配されたボルト１６
７に軸方向で固定されている。これらのボルトはフラン
ジ部分１５５の相応する開口１６８を貫通してプレッシ
ャープレート１３０と回転不能にかつ軸方向で不動に、
例えばボルト１６７に設けた外ねじ山１６７ａによっ
て、結合されている。
制御するために軸方向で変位可能に設けられていて、そ
の際その外周の範囲においてねじ１６７ｂ、リベットな
どのような固定手段によって、プレッシャープレート１
３０の方向に向いた円周に沿って分配されたボルト１６
７に軸方向で固定されている。これらのボルトはフラン
ジ部分１５５の相応する開口１６８を貫通してプレッシ
ャープレート１３０と回転不能にかつ軸方向で不動に、
例えばボルト１６７に設けた外ねじ山１６７ａによっ
て、結合されている。
【００６６】レリーズ軸受け１６３によって皿ばね舌状
部１６２を軸方向に負荷することによって、クラッチ１
０６が解離され、その際皿ばね１５９は軸方向でクラッ
チカバー１６１に緊定され、クラッチカバーはプレッシ
ャープレート１３０及び摩擦ライニング１３７を介して
フランジ部分１５５に支えられる。
部１６２を軸方向に負荷することによって、クラッチ１
０６が解離され、その際皿ばね１５９は軸方向でクラッ
チカバー１６１に緊定され、クラッチカバーはプレッシ
ャープレート１３０及び摩擦ライニング１３７を介して
フランジ部分１５５に支えられる。
【００６７】レリーズ軸受け１６３の軸方向変位の後
に、クラッチ１０６が切り離された状態で皿ばね舌状部
１６２がクラッチカバー１６１の内周に設けられたつば
１６９に軸方向で押し付けられ、レリーズ軸受け１６３
が更に軸方向で同一方向に変位せしめられると、クラッ
チ１０４が切り離される。この場合、このために必要な
切り離し力によって、クラッチカバー１６１がクラッチ
１０６のプレッシャープレート１３１を連行して軸方向
で皿ばね１５８のばね力に抗して変位せしめられ、これ
によってプレッシャープレート１３０とフランジ部分１
５５とそれらの間にある摩擦ライニング１３７との間の
緊定ひいては摩擦結合が解除される。これによって、両
方のクラッチ１０４，１０６が開かれている状態が生ず
る。この状態においては摩擦ライニング１３７によって
摩擦ライニング支持体（これは駆動軸１０３のフランジ
部分１３２と配置が板ばね１６５に類似している板ばね
１７０を介して回転不能にかつ軸方向に変位可能に結合
されている）を介して駆動ユニットからフランジ部分１
５５に、かつ逆に、トルクが伝達されることはない。
に、クラッチ１０６が切り離された状態で皿ばね舌状部
１６２がクラッチカバー１６１の内周に設けられたつば
１６９に軸方向で押し付けられ、レリーズ軸受け１６３
が更に軸方向で同一方向に変位せしめられると、クラッ
チ１０４が切り離される。この場合、このために必要な
切り離し力によって、クラッチカバー１６１がクラッチ
１０６のプレッシャープレート１３１を連行して軸方向
で皿ばね１５８のばね力に抗して変位せしめられ、これ
によってプレッシャープレート１３０とフランジ部分１
５５とそれらの間にある摩擦ライニング１３７との間の
緊定ひいては摩擦結合が解除される。これによって、両
方のクラッチ１０４，１０６が開かれている状態が生ず
る。この状態においては摩擦ライニング１３７によって
摩擦ライニング支持体（これは駆動軸１０３のフランジ
部分１３２と配置が板ばね１６５に類似している板ばね
１７０を介して回転不能にかつ軸方向に変位可能に結合
されている）を介して駆動ユニットからフランジ部分１
５５に、かつ逆に、トルクが伝達されることはない。
【００６８】レリーズ軸受けが更に軸方向に変位せしめ
られると、軸方向に不動のフランジ部分１５５とプレッ
シャープレート１３１との間の間隔が再び減少して、ク
ラッチ１０６の摩擦係合が再び生ぜしめられるのに対
し、クラッチ１０４は開かれたままである。この場合摩
擦係合は両方の皿ばね１５８，１５９のばね力によって
定められ、電気機械のロータ１１２の最大のトルクが被
駆動軸１０８に、あるいはレキュペレーションの場合に
相応するトルクが被駆動軸１０８から摩擦ライニング１
３８を介してロータ１１２に伝達されるようにすること
ができる。
られると、軸方向に不動のフランジ部分１５５とプレッ
シャープレート１３１との間の間隔が再び減少して、ク
ラッチ１０６の摩擦係合が再び生ぜしめられるのに対
し、クラッチ１０４は開かれたままである。この場合摩
擦係合は両方の皿ばね１５８，１５９のばね力によって
定められ、電気機械のロータ１１２の最大のトルクが被
駆動軸１０８に、あるいはレキュペレーションの場合に
相応するトルクが被駆動軸１０８から摩擦ライニング１
３８を介してロータ１１２に伝達されるようにすること
ができる。
【００６９】クラッチ１０４はこの実施例では、伝達可
能なトルク（これはねじり振動によって駆動ユニットの
トルクピークも含んでいる）を最適化するために、円す
いクラッチ１０４として設けられている。したがって摩
擦面１３０ａ，１３４は回転方向平面から傾斜せしめら
れており、摩擦ライニング支持体１３９は相応して適合
せしめられていて、駆動軸１０３上でのフランジ部分１
３２の二重心出しを回避するために、摩擦ライニング１
３７の摩擦係合により、軸方向で板ばね１７０を介して
変位可能である。もちろん、クラッチ１０４は普通のク
ラッチとして、あるいは多板クラッチとしても構成可能
であり、かつ又はねじり振動を駆動ユニットと分離クラ
ッチ１０４との間の力流内で相応するトーションダンパ
によって減少させることができる。
能なトルク（これはねじり振動によって駆動ユニットの
トルクピークも含んでいる）を最適化するために、円す
いクラッチ１０４として設けられている。したがって摩
擦面１３０ａ，１３４は回転方向平面から傾斜せしめら
れており、摩擦ライニング支持体１３９は相応して適合
せしめられていて、駆動軸１０３上でのフランジ部分１
３２の二重心出しを回避するために、摩擦ライニング１
３７の摩擦係合により、軸方向で板ばね１７０を介して
変位可能である。もちろん、クラッチ１０４は普通のク
ラッチとして、あるいは多板クラッチとしても構成可能
であり、かつ又はねじり振動を駆動ユニットと分離クラ
ッチ１０４との間の力流内で相応するトーションダンパ
によって減少させることができる。
【００７０】図示の実施例は更に、特に摩擦ライニング
１３７，１３８のための摩滅後調節装置を有している。
この場合単に１つの摩滅後調節装置１８０だけが両方の
クラッチ１０４，１０６の摩擦ライニング１３７，１３
８に作用することは、特に有利である。摩滅後調節装置
１８０はこの実施例ではセンサばね１６０のような力セ
ンサに関連して作用する。別の実施例では、摩擦ライニ
ングの摩滅を検出する距離センサに関連して作用する摩
滅後調節装置も有利に使用することができる。図示の実
施例のセンサばね１６０は摩滅の際に、鈍角でリング隆
起セグメント１３１ｂに作用する皿ばね１５９によって
高められる皿ばね舌状部１６２における引き離し力によ
って、駆動軸１０３の方向に移動し、これによってクラ
ッチ１０６が接続している場合に、皿ばね１５９を軸方
向でセンサばね１６０とは逆向きに回転点１６４に支え
る傾斜リング１８１に遊びを与え、次いでこの傾斜リン
グは遊びを円周方向回動によって補償し、その場合円周
に沿って分配されている軸方向に形成された斜面１８１
ａが皿ばね１５９に対する接触を再び生ぜしめる。この
場合傾斜リング１８１はその円周方向回動を円周方向に
作用するエネルギ蓄積器１８２によって補助され、この
エネルギ蓄積器は一面では傾斜リング１８１の半径方向
に向けられた突出腕１８１ｂに作用し、かつ他面ではク
ラッチカバー１６１の負荷装置１６１ｂに支えられてお
り、その際エネルギ蓄積器１８２はクラッチカバー１６
１の窓形の開口内に収容しておくことができ、窓形の開
口の円周側の制限部が負荷装置１６１ｂを形成する。
１３７，１３８のための摩滅後調節装置を有している。
この場合単に１つの摩滅後調節装置１８０だけが両方の
クラッチ１０４，１０６の摩擦ライニング１３７，１３
８に作用することは、特に有利である。摩滅後調節装置
１８０はこの実施例ではセンサばね１６０のような力セ
ンサに関連して作用する。別の実施例では、摩擦ライニ
ングの摩滅を検出する距離センサに関連して作用する摩
滅後調節装置も有利に使用することができる。図示の実
施例のセンサばね１６０は摩滅の際に、鈍角でリング隆
起セグメント１３１ｂに作用する皿ばね１５９によって
高められる皿ばね舌状部１６２における引き離し力によ
って、駆動軸１０３の方向に移動し、これによってクラ
ッチ１０６が接続している場合に、皿ばね１５９を軸方
向でセンサばね１６０とは逆向きに回転点１６４に支え
る傾斜リング１８１に遊びを与え、次いでこの傾斜リン
グは遊びを円周方向回動によって補償し、その場合円周
に沿って分配されている軸方向に形成された斜面１８１
ａが皿ばね１５９に対する接触を再び生ぜしめる。この
場合傾斜リング１８１はその円周方向回動を円周方向に
作用するエネルギ蓄積器１８２によって補助され、この
エネルギ蓄積器は一面では傾斜リング１８１の半径方向
に向けられた突出腕１８１ｂに作用し、かつ他面ではク
ラッチカバー１６１の負荷装置１６１ｂに支えられてお
り、その際エネルギ蓄積器１８２はクラッチカバー１６
１の窓形の開口内に収容しておくことができ、窓形の開
口の円周側の制限部が負荷装置１６１ｂを形成する。
【００７１】図３に示した実施例においては、両方のク
ラッチ２０４，２０６及びロータ２１２を有するはずみ
質量エレメント２０５が原理的に図２におけるように配
置されており、その際駆動ユニットのねじり振動を回避
するために、駆動軸２０３と分離クラッチ２０４との間
の力流内にトーションダンパ２９０が設けられている。
これによって図示の実施例では、クラッチディスク２３
３内のトーションダンパが省略され、クラッチディスク
はこれによってより簡単になり、単に、トランスミッシ
ョン入力軸２０８への回転接続を生ぜしめるボス２３３
ｃと、このボスと固く結合されているフランジ部分２３
３ａと、摩擦ライニング２３８を有する半径方向で外方
に不動に配置された摩擦ライニング支持体１４０とから
成っているに過ぎず、フランジ部分２３３ａは、ドライ
ブトレイン２０１全体を駆動軸２０３に組み立てるため
のねじ２５１のための組み立て工具を貫通させる開口２
３３ｂを有している。もちろん、特別な用途の場合には
付加的にトーションダンパをクラッチディスク２３３内
に設けておくことができる。
ラッチ２０４，２０６及びロータ２１２を有するはずみ
質量エレメント２０５が原理的に図２におけるように配
置されており、その際駆動ユニットのねじり振動を回避
するために、駆動軸２０３と分離クラッチ２０４との間
の力流内にトーションダンパ２９０が設けられている。
これによって図示の実施例では、クラッチディスク２３
３内のトーションダンパが省略され、クラッチディスク
はこれによってより簡単になり、単に、トランスミッシ
ョン入力軸２０８への回転接続を生ぜしめるボス２３３
ｃと、このボスと固く結合されているフランジ部分２３
３ａと、摩擦ライニング２３８を有する半径方向で外方
に不動に配置された摩擦ライニング支持体１４０とから
成っているに過ぎず、フランジ部分２３３ａは、ドライ
ブトレイン２０１全体を駆動軸２０３に組み立てるため
のねじ２５１のための組み立て工具を貫通させる開口２
３３ｂを有している。もちろん、特別な用途の場合には
付加的にトーションダンパをクラッチディスク２３３内
に設けておくことができる。
【００７２】トーションダンパ２９０は軸方向で駆動軸
２０３とロータ２１２との間に設けられていて、分割さ
れたフライホイールとして構成されており、駆動軸２０
３に取り付けられた第１の一次側の質量としての円板部
分２９１と、第２の二次側の質量としての第２の円板部
分２９２とを有しており、その際円板部分２９１，２９
２は相互に支承されており、かつ別のはずみ質量２９２
ａが円板部分２９２と少なくとも回転不能に結合されて
いる。両方の円板部分２９１，２９２はエネルギ蓄積器
２９３の少なくとも円周方向の作用に抗して互いに相対
的に回動可能である。もちろん、第２のはずみ質量はは
ずみ質量エレメント２０５によって形成することもで
き、その場合には円板部分２９２及び又ははずみ質量２
９２ａを省略することができる。この場合はずみ質量エ
レメント２０５は分離クラッチ２０４を介して円板部分
２９２に連結しておくことができ、その際摩擦ライニン
グ支持体２３９及び摩擦ライニング２３７を有するフラ
ンジ部分２３２ははずみ質量エレメント２０５との摩擦
係合部を形成し、エネルギ蓄積器２９３の作用に抗して
円板部分２９１に対して相対的に回動可能である。この
場合分離クラッチ２０４は、大きなトルク衝撃が生じた
場合に滑り、滑りクラッチの機能を有しているように、
構成しておくことができる。
２０３とロータ２１２との間に設けられていて、分割さ
れたフライホイールとして構成されており、駆動軸２０
３に取り付けられた第１の一次側の質量としての円板部
分２９１と、第２の二次側の質量としての第２の円板部
分２９２とを有しており、その際円板部分２９１，２９
２は相互に支承されており、かつ別のはずみ質量２９２
ａが円板部分２９２と少なくとも回転不能に結合されて
いる。両方の円板部分２９１，２９２はエネルギ蓄積器
２９３の少なくとも円周方向の作用に抗して互いに相対
的に回動可能である。もちろん、第２のはずみ質量はは
ずみ質量エレメント２０５によって形成することもで
き、その場合には円板部分２９２及び又ははずみ質量２
９２ａを省略することができる。この場合はずみ質量エ
レメント２０５は分離クラッチ２０４を介して円板部分
２９２に連結しておくことができ、その際摩擦ライニン
グ支持体２３９及び摩擦ライニング２３７を有するフラ
ンジ部分２３２ははずみ質量エレメント２０５との摩擦
係合部を形成し、エネルギ蓄積器２９３の作用に抗して
円板部分２９１に対して相対的に回動可能である。この
場合分離クラッチ２０４は、大きなトルク衝撃が生じた
場合に滑り、滑りクラッチの機能を有しているように、
構成しておくことができる。
【００７３】図示の実施例では円板部分２９１はねじ２
５１によって駆動軸２０３上に、軸方向で駆動軸と支承
フランジ２９４との間で固定されており、その際円板部
分２９１はその内周の範囲において、支承フランジ２９
４を心出しするための軸方向に形成された肩２９１ａを
有している。円板部分２９１は半径方向で外方におい
て、それと結合例えば溶接されている別のリングフラン
ジ２９１ｃによってエネルギ蓄積器２９３（これは短い
圧縮コイルばねあるいは大きな円周区分例えばほぼ半周
にわたって延びている、有利にはほぼ使用直径に曲げら
れている円弧形ばねであることができ、かつ互いに入り
組ませておくことができる）を収容するリング凹所２９
１ｂを形成しており、このリング凹所内には狭窄部２９
１ｄ，２９１ｅによって、円周方向に分配されたエネル
ギ蓄積器２９３の数に等しい数の室２９５（これは少な
くとも部分的に潤滑剤を満たしておくことができ、かつ
室壁とエネルギ蓄積器との間で半径方向で外方に摩滅防
止シャーレを有することができる）がエネルギ蓄積器２
９３を収容するために設けられており、その際狭窄部２
９１ｄ，２９１ｅは更にエネルギ蓄積器２９３の円周方
向で一方の側に対する負荷装置として役立つ。
５１によって駆動軸２０３上に、軸方向で駆動軸と支承
フランジ２９４との間で固定されており、その際円板部
分２９１はその内周の範囲において、支承フランジ２９
４を心出しするための軸方向に形成された肩２９１ａを
有している。円板部分２９１は半径方向で外方におい
て、それと結合例えば溶接されている別のリングフラン
ジ２９１ｃによってエネルギ蓄積器２９３（これは短い
圧縮コイルばねあるいは大きな円周区分例えばほぼ半周
にわたって延びている、有利にはほぼ使用直径に曲げら
れている円弧形ばねであることができ、かつ互いに入り
組ませておくことができる）を収容するリング凹所２９
１ｂを形成しており、このリング凹所内には狭窄部２９
１ｄ，２９１ｅによって、円周方向に分配されたエネル
ギ蓄積器２９３の数に等しい数の室２９５（これは少な
くとも部分的に潤滑剤を満たしておくことができ、かつ
室壁とエネルギ蓄積器との間で半径方向で外方に摩滅防
止シャーレを有することができる）がエネルギ蓄積器２
９３を収容するために設けられており、その際狭窄部２
９１ｄ，２９１ｅは更にエネルギ蓄積器２９３の円周方
向で一方の側に対する負荷装置として役立つ。
【００７４】エネルギ蓄積器２９３の他方の側は二次側
の円板部分２９２により、半径方向で内方から室２９５
内に突入している半径方向の突出腕２９７によって負荷
される。円板部分２９２は半径方向で更に内方のところ
に円周方向で分配された開口２９２ｂを有しており、こ
れらの開口内にははずみ質量２９２ａの相応して軸方向
に成形された突起２９２ｃが係合しており、これによっ
て円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとの間に回転不
能な結合が生ぜしめられる。突起２９２ｃの半径方向で
内方には、ははずみ質量２９２ａに、開口２９２ｄが円
周方向で分配されて形成されており、これらの開口２９
２ｄは空間的に開口２９２ｂ上にあって、分離クラッチ
２０４のための通気開口を形成しており、その際開口２
９２ｄを半径方向で外方に、例えばクラッチ２０４の摩
擦ライニング２３７と半径方向でほぼ同じ高さのところ
に配置し、かつ突起２９２ｃを半径方向でその内方に配
置することも有利である。更にはずみ質量２９２ａと円
板部分２９２とを別の形式で結合し、開口２９２ｂ，２
９２ｄを相応して形成することもできる。
の円板部分２９２により、半径方向で内方から室２９５
内に突入している半径方向の突出腕２９７によって負荷
される。円板部分２９２は半径方向で更に内方のところ
に円周方向で分配された開口２９２ｂを有しており、こ
れらの開口内にははずみ質量２９２ａの相応して軸方向
に成形された突起２９２ｃが係合しており、これによっ
て円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとの間に回転不
能な結合が生ぜしめられる。突起２９２ｃの半径方向で
内方には、ははずみ質量２９２ａに、開口２９２ｄが円
周方向で分配されて形成されており、これらの開口２９
２ｄは空間的に開口２９２ｂ上にあって、分離クラッチ
２０４のための通気開口を形成しており、その際開口２
９２ｄを半径方向で外方に、例えばクラッチ２０４の摩
擦ライニング２３７と半径方向でほぼ同じ高さのところ
に配置し、かつ突起２９２ｃを半径方向でその内方に配
置することも有利である。更にはずみ質量２９２ａと円
板部分２９２とを別の形式で結合し、開口２９２ｂ，２
９２ｄを相応して形成することもできる。
【００７５】半径方向で内方で、円板部分２９２と支承
フランジ２９４との間に摩擦装置２９８が設けられてい
る。このために円板部分２９２は摩擦円板２９２ｆを回
転不能に受容するための内歯のような内側プロフィール
２９２ｅを有しており、摩擦円板２９２ｆは、ばね２９
８ａと、支承フランジ２９４の歯２９４ａ内に有利には
回動遊びをもって係合している摩擦制御円板２９８ｂと
を軸方向で間挿して、円板部分２９１と、支承フランジ
に回転不能に結合され半径方向で外方に向かって拡大さ
れているリングフランジ２９４ｂとの間に緊定されてい
る。
フランジ２９４との間に摩擦装置２９８が設けられてい
る。このために円板部分２９２は摩擦円板２９２ｆを回
転不能に受容するための内歯のような内側プロフィール
２９２ｅを有しており、摩擦円板２９２ｆは、ばね２９
８ａと、支承フランジ２９４の歯２９４ａ内に有利には
回動遊びをもって係合している摩擦制御円板２９８ｂと
を軸方向で間挿して、円板部分２９１と、支承フランジ
に回転不能に結合され半径方向で外方に向かって拡大さ
れているリングフランジ２９４ｂとの間に緊定されてい
る。
【００７６】円板部分２９２とはずみ質量２９２ａとか
ら成る二次部分の支承は支承フランジ２９４上で転がり
軸受け２９９によって行われており、その際二次部分の
受容のために滑り軸受けを設けておくこともできる。軸
方向でずらされて、同じ支承フランジ上にはずみ質量エ
レメント２０５のフランジ部分２５５も転がり軸受け２
５０によって軸受けされている。この場合両方の部分２
９２ａ，２５５の支承は、円板部分２９１上での支承フ
ランジの取り付け部よりも半径方向で内方で、互いに異
なった直径のところで行われている。はずみ質量２９２
ａを省略する場合には、有利な形式で支承をやめること
ができ、二次部分として作用するはずみ質量エレメント
２０５を支承フランジ２９４上で支承することができ
る。
ら成る二次部分の支承は支承フランジ２９４上で転がり
軸受け２９９によって行われており、その際二次部分の
受容のために滑り軸受けを設けておくこともできる。軸
方向でずらされて、同じ支承フランジ上にはずみ質量エ
レメント２０５のフランジ部分２５５も転がり軸受け２
５０によって軸受けされている。この場合両方の部分２
９２ａ，２５５の支承は、円板部分２９１上での支承フ
ランジの取り付け部よりも半径方向で内方で、互いに異
なった直径のところで行われている。はずみ質量２９２
ａを省略する場合には、有利な形式で支承をやめること
ができ、二次部分として作用するはずみ質量エレメント
２０５を支承フランジ２９４上で支承することができ
る。
【００７７】摩擦ライニング２３７を受容するフランジ
部分２３２はねじ２５１ａによって回転不能にはずみ質
量に取り付けられ、心出しされている。
部分２３２はねじ２５１ａによって回転不能にはずみ質
量に取り付けられ、心出しされている。
【００７８】円板部分２９１はその材料厚さ及び形状に
関して次のように構成しておくことができる。すなわ
ち、駆動軸２０３の軸方向の振動又は揺動振動を減少又
は遮断するために円板部分２９１が軸方向の弾力性を有
しているように、構成しておくことができる。例えば特
にクラッチ２０４の通気のために設けられている開口２
９１ｆを次のように、すなわち要求される軸方向の弾力
性が有利には開口２９１ｆの間に残されているウェブに
よって定められるように、形成することができる。振動
が二次部分、例えば円板部分２９２内に伝達されること
を阻止するために、両方の円板部分２９１，２９２は相
応する軸方向遊びを有しており、この軸方向遊びは、軸
方向に作用するエネルギ蓄積器、例えば円板部分２９１
に円周に沿って分配されたノーズ２９６ａによって固定
されたダイヤフラムばね２９６（これは室２９５のシー
ル機能のためにも設けることができる）によって生ぜし
められており、その際エネルギ蓄積器２９６はその圧縮
によって摩擦モーメントを例えば半径方向に形成するこ
とができ、これによって駆動軸２０３の軸方向振動及び
又は揺動振動に対する摩擦装置を有するダンパ装置を構
成することができる。
関して次のように構成しておくことができる。すなわ
ち、駆動軸２０３の軸方向の振動又は揺動振動を減少又
は遮断するために円板部分２９１が軸方向の弾力性を有
しているように、構成しておくことができる。例えば特
にクラッチ２０４の通気のために設けられている開口２
９１ｆを次のように、すなわち要求される軸方向の弾力
性が有利には開口２９１ｆの間に残されているウェブに
よって定められるように、形成することができる。振動
が二次部分、例えば円板部分２９２内に伝達されること
を阻止するために、両方の円板部分２９１，２９２は相
応する軸方向遊びを有しており、この軸方向遊びは、軸
方向に作用するエネルギ蓄積器、例えば円板部分２９１
に円周に沿って分配されたノーズ２９６ａによって固定
されたダイヤフラムばね２９６（これは室２９５のシー
ル機能のためにも設けることができる）によって生ぜし
められており、その際エネルギ蓄積器２９６はその圧縮
によって摩擦モーメントを例えば半径方向に形成するこ
とができ、これによって駆動軸２０３の軸方向振動及び
又は揺動振動に対する摩擦装置を有するダンパ装置を構
成することができる。
【００７９】図４は、図示していないトランスミッショ
ンのクラッチ鐘３０７ａ内に配置されたクラッチユニッ
ト３０１の実施例を示し、このクラッチユニットは分離
クラッチ３０４と、発進クラッチ３０６と、図示してい
ない電気機械のロータ３１２を有するはずみ質量エレメ
ント３０５とから成っている。
ンのクラッチ鐘３０７ａ内に配置されたクラッチユニッ
ト３０１の実施例を示し、このクラッチユニットは分離
クラッチ３０４と、発進クラッチ３０６と、図示してい
ない電気機械のロータ３１２を有するはずみ質量エレメ
ント３０５とから成っている。
【００８０】はずみ質量エレメント３０５は回動可能に
フランジ部分３５５によって駆動軸３０３上に、あるい
はここに示したように駆動軸３０３にねじ３５１によっ
て固定されかつ有利には駆動軸上で心出しされている支
承フランジ３９４上に、転がり軸受け３５０によって支
承されており、その際転がり軸受け３５０は円板３９４
ａ（これは支承フランジ３９４に有利には回転軸線のと
ころでねじ止めされている）によって軸方向で支承フラ
ンジに固定されている。半径方向で更に外方ではフラン
ジ部分３５５に円周方向で分配された開口３５５ａが、
ねじ３５１のための組み立て工具を通すために設けられ
ている。半径方向でねじ３５１の外方において、フラン
ジ部分３５５はこのねじを取り囲み、形状結合クラッチ
３８６を有する軸方向に延びる部分片３８５を形成して
おり、形状結合クラッチは支承フランジ３９４をフラン
ジ部分３５５に形状結合でかつ分離可能に結合してい
る。形状結合クラッチの機能及びその細部の構造は、図
８のａ及びｂから明らかである。
フランジ部分３５５によって駆動軸３０３上に、あるい
はここに示したように駆動軸３０３にねじ３５１によっ
て固定されかつ有利には駆動軸上で心出しされている支
承フランジ３９４上に、転がり軸受け３５０によって支
承されており、その際転がり軸受け３５０は円板３９４
ａ（これは支承フランジ３９４に有利には回転軸線のと
ころでねじ止めされている）によって軸方向で支承フラ
ンジに固定されている。半径方向で更に外方ではフラン
ジ部分３５５に円周方向で分配された開口３５５ａが、
ねじ３５１のための組み立て工具を通すために設けられ
ている。半径方向でねじ３５１の外方において、フラン
ジ部分３５５はこのねじを取り囲み、形状結合クラッチ
３８６を有する軸方向に延びる部分片３８５を形成して
おり、形状結合クラッチは支承フランジ３９４をフラン
ジ部分３５５に形状結合でかつ分離可能に結合してい
る。形状結合クラッチの機能及びその細部の構造は、図
８のａ及びｂから明らかである。
【００８１】図８のａは形状結合フランジ３８６を支承
フランジ３９４とともに縦断面図で示す。支承フランジ
３９４は外側プロフィール３９４ｂを有しており、この
外側プロフィールに、円周に沿って分配された引きくさ
び３８６ｃが軸方向に変位する場合に、円周に沿って分
配された半径方向に変位可能な掛け金部材３８６ｂによ
って形成された相補的な内側プロフィール３８６ａが、
両方の部分３８６ｃ，３８６ｂにより形成された斜面３
８６ｄに沿ってのしゅう動による運動によって、半径方
向で内方に形状結合で係合する。この場合掛け金部材
は、フランジ部分３５５の軸方向に構成された部分片３
８５に設けられた相応する開口を貫通する。形状結合ク
ラッチ３８６を開くための引きくさび３８６ｃの引き戻
しの際に、掛け金部材３８６ｂの後退変位は、そのため
に設けられた図示していない半径方向で外方に向かって
作用するエネルギ蓄積器及び又は遠心力によって行われ
る。
フランジ３９４とともに縦断面図で示す。支承フランジ
３９４は外側プロフィール３９４ｂを有しており、この
外側プロフィールに、円周に沿って分配された引きくさ
び３８６ｃが軸方向に変位する場合に、円周に沿って分
配された半径方向に変位可能な掛け金部材３８６ｂによ
って形成された相補的な内側プロフィール３８６ａが、
両方の部分３８６ｃ，３８６ｂにより形成された斜面３
８６ｄに沿ってのしゅう動による運動によって、半径方
向で内方に形状結合で係合する。この場合掛け金部材
は、フランジ部分３５５の軸方向に構成された部分片３
８５に設けられた相応する開口を貫通する。形状結合ク
ラッチ３８６を開くための引きくさび３８６ｃの引き戻
しの際に、掛け金部材３８６ｂの後退変位は、そのため
に設けられた図示していない半径方向で外方に向かって
作用するエネルギ蓄積器及び又は遠心力によって行われ
る。
【００８２】図８のｂは図８のａに示した形状結合クラ
ッチ３８６の一部分３８６ｅを接続した状態での横断面
図で示し、この場合引きくさび３８６ｃは掛け金部材３
８６ｂの内側プロフィール３８６ａを支承フランジ３９
４の外側プロフィール３９４ｂ内に押し込んでおり、そ
の際掛け金部材３８６ｂは軸方向に構成された部分片３
８５の開口を通して半径方向に変位せしめられる。この
ような部分３８６ｅは円周に沿って分配されていて、形
状結合クラッチを形成しており、これらの部分３８６ｅ
の数は１〜１２，殊に３〜８が有利である。
ッチ３８６の一部分３８６ｅを接続した状態での横断面
図で示し、この場合引きくさび３８６ｃは掛け金部材３
８６ｂの内側プロフィール３８６ａを支承フランジ３９
４の外側プロフィール３９４ｂ内に押し込んでおり、そ
の際掛け金部材３８６ｂは軸方向に構成された部分片３
８５の開口を通して半径方向に変位せしめられる。この
ような部分３８６ｅは円周に沿って分配されていて、形
状結合クラッチを形成しており、これらの部分３８６ｅ
の数は１〜１２，殊に３〜８が有利である。
【００８３】半径方向でフランジ部分３５５の軸方向の
部分片３８５の更に外方には、図４に示すように、大体
において半径方向に向いた部分片３８７が接続してお
り、この部分片３８７はその外周の範囲に軸方向の成形
部３８８を有しており、この成形部の端部にはロータ受
容部３８９が、半径方向に延びるフランジ部分３８９ｅ
によって例えばねじ止め、リベット止めなどにより取り
付けられている。ロータ受容部３８９はロータ３１２を
半径方向で保持していて、ロータ３１２のための軸方向
のストッパ３８９ａを形成しており、かつクラッチ３０
４のためのリングフランジ３９０として構成された押さ
えプレートと一緒にロータ３１２に結合されている。ロ
ータ３１２のためのストッパ３９２を逆の側で形成して
いるクラッチ３０６のための押さえプレート３９１を、
円周に沿って分配された一貫したねじ３１２ａによって
ロータ受容部３８９及び押さえプレート３９０とねじ結
合するのが有利であり、その際押さえプレートはこのた
めにねじ結合用のねじ山を有していることができ、原理
的にはねじ３１２ａを押さえプレート３９０からその場
合ねじ山を備えている押さえプレート３９１に導くこと
も有利である。
部分片３８５の更に外方には、図４に示すように、大体
において半径方向に向いた部分片３８７が接続してお
り、この部分片３８７はその外周の範囲に軸方向の成形
部３８８を有しており、この成形部の端部にはロータ受
容部３８９が、半径方向に延びるフランジ部分３８９ｅ
によって例えばねじ止め、リベット止めなどにより取り
付けられている。ロータ受容部３８９はロータ３１２を
半径方向で保持していて、ロータ３１２のための軸方向
のストッパ３８９ａを形成しており、かつクラッチ３０
４のためのリングフランジ３９０として構成された押さ
えプレートと一緒にロータ３１２に結合されている。ロ
ータ３１２のためのストッパ３９２を逆の側で形成して
いるクラッチ３０６のための押さえプレート３９１を、
円周に沿って分配された一貫したねじ３１２ａによって
ロータ受容部３８９及び押さえプレート３９０とねじ結
合するのが有利であり、その際押さえプレートはこのた
めにねじ結合用のねじ山を有していることができ、原理
的にはねじ３１２ａを押さえプレート３９０からその場
合ねじ山を備えている押さえプレート３９１に導くこと
も有利である。
【００８４】ロータ受容部３８９の、半径方向で内方に
向いたフランジ部分３８９ｅには、クラッチ３０４に向
いた側の半径方向で外方に、皿ばね３５８を支えるため
のリング隆起セグメント３８９ｂが設けられており、皿
ばね３５８はプレッシャープレート３３０を、半径方向
で更に内方で円周に沿って分配されている突起３３０ａ
によって、摩擦ライニング３３７を間挿して押さえプレ
ート３９０に緊定し、したがってクラッチ３０４は引き
型のクラッチであって、クラッチ３０４から離れる方向
でのレリーズ部材３１５の軸方向変位によってレバー装
置３１９を介して操作され、その際クラッチ３０４及び
形状結合クラッチ３８６の引き離し過程は互いに調和せ
しめられていて、分離クラッチ３０４が引き離し過程又
は接続過程を導入し、次いでクラッチ３０６が閉じ若し
くは開き、したがって分離クラッチ３０４は駆動ユニッ
トの最大のトルクに合わせて設計しておく必要はない。
向いたフランジ部分３８９ｅには、クラッチ３０４に向
いた側の半径方向で外方に、皿ばね３５８を支えるため
のリング隆起セグメント３８９ｂが設けられており、皿
ばね３５８はプレッシャープレート３３０を、半径方向
で更に内方で円周に沿って分配されている突起３３０ａ
によって、摩擦ライニング３３７を間挿して押さえプレ
ート３９０に緊定し、したがってクラッチ３０４は引き
型のクラッチであって、クラッチ３０４から離れる方向
でのレリーズ部材３１５の軸方向変位によってレバー装
置３１９を介して操作され、その際クラッチ３０４及び
形状結合クラッチ３８６の引き離し過程は互いに調和せ
しめられていて、分離クラッチ３０４が引き離し過程又
は接続過程を導入し、次いでクラッチ３０６が閉じ若し
くは開き、したがって分離クラッチ３０４は駆動ユニッ
トの最大のトルクに合わせて設計しておく必要はない。
【００８５】フランジ部分３８９ｅの発進クラッチ３０
６に向いた側には２つのリング隆起部、リング隆起セグ
メントあるいは円周に沿って分配された突起３８９ｃ，
３８９ｄが異なった直径のところに設けられており、そ
の際プレッシャープレート３３１の円周に沿って分配さ
れた突起３３１ａは半径方向で突起３８９ｃ，３８９ｄ
の間の配置されている。
６に向いた側には２つのリング隆起部、リング隆起セグ
メントあるいは円周に沿って分配された突起３８９ｃ，
３８９ｄが異なった直径のところに設けられており、そ
の際プレッシャープレート３３１の円周に沿って分配さ
れた突起３３１ａは半径方向で突起３８９ｃ，３８９ｄ
の間の配置されている。
【００８６】図７のａ及びｂはこのように操作されるク
ラッチ３０６の２つの可能な実施例を示し、その際図７
のａに示されている例は図４において使用される。突起
３８９ｃ，３８９ｄと突起３３１ａとの間で皿ばね３５
９がレリーズ部材３１５（図４）の位置に関連して緊定
可能であり、したがってこの場合押し閉じられるクラッ
チ３０６は、皿ばね３５９が２腕のレバーを形成して半
径方向で内方の突起３８９ｄに支えられる状態で、レリ
ーズ部材３１５がクラッチ３０６の方向に変位する場
合、及び皿ばね３５９が単腕のレバーを形成して半径方
向で外方の突起３８９ｃに支えられる状態で、レリーズ
部材がクラッチ３０６から離れる方向に変位する場合、
閉じられる。もちろん、プレッシャープレート３３１は
プレッシャープレート３３０と同じように、例えばプレ
ッシャープレート３３０若しくは３３１と押さえプレー
ト３９０若しくは３９１を結合する板ばねのような図示
していない手段によって、軸方向に変位可能にかつ回転
不能に押さえプレート３９１若しくは３９０に結合され
ている。
ラッチ３０６の２つの可能な実施例を示し、その際図７
のａに示されている例は図４において使用される。突起
３８９ｃ，３８９ｄと突起３３１ａとの間で皿ばね３５
９がレリーズ部材３１５（図４）の位置に関連して緊定
可能であり、したがってこの場合押し閉じられるクラッ
チ３０６は、皿ばね３５９が２腕のレバーを形成して半
径方向で内方の突起３８９ｄに支えられる状態で、レリ
ーズ部材３１５がクラッチ３０６の方向に変位する場
合、及び皿ばね３５９が単腕のレバーを形成して半径方
向で外方の突起３８９ｃに支えられる状態で、レリーズ
部材がクラッチ３０６から離れる方向に変位する場合、
閉じられる。もちろん、プレッシャープレート３３１は
プレッシャープレート３３０と同じように、例えばプレ
ッシャープレート３３０若しくは３３１と押さえプレー
ト３９０若しくは３９１を結合する板ばねのような図示
していない手段によって、軸方向に変位可能にかつ回転
不能に押さえプレート３９１若しくは３９０に結合され
ている。
【００８７】図７のｂは押し開かれるクラッチ３０６′
の１実施例を示し、この場合皿ばね３５９′によってプ
レッシャープレート３３１′が摩擦ライニング３３８′
を間挿して押さえプレート３９１′に緊定されており、
その際プレッシャープレート３３１′は皿ばね３５９′
の作用に抗して、クラッチ３０６′を引き離すために、
有利には剛性のレバー３５９ａ（これは一方の方向で突
起３８９ｃ′に、かつ他方の方向で突起３８９ｄ′に支
えられる）の軸方向変位によって、軸方向に変位せしめ
られ、このレバー３５９ａは、円周に沿って分配された
突起３３１ａ′に、皿ばね３５９′の作用に抗してプレ
ッシャープレートを変位させる方向に支えられている。
の１実施例を示し、この場合皿ばね３５９′によってプ
レッシャープレート３３１′が摩擦ライニング３３８′
を間挿して押さえプレート３９１′に緊定されており、
その際プレッシャープレート３３１′は皿ばね３５９′
の作用に抗して、クラッチ３０６′を引き離すために、
有利には剛性のレバー３５９ａ（これは一方の方向で突
起３８９ｃ′に、かつ他方の方向で突起３８９ｄ′に支
えられる）の軸方向変位によって、軸方向に変位せしめ
られ、このレバー３５９ａは、円周に沿って分配された
突起３３１ａ′に、皿ばね３５９′の作用に抗してプレ
ッシャープレートを変位させる方向に支えられている。
【００８８】はずみ質量エレメント３０５への、あるい
ははずみ質量エレメント３０５からの、トルクの伝達
は、摩擦ライニング３３７を半径方向で外方に保持して
いて支承フランジ３９４に回転不能に例えばリベットで
結合されている摩擦ライニング支持体３３９を介して行
われる。摩擦ライニング支持体の材料厚さを介して、摩
擦ライニングを押さえプレート３９０若しくはプレッシ
ャープレート３３０に軸方向で適合させることが可能で
ある。はずみ質量エレメント３０５と被駆動軸との間に
は、ここでは単に概略的に示されているクラッチディス
ク３３３が設けられており、このクラッチディスクはボ
ス３３３ｄによって回転不能にかつ軸方向にしゅう動可
能に取り付けられている。クラッチ３０６が閉じられて
いる状態でのトルクの伝達は半径方向に配置された摩擦
ライニング３３８によって行われ、この摩擦ライニング
は摩擦ライニング支持体３４０及びこれに続くボスフラ
ンジ３３３ｅを介してトルクをボス３３３ｄに導入し、
その際摩擦ライニング支持体３４０とボス３３３ｄとの
間の力流内でダンパ装置３３３ｂが自体公知のように作
用することができ、このダンパ装置は例えば主ダンパ
と、場合により前ダンパと、かつ又は摩擦装置とを有し
ている。この実施例におけるダンパの配置の別の可能性
について図２及び３を指摘しておく。この実施例におい
て分割されたフライホイールを配置することは次のこと
によって行うことができる。すなわち、例えば押さえプ
レート３９０の範囲が円周方向に作用するエネルギ蓄積
器の一方の端部のための負荷手段を備えており、これに
対しエネルギ蓄積器の他方の端部は、駆動軸３０３ある
いはこれと結合されている構造部分に回転不能に結合さ
れている例えばフランジ３０３ａのような円板部分によ
り相応して構成された負荷手段によって負荷されるよう
にする。フランジ３０３ａは図示の実施例では駆動ユニ
ットを制御するためのパルス発信器、例えば半径方向で
外方に取り付けられたマークを有する点火マークリン
グ、であって、材料厚さに関して適合させることができ
る。
ははずみ質量エレメント３０５からの、トルクの伝達
は、摩擦ライニング３３７を半径方向で外方に保持して
いて支承フランジ３９４に回転不能に例えばリベットで
結合されている摩擦ライニング支持体３３９を介して行
われる。摩擦ライニング支持体の材料厚さを介して、摩
擦ライニングを押さえプレート３９０若しくはプレッシ
ャープレート３３０に軸方向で適合させることが可能で
ある。はずみ質量エレメント３０５と被駆動軸との間に
は、ここでは単に概略的に示されているクラッチディス
ク３３３が設けられており、このクラッチディスクはボ
ス３３３ｄによって回転不能にかつ軸方向にしゅう動可
能に取り付けられている。クラッチ３０６が閉じられて
いる状態でのトルクの伝達は半径方向に配置された摩擦
ライニング３３８によって行われ、この摩擦ライニング
は摩擦ライニング支持体３４０及びこれに続くボスフラ
ンジ３３３ｅを介してトルクをボス３３３ｄに導入し、
その際摩擦ライニング支持体３４０とボス３３３ｄとの
間の力流内でダンパ装置３３３ｂが自体公知のように作
用することができ、このダンパ装置は例えば主ダンパ
と、場合により前ダンパと、かつ又は摩擦装置とを有し
ている。この実施例におけるダンパの配置の別の可能性
について図２及び３を指摘しておく。この実施例におい
て分割されたフライホイールを配置することは次のこと
によって行うことができる。すなわち、例えば押さえプ
レート３９０の範囲が円周方向に作用するエネルギ蓄積
器の一方の端部のための負荷手段を備えており、これに
対しエネルギ蓄積器の他方の端部は、駆動軸３０３ある
いはこれと結合されている構造部分に回転不能に結合さ
れている例えばフランジ３０３ａのような円板部分によ
り相応して構成された負荷手段によって負荷されるよう
にする。フランジ３０３ａは図示の実施例では駆動ユニ
ットを制御するためのパルス発信器、例えば半径方向で
外方に取り付けられたマークを有する点火マークリン
グ、であって、材料厚さに関して適合させることができ
る。
【００８９】両方のクラッチ３０４，３０６を操作する
ためのレバー装置３６１は回転しないレリーズレバー３
１５ａを有するレリーズ部材３１５によって操作され、
レリーズレバーは被駆動軸３０８と一緒に回転する受容
部３１５ｃ上で転がり軸受け３１５ｂによって支承され
ており、このレリーズレバー３１５ａは図示していない
アクチュエータ、例えば電気モータあるいは液力ユニッ
ト、によって両方の方向に力で負荷可能であり、したが
って両方の方向に軸方向で変位可能である。
ためのレバー装置３６１は回転しないレリーズレバー３
１５ａを有するレリーズ部材３１５によって操作され、
レリーズレバーは被駆動軸３０８と一緒に回転する受容
部３１５ｃ上で転がり軸受け３１５ｂによって支承され
ており、このレリーズレバー３１５ａは図示していない
アクチュエータ、例えば電気モータあるいは液力ユニッ
ト、によって両方の方向に力で負荷可能であり、したが
って両方の方向に軸方向で変位可能である。
【００９０】クラッチ引き離し運動はレリーズレバー３
１５ａから受容部３１５ｃを介して、円周に沿って分配
されこの受容部と軸方向にかつ回転不能に結合された軸
方向のボルト３６７に伝達され、これらのボルトは相応
してボス３３３ｄに形成された開口３３３ｆを貫通して
いる。別の実施例では、例えばクラッチ３０４，３０６
の一方の皿ばねのような操作装置への作用部は有利には
次のように構成することができる。すなわち、１つの押
しリングがレリーズ軸受けのための支持面と、操作レバ
ー又は皿ばね舌状部の方向に円周方向で分配された軸方
向の複数の押しピンとを有しており、これらの押しピン
が半径方向でボス３３３ｄと被駆動軸３０８との間で歯
内を軸方向に案内されるようにするのである。この場合
被駆動軸３０８において相応する軸方向の案内を押しピ
ンのために例えば切削により形成し、かつ又は押しピン
を歯３０８ａの歯すきま内で案内しかつ相応してボス３
３３ｄの歯をこの箇所に形成するのが有利である。押し
ピンはその場合直接的にあるいは有利にはそれらの自由
端部において、転がり軸受けによって回動可能に取り付
けられた受容部を介して、操作レバーにあるいは皿ばね
舌状部に、クラッチのプレッシャープレートを緊定する
皿ばねを操作するために、軸方向で作用することができ
る。もちろん、この提案された解決策は、軸方向でレリ
ーズ部材３１５と操作レバー３６５又は皿ばね３５９の
皿ばね舌状部との間にクラッチディスク３３３が配置さ
れている複クラッチのそれぞれの操作のために、有利で
ある。
１５ａから受容部３１５ｃを介して、円周に沿って分配
されこの受容部と軸方向にかつ回転不能に結合された軸
方向のボルト３６７に伝達され、これらのボルトは相応
してボス３３３ｄに形成された開口３３３ｆを貫通して
いる。別の実施例では、例えばクラッチ３０４，３０６
の一方の皿ばねのような操作装置への作用部は有利には
次のように構成することができる。すなわち、１つの押
しリングがレリーズ軸受けのための支持面と、操作レバ
ー又は皿ばね舌状部の方向に円周方向で分配された軸方
向の複数の押しピンとを有しており、これらの押しピン
が半径方向でボス３３３ｄと被駆動軸３０８との間で歯
内を軸方向に案内されるようにするのである。この場合
被駆動軸３０８において相応する軸方向の案内を押しピ
ンのために例えば切削により形成し、かつ又は押しピン
を歯３０８ａの歯すきま内で案内しかつ相応してボス３
３３ｄの歯をこの箇所に形成するのが有利である。押し
ピンはその場合直接的にあるいは有利にはそれらの自由
端部において、転がり軸受けによって回動可能に取り付
けられた受容部を介して、操作レバーにあるいは皿ばね
舌状部に、クラッチのプレッシャープレートを緊定する
皿ばねを操作するために、軸方向で作用することができ
る。もちろん、この提案された解決策は、軸方向でレリ
ーズ部材３１５と操作レバー３６５又は皿ばね３５９の
皿ばね舌状部との間にクラッチディスク３３３が配置さ
れている複クラッチのそれぞれの操作のために、有利で
ある。
【００９１】図４に示したドライブトレイン３０１にお
いては、ボルト３６７は、レリーズレバー３１５ａとは
逆の側の端部において、リング形の受容部３６４と固く
結合されており、この受容部上には転がり軸受け３６４
ａによって皿ばね３５９のための操作レバー３６５が軸
方向で不動にかつ受容部３６４に対して回動可能に取り
付けられている。操作レバー３６５は、円周に沿って分
配され軸方向に折り曲げられた舌状部３６５ａによっ
て、レリーズ部材３１５が駆動軸３０３の方向に変位す
る場合に、皿ばね３５９を軸方向に負荷し、これによっ
てクラッチ３０６を閉じ、その場合皿ばね３５９は突起
３８９ｄを支点としてプレッシャープレート３３１の突
起３３１ａに作用し、摩擦ライニング３３８を間挿して
プレッシャープレートを押さえプレート３９１に緊定す
る。この場合選ばれている引き離し位置はレリーズ部材
３１５の駆動軸３０３の方向での軸方向変位に関して始
端位置である。
いては、ボルト３６７は、レリーズレバー３１５ａとは
逆の側の端部において、リング形の受容部３６４と固く
結合されており、この受容部上には転がり軸受け３６４
ａによって皿ばね３５９のための操作レバー３６５が軸
方向で不動にかつ受容部３６４に対して回動可能に取り
付けられている。操作レバー３６５は、円周に沿って分
配され軸方向に折り曲げられた舌状部３６５ａによっ
て、レリーズ部材３１５が駆動軸３０３の方向に変位す
る場合に、皿ばね３５９を軸方向に負荷し、これによっ
てクラッチ３０６を閉じ、その場合皿ばね３５９は突起
３８９ｄを支点としてプレッシャープレート３３１の突
起３３１ａに作用し、摩擦ライニング３３８を間挿して
プレッシャープレートを押さえプレート３９１に緊定す
る。この場合選ばれている引き離し位置はレリーズ部材
３１５の駆動軸３０３の方向での軸方向変位に関して始
端位置である。
【００９２】操作レバー３６５を貫通して、折り曲げら
れた舌状部３６５ａの半径方向で直ぐ内方に、円周に沿
って分配された軸方向に変位可能な複数のボルト３６６
が設けられており、これらのボルトはそれらの端部にそ
れぞれストッパ３６６ａ，３６６ｂを有している。駆動
軸３０３から離れる方向でレリーズ部材３１５が軸方向
に変位すると、舌状部３６５ａによる皿ばね３５９の緊
定が解除され、発進クラッチ３０６は再び引き離され、
操作レバー３６５はストッパ３６６ｂに当接して、ボル
ト３６６を連行し、これによってストッパ３６６ａに支
えられている操作レバー３６８の舌状部３６８ａが、ク
ラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６を引き離すた
めに、連行され、ストッパ３１９ａを介して操作レバー
３６８と軸方向で固く結合されている操作レバー３１９
の軸方向変位が、クラッチ皿ばね３５８と操作レバー３
１９との間に緊定されている皿ばね３１９ｂの軸方向の
作用に抗して生ぜしめられる。引きくさび３８６ｃ（図
８のａ）として作用する操作レバー３１９のこの軸方向
変位によって、形状結合クラッチ３８６が引き離され、
操作レバー３１９によって、皿ばね３１９ｂを軸方向に
間挿して、クラッチ皿ばね３５８がプレッシャープレー
ト３３０の突起３３０ａから離され、これによりクラッ
チ３０４が開かれる。レリーズ部材３１５が駆動軸３０
３から離れる方向に更に軸方向に変位すると、クラッチ
３０６の皿ばね３５９がストッパ３６６ａに当たり、プ
レッシャープレート３３１を摩擦ライニング３３８に緊
定し、その場合皿ばね３５９は単腕レバーを形成して突
起３８９ｃに支えられて、プレッシャープレート３３１
の突起３３１ａに作用し、これによりクラッチ３０６を
接続する。
れた舌状部３６５ａの半径方向で直ぐ内方に、円周に沿
って分配された軸方向に変位可能な複数のボルト３６６
が設けられており、これらのボルトはそれらの端部にそ
れぞれストッパ３６６ａ，３６６ｂを有している。駆動
軸３０３から離れる方向でレリーズ部材３１５が軸方向
に変位すると、舌状部３６５ａによる皿ばね３５９の緊
定が解除され、発進クラッチ３０６は再び引き離され、
操作レバー３６５はストッパ３６６ｂに当接して、ボル
ト３６６を連行し、これによってストッパ３６６ａに支
えられている操作レバー３６８の舌状部３６８ａが、ク
ラッチ３０４及び形状結合クラッチ３８６を引き離すた
めに、連行され、ストッパ３１９ａを介して操作レバー
３６８と軸方向で固く結合されている操作レバー３１９
の軸方向変位が、クラッチ皿ばね３５８と操作レバー３
１９との間に緊定されている皿ばね３１９ｂの軸方向の
作用に抗して生ぜしめられる。引きくさび３８６ｃ（図
８のａ）として作用する操作レバー３１９のこの軸方向
変位によって、形状結合クラッチ３８６が引き離され、
操作レバー３１９によって、皿ばね３１９ｂを軸方向に
間挿して、クラッチ皿ばね３５８がプレッシャープレー
ト３３０の突起３３０ａから離され、これによりクラッ
チ３０４が開かれる。レリーズ部材３１５が駆動軸３０
３から離れる方向に更に軸方向に変位すると、クラッチ
３０６の皿ばね３５９がストッパ３６６ａに当たり、プ
レッシャープレート３３１を摩擦ライニング３３８に緊
定し、その場合皿ばね３５９は単腕レバーを形成して突
起３８９ｃに支えられて、プレッシャープレート３３１
の突起３３１ａに作用し、これによりクラッチ３０６を
接続する。
【００９３】図５のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄは、本
発明による方法を説明するためのクラッチ装置１０１の
調整可能なクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを示す。これら
のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄはレリーズ部材１１５に
よって駆動軸１０３の方向での１つのストロークで切り
替え可能であり、かつ直接的にレリーズ部材１１５の後
退変位によって逆転可能であり、換言すればレリーズ部
材１１５の連続的な前進運動及び後退運動の１サイクル
がクラッチ状態の順序ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｃ，ｂ，ａを切
り替えることができる。
発明による方法を説明するためのクラッチ装置１０１の
調整可能なクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを示す。これら
のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄはレリーズ部材１１５に
よって駆動軸１０３の方向での１つのストロークで切り
替え可能であり、かつ直接的にレリーズ部材１１５の後
退変位によって逆転可能であり、換言すればレリーズ部
材１１５の連続的な前進運動及び後退運動の１サイクル
がクラッチ状態の順序ａ，ｂ，ｃ，ｄ，ｃ，ｂ，ａを切
り替えることができる。
【００９４】図５のａのクラッチ状態ａにおいては、両
方のクラッチ１０４，１０６は閉じられており、レリー
ズ部材１１５はその、駆動軸１０３から最も離れた位置
にある。このクラッチ状態ａにおいては自動車はクラッ
チ装置１０１を使用するドライブトレインによって、前
進走行又は後退走行で運転せしめられるか、あるいは停
止せしめられており、その際パーキング遮断として後続
のトランスミッション内で１つの変速段を入れておくこ
とができる。ロータ１１２を有する電気機械はクラッチ
状態ａでは積極的に運転することができ、あるいは停止
させておくことができ、その際電気機械の作用状態は、
駆動ユニットの補助のためにトルクを生ぜしめることが
でき、あるいはオルタネータ運転で駆動ユニットからト
ルクを受け取ることができる。
方のクラッチ１０４，１０６は閉じられており、レリー
ズ部材１１５はその、駆動軸１０３から最も離れた位置
にある。このクラッチ状態ａにおいては自動車はクラッ
チ装置１０１を使用するドライブトレインによって、前
進走行又は後退走行で運転せしめられるか、あるいは停
止せしめられており、その際パーキング遮断として後続
のトランスミッション内で１つの変速段を入れておくこ
とができる。ロータ１１２を有する電気機械はクラッチ
状態ａでは積極的に運転することができ、あるいは停止
させておくことができ、その際電気機械の作用状態は、
駆動ユニットの補助のためにトルクを生ぜしめることが
でき、あるいはオルタネータ運転で駆動ユニットからト
ルクを受け取ることができる。
【００９５】第２のクラッチ状態ｂは図５のｂに示され
ている。クラッチ装置１０１のレリーズ部材１１５は、
皿ばね舌状部１６２が軸方向で負荷されて、クラッチ１
０６が引き離されるまで、軸方向に変位せしめられる。
これによって、ロータ１１２を有するはずみ質量エレメ
ント１０５は被駆動軸１０８から遮断されている。この
クラッチ状態ｂにおいては、後続のシフトトランスミッ
ション内で変速段の切り替えを行うことができ、あるい
は駆動ユニットを直接始動で始動させることができる。
駆動ユニットにより電気機械を駆動することによってエ
ネルギ蓄積器を充電することも可能である。
ている。クラッチ装置１０１のレリーズ部材１１５は、
皿ばね舌状部１６２が軸方向で負荷されて、クラッチ１
０６が引き離されるまで、軸方向に変位せしめられる。
これによって、ロータ１１２を有するはずみ質量エレメ
ント１０５は被駆動軸１０８から遮断されている。この
クラッチ状態ｂにおいては、後続のシフトトランスミッ
ション内で変速段の切り替えを行うことができ、あるい
は駆動ユニットを直接始動で始動させることができる。
駆動ユニットにより電気機械を駆動することによってエ
ネルギ蓄積器を充電することも可能である。
【００９６】図５のｃはクラッチ装置１０１のクラッチ
状態ｃを示し、このクラッチ状態では両方のクラッチ１
０４，１０６が開かれている。このクラッチ状態ｃは、
レリーズ部材１１５をクラッチ状態ｂから駆動軸１０３
の方向に更に軸方向変位させることによって切り替えら
れ、その際レリーズ部材１１５は皿ばね舌状部１６２を
軸方向でクラッチカバー１６１のストッパリング１６９
に押し付けて、クラッチカバーを軸方向に変位させ、そ
の際クラッチカバーと固く結合されていてクラッチカバ
ーと一緒に変位するプレッシャープレート１３０がクラ
ッチ１０４を開く。このクラッチ状態ｃにおいては、は
ずみ質量エレメント１０５はクラッチ１０４が開かれる
前の回転パルスにより、無視し得る摩擦で、引き続き回
転する。この場合蓄えられる回転エネルギは、電気的な
エネルギを生ぜしめるためにロータ１１２において役立
つことができ、あるいはクラッチ１０４を再び閉じた状
態でパルス始動のために駆動ユニットにおいて役立つこ
とができる。また蓄えられた回転エネルギは、相応する
走行状態において、クラッチ１０６を再び閉じて、再び
自動車を動かすこともできる。はずみ質量エレメント１
０５によるパルス始動及び運動補助は、電気機械の駆動
によって補助することもできる。更に、はずみ質量エレ
メント１０５が停止している場合に、このはずみ質量エ
レメントをまずロータ１１２を有する電気機械によって
加速することも可能である。
状態ｃを示し、このクラッチ状態では両方のクラッチ１
０４，１０６が開かれている。このクラッチ状態ｃは、
レリーズ部材１１５をクラッチ状態ｂから駆動軸１０３
の方向に更に軸方向変位させることによって切り替えら
れ、その際レリーズ部材１１５は皿ばね舌状部１６２を
軸方向でクラッチカバー１６１のストッパリング１６９
に押し付けて、クラッチカバーを軸方向に変位させ、そ
の際クラッチカバーと固く結合されていてクラッチカバ
ーと一緒に変位するプレッシャープレート１３０がクラ
ッチ１０４を開く。このクラッチ状態ｃにおいては、は
ずみ質量エレメント１０５はクラッチ１０４が開かれる
前の回転パルスにより、無視し得る摩擦で、引き続き回
転する。この場合蓄えられる回転エネルギは、電気的な
エネルギを生ぜしめるためにロータ１１２において役立
つことができ、あるいはクラッチ１０４を再び閉じた状
態でパルス始動のために駆動ユニットにおいて役立つこ
とができる。また蓄えられた回転エネルギは、相応する
走行状態において、クラッチ１０６を再び閉じて、再び
自動車を動かすこともできる。はずみ質量エレメント１
０５によるパルス始動及び運動補助は、電気機械の駆動
によって補助することもできる。更に、はずみ質量エレ
メント１０５が停止している場合に、このはずみ質量エ
レメントをまずロータ１１２を有する電気機械によって
加速することも可能である。
【００９７】クラッチ装置１０１のクラッチ状態ｄにお
いては、クラッチ１０４が開かれかつクラッチ１０６が
閉じられており、このクラッチ状態ｄは、レリーズ部材
１１５ひいてはクラッチカバー１６１の駆動軸１０３の
方向での更なる軸方向変位によって生ぜしめられ、その
際プレッシャープレート１３１ははずみ質量エレメント
１０５に向かって押されて、クラッチ１０６が閉じられ
る。駆動ユニットは残りのドライブトレインから遮断さ
れており、したがってクラッチ状態ｄにおいては自動車
はもっぱらロータ１１２を有する電氣機械によって電気
的に運転可能であり、あるいは電気機械がオルタネータ
運転で、駆動車輪からトランスミッションを介してある
いは直接に被駆動軸に供給される運動エネルギを電氣エ
ネルギに変換し、その際自動車は減速せしめられる。別
の走行モードｃ，ｂ，ａに戻ることは、直接にレリーズ
部材を逆の方向に軸方向変位させることによって、可能
である。
いては、クラッチ１０４が開かれかつクラッチ１０６が
閉じられており、このクラッチ状態ｄは、レリーズ部材
１１５ひいてはクラッチカバー１６１の駆動軸１０３の
方向での更なる軸方向変位によって生ぜしめられ、その
際プレッシャープレート１３１ははずみ質量エレメント
１０５に向かって押されて、クラッチ１０６が閉じられ
る。駆動ユニットは残りのドライブトレインから遮断さ
れており、したがってクラッチ状態ｄにおいては自動車
はもっぱらロータ１１２を有する電氣機械によって電気
的に運転可能であり、あるいは電気機械がオルタネータ
運転で、駆動車輪からトランスミッションを介してある
いは直接に被駆動軸に供給される運動エネルギを電氣エ
ネルギに変換し、その際自動車は減速せしめられる。別
の走行モードｃ，ｂ，ａに戻ることは、直接にレリーズ
部材を逆の方向に軸方向変位させることによって、可能
である。
【００９８】本発明によるドライブトレインのクラッチ
装置３０１の実施例のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを切
り替えるための方法は図６のａ〜ｄによって説明する。
この場合レリーズ部材３１５は図示していないレリーズ
装置によって補助されて、レリーズ部材３１５は軸方向
変位の際に引き方向及び押し方向に力で負荷することが
でき、その場合レリーズ部材は例えば電氣モータを有す
るレリーズ装置内に組み込まれていて、この電氣モータ
は両方の方向に運転することができる。図６のａ〜ｄの
クラッチ状態ａ〜ｄはその自動車における使用に関して
図５のａ〜ｄのクラッチ状態図ａ〜ｄに相応する。
装置３０１の実施例のクラッチ状態ａ，ｂ，ｃ，ｄを切
り替えるための方法は図６のａ〜ｄによって説明する。
この場合レリーズ部材３１５は図示していないレリーズ
装置によって補助されて、レリーズ部材３１５は軸方向
変位の際に引き方向及び押し方向に力で負荷することが
でき、その場合レリーズ部材は例えば電氣モータを有す
るレリーズ装置内に組み込まれていて、この電氣モータ
は両方の方向に運転することができる。図６のａ〜ｄの
クラッチ状態ａ〜ｄはその自動車における使用に関して
図５のａ〜ｄのクラッチ状態図ａ〜ｄに相応する。
【００９９】図６のａのクラッチ状態ａにおいては、レ
リーズ部材３１５はその、駆動軸３０３に最も近い位置
にあり、クラッチ３０６を閉じている。クラッチ３０４
及び形状結合クラッチ３８６はやはり閉じられている。
リーズ部材３１５はその、駆動軸３０３に最も近い位置
にあり、クラッチ３０６を閉じている。クラッチ３０４
及び形状結合クラッチ３８６はやはり閉じられている。
【０１００】図６のｂのクラッチ状態ｂにおいては、レ
リーズ部材３１５は駆動軸３０３から離れる方向での軸
方向変位の後に、軸方向力からほぼ解放された状態にあ
り、この状態では発進クラッチ３０６は開かれており、
かつ形状結合クラッチ３８６を有する分離クラッチ３０
４は閉じられている。
リーズ部材３１５は駆動軸３０３から離れる方向での軸
方向変位の後に、軸方向力からほぼ解放された状態にあ
り、この状態では発進クラッチ３０６は開かれており、
かつ形状結合クラッチ３８６を有する分離クラッチ３０
４は閉じられている。
【０１０１】図６のｃのクラッチ状態ｃにおいては、レ
リーズ部材３１５の更なる軸方向変位によって、分離ク
ラッチ３０４及びその補助のために設けられている形状
結合クラッチ３８６は開かれており、したがってロータ
３１２ははずみ質量エレメント３０５とともに自由に回
転することができる。
リーズ部材３１５の更なる軸方向変位によって、分離ク
ラッチ３０４及びその補助のために設けられている形状
結合クラッチ３８６は開かれており、したがってロータ
３１２ははずみ質量エレメント３０５とともに自由に回
転することができる。
【０１０２】図６のｄにおいては、レリーズ部材３１５
がその、駆動軸３１３からもっとも離れた位置に更に軸
方向変位した後のクラッチ状態ｄが示されており、この
クラッチ状態ではクラッチ３０４，３８６は共通に動作
する分離クラッチとして引き続き開かれており、発進ク
ラッチ３０６はレリーズ部材３１５によって再び閉じら
れている。
がその、駆動軸３１３からもっとも離れた位置に更に軸
方向変位した後のクラッチ状態ｄが示されており、この
クラッチ状態ではクラッチ３０４，３８６は共通に動作
する分離クラッチとして引き続き開かれており、発進ク
ラッチ３０６はレリーズ部材３１５によって再び閉じら
れている。
【０１０３】本発明は図示の実施例に限定されるもので
はなく、更に種々異なる態様で実施することができる。
はなく、更に種々異なる態様で実施することができる。
【図１】本発明によるドライブトレインの概略的な配置
を示した図である。
を示した図である。
【図２】ドライブトレインの１実施例の部分的断面図で
ある。
ある。
【図３】ドライブトレインの１実施例の部分的断面図で
ある。
ある。
【図４】別の１実施例の部分的断面図である。
【図５】ａ，ｂ，ｃ及びｄは、図２に示した実施例の、
調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図６】ａ，ｂ，ｃ及びｄは、図４に示した実施例の、
調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
調整可能なクラッチ状態における部分的断面図である。
【図７】ａ及びｂは、二重に制御可能なクラッチの、２
つの実施例の部分的断面図である。
つの実施例の部分的断面図である。
【図８】ａ及びｂは、形状結合クラッチの操作装置の細
部を示した図である。
部を示した図である。
１ ドライブトレイン、 ２ 駆動ユニット、 ３ 駆
動軸、 ４ 第１のクラッチ、 ５ はずみ質量エレメ
ント、 ５ａ フランジ、 ５ｂ はずみ質量、 ６
第２のクラッチ、 ７ 被駆動ユニット、シフトトラン
スミッション、８ 被駆動軸、 ９ トランスミッショ
ン出力軸、 １０ ディファレンシャルギア、 １１
駆動車輪、 １２ ロータ、 １３ 電気機械、 １４
ステータ、 １５ レリーズ部材、 １６ レリーズ
装置、 １７ 供給装置、 １９ レバー装置、 ２０
レバー装置、 １０１ クラッチ装置、 １０３ 駆
動軸、 １０４ クラッチ、分離クラッチ、 １０５
はずみ質量エレメント、１０６ クラッチ、発進クラッ
チ、 １０８ トランスミッション入力軸、被駆動軸、
１１２ ロータ、 １１５ レリーズ部材、 １３０
プレッシャープレート、 １３０ａ 摩擦面、 １３
１ プレッシャープレート、 １３１ａ摩擦面、 １３
１ｂ リング隆起セグメント、 １３２ フランジ部
分、 １３３ クラッチディスク、 １３３ａ トーシ
ョンダンパ、 １３３ｂ 主ダンパ段、 １３３ｃ 前
ダンパ段、 １３３ｄ ボス、 １３４ 摩擦面、 １
３５ 摩擦面、 １３７ 摩擦ライニング、 １３８
摩擦ライニング、 １３９摩擦ライニング支持体、 １
４０ 摩擦ライニング支持体、 １５０ 転がり軸受
け、 １５１ ねじ、 １５３ 肩、 １５４ 保持
板、 １５５ 円板部分、フランジ部分、 １５６ 管
形のフランジ、 １５６ａ ストッパ、 １５６ｂ ス
トッパ、 １５７ 付加部、 １５７ａ 隆起部、 １
５７ｂ 緊定ピン、 １５８ エネルギ蓄積器、皿ば
ね、 １５９ 皿ばね、 １６０ センサばね、 １６
０ａ 外輪郭、 １６１ クラッチカバー、 １６１ａ
切り欠き、 １６１ｂ 負荷装置、 １６２ 皿ばね
舌状部、 １６３ レリーズ軸受け、 １６４ 接触
点、回転点、 １６５ 板ばね、 １６６ リベット、
１６７ ボルト、 １６７ａ 外ねじ山、 １６７ｂ
ねじ、 １６８ 開口、 １６９ つば、ストッパリ
ング、 １７０ 板ばね、 １８０ 摩滅後調節装置、
１８１ 傾斜リング、 １８１ａ 斜面、 １８１ｂ
突出腕、 １８２ エネルギ蓄積器、 ２０１ ドライ
ブトレイン、 ２０３ 駆動軸、 ２０４クラッチ、
分離クラッチ、 ２０５ はずみ質量エレメント、 ２
０６ クラッチ、 ２０８ トランスミッション入力
軸、 ２１２ ロータ、 ２３２ フランジ部分、 ２
３３ クラッチディスク、 ２３３ａ フランジ部分、
２３３ｂ 開口、 ２３３ｃ ボス、 ２３７ 摩擦
ライニング、 ２３８ 摩擦ライニング、 ２３９ 摩
擦ライニング支持体、 ２４０ 摩擦ライニング支持
体、２５０ 転がり軸受け、 ２５１ ねじ、 ２５１
ａ ねじ、 ２５５ フランジ部分、 ２９０ トーシ
ョンダンパ、 ２９１ 円板部分、 ２９１ａ 肩、
２９１ｂ リング凹所、 ２９１ｃ リングフランジ、
２９１ｄ 狭窄部、 ２９１ｅ 狭窄部、 ２９１ｆ
開口、 ２９２ 円板部分、 ２９２ａはずみ質量、
２９２ｂ 開口、 ２９２ｃ 突起、 ２９２ｄ 開
口、 ２９２ｅ 内側プロフィール、 ２９２ｆ 摩擦
円板、 ２９３ エネルギ蓄積器、２９４ 支承フラン
ジ、 ２９４ａ 歯、 ２９４ｂ リングフランジ、
２９５ 室、 ２９６ ダイヤフラムばね、エネルギ蓄
積器、 ２９６ａ ノーズ、 ２９７ 突出腕、 ２９
８ 摩擦装置、 ２９８ａ ばね、 ２９８ｂ 摩擦制
御円板、 ２９９ 転がり軸受け、 ３０１ クラッチ
装置、ドライブトレイン、 ３０３ 駆動軸、 ３０３
ａ フランジ、 ３０４ 分離クラッチ、３０５ はず
み質量エレメント、 ３０６ 発進クラッチ、 ３０
６′ クラッチ、 ３０７ａ クラッチ鐘、 ３０８
被駆動軸、 ３０８ａ 歯、 ３１２ロータ、 ３１２
ａ ねじ、 ３１５ レリーズ部材、 ３１５ａ レリ
ーズレバー、 ３１５ｂ 転がり軸受け、 ３１５ｃ
受容部、 ３１９ レバー装置、操作レバー、 ３１９
ａ ストッパ、 ３１９ｂ 皿ばね、 ３３０ プレッ
シャープレート、 ３３０ａ 突起、 ３３１ プレッ
シャープレート、 ３３１′ プレッシャープレート、
３３１ａ 突起、 ３３１ａ′ 突起、 ３３３ ク
ラッチディスク、 ３３３ｂ ダンパ装置、 ３３３ｄ
ボス、 ３３３ｅ ボスフランジ、 ３３３ｆ 開
口、 ３３７ 摩擦ライニング、 ３３８摩擦ライニン
グ、 ３３８′ 摩擦ライニング、 ３３９ 摩擦ライ
ニング支持体、 ３４０ 摩擦ライニング支持体、皿ば
ね舌状部、 ３５０ 転がり軸受け、 ３５１ ねじ、
３５５ フランジ部分、 ３５５ａ 開口、 ３５８
皿ばね、 ３５９ 皿ばね、 ３５９′ 皿ばね、 ３
５９ａ レバー、 ３６１ レバー装置、 ３６４ 受
容部、 ３６４ａ 転がり軸受け、 ３６５ 操作レバ
ー、 ３６５ａ 舌状部、 ３６６ ボルト、 ３６６
ａ ストッパ、３６６ｂ ストッパ、 ３６７ ボル
ト、 ３６８ 操作レバー、 ３６８ａ舌状部、 ３８
５ 部分片、 ３８６ 形状結合クラッチ、 ３８６ａ
内側プロフィール、 ３８６ｂ 掛け金部材、 ３８
６ｃ 引きくさび、 ３８６ｄ斜面、 ３８６ｅ クラ
ッチの一部分、 ３８７ 部分片、 ３８８ 成形部、
３８９ ロータ受容部、 ３８９ａ ストッパ、 ３８
９ｂ リング隆起セグメント、 ３８９ｃ 突起、 ３
８９ｃ′ 突起、 ３８９ｄ 突起、 ３８９ｄ′ 突
起、 ３８９ｅ フランジ部分、 ３９０ リングフラ
ンジ、押さえプレート、 ３９１ 押さえプレート、
３９１′ プレッシャープレート、 ３９２ ストッ
パ、 ３９４ 支承フランジ、 ３９４ａ 円板、 ３
９４ｂ 外側プロフィール、 ａ クラッチ状態、 ｂ
クラッチ状態、 ｃ クラッチ状態、 ｄ クラッチ
状態
動軸、 ４ 第１のクラッチ、 ５ はずみ質量エレメ
ント、 ５ａ フランジ、 ５ｂ はずみ質量、 ６
第２のクラッチ、 ７ 被駆動ユニット、シフトトラン
スミッション、８ 被駆動軸、 ９ トランスミッショ
ン出力軸、 １０ ディファレンシャルギア、 １１
駆動車輪、 １２ ロータ、 １３ 電気機械、 １４
ステータ、 １５ レリーズ部材、 １６ レリーズ
装置、 １７ 供給装置、 １９ レバー装置、 ２０
レバー装置、 １０１ クラッチ装置、 １０３ 駆
動軸、 １０４ クラッチ、分離クラッチ、 １０５
はずみ質量エレメント、１０６ クラッチ、発進クラッ
チ、 １０８ トランスミッション入力軸、被駆動軸、
１１２ ロータ、 １１５ レリーズ部材、 １３０
プレッシャープレート、 １３０ａ 摩擦面、 １３
１ プレッシャープレート、 １３１ａ摩擦面、 １３
１ｂ リング隆起セグメント、 １３２ フランジ部
分、 １３３ クラッチディスク、 １３３ａ トーシ
ョンダンパ、 １３３ｂ 主ダンパ段、 １３３ｃ 前
ダンパ段、 １３３ｄ ボス、 １３４ 摩擦面、 １
３５ 摩擦面、 １３７ 摩擦ライニング、 １３８
摩擦ライニング、 １３９摩擦ライニング支持体、 １
４０ 摩擦ライニング支持体、 １５０ 転がり軸受
け、 １５１ ねじ、 １５３ 肩、 １５４ 保持
板、 １５５ 円板部分、フランジ部分、 １５６ 管
形のフランジ、 １５６ａ ストッパ、 １５６ｂ ス
トッパ、 １５７ 付加部、 １５７ａ 隆起部、 １
５７ｂ 緊定ピン、 １５８ エネルギ蓄積器、皿ば
ね、 １５９ 皿ばね、 １６０ センサばね、 １６
０ａ 外輪郭、 １６１ クラッチカバー、 １６１ａ
切り欠き、 １６１ｂ 負荷装置、 １６２ 皿ばね
舌状部、 １６３ レリーズ軸受け、 １６４ 接触
点、回転点、 １６５ 板ばね、 １６６ リベット、
１６７ ボルト、 １６７ａ 外ねじ山、 １６７ｂ
ねじ、 １６８ 開口、 １６９ つば、ストッパリ
ング、 １７０ 板ばね、 １８０ 摩滅後調節装置、
１８１ 傾斜リング、 １８１ａ 斜面、 １８１ｂ
突出腕、 １８２ エネルギ蓄積器、 ２０１ ドライ
ブトレイン、 ２０３ 駆動軸、 ２０４クラッチ、
分離クラッチ、 ２０５ はずみ質量エレメント、 ２
０６ クラッチ、 ２０８ トランスミッション入力
軸、 ２１２ ロータ、 ２３２ フランジ部分、 ２
３３ クラッチディスク、 ２３３ａ フランジ部分、
２３３ｂ 開口、 ２３３ｃ ボス、 ２３７ 摩擦
ライニング、 ２３８ 摩擦ライニング、 ２３９ 摩
擦ライニング支持体、 ２４０ 摩擦ライニング支持
体、２５０ 転がり軸受け、 ２５１ ねじ、 ２５１
ａ ねじ、 ２５５ フランジ部分、 ２９０ トーシ
ョンダンパ、 ２９１ 円板部分、 ２９１ａ 肩、
２９１ｂ リング凹所、 ２９１ｃ リングフランジ、
２９１ｄ 狭窄部、 ２９１ｅ 狭窄部、 ２９１ｆ
開口、 ２９２ 円板部分、 ２９２ａはずみ質量、
２９２ｂ 開口、 ２９２ｃ 突起、 ２９２ｄ 開
口、 ２９２ｅ 内側プロフィール、 ２９２ｆ 摩擦
円板、 ２９３ エネルギ蓄積器、２９４ 支承フラン
ジ、 ２９４ａ 歯、 ２９４ｂ リングフランジ、
２９５ 室、 ２９６ ダイヤフラムばね、エネルギ蓄
積器、 ２９６ａ ノーズ、 ２９７ 突出腕、 ２９
８ 摩擦装置、 ２９８ａ ばね、 ２９８ｂ 摩擦制
御円板、 ２９９ 転がり軸受け、 ３０１ クラッチ
装置、ドライブトレイン、 ３０３ 駆動軸、 ３０３
ａ フランジ、 ３０４ 分離クラッチ、３０５ はず
み質量エレメント、 ３０６ 発進クラッチ、 ３０
６′ クラッチ、 ３０７ａ クラッチ鐘、 ３０８
被駆動軸、 ３０８ａ 歯、 ３１２ロータ、 ３１２
ａ ねじ、 ３１５ レリーズ部材、 ３１５ａ レリ
ーズレバー、 ３１５ｂ 転がり軸受け、 ３１５ｃ
受容部、 ３１９ レバー装置、操作レバー、 ３１９
ａ ストッパ、 ３１９ｂ 皿ばね、 ３３０ プレッ
シャープレート、 ３３０ａ 突起、 ３３１ プレッ
シャープレート、 ３３１′ プレッシャープレート、
３３１ａ 突起、 ３３１ａ′ 突起、 ３３３ ク
ラッチディスク、 ３３３ｂ ダンパ装置、 ３３３ｄ
ボス、 ３３３ｅ ボスフランジ、 ３３３ｆ 開
口、 ３３７ 摩擦ライニング、 ３３８摩擦ライニン
グ、 ３３８′ 摩擦ライニング、 ３３９ 摩擦ライ
ニング支持体、 ３４０ 摩擦ライニング支持体、皿ば
ね舌状部、 ３５０ 転がり軸受け、 ３５１ ねじ、
３５５ フランジ部分、 ３５５ａ 開口、 ３５８
皿ばね、 ３５９ 皿ばね、 ３５９′ 皿ばね、 ３
５９ａ レバー、 ３６１ レバー装置、 ３６４ 受
容部、 ３６４ａ 転がり軸受け、 ３６５ 操作レバ
ー、 ３６５ａ 舌状部、 ３６６ ボルト、 ３６６
ａ ストッパ、３６６ｂ ストッパ、 ３６７ ボル
ト、 ３６８ 操作レバー、 ３６８ａ舌状部、 ３８
５ 部分片、 ３８６ 形状結合クラッチ、 ３８６ａ
内側プロフィール、 ３８６ｂ 掛け金部材、 ３８
６ｃ 引きくさび、 ３８６ｄ斜面、 ３８６ｅ クラ
ッチの一部分、 ３８７ 部分片、 ３８８ 成形部、
３８９ ロータ受容部、 ３８９ａ ストッパ、 ３８
９ｂ リング隆起セグメント、 ３８９ｃ 突起、 ３
８９ｃ′ 突起、 ３８９ｄ 突起、 ３８９ｄ′ 突
起、 ３８９ｅ フランジ部分、 ３９０ リングフラ
ンジ、押さえプレート、 ３９１ 押さえプレート、
３９１′ プレッシャープレート、 ３９２ ストッ
パ、 ３９４ 支承フランジ、 ３９４ａ 円板、 ３
９４ｂ 外側プロフィール、 ａ クラッチ状態、 ｂ
クラッチ状態、 ｃ クラッチ状態、 ｄ クラッチ
状態
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｄ 25/08 Ｆ１６Ｈ 33/02 Ａ Ｆ１６Ｈ 33/02 Ｈ０２Ｋ 7/11 // Ｈ０２Ｋ 7/11 7/18 Ｂ 7/18 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｃ (72)発明者 グイド ルドコスキ ドイツ連邦共和国 ビュール ハンス−ト ーマ−ヴェーク 24 (72)発明者 ロベルト フェルガー ドイツ連邦共和国 ビュール キルヒシュ トラーセ 39 (72)発明者 ロルフ マインハルト ドイツ連邦共和国 ビュール ケラーシュ テュック ５ (72)発明者 ラスロ マン ドイツ連邦共和国 オッタースヴァイアー ローゼンシュトラーセ ５
Claims (72)
- 【請求項１】 特に自動車用のドライブトレインであっ
て、少なくとも、１つの駆動ユニットと、１つのはずみ
質量エレメントと、１つの被駆動ユニットとから成り、
はずみ質量エレメントは分離クラッチによって駆動ユニ
ットと連結可能かつ発進クラッチ又は切り替えクラッチ
によって被駆動ユニットと連結可能であり、それぞれ開
かれたクラッチ状態と閉じられたクラッチ状態とを有す
る少なくとも２つのクラッチが、軸方向に変位可能なレ
リーズ部材を有するただ１つのレリーズ装置によって操
作される形式のものにおいて、１つのクラッチのクラッ
チ状態が別のクラッチのクラッチ状態とは無関係に調整
可能であることを特徴とする、ドライブトレイン。 - 【請求項２】 両方のクラッチの少なくとも一方が摩擦
クラッチであって、軸方向に作用して摩擦係合を固定す
るエネルギ蓄積器に抗してレリーズ部材によって軸方向
に変位可能なプレッシャープレートと、少なくとも１つ
の摩擦面を備えた軸方向に不動のはずみ質量エレメント
と、軸方向でプレッシャープレートの摩擦面及びはずみ
質量エレメントの摩擦面の間で摩擦ライニングにより摩
擦係合せしめることができかつ駆動軸又は被駆動軸と相
対回転不能に結合されているクラッチディスクとを有し
ていることを特徴とする、特に請求項１記載のドライブ
トレイン。 - 【請求項３】 すべてのクラッチ状態を生ぜしめるため
のクラッチの操作がレリーズ部材の連続的な軸方向の変
位サイクルによって行われることを特徴とする、特に請
求項１又は２記載のドライブトレイン。 - 【請求項４】 レリーズシステムが手動で又は自動的に
操作されることを特徴とする、特に請求項１から３まで
のいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５】 レリーズシステムが液力式に、空気力式
に、電気的にあるいはこれらの組み合わせで運転される
ことを特徴とする、特に請求項１から４までのいずれか
１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項６】 レリーズ装置が被駆動軸の回りに配置さ
れていることを特徴とする、特に請求項１から５までの
いずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項７】 軸方向に変位可能なレリーズ部材が被駆
動軸の回りに配置されていることを特徴とする、特に請
求項１から６までのいずれか１項記載のドライブトレイ
ン。 - 【請求項８】 クラッチの一方によって内燃機関のよう
な駆動ユニットが間接的又は直接的に被駆動軸と結合可
能であることを特徴とする、特に請求項１から７までの
いずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項９】 はずみ質量エレメントの外周に電気機械
のロータが相対回転不能に固定されていることを特徴と
する、特に請求項１から８までのいずれか１項記載のド
ライブトレイン。 - 【請求項１０】 分離クラッチが駆動軸とはずみ質量エ
レメントとの間で作用することを特徴とする、特に請求
項１から９までのいずれか１項記載のドライブトレイ
ン。 - 【請求項１１】 切り替えクラッチがはずみ質量エレメ
ントと被駆動軸との間で作用することを特徴とする、特
に請求項１から１０までのいずれか１項記載のドライブ
トレイン。 - 【請求項１２】 切り替えクラッチのプレッシャープレ
ートがレリーズ部材によって、切り替えクラッチのプレ
ッシャープレートをはずみ質量エレメントに緊定して摩
擦接続するエネルギ蓄積器の軸方向の作用に抗して軸方
向に変位可能であって、これにより切り替えクラッチが
操作されることを特徴とする、特に請求項１から１１ま
でのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項１３】 分離クラッチのプレッシャープレート
と結合されているクラッチカバーがレリーズ部材によっ
て、分離クラッチのプレッシャープレートをはずみ質量
エレメントに緊定して摩擦接続するエネルギ蓄積器の軸
方向の作用に抗して軸方向に変位可能であって、これに
より分離クラッチが操作されることを特徴とする、特に
請求項１から１２までのいずれか１項記載のドライブト
レイン。 - 【請求項１４】 切り替えクラッチが、皿ばねの皿ばね
舌状部のようなエネルギ蓄積器の半径方向で内方に向い
た突出腕の軸方向の負荷により、レリーズ部材によって
操作されることを特徴とする、特に請求項１から１３ま
でのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項１５】 分離クラッチが、クラッチカバーの半
径方向で内方に向いた突出腕の軸方向の負荷により、レ
リーズ部材によって操作されることを特徴とする、特に
請求項１から１４までのいずれか１項記載のドライブト
レイン。 - 【請求項１６】 クラッチカバーの半径方向で内方に向
かって拡大された突出腕が、切り替えクラッチのエネル
ギ蓄積器の半径方向で内方に向かって拡大された突出部
を軸方向に間挿して、レリーズ部材によって負荷される
ことを特徴とする、特に請求項１から１５までのいずれ
か１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項１７】 切り替えクラッチのエネルギ蓄積器の
半径方向で内方に向かって拡大された突出腕が、クラッ
チカバーの半径方向で内方に向かって拡大された突出腕
に形成された切り欠きを軸方向に通っていることを特徴
とする、特に請求項１から１６までのいずれか１項記載
のドライブトレイン。 - 【請求項１８】 レリーズ部材の休止状態から出発して
その軸方向の変位の方向に、まず、切り替えクラッチの
エネルギ蓄積器の半径方向で内方に向いた突出腕が、次
いでクラッチカバーの半径方向で内方に向いた突出腕が
負荷されることを特徴とする、特に請求項１から１７ま
でのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項１９】 レリーズ部材が駆動ユニットの方向に
軸方向に変位する場合にまず切り替えクラッチが解離さ
れることを特徴とする、特に請求項１から１８までのい
ずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２０】 切り替えクラッチが開かれている場合
に、分離クラッチが、駆動ユニットの方向でのレリーズ
部材によるクラッチカバーの軸方向の変位によって開か
れることを特徴とする、特に請求項１から１９までのい
ずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２１】 切り替えクラッチ及び分離クラッチが
開かれている場合に、クラッチカバーが駆動軸の方向に
軸方向に変位せしめられると、切り替えクラッチが閉じ
られることを特徴とする、特に請求項１から２０までの
いずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２２】 切り替えクラッチの摩擦ライニング支
持体とプレッシャープレートとはずみ質量エレメントの
摩擦面との間の摩擦係合が、分離クラッチが開かれてい
る場合に、切り替えクラッチ及び分離クラッチのプレッ
シャープレートを負荷するために設けられているエネル
ギ蓄積器の力作用によって行われることを特徴とする、
特に請求項１から２１までのいずれか１項記載のドライ
ブトレイン。 - 【請求項２３】 分離クラッチの軸方向に作用するエネ
ルギ蓄積器のばね定数のような軸方向に有効なエネルギ
蓄積器定数が、レバー比を考慮して、切り替えクラッチ
のエネルギ蓄積器のエネルギ蓄積器定数よりも大きいこ
とを特徴とする、特に請求項１から２２までのいずれか
１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２４】 クラッチカバーが、円周に沿って分配
されていてはずみ質量エレメントを通って軸方向に延び
るボルトによって、分離クラッチのプレッシャープレー
トと結合されていることを特徴とする、特に請求項１か
ら２３までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２５】 ボルトが切り替えクラッチのプレッシ
ャープレートの半径方向で外方に配置されていることを
特徴とする、特に請求項１から２４までのいずれか１項
記載のドライブトレイン。 - 【請求項２６】 ボルトが分離クラッチのプレッシャー
プレート及び又はクラッチカバーとねじ結合されている
ことを特徴とする、特に請求項１から２５までのいずれ
か１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２７】 両方のプレッシャープレートがほぼ同
じ円周上に配置されていることを特徴とする、特に請求
項１から２６までのいずれか１項記載のドライブトレイ
ン。 - 【請求項２８】 少なくとも１つのクラッチが円すい状
の摩擦面を備えていることを特徴とする、特に請求項１
から２７までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項２９】 分離クラッチが円すい台形の摩擦面を
有しており、この円すい台形の摩擦面の小さい方の半径
が駆動ユニットの方向に向けられていることを特徴とす
る、特に請求項１から２８までのいずれか１項記載のド
ライブトレイン。 - 【請求項３０】 少なくとも１つのクラッチを、ロータ
と結合されていて半径方向で内方に向かって拡大されて
いる少なくとも１つのフランジ部分から形成するため
に、軸方向で不動の押さえプレートが形成され、プレッ
シャープレートは、軸方向に作用するエネルギ蓄積器に
よって、ロータと結合されていてこのプレッシャープレ
ートのための少なくとも１つの支持面を形成している構
造部分に支えられており、軸方向でプレッシャープレー
トと押さえプレートとの間に摩擦ライニングを有するク
ラッチディスクが配置されていることを特徴とする、特
に請求項１から２９までのいずれか１項記載のドライブ
トレイン。 - 【請求項３１】 少なくとも１つの接触面を形成してい
る構造部分が、両方のクラッチのエネルギ蓄積器のため
の支持面を形成していることを特徴とする、特に請求項
１から３０までのいずれか１項記載のドライブトレイ
ン。 - 【請求項３２】 構造部分が、互いに異なった円周上に
配置された２つの支持面を有していて半径方向で内方に
向かって拡大されたフランジ部分であり、エネルギ蓄積
器が、レリーズ部材の位置に関連して、半径方向で外方
の支持面あるいは半径方向で内方の支持面に支えられ、
その際プレッシャープレート上に設けられている支持面
が、半径方向でフランジ部分の両方の支持面の間に配置
されていることを特徴とする、特に請求項１から３１ま
でのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項３３】 エネルギ蓄積器が、クラッチが開かれ
ている場合にほぼ内部応力なしに配置されていて、両方
の軸方向のうちのどちらかに操作される場合にプレッシ
ャープレートを押さえプレートに緊定することを特徴と
する、特に請求項１から３２までのいずれか１項記載の
ドライブトレイン。 - 【請求項３４】 エネルギ蓄積器がレリーズ部材の軸方
向の位置に関連して２つの閉じられたクラッチ状態を生
ぜしめることを特徴とする、特に請求項１から３３まで
のいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項３５】 レリーズ部材の位置に関連する２つの
閉じられたクラッチ状態を有するクラッチが発進クラッ
チ又は切り替えクラッチであることを特徴とする、特に
請求項１から３４までのいずれか１項記載のドライブト
レイン。 - 【請求項３６】 レリーズ部材が、そのうちの一方のク
ラッチがレリーズ部材の軸方向の位置に関連して２つの
閉じられたクラッチ状態を有しているところの両方のク
ラッチを操作するために、軸方向でレバー装置に作用
し、このレバー装置は、切り替えクラッチのエネルギ蓄
積器を軸方向に負荷するため並びに第２のクラッチの第
１の閉じられたクラッチ状態を生ぜしめるためにエネル
ギ蓄積器を負荷するためのレバー系と、第２のクラッチ
の第２の閉じられたクラッチ状態を生ぜしめるための第
２のレバー系とから成っていることを特徴とする、特に
請求項１から３５までのいずれか１項記載のドライブト
レイン。 - 【請求項３７】 摩擦クラッチとして構成された分離ク
ラッチが形状結合クラッチによって橋絡されることを特
徴とする、特に請求項１から３６までのいずれか１項記
載のドライブトレイン。 - 【請求項３８】 形状結合クラッチがレバー装置、特に
橋絡すべきクラッチを操作するレバー系によって接続さ
れることを特徴とする、特に請求項１から３７までのい
ずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項３９】 形状結合クラッチ及び分離クラッチが
駆動ユニットをはずみ質量エレメントから分離すること
を特徴とする、特に請求項１から３８までのいずれか１
項記載のドライブトレイン。 - 【請求項４０】 形状結合クラッチが、レリーズ部材の
軸方向変位中に、発進クラッチが開かれた後及び摩擦分
離クラッチが開かれる前に、解離されることを特徴とす
る、特に請求項１から３９までのいずれか１項記載のド
ライブトレイン。 - 【請求項４１】 レバー系が軸方向で互いに相対的に変
位可能であることを特徴とする、特に請求項１から４０
までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項４２】 クラッチが閉じられている基本状態か
ら出発して、レリーズ部材の軸方向変位の際に、まず第
１のレバー系が操作されて、２つの閉じられたクラッチ
状態を有するクラッチが開かれ、その際第１のレバー系
が第２のレバー系上で軸方向に変位せしめられ、第２の
レバー系は軸方向に変位せしめられないことを特徴とす
る、特に請求項１から４１までのいずれか１項記載のド
ライブトレイン。 - 【請求項４３】 両方のレバー系が少なくとも１つの軸
方向のストッパを有しており、このストッパは伝力作用
で、軸方向にエネルギ蓄積器の操作のためのレバーに軸
方向で作用することを特徴とする、特に請求項１から４
２までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項４４】 両方のストッパの一方によって、両方
のエネルギ蓄積器が負荷されることを特徴とする、特に
請求項１から４３までのいずれか１項記載のドライブト
レイン。 - 【請求項４５】 両方のエネルギ蓄積器の一方がレリー
ズ距離を延長させるための変速機構を間挿して、ストッ
パによって負荷されることを特徴とする、特に請求項１
から４４までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項４６】 変速機構が、半径方向で内方に向かっ
て拡大されている２つのフランジ部分から成っており、
これらのフランジ部分は軸方向の伝力が行われるように
互いに結合されており、その際第１のフランジ部分は、
プレッシャープレートの、それを負荷する軸方向に作用
するエネルギ蓄積器に連接されており、第２のフランジ
部分はストッパに支えられていることを特徴とする、特
に請求項１から４５までのいずれか１項記載のドライブ
トレイン。 - 【請求項４７】 フランジ部分の軸方向の結合部がフラ
ンジ部分の内周に設けられていることを特徴とする、特
に請求項１から４６までのいずれか１項記載のドライブ
トレイン。 - 【請求項４８】 フランジ部分の戻しが、別の軸方向に
作用するエネルギ蓄積器によって行われることを特徴と
する、特に請求項１から４７までのいずれか１項記載の
ドライブトレイン。 - 【請求項４９】 はずみ質量エレメントが駆動軸上で、
あるいは駆動軸と固く結合された構造部分上で、回転可
能に支承されていることを特徴とする、特に請求項１か
ら４８までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５０】 ロータが駆動軸上で、あるいは駆動軸
と固く結合された構造部分上で、回転可能に支承されて
いることを特徴とする、特に請求項１から４９までのい
ずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５１】 構造部分が駆動軸と結合されたフラン
ジであることを特徴とする、特に請求項１から５０まで
のいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５２】 押さえプレートあるいはロータが、フ
ランジと駆動ユニットとのねじ結合部の半径方向外方で
支承されていることを特徴とする、特に請求項１から５
１までのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５３】 フランジが、分離クラッチのための摩
擦ライニングを有するクラッチディスクを回転不能に受
容していることを特徴とする、特に請求項１から５２ま
でのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５４】 駆動軸と被駆動軸との間の伝力経路内
にトーションダンパが設けられていることを特徴とす
る、特に請求項１から５３までのいずれか１項記載のド
ライブトレイン。 - 【請求項５５】 トーションダンパが発進クラッチと被
駆動トレインとの間の伝力経路内に設けられていること
を特徴とする、特に請求項１から５４までのいずれか１
項記載のドライブトレイン。 - 【請求項５６】 トーションダンパが摩擦ライニングを
有するクラッチディスク内に設けられていることを特徴
とする、特に請求項１から５５までのいずれか１項記載
のドライブトレイン。 - 【請求項５７】 トーションダンパが駆動軸と発進クラ
ッチとの間の伝力経路内に設けられていることを特徴と
する、特に請求項１から５６までのいずれか１項記載の
ドライブトレイン。 - 【請求項５８】 トーションダンパが分割されたフライ
ホイールであって、少なくとも、円周方向に作用するエ
ネルギ蓄積器の作用に抗して相対的に回動可能な２つの
はずみ質量から成っていることを特徴とする、特に請求
項１から５７までのいずれか１項記載のドライブトレイ
ン。 - 【請求項５９】 はずみ質量の一方がはずみ質量エレメ
ントあるいはロータであることを特徴とする、特に請求
項１から５８までのいずれか１項記載のドライブトレイ
ン。 - 【請求項６０】 分割されたフライホイールが、駆動軸
と固く結合された一次はずみ質量を有しており、この一
次はずみ質量は、エネルギ蓄積器の作用に抗して、一次
はずみ質量上で回動可能に支承されている二次はずみ質
量に対して相対的に回動可能であり、その際二次はずみ
質量のはずみ質量エレメントあるいはロータは分離クラ
ッチによって接続可能であることを特徴とする、特に請
求項１から５９までのいずれか１項記載のドライブトレ
イン。 - 【請求項６１】 はずみ質量エレメントあるいはロータ
及び二次はずみ質量が互いに別個に、駆動軸と固く結合
されているフランジ上に支承されていることを特徴とす
る、特に請求項１から６０までのいずれか１項記載のド
ライブトレイン。 - 【請求項６２】 分離クラッチのクラッチディスクが、
二次はずみ質量と結合された円板部分と固く結合されて
いることを特徴とする、特に請求項１から６１までのい
ずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項６３】 分割されているフライホイールのエネ
ルギ蓄積器がロータとほぼ同じ半径方向高さに配置され
ていることを特徴とする、特に請求項１から６２までの
いずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項６４】 少なくとも１つのクラッチのための複
クラッチが摩擦ライニングの摩滅を補償する装置を備え
ていることを特徴とする、特に請求項１から６３までの
いずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項６５】 摩滅補償装置が両方のクラッチのため
に作用することを特徴とする、特に請求項１から６４ま
でのいずれか１項記載のドライブトレイン。 - 【請求項６６】 少なくとも２つのクラッチによって軸
と結合可能である２つのパワーユニットから成る特に自
動車用のドライブトレインを操作する方法であって、１
つのレリーズ装置の軸方向に変位可能な１つのレリーズ
部材によって第１のクラッチ及び第２のクラッチのクラ
ッチ状態を操作し、 ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じ
られるクラッチ状態、 ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開か
れるクラッチ状態、 ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれ
るクラッチ状態、 ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じら
れるクラッチ状態 を切り替える、ドライブトレインの操作方法。 - 【請求項６７】 クラッチ状態を次の順序、すなわち ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じ
られるクラッチ状態、 ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開か
れるクラッチ状態、 ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれ
るクラッチ状態、 ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じら
れるクラッチ状態 の順序で順に切り替える、特に請求項６６記載の方法。 - 【請求項６８】 クラッチ状態を次の順序、すなわち ａ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが閉じ
られるクラッチ状態、 ｂ）第１のクラッチが閉じられ、第２のクラッチが開か
れるクラッチ状態、 ｃ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが開かれ
るクラッチ状態、 ｄ）第１のクラッチが開かれ、第２のクラッチが閉じら
れるクラッチ状態 の順序で、レリーズ部材の軸方向で連続的に行われる前
進運動及び後退運動によって、順に切り替える、特に請
求項６７記載の方法。 - 【請求項６９】 第１のクラッチが両方のパワーユニッ
トを伝力が行われるように連結する分離クラッチであ
り、第２のクラッチが両方のパワーユニットを分離クラ
ッチのクラッチ状態に関連して被駆動軸と連結する発進
クラッチであるようにする、特に請求項６６又は６７記
載の方法。 - 【請求項７０】 ２つのパワーユニットが内燃機関と電
氣機械とであるようにする、特に請求項６６から６９ま
でのいずれか１項記載の方法。 - 【請求項７１】 両方のクラッチが閉じられている出発
点から、両方のクラッチの操作を、少なくとも１つのエ
ネルギ蓄積器の軸方向の作用方向とは逆の方向に行う、
特に請求項６６から７０までのいずれか１項記載の方
法。 - 【請求項７２】 クラッチの操作をレリーズ部材の引き
又は押しによって行うことを特徴とする、特に請求項６
６から７１までのいずれか１項記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19925332 | 1999-06-02 | ||
| DE19925332.3 | 1999-06-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001027264A true JP2001027264A (ja) | 2001-01-30 |
| JP4742198B2 JP4742198B2 (ja) | 2011-08-10 |
Family
ID=7910053
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000163015A Expired - Fee Related JP4742198B2 (ja) | 1999-06-02 | 2000-05-31 | ドライブトレイン及びその運転方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4742198B2 (ja) |
| DE (1) | DE10025853A1 (ja) |
| FR (1) | FR2796600B1 (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004322873A (ja) * | 2003-04-25 | 2004-11-18 | Toyota Motor Corp | 電動発電機橋渡し伝達部材を備えた車輌用伝動装置 |
| JP2006057689A (ja) * | 2004-08-18 | 2006-03-02 | Hisatoshi Aritomi | 増締装置及びこの増締装置を備えたバイス及びこの増締装置を備えた成形機 |
| WO2006137288A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Exedy Corporation | トルク伝達装置 |
| KR100765611B1 (ko) | 2006-08-10 | 2007-10-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 파워트레인 |
| JP2009527411A (ja) * | 2006-02-24 | 2009-07-30 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 直結スタートを支援する分離クラッチを備えたハイブリッド駆動部 |
| JP2012162220A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-08-30 | Denso Corp | 動力伝達装置 |
| JP2014517672A (ja) * | 2011-06-08 | 2014-07-17 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 電気モータのロータに組み込まれたギアボックス技術分野 |
| JP2016539619A (ja) * | 2013-09-25 | 2016-12-15 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | 電気機械を有するアセンブリ |
| US20170120899A1 (en) * | 2015-11-04 | 2017-05-04 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Transaxle and motor unit for hybrid vehicle |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2796435B1 (fr) * | 1999-07-12 | 2008-08-01 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Entrainement de generation d'un deplacement relatif de deux composants |
| FR2830590B1 (fr) * | 2001-10-08 | 2004-07-09 | Valeo | Ensemble de transmission comprenant deux embrayages et une machine electrique, notamment pour vehicule automobile |
| DE10246227B4 (de) * | 2002-10-04 | 2007-06-14 | Zf Sachs Ag | Antriebseinheit, insbesondere für ein Kraftfahrzeug |
| DE10255077A1 (de) * | 2002-11-26 | 2004-06-03 | Bayerische Motoren Werke Ag | Von einem Riementrieb für Hilfsaggregate einer Brennkraftmaschine angetriebenes Reibradgetriebe für ein Nebenaggregat |
| FR2871106B1 (fr) * | 2004-06-03 | 2007-10-05 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Element de transmission a double embrayage pour chaine de traction hybride de vehicule automobile, procede de montage, et vehicule automobile equipe d'un tel element |
| SE529460C2 (sv) * | 2004-07-09 | 2007-08-14 | Saab Automobile | Kraftöverförande system för ett hybriddrivet motorfordon |
| JP4207939B2 (ja) * | 2005-08-31 | 2009-01-14 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動装置およびこれを備える動力出力装置 |
| EP1902888A3 (de) * | 2006-09-21 | 2009-08-19 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
| DE102007004459A1 (de) * | 2007-01-30 | 2008-07-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Hybridantriebsanordnung für ein Fahrzeug mit einem Antriebsstrang |
| DE102007016218B4 (de) * | 2007-04-04 | 2016-06-09 | Audi Ag | Hybrid-Antriebsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
| DE102007041568A1 (de) * | 2007-09-01 | 2009-03-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer Hybridantriebsanordnung eines Fahrzeuges |
| DE102007050235A1 (de) * | 2007-10-20 | 2009-04-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Antriebssystem für ein Fahrzeug |
| DE102009022272A1 (de) * | 2008-06-19 | 2009-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Schaltbare Kupplungseinrichtung, insbesondere reibschlüssige Nasskupplung, Antriebsstrang für ein Hybridsystem und Verfahren zum Betreiben eines derartigen Antriebsstranges und Fahrzeug mit einem derartigen Antriebsstrang |
| DE102009012485A1 (de) † | 2009-03-12 | 2010-09-16 | Daimler Ag | Antriebsstrang für Hybridantriebe sowie Torsionsdämpfer |
| DE102010051124A1 (de) | 2009-11-23 | 2011-05-26 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
| FR2972683A1 (fr) * | 2011-03-18 | 2012-09-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Vehicule muni d'une chaine de traction hybride |
| DE102011106399A1 (de) | 2011-07-02 | 2013-01-03 | Magna E-Car Systems Gmbh & Co Og | Antriebsstrang |
| DE102016220712A1 (de) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsanordnung für ein Hybridfahrzeug |
| DE102016220710A1 (de) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Elektrisches Antriebsmodul für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor |
| DE102016220711A1 (de) * | 2016-10-21 | 2018-04-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Kupplungsanordnung für ein Hybridfahrzeug mit einer Reibungskupplung und einer Fliehkraftkupplung |
| DE102016222761A1 (de) * | 2016-11-18 | 2018-05-24 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Klauenkupplung zum Durchführen eines Impulsstarts für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb |
| DE102017205942A1 (de) * | 2017-04-06 | 2018-10-11 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Antriebsvorrichtung mit einer Kupplungseinrichtung, Antriebssystem mit dieser Antriebsvorrichtung und Verfahren zum Betrieb des Antriebsystems |
| DE102018214246A1 (de) * | 2018-08-23 | 2020-02-27 | Audi Ag | Elektrofahrzeug mit optimiertem Wirkungsgrad |
| DE102019130603B4 (de) * | 2019-11-13 | 2023-04-20 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
| DE102020120221A1 (de) | 2020-07-31 | 2022-02-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hybridantriebsstrang |
| DE102021122704B3 (de) | 2021-09-02 | 2022-10-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Mehrstufige Trennkupplung mit formschlüssig zusammengesetzter mehrteiliger Kupplungsscheibe; sowie Hybridmodul |
| DE102021125604A1 (de) | 2021-10-04 | 2023-04-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Torsionsschwingungsdämpfer mit einer als Konuskupplung ausgebildeten Rutschkupplung |
Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154235U (ja) * | 1980-04-19 | 1981-11-18 | ||
| JPS5729823A (en) * | 1980-06-21 | 1982-02-17 | Fichtel & Sachs Ag | Flywheel type clutch |
| JPS6255738U (ja) * | 1985-09-27 | 1987-04-07 | ||
| DE4434019A1 (de) * | 1993-10-07 | 1995-04-13 | Volkswagen Ag | Hybridfähige Antriebsanorndung für ein Kraftfahrzeug |
| JPH08511494A (ja) * | 1993-07-09 | 1996-12-03 | フィヒテル・ウント・ザクス・アクチエンゲゼルシャフト | ハイブリッド自動車の駆動装置 |
| JPH1014171A (ja) * | 1996-06-20 | 1998-01-16 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車のクラッチユニット |
| WO1998040647A1 (de) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Robert Bosch Gmbh | Getriebeintegrierte elektromaschine für kraftfahrzeug-brennkraftmaschinen und deren steuerung |
| WO1999022955A1 (en) * | 1997-11-04 | 1999-05-14 | Magneti Marelli S.P.A | A hybrid propulsion system for a motor vehicle |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2931515A1 (de) * | 1979-08-03 | 1981-02-19 | Fichtel & Sachs Ag | Kraftfahrzeug |
| FR2567224B1 (fr) * | 1984-07-03 | 1986-12-05 | Renault | Dispositif d'embrayages pour vehicules automobiles |
| DE3737192C2 (de) * | 1986-11-11 | 2000-03-23 | Volkswagen Ag | Hybridantrieb für ein Fahrzeug |
-
2000
- 2000-05-25 DE DE10025853A patent/DE10025853A1/de not_active Withdrawn
- 2000-05-29 FR FR0006823A patent/FR2796600B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2000-05-31 JP JP2000163015A patent/JP4742198B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56154235U (ja) * | 1980-04-19 | 1981-11-18 | ||
| JPS5729823A (en) * | 1980-06-21 | 1982-02-17 | Fichtel & Sachs Ag | Flywheel type clutch |
| JPS6255738U (ja) * | 1985-09-27 | 1987-04-07 | ||
| JPH08511494A (ja) * | 1993-07-09 | 1996-12-03 | フィヒテル・ウント・ザクス・アクチエンゲゼルシャフト | ハイブリッド自動車の駆動装置 |
| DE4434019A1 (de) * | 1993-10-07 | 1995-04-13 | Volkswagen Ag | Hybridfähige Antriebsanorndung für ein Kraftfahrzeug |
| JPH1014171A (ja) * | 1996-06-20 | 1998-01-16 | Nippon Soken Inc | ハイブリッド車のクラッチユニット |
| WO1998040647A1 (de) * | 1997-03-11 | 1998-09-17 | Robert Bosch Gmbh | Getriebeintegrierte elektromaschine für kraftfahrzeug-brennkraftmaschinen und deren steuerung |
| WO1999022955A1 (en) * | 1997-11-04 | 1999-05-14 | Magneti Marelli S.P.A | A hybrid propulsion system for a motor vehicle |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004322873A (ja) * | 2003-04-25 | 2004-11-18 | Toyota Motor Corp | 電動発電機橋渡し伝達部材を備えた車輌用伝動装置 |
| JP2006057689A (ja) * | 2004-08-18 | 2006-03-02 | Hisatoshi Aritomi | 増締装置及びこの増締装置を備えたバイス及びこの増締装置を備えた成形機 |
| JP4611685B2 (ja) * | 2004-08-18 | 2011-01-12 | 久敏 有冨 | 増締装置及びこの増締装置を備えたバイス及びこの増締装置を備えた成形機 |
| WO2006137288A1 (ja) * | 2005-06-24 | 2006-12-28 | Exedy Corporation | トルク伝達装置 |
| KR101092679B1 (ko) | 2006-02-24 | 2011-12-09 | 로베르트 보쉬 게엠베하 | 직접 시동을 보조하는 분리 클러치를 갖는 하이브리드 구동기와 이의 작동 방법 |
| JP2009527411A (ja) * | 2006-02-24 | 2009-07-30 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 直結スタートを支援する分離クラッチを備えたハイブリッド駆動部 |
| KR100765611B1 (ko) | 2006-08-10 | 2007-10-09 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 파워트레인 |
| JP2012162220A (ja) * | 2011-02-09 | 2012-08-30 | Denso Corp | 動力伝達装置 |
| JP2014517672A (ja) * | 2011-06-08 | 2014-07-17 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 電気モータのロータに組み込まれたギアボックス技術分野 |
| JP2016539619A (ja) * | 2013-09-25 | 2016-12-15 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | 電気機械を有するアセンブリ |
| US20170120899A1 (en) * | 2015-11-04 | 2017-05-04 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Transaxle and motor unit for hybrid vehicle |
| JP2017087824A (ja) * | 2015-11-04 | 2017-05-25 | 株式会社 神崎高級工機製作所 | ハイブリッド車両用車軸駆動装置およびモータユニット |
| US10808813B2 (en) | 2015-11-04 | 2020-10-20 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Transaxle and motor unit for hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2796600A1 (fr) | 2001-01-26 |
| DE10025853A1 (de) | 2001-04-19 |
| JP4742198B2 (ja) | 2011-08-10 |
| FR2796600B1 (fr) | 2004-12-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4742198B2 (ja) | ドライブトレイン及びその運転方法 | |
| US7493997B2 (en) | Drive train | |
| US10882512B2 (en) | Drive system for a hybrid vehicle and method for operating said system | |
| JP2739381B2 (ja) | ハイブリッド自動車のための駆動装置 | |
| US6668953B1 (en) | Power train having an internal combustion engine, energy converter, clutch, and accessory | |
| CN108138900B (zh) | 扭转振动减振器和混合动力驱动系 | |
| US6294854B1 (en) | Drive arrangement for a motor vehicle | |
| US6887180B2 (en) | Power train with hybrid power source | |
| US6830139B2 (en) | Multi-clutch arrangement | |
| US7156217B2 (en) | Motion transmitting apparatus | |
| CN108138859B (zh) | 具有旋转轴线的摩擦离合器 | |
| US20150038290A1 (en) | Drivetrain | |
| GB2369416A (en) | Clutch assembly | |
| US11518230B2 (en) | Clutch device and hybrid module | |
| JP6771486B2 (ja) | クラッチシステム | |
| US10486519B2 (en) | Torque transmission device, in particular for a motor vehicle | |
| US7992696B2 (en) | Construction machine, as well as clutch for switching the power flow | |
| CN113614405B (zh) | 具有优化的移动摩擦的多片式离合器；混动模块，双离合器装置以及动力总成 | |
| KR20210040031A (ko) | 모터 차량의 구동 트레인을 위한 회전 축을 갖는 하이브리드 모듈 | |
| US5927418A (en) | Power transmission device in a fluid pressure accumulating hybrid vehicle | |
| US4991704A (en) | Apparatus for adjusting hysteresis in a clutch | |
| GB2341651A (en) | Device for varying pressure plate contact force | |
| CN220742699U (zh) | 混合动力模块 | |
| US5007517A (en) | Adjustable hysteresis damper | |
| GB2338997A (en) | Friction clutch |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070514 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100317 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20100607 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20100610 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100916 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110225 |
|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A711 Effective date: 20110323 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110325 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20110323 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140520 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| S111 | Request for change of ownership or part of ownership |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313111 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |