DE102020120221A1

DE102020120221A1 - Hybridantriebsstrang

Info

Publication number: DE102020120221A1
Application number: DE102020120221.0A
Authority: DE
Inventors: Stephan Maienschein
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2020-07-31
Filing date: 2020-07-31
Publication date: 2022-02-03

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridmodul (2) mit einer Elektromaschine (7) mit einem Stator (8) und einem Rotor (9) und einer mit dem Rotor (9) mittels einer Verbindungseinrichtung (11) drehfest nachgeschalteten Antriebsstrangeinrichtung, wobei ein Scheibenteil (18) der Verbindungseinrichtung (11) mit dem Rotor (9) mittels einer lösbaren Verbindung drehfest verbunden ist. Um das Hybridmodul (2) und die nachgeschaltete Antriebsstrangeinrichtung ausfallsicher miteinander verbinden zu können, ist die lösbare Verbindung als rückstandsfrei fügbare Verschraubung (27) ausgebildet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridmodul mit einer Elektromaschine mit einem Stator und einem Rotor und einer mit dem Rotor mittels einer Verbindungseinrichtung drehfest nachgeschalteten Antriebsstrangeinrichtung, wobei ein Scheibenteil der Verbindungseinrichtung mit dem Rotor mittels einer lösbaren Verbindung drehfest verbunden ist.
Gattungsgemäße Hybridantriebsstränge weisen eine Brennkraftmaschine und ein Hybridmodul mit einer Elektromaschine, die direkt oder durch Zwischenschaltung einer Trennkupplung miteinander verbunden sind, auf. Dem Rotor der Elektromaschine ist eine Antriebsstrangeinrichtung, beispielsweise ein Getriebe mit einer Eingangswelle nachgeschaltet. Um den Rotor mit einem Wellenabschnitt der Antriebsstrangeinrichtung zu verbinden, ist beispielsweise aus den Druckschriften DE 10 2014 222 644 A1 und DE 10 2016 217 220 A1 bekannt, eine Verbindungseinrichtung vorzusehen, die drehschlüssig mit dem Rotor und mit dem Wellenabschnitt verbunden und axial schwimmend auf dem Wellenabschnitt angeordnet ist.
Die Verbindung zwischen dem Hybridmodul und der Antriebsstrangeinrichtung erfolgt mittels der Verbindungseinrichtung zwischen der Verbindungseinrichtung und einem Wellenabschnitt der Antriebsstrangeinrichtung während einer Endmontage des Antriebsstrangs und muss zur Vermeidung von mit Nacharbeit verbundenen Ausfällen erfolgen. Abfallende Verunreinigungen, welche beispielsweise in den Spalt zwischen dem Rotor und dem Stator der Elektromaschine fallen können, müssen sorgfältig vermieden werden.
Aufgabe der Erfindung ist die Weiterbildung eines Hybridantriebsstrangs. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, eine sichere und störunanfällige Verbindung zwischen dem Hybridmodul und einer nachgeschalteten Antriebsstrangeinrichtung zu ermöglichen.
Die Aufgabe wird durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Die von dem Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Gegenstands des Anspruchs 1 wieder.
Der vorgeschlagene Hybridantriebsstrang ist insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und enthält eine Brennkraftmaschine und eine mit diesem direkt oder mittels einer Trennkupplung koppelbare Elektromaschine. Zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und dem Rotor der Elektromaschine kann ein einer gegebenenfalls vorhandenen Trennkupplung vor oder nachgeschalteter Drehschwingungsdämpfer, beispielsweise ein Zweimassenschwungrad angeordnet sein.
Dem Rotor ist eine Antriebsstrangeinrichtung, beispielsweise ein zwischen dem Rotor und Antriebsrädern zwischengeschaltetes Ein- oder automatisiert schaltbares Mehrganggetriebe, beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe oder ein kontinuierlich verstellbares Umschlingungsmittelgetriebe (CVT) nachgeschaltet. Die Antriebsstrangeinrichtung kann eine Reibungskupplung, eine Doppelkupplung, einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder dergleichen enthalten, die mit dem Rotor wirksam verbunden sind. Der Rotor ist hierbei wirksam, beispielsweise drehstarr oder drehelastisch mit einem Wellenabschnitt der Antriebsstrangeinrichtung zur Übertragung der anliegenden Drehmomente verbunden. Hierzu dient eine Verbindungseinrichtung, die mit dem Wellenabschnitt drehschlüssig und axial schwimmend verbunden ist.
Um die Elektromaschine beziehungsweise das Hybridmodul aus Brennkraftmaschine und Elektromaschine in verbesserter Weise an den Wellenabschnitt anzubinden, einen Versatz zwischen den Drehachsen des Hybridmoduls und dem Wellenabschnitt ausgleichen zu können und eine Montage zwischen dem Hybridmodul und der nachfolgenden Antriebsstrangeinrichtung zwischen der Verbindungseinrichtung und dem Wellenabschnitt ausbilden zu können, ohne den Innenraum des gemeinsamen Gehäuses, insbesondere einen Ringspalt zwischen dem Rotor und dem Stator der Elektromaschine zu verunreinigen, ist ein Scheibenteil der Verbindungseinrichtung mit dem Rotor mittels einer lösbaren Verbindung drehfest verbunden, wobei die lösbare Verbindung als rückstandsfrei fügbare Verschraubung ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass über den Umfang verteilt angeordnete Schrauben das Scheibenteil der Verbindungseinrichtung mit dem Rotor verbinden, ohne dass eine Gefahr besteht während des Fügens der Verschraubung Verunreinigungen wie beispielsweise Metallspäne und/oder dergleichen in den Raum zwischen Hybrideinheit und Antriebsstrangeinrichtung, insbesondere in den Spalt zwischen Stator und Rotor einzutragen.
In bevorzugter Weise ist die Verschraubung derart eingerichtet, dass sich während des Fügens der Verschraubung lösende Verunreinigungen, insbesondere Metallspäne und -splitter zurückgehalten werden. Beispielsweise kann die Verschraubung aus über den Umfang verteilt angeordneten, in jeweils einem Sackloch mit Gewinde eingeschraubten Schrauben gebildet sein. Durch das Verschrauben der Schrauben in ein Sackloch werden die beim Ineinandergreifen der Gewinde der Schraube und dem zugehörigen Innengewinde abgeschälten Verunreinigungen im Inneren des Sacklochs festgehalten, so dass ein Abfallen dieser zuverlässig verhindert wird.
Grundsätzlich können die Sacklöcher an dem Scheibenteil oder an dem Rotor vorgesehen sein, wobei die Schrauben durch Öffnungen im Rotor oder im Scheibenteil durchgesteckt und mit den Sacklöchern verschraubt werden. Es hat sich jedoch aus Gründen eines besseren Zugriffs auf die Schraubenköpfe mittels eines von außen in den Innenraum des Hybridantriebsstrangs nach der Verbindung von Hybridmodul und Antriebsstrangeinrichtung als vorteilhaft erwiesen, wenn die Sacklöcher dem Rotor zugeordnet sind und die Schrauben durch Öffnungen des Scheibenteils gesteckt sind. Die Sacklöcher können direkt in den hierzu entsprechend vorbereiteten, beispielsweise mit entsprechenden Materialvorhaltungen versehenen Rotor eingebracht sein. Weitere Anbauteile an den Rotor entfallen hierbei. Beispielsweise können die über den Umfang verteilt angeordneten Sacklöcher mit Gewinde in einen Stirnbereich des Rotors eingebracht sein. Hierzu weist der Rotor in seiner axialen Erstreckung zumindest im Bereich der Sacklöcher beispielsweise angeformte Materialverdickungen auf, in die beispielsweise mittels eines Dorns ein Sackloch mit anschließender Einbringung eines Gewindes gebildet wird.
In einer alternativen Ausführungsform der Vorhaltung von Sacklöchern kann der Rotor zumindest einen radial nach außer erweiterten Abschnitt, beispielsweise mehrere über den Umfang verteilt nach radial außen umgeformte Laschen oder einen umlaufend nach radial außen umgelegten Ringbord aufweisen, in welche das zumindest eine Sackloch mit Gewinde eingebracht ist.
In einer alternativen Ausführungsform zu direkt in den Rotor eingebrachten Sacklöchern können mit dem Rotor beispielsweise verrastete, verstemmte, verschweißte oder in ähnlicher Weise verbundene Gegenstücke vorgesehen sein, welche zumindest ein Sackloch aufweisen. Auf diese Weise können in den Gegenstücken das Sackloch betreffende Festigkeiten eingestellt sein, die unabhängig vom Material des Rotors sind. Zudem können die Sacklöcher in den Gegenstücken einfacher ausgebildet werden als in dem Rotor, da deren Einspannung zur Herstellung der Gewinde einfacher ist als außerhalb der Drehachse des ausladenden Rotors einzubringende Sacklöcher.
Beispielsweise können die Gegenstücke mit einem radial nach außen erweiterten Abschnitt des Rotors verbunden sein.
Zur vereinfachten Zentrierung des Scheibenteils und der mit diesem verbundenen Verbindungseinrichtung gegenüber dem Rotor können an dem Scheibenteil ausgestellte Zentriernasen vorgesehen sein, welche das Scheibenteil an dem Rotor zentrieren.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des vorgeschlagenen Hybridantriebsstrangs kann die Verbindungseinrichtung als Drehschwingungsisolationseinrichtung, beispielsweise als Drehschwingungsdämpfer mit einem mit dem Rotor drehschlüssig verbundenen Eingangsteil mit dem mit dem Rotor verschraubten Scheibenteil, einem mit der Eingangswelle drehschlüssig verbundenen Ausgangsteil und einer zwischen diesen in Umfangsrichtung wirkenden Federeinrichtung ausgebildet sein. Die Federeinrichtung enthält beispielsweise über den Umfang verteilt auf einem oder mehreren Durchmessern angeordnete Schraubendruckfedern oder Schraubendruckfederpakete zur Bildung einer ein- oder mehrstufigen Kennlinie. Der Drehschwingungsdämpfer kann als Scheibendämpfer ausgebildet sein, wobei dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil jeweils zumindest ein begrenzt um eine Drehachse verdrehbares Scheibenteil mit Federfenstern zugeordnet ist, in welchen Federfenstern die Schraubendruckfedern untergebracht sind. Beispielsweise können ein- oder ausgangsseitig zwei axial beabstandete und miteinander verbundene Scheibenteile vorgesehen sein, wobei zwischen diesen ein Scheibenteil des anderen Dämpferteils angeordnet ist, wobei ein eingangsseitiges Scheibenteil mit dem Rotor verschraubt ist. Beispielsweise können die beiden miteinander verbundenen Scheibenteile das Eingangsteil und das zwischen diesen angeordnete Scheibenteil das Ausgangsteil bilden. Das ausgangsseitige Scheibenteil kann einteilig oder getrenntteilig eine Ausgangsnabe enthalten, welche mittels einer Innenverzahnung auf einer Außenverzahnung des Wellenabschnitts der Antriebsstrangeinrichtung drehschlüssig und axial begrenzt verlagerbar aufgenommen ist.
Das Eingangsteil und das Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers können axial gegeneinander vorgespannt sein, um beispielsweise zwei axial beabstandete und miteinander verbundene Scheibenteile und ein zwischen diesen angeordnetes Scheibenteil aufeinander zu positionieren.
In alternativen Ausführungsformen eines Hybridantriebsstrangs mit einer als Drehschwingungsdämpfer ausgebildeten Verbindungseinrichtung kann die Verbindungseinrichtung drehstarr ausgebildet sein. Hierbei ist das Verbindungsteil beispielsweise als Scheibenteil mit einer einteilig oder getrenntteilig ausgebildeten Ausgangsnabe ausgebildet, wobei das Scheibenteil radial außen drehschlüssig mit dem Rotor verschraubt ist.
Um an der drehstarren Verbindungseinrichtung dennoch eine Einrichtung zur Drehschwingungsisolation von nach einem gegebenenfalls vorgeschalteten Drehschwingungsdämpfer verbleibenden Drehschwingungen vorzusehen, kann in die drehstarre Verbindungseinrichtung ein Fliehkraftpendel integriert sein. Das Scheibenteil der Verbindungseinrichtung dient dabei als Pendelmassenträger, an dem über den Umfang verteilt im Fliehkraftfeld des um die Drehachse drehenden Rotors pendelfähig aufgehängte Pendelmassen aufgehängt sind. Der Pendelmassenträger kann als Pendelflansch mit beidseitig angeordneten Pendelmassen gebildet sein, wobei axial gegenüberliegende Pendelmassen mittels Verbindungsmitteln wie beispielsweise Abstandsbolzen, Mittelteilen oder dergleichen, die Ausnehmungen des Pendelflanschs durchgreifen, miteinander verbunden sind. Die die Pendelfähigkeiten herstellenden Pendellager können durch an Ausnehmungen der Pendelmassen und des Pendelflanschs angeordneten Laufbahnen, auf denen eine die Ausnehmungen durchgreifende Pendelrolle abwälzt, gebildet sein. Alternativ können die Pendellager aus in einer Ebene radial übereinander an Ausnehmungen des Pendelflanschs und diese durchgreifenden Mittelteilen angeordneten Laufbahnen und einer auf diesen Laufbahnen abwälzenden Pendelrolle gebildet sein. Pro aus zwei axial gegenüberliegenden Pendelmassen gebildeten Pendelmasseneinheiten können zwei in Umfangsrichtung um den Schwerpunkt der Pendelmasseneinheiten beabstandet angeordnete Pendellager vorgesehen sein.
In einer alternativen Ausführungsform der Verbindungseinrichtung mit integriertem Fliehkraftpendel kann die Verbindungseinrichtung aus zwei axial beabstandeten und miteinander verbundenen Scheibenteilen gebildet sein, die als Pendelmassenträger zwischen sich über den Umfang verteilt angeordnete Pendelmassen aufnehmen. Die Pendellager sind in dieser Ausführungsform jeweils zwischen an axial gegenüberliegenden Ausnehmungen der Scheibenteile und den Pendelmassen angearbeiteten Laufbahnen und einer die Ausnehmungen durchgreifenden und auf den Laufbahnen abwälzenden Pendelrolle gebildet.
Die Verbindungseinrichtung kann weiterhin eine Drehschwingungsisolationseinrichtung enthalten, welche einen Drehschwingungsdämpfer mit einem Fliehkraftpendel kombiniert. Hierbei kann ein Scheibenteil, in bevorzugter Weise ein ausgangsseitiges Scheibenteil als Pendelmassenträger für die Pendelmassen dienen.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 7 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Diese zeigen:

1 den oberen Teil eines ausschnittsweise dargestellten, um eine Drehachse angeordneten Hybridantriebsstrangs im Schnitt,
2 ein leicht abgeändertes Detail der Verschraubung der 1 im Schnitt,
3 ein Detail einer gegenüber den Verschraubungen der 1 und 2 abgeänderten Verschraubung im Schnitt,
4 ein Detail der Verschraubung der 3 entlang der Schnittlinie A-A,
5 ein Detail eines Scheibenteils der Verbindungseinrichtung der 1 mit einer Zentriernase,
6 eine gegenüber den Verschraubungen der 1 bis 4 abgeänderte Verschraubung im Schnittdetail und
7 den oberen Teil einer gegenüber der Verbindungseinrichtung der 1 abgeänderten, um eine Drehachse angeordneten Verbindungseinrichtung im Schnitt.

Die 1 zeigt den oberen Teil des nur teilweise dargestellten, um die Drehachse d angeordneten Hybridantriebsstrangs 1 im Schnitt. Das Hybridmodul 2 mit dem Drehschwingungsdämpfer 3 ist zwischen der Kurbelwelle 4 einer nicht im Detail dargestellten Brennkraftmaschine und dem nicht dargestellten Getriebe mit dem nachfolgenden Antriebsstrang bis zu den Antriebsrädern angeordnet. Der Wellenabschnitt 5 verbindet das Hybridmodul 2 unter Zwischenschaltung des Drehschwingungsdämpfers 3 mit der Brennkraftmaschine, der Wellenabschnitt 6 das Hybridmodul 2 mit der nicht näher dargestellten, nachgeschalteten Antriebsstrangeinrichtung, beispielsweise einem Getriebe.
Das Hybridmodul 2 enthält die Elektromaschine 7 mit dem Stator 8 und dem Rotor 9. Radial innerhalb des Rotors 9 ist die Trennkupplung 10 und axial beabstandet die als Drehschwingungsdämpfer 12 ausgebildete Verbindungseinrichtung 11 angeordnet. Das Gehäuse 13 des Hybridmoduls 2 ist fest mit dem Gehäuse der Brennkraftmaschine verbunden und nimmt den Stator 8 auf. Der Rotor 9 ist mittels der Lagerung 14 verdrehbar und axial fest an dem Gehäuse 13 gelagert. Die Trennkupplung 10 ist als nass betriebene, zugedrückte Lamellenkupplung wirksam zwischen dem Wellenabschnitt 5 und dem Rotor 9 angeordnet und wird hydraulisch mittels der Betätigungseinrichtung 15 betätigt.
Die Verbindungseinrichtung 11 bildet die Verbindung zwischen dem Rotor 9 und dem Wellenabschnitt 6, die in dem gezeigten Ausführungsbeispiel mittels des in die Verbindungseinrichtung 11 integrierten Drehschwingungsdämpfers 12 drehelastisch ausgebildet ist.
Das Eingangsteil 16 des Drehschwingungsdämpfers 12 ist aus den beiden axial beabstandeten und mittels der Abstandsbolzen 19 miteinander verbundenen Scheibenteilen 17, 18 gebildet. Das Ausgangsteil 20 des Drehschwingungsdämpfers 12 ist aus dem axial zwischen den beiden Scheibenteilen 17, 18 angeordneten Scheibenteil 21 gebildet, welches radial innen mit der Ausgangsnabe 22 verschweißt ist. Die Ausgangsnabe 22 ist mittels der Innenverzahnung 23 mit dem Wellenabschnitt 6 drehschlüssig und axial verlagerbar verbunden. Die Scheibenteile 17, 18, 21 weisen über den Umfang verteilt Federfenster 24 auf, in denen über den Umfang verteilt die Schraubendruckfedern 26 der zwischen dem Eingangsteil 16 und dem Ausgangsteil 20 in Umfangsrichtung wirksamen Federeinrichtung 25 untergebracht und bei einer Relativverdrehung zwischen Eingangsteil 16 und Ausgangsteil 20 in Umfangsrichtung beaufschlagt sind.
Um den Drehschwingungsdämpfer 12 beziehungsweise die Verbindungseinrichtung 11 mit dem Rotor 9 zu verbinden, ist zwischen dem Scheibenteil 18 und der Rotorhülse 34 des Rotors 9 die Verschraubung 27 vorgesehen. Die Verschraubung 27 ist aus den über den Umfang verteilt in der Rotorhülse 34 angeordneten Sacklöchern 28 mit den Innengwinden 29 und den die mit den Sacklöchern 28 fluchtenden Öffnungen 30 des Scheibenteils 18, durch welche die Schrauben 31 mit dem Innengwinde 29 verschraubt sind, gebildet. Durch die Ausbildung von Sacklöchern 28 in der Rotorhülse 34 werden während des Fügens der Verschraubung 27 Verunreinigungen zurückgehalten, so dass vermieden wird, dass diese auf der dem Zugriff entzogenen Seite in den Ringspalt 32 zwischen Rotor 9 und Stator 8 fallen und Störungen verursachen.
Die Sacklöcher 28 sind in dem gezeigten Ausführungsbeispiel in dem radial nach außen erweiterten Abschnitt 33 der Rotorhülse 34 eingebracht. Der Abschnitt 33 ist in bevorzugter Weise bereits bei der Herstellung der Rotorhülse 34 angeformt.
Die Montage des Hybridantriebsstrangs 1 erfolgt bevorzugt in der Weise, dass das Hybridmodul 2 an dem Gehäuse der Brennkraftmaschine befestigt wird. An dem Rotor 9 ist dabei bereits die Verbindungseinrichtung 11 mit dem Drehschwingungsdämpfer 12 mittels der Verschraubung 27. Hierdurch kann das Getriebe mit dem Wellenabschnitt 6 in Sicht gefügt werden und erleichtert die Montage des Getriebes gegenüber einem Fügen einer nicht einsehbaren Verbindung zwischen dem Rotor 9 und der Verbindungseinrichtung 11. Hierbei ist die Verbindungseinrichtung 11 bereits axial fest am Rotor 9 aufgenommen. Ein gegebenenfalls zwischen Hybridmodul 2 und Antriebsstrangeinrichtung vorhandenes Axialspiel wird mittels der axial schwimmenden Aufnahme der Ausgangsnabe 22 auf dem Wellenabschnitt ausgeglichen.
Die 2 zeigt im Schnittdetail die alternativ zu der Verschraubung 27 des in 1 dargestellten Hybridantriebsstrangs 1 ausgebildete Verschraubung 27a. An der Rotorhülse 34a des Rotors 9a sind an dem radial nach außen umgelegten Abschnitt 33a Materialanhäufungen 35a angeformt, an welchen über den Umfang verteilt die Sacklöcher 28a mit Innengewinde 29a eingebracht sind. Die Materialanhäufungen 35a können umlaufend oder segmentweise an den Umfangspositionen der Sacklöcher 28a vorgesehen sein.
Die Öffnungen 30a weisen einen gegenüber den Schraubendurchmessern der Schrauben 31a geringfügig vergrößerten Durchmesser auf. Die Zentrierung der Verbindungseinrichtung 11 a gegenüber dem Rotor 9a erfolgt mittels der aus dem Scheibenteil 18a ausgestellten und sich an dem Innenumfang der Rotorhülse 34a abstützenden Zentriernasen 36a.
Die 3 zeigt im Schnittdetail die gegenüber den Verschraubungen 27, 27a der 1 und 2 abgeänderte Verschraubung 27b. Die Verschraubung 27b ist an der Stirnseite 37b der Rotorhülse 34b des Rotors 9b vorgesehen. Hierzu ist zumindest an den Umfangspositionen der Sacklöcher 28b die Stirnseite 37b beispielsweise mittels eines Dorns erweitert und jeweils ein Sackloch 28b mit Innengewinde 29b eingebracht. Gegebenenfalls können zumindest an diesen Umfangspositionen entsprechende Materialanhäufungen vorgesehen sein. Das Scheibenteil 18b der Verbindungseinrichtung 11b ist mittels Zentriernasen 36b an dem Innenumfang der Rotorhülse 34b zentriert und mittels der Schrauben 31b mit der Rotorhülse 34b verschraubt.
Die 4 zeigt die Verschraubung 27b entlang dem Schnitt A-A der 3 mit der an dem Sackloch 28b mit dem Innengewinde 29b aufgeweiteten Rotorhülse 34b und dem mittels der mit dem Innengewinde 29b verschraubten Schraube 31b befestigten Scheibenteil 18b. An dem Scheibenteil 18b sind über den Umfang verteilt Zentriernasen 36b ausgestellt, die das Scheibenteil 18b an dem Innenumfang 38b der Rotorhülse 34b zentrieren.
Die 5 zeigt das Scheibenteil 18a, 18b der 2 bis 4 im Detailschnitt mit der ausgestellten Zentriernase 36a, 36b. An den über den Umfang verteilt angeordneten Zentriernasen 36a, 36b ist jeweils eine radial außen kalibriert eingestellte Zentrierfläche 39a, 39b beispielsweise werkzeugfallend vorgesehen.
Die 6 zeigt eine gegenüber den Verschraubungen 27, 27a, 27b der vorhergehenden Figuren abgeänderte Verschraubung 27c im Schnittdetail. Im Unterschied zu den Verschraubungen 27, 27a, 27b weist die Verschraubung 27c separate Gegenstücke 40c mit Sacklöchern 28c auf, die mit der Rotorhülse 34c des Rotors 9c fest verbunden sind. Auf diese Weise können die Materialien der Gegenstücke 40c und der Rotorhülse 34c jeweils unabhängig voneinander auf die spezifischen Anforderungen abgestimmt werden. Weiterhin braucht die Rotorhülse 34c nicht mit separaten Materialanhäufungen für die Verschraubung 27c versehen werden.
In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Gegenstücke 40c in dem radial nach außen erweiterten Abschnitt 33c eingepasst. Hierzu weisen die Gegenstücke 40c axial erweiterte, als Passungen in die Öffnungen 41c des Abschnitts 33c eingefügte Vorsprünge 42c auf. Die Gegenstücke 40c sind auf der dem Scheibenteil 18c der Verbindungseinrichtung 11c abgewandten Seite angeordnet und stützen sich an dieser bei Ausbildung der Verschraubung 27c bei in die Sacklöcher 28c eingeschraubten Schrauben 31c ab. Im nicht montierten Zustand sind die Gegenstücke 40c an der Rotorhülse 34c verliergesichert aufgenommen, beispielsweise mit dieser verspresst, verstemmt, verschweißt oder in ähnlicher Weise verbunden.
Die 7 zeigt den oberen Teil der um die Drehachse d angeordneten, gegenüber der Verbindungseinrichtung 11 der 1 abgeänderten Verbindungseinrichtung 11d im Schnitt. Das mittels der Verschraubung 27d mit der Rotorhülse 34d des Rotors 9d axial und drehfest verbundene Scheibenteil 18d ist drehstarr ausgebildet und mittels der Ausgangsnabe 22d drehfest und axial begrenzt verlagerbar mit dem Wellenabschnitt 6d verbunden. Das Scheibenteil 18d kann mittels nicht dargestellter Zentriernasen an der Rotorhülse 34d zentriert aufgenommen sein. Ein gegebenenfalls auftretender Achsversatz ist aufgrund der mangelnden Ausgleichsmöglichkeit entsprechend einer Ausgleichsmöglichkeit des Drehschwingungsdämpfers 12 der 1 innerhalb der Scheibenteile 17, 18 einerseits und dem Scheibenteil 21 andererseits an der Federeinrichtung 25 innerhalb der Verzahnung 43d zwischen Ausgangsnabe 22d und Wellenabschnitt 6d vorgesehen.
Zur Tilgung von Drehschwingungen, beispielsweise trotz eines Drehschwingungsdämpfers entsprechend dem Drehschwingungsdämpfer 3 der 1 verbleibender Drehschwingungen ist in der Verbindungseinrichtung 11d der drehzahladaptive Drehschwingungstilger 12d in Form des Fliehkraftpendels 44d vorgesehen. Das Scheibenteil 18d dient dabei in Verbindung mit dem mittels Abstandsbolzen 45d beabstandet an diesem aufgenommenen Scheibenteil 17d als Pendelmassenträger 46d. Die über den Umfang verteilt angeordneten Pendelmassen 47d sind dabei mittels Pendellagern 48d an dem Pendelmassenträger 46d pendelfähig aufgenommen. Zur Bildung jeweils eines von zwei in Umfangsrichtung beabstandeten Pendellagers 48d pro Pendelmasse 47d sind an den Scheibenteilen 17d, 18d und an der Pendelmasse 47d axial gegenüberliegende Ausnehmungen mit bogenförmigen Laufbahnen 49d, 50d vorgesehen, auf denen die die axial gegenüberliegenden Ausnehmungen durchgreifenden Pendelrolle 51d unter Fliehkrafteinfluss der um die Drehachse d drehenden Verbindungseinrichtung abwälzt. Durch die Form der Laufbahnen 49d, 50d und die Pendelrolle 51d der beiden Pendellager 48d pro Pendelmasse 47d ist hierbei die Pendelbahn der Pendelmassen 47d und damit deren Tilgereigenschaften wie beispielsweise der Schwingwinkel und die Tilgerordnung vorgegeben.
Bezugszeichenliste

1: Hybridantriebsstrang
2: Hybridmodul
3: Drehschwingungsdämpfer
4: Kurbelwelle
5: Wellenabschnitt
6: Wellenabschnitt
6d: Wellenabschnitt
7: Elektromaschine
8: Stator
9: Rotor
9a: Rotor
9b: Rotor
9c: Rotor
9d: Rotor
10: Trennkupplung
11: Verbindungseinrichtung
11a: Verbindungseinrichtung
11b: Verbindungseinrichtung
11c: Verbindungseinrichtung
11d: Verbindungseinrichtung
12: Drehschwingungsdämpfer
12d: Drehschwingungstilger
13: Gehäuse
14: Lagerung
15: Betätigungseinrichtung
16: Eingangsteil
17: Scheibenteil
17d: Scheibenteil
18: Scheibenteil
18a: Scheibenteil
18b: Scheibenteil
18c: Scheibenteil
18d: Scheibenteil
19: Abstandsbolzen
20: Ausgangsteil
21: Scheibenteil
22: Ausgangsnabe
22d: Ausgangsnabe
23: Innenverzahnung
24: Federfenster
25: Federeinrichtung
26: Schraubendruckfeder
27: Verschraubung
27a: Verschraubung
27b: Verschraubung
27c: Verschraubung
27d: Verschraubung
28: Sackloch
28a: Sackloch
28b: Sackloch
28c: Sackloch
29: Innengewinde
29a: Innengewinde
29b: Innengewinde
30: Öffnung
30a: Öffnung
31: Schraube
31a: Schraube
31b: Schraube
31c: Schraube
32: Ringspalt
33: Abschnitt
33a: Abschnitt
33c: Abschnitt
34: Rotorhülse
34a: Rotorhülse
34b: Rotorhülse
34c: Rotorhülse
34d: Rotorhülse
35a: Materialanhäufung
36a: Zentriernase
36b: Zentriernase
37b: Stirnseite
38b: Innenumfang
39a: Zentrierfläche
39b: Zentrierfläche
40c: Gegenstück
41c: Öffnung
42c: Vorsprung
43d: Verzahnung
44d: Fliehkraftpendel
45d: Abstandsbolzen
46d: Pendelmassenträger
47d: Pendelmasse
48d: Pendellager
49d: Laufbahn
50d: Laufbahn
51d: Pendelrolle
d: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102014222644 A1 [0002]
DE 102016217220 A1 [0002]

Claims

Hybridantriebsstrang (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridmodul (2) mit einer Elektromaschine (7) mit einem Stator (8) und einem Rotor (9, 9a, 9b, 9c, 9d) und einer mit dem Rotor (9, 9a, 9b, 9c, 9d) mittels einer Verbindungseinrichtung (11, 11a, 11b, 11c, 11d) drehfest nachgeschalteten Antriebsstrangeinrichtung, wobei ein Scheibenteil (18, 18a, 18b, 18c, 18d) der Verbindungseinrichtung (11, 11a, 11b, 11c, 11d) mit dem Rotor (9, 9a, 9b, 9c, 9d) mittels einer lösbaren Verbindung drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die lösbare Verbindung als rückstandsfrei fügbare Verschraubung (27, 27a, 27b, 27c, 27d) ausgebildet ist.
Hybridantriebsstrang (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschraubung (27, 27a, 27b, 27c, 27d) aus über den Umfang verteilt angeordneten, in jeweils einem Sackloch (28, 28a, 28b, 28c) mit Innengewinde (29, 29a, 29b) eingeschraubten Schrauben (31, 31a, 31b, 31c) gebildet ist.
Hybridantriebsstrang (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sacklöcher (28, 28a, 28b, 28c) dem Rotor (9, 9a, 9b, 9c, 9d) zugeordnet sind.
Hybridantriebsstrang (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sacklöcher (28, 28a, 28b) direkt in den Rotor (9, 9a, 9b, 9d) eingebracht sind.
Hybridantriebsstrang (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sacklöcher (28b) mit Innengewinde (29b) in einen Stirnbereich des Rotors (9b) eingebracht sind.
Hybridantriebsstrang (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Rotor (9, 9a, 9d) zumindest einen radial nach außer erweiterten Abschnitt (33, 33a) aufweist, in welchen zumindest ein Sackloch (28, 28a) mit Innengewinde (29, 29a) eingebracht ist.
Hybridantriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mit dem Rotor (9c) verbundene, über den Umfang verteilt angeordnete Gegenstücke (40c) vorgesehen sind, welche zumindest ein Sackloch (28c) aufweisen.
Hybridantriebsstrang (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenstücke (40c) mit einem radial nach außen erweiterten Abschnitt (33c) des Rotors (9c) verbunden sind.
Hybridantriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Scheibenteil (18, 18a, 18b, 18d) mittels ausgestellter Zentriernasen (36a, 36b) an dem Rotor (9, 9a, 9b, 9d) zentriert ist.
Hybridantriebsstrang (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (11, 11d) in Umfangsrichtung starr oder als Drehschwingungsisolationseinrichtung ausgebildet ist.