DE102015203405A1

DE102015203405A1 - Antriebsvorrichtungen für einen Antriebsstrang

Info

Publication number: DE102015203405A1
Application number: DE102015203405.4A
Authority: DE
Inventors: Matthias Cudok; Martin Ruider; Michael Pantke; Andreas Füßl
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2015-02-26
Filing date: 2015-02-26
Publication date: 2016-09-15
Also published as: WO2016134897A1

Abstract

Antriebsvorrichtung (100) für einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens – einer elektrischen Maschine (1) als erste Antriebseinheit umfassend einen drehbar gelagerten Rotor (2) und einen dazu koaxial angeordneten Stator (10), und – einer elektrisch betätigbaren Kupplung (36); dadurch gekennzeichnet, dass mindesten eine Steuereinrichtung (56) vorgesehen ist, die als gemeinsame Steuereinrichtung für die elektrische Maschine (1) und die elektrisch betätigbare Kupplung (36) ausgebildet ist, und die vorzugsweise eine erste und eine zweite Steuereinheit trägt, wobei die erste Steuereinheit die elektrische Maschine (1) und die zweite Steuereinheit die elektrisch betätigbare Kupplung (36) ansteuert.

Description

Vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer elektrischen Maschine als erste Antriebseinheit und einer elektrisch betätigbaren Kupplung.
Eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung ist beispielsweise aus der DE 10 2009 002 265 bekannt. In diesem Dokument wird ein Hybridantriebsmodul vorgestellt, das ein Gehäuse aufweist, in welchem eine elastische Kupplung und eine elektrische Maschine angeordnet sind, wobei das Hybridmodul zwischen eine Verbrennungsmaschine und ein Getriebe einsetzbar ist, um einen Hybridantrieb bereitzustellen. Nachteilig an diesem Stand der Technik ist jedoch, dass die Betätigungseinrichtungen für die Kupplung und die Leistungselektronik der elektrischen Maschine außerhalb des Gehäuses angeordnet sind, was den Platzbedarf erhöht und spezielle Bauraumanforderungen stellt. Ebenfalls aus dem Stand der Technik, beispielsweise der deutschen Patentanmeldung 10 2014 220 835 ist bekannt, eine Elektronikbaugruppe zum Ansteuern der elektrischen Maschine in einem Innenraum der elektrischen Maschine anzuordnen. Da jedoch auch für die Kupplung eine Betätigungsvorrichtung vorgesehen werden muss, kann nur bedingt Bauraum eingespart werden. Zudem erfordert die Kupplungsbetätigung spezielle Bauraumgegebenheiten, so dass bestehende Antriebe nicht einfach mit dem zusätzlichen Antriebsaggregat nachrüstbar sind.
Aufgabe vorliegender Erfindung ist es deshalb, eine Antriebsvorrichtung für einen Antriebsstrang bereitzustellen, die ohne große Anpassungen an die Bauraumvorgaben des Fahrzeugs in den Antriebsstrang einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Antriebsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1, sowie gemäß Patentanspruch 3 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung gehen aus den abhängigen Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen hervor.
Vorliegend wird eine Antriebsvorrichtung für einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, wobei die Antriebsvorrichtung zumindest eine elektrische Maschine als erste Antriebseinheit aufweist. Die elektrische Maschine umfasst dabei einen drehbar gelagerten Rotor und einen dazu koaxial angeordneten Stator. Weiterhin weist die Antriebsvorrichtung eine elektrisch betätigbare auf.
Um ein platzsparendes Antriebsaggregat auszubilden, das ohne große Anpassung an die Bauraumvorgaben in den Antriebsstrang einsetzbar ist, kann gemäß einem ersten Aspekt mindestens eine Steuereinrichtung vorgesehen sein, die als gemeinsame Steuereinrichtung für die elektrische Maschine und die elektrisch betätigbare Kupplung ausgebildet ist. Dabei trägt die gemeinsame Steuereinrichtung vorzugsweise eine erste und eine zweite Steuereinheit, wobei die erste Steuereinheit die elektrische Maschine und die zweite Steuereinheit die elektrisch betätigbare Kupplung ansteuert. Durch die gemeinsame Anordnung der Steuereinheiten auf bzw. innerhalb einer gemeinsamen Steuereinrichtung entfallen die aus dem Stand der Technik bekannten separaten Bauräume für die Steuereinheit der elektrischen Maschine und die Steuereinheit der elektrisch betätigbaren Kupplung.
Weiterhin kann die Antriebsvorrichtung in einem Gehäuse angeordnet sein, das zumindest ein sich axial über die elektrische Maschine und die elektrisch betätigbare Kupplung erstreckendes Umfangsgehäuse aufweist. Dabei kann die gemeinsame Steuereinrichtung sowohl innerhalb als auch außerhalb des Gehäuses angeordnet sein, wobei auch bei einer Anordnung außerhalb des Gehäuses durch die gemeinsame Ausgestaltung der Steuereinrichtung der Platzbedarf signifikant reduziert werden kann.
Ist die gemeinsame Steuereinrichtung dagegen innerhalb des Gehäuses vorgesehen, so kann die Antriebsvorrichtung besonders einfach auch in bestehende Antriebsstränge eingebaut werden.
Alternativ kann, um eine möglichst platzsparende Antriebsvorrichtung auszubilden, die ohne große Anpassungen an die Bauraumvorgaben in ein Fahrzeug eingesetzt werden kann, eine Antriebsvorrichtung bereitgestellt werden, die ein sich zumindest axial über die elektrische Maschine und die elektrisch betätigbare Kupplung erstreckendes Umfangsgehäuse aufweist, innerhalb dessen mindestens eine Steuereinrichtung für die elektrische Maschine und die Kupplung ausgebildet ist. Da beide Steuereinheiten innerhalb des Gehäuses angeordnet sind, ist keine spezielle Bauraumforderung mehr gegeben, so dass die Antriebsvorrichtung sich besonders einfach in den Antriebsstrang integrieren lässt.
Da die Steuereinrichtung innerhalb des Gehäuses angeordnet ist, können, wie die alternative Antriebsvorrichtung zeigt, die Steuereinrichtungen für die elektrische Maschine und die Kupplung sogar separat ausgebildet sein. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Bauraum im Inneren des Gehäuses relativ begrenzt ist, so dass eine große, beide Steuereinheiten aufnehmende gemeinsame Steuereinrichtung, im Inneren des Gehäuses keinen Platz findet. So kann bei der separaten Ausführung der zur Verfügung stehende Bauraum im Inneren des Gehäuses optimal ausgenutzt werden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel weist das Gehäuse der Antriebsvorrichtung zumindest eine erste, vorzugsweise eine erste und eine zweite, sich radial in Richtung Umfangsgehäuse erstreckende Seitenwand auf, die die elektrische Maschine und die elektrisch betätigbare Kupplung axial aufnehmen. Durch dieses abgeschlossene Gehäuse kann die gesamte Antriebseinheit als vorgefertigtes Bauteil in den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden. Dies ermöglicht eine besonders schnelle und kostengünstige Montage. Alternativ kann aber auch zumindest eine vorhandene Seitenwand eines benachbarten Antriebsstrangelements, wie beispielsweise eines Getriebes oder eines Verbrennungsmotors, als Seitenwand verwendet werden, wobei lediglich das Umfangsgehäuse die vorhandenen benachbarten Seitenwände kontaktiert. Gleichzeitig kann aber auch das Umfangsgehäuse selbst ganz oder teilweise von einem benachbarten Antriebsstrangelement, insbesondere einem Getriebegehäusedeckel oder einer Kupplungsglocke ausgebildet sein. Dadurch können Ressourcen eingespart und auf doppelte Ausführungen verzichtet werden, wodurch wiederum Gewicht eingespart werden kann.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die mindestens eine Steuereinrichtung zumindest teilweise außerhalb der elektrischen Maschine angeordnet. Dies kann beispielsweise dadurch realisiert sein, dass sich die Steuereinrichtung zumindest teilweise axial neben der elektrischen Maschine erstreckt, es ist jedoch auch möglich, die Steuereinrichtung radial außerhalb der elektrischen Maschine anzuordnen. Dabei ist bevorzugt, wenn die Steuereinrichtung trotzdem noch innerhalb des die elektrische Maschine umgebenden Gehäuses angeordnet ist.
Da üblicherweise die elektrische Maschine aufgrund ihrer baulichen Grundgegebenheit einen radial innen ausgebildeten Bauraum aufweist, ist es weiterhin vorteilhaft, wenn die Steuereinrichtung zumindest teilweise innerhalb der elektrischen Maschine angeordnet ist. Dabei kann in dem Bauraum vorteilhafterweise auch die Kupplung angeordnet sein, was zu einer besonders kompakten Antriebsvorrichtung führt.
Dabei ist insbesondere vorteilhaft, wenn ein den Stator der elektrischen Maschine tragender Statorträger oder ein den Rotor der elektrischen Maschine tragender Rotorträger einen sich axial erstreckenden Trägerabschnitt aufweisen, der einen zentralen Aufnahmeraum für die Kupplung ausbildet. Dabei ist besonders bevorzugt, wenn der zentrale Aufnahmeraum fluiddicht abgeschlossen ist, wobei vorzugsweise der den zentralen Aufnahmeraum bildende axiale Trägerabschnitt auf einer axialen Seite dichtend mit einem seitlich des Trägers angeordneten Lagerschild und auf der anderen Seite dichtend mit einem den Rotorträger drehbar lagernden Lager abgeschlossen ist. Dadurch ist es möglich, den die Kupplung aufnehmenden Aufnahmeraum mit einem Schmier- oder Kühlmittel zu füllen, auch wenn die elektrische Maschine selbst in einem Trockenbereich angeordnet ist.
Dies ist insbesondere für ein Ausführungsbeispiel vorteilhaft, bei dem die elektrisch betätigbare Kupplung, als eine Trennkupplung, insbesondere als elektromagnetisch betätigbare Formschlusskupplung, z.B. eine Klauenkupplung, wie in der DE 10 2013 205 174 beschrieben, ausgebildet ist. Für die genaue Ausgestaltung der Klauenkupplung wird auf die genannte Druckschrift verwiesen, deren Offenbarungsgehalt hierin vollumfänglich umfasst ist. Dabei ist vorzugsweise die Kupplung derart ausgebildet, dass sie eingangsseitig mit einer Abtriebswelle eines zweiten Antriebsaggregats, insbesondere einer Verbrennungsmaschine, und ausgangsseitig mit einer Antriebswelle eines Abtriebsaggregats, insbesondere einer Getriebeeingangswelle verbindbar ist. Dazu kann die Kupplung ausgangsseitig auch drehfest mit einer Rotornabe verbunden sein, die wiederum drehfest mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird auch die mindestens eine Steuereinrichtung in einem Aufnahmeraum aufgenommen, der durch einen den Stator tragenden Statorträger oder einen den Rotor tragenden Rotorträger definiert ist und sich axial neben und/oder radial innerhalb der elektrischen Maschine erstreckt. Dadurch kann über bereits vorhandene Elemente der für die mindestens eine Steuereinrichtung benötigte Bauraum geschaffen werden.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel kann der Aufnahmeraum weiterhin einen sich radial neben der elektrischen Maschine erstreckenden Aufnahmeraumabschnitt aufweisen, in dem beispielsweise eine Netzteilplatte (Power Board) der Steuereinrichtung aufnehmbar ist. Auf dieser Netzteilplatte können sich sowohl Steuereinheiten (CPUs) für das Ansteuern der elektrischen Maschine als auch für das Ansteuern der elektrisch betätigbaren Kupplung befinden. Es ist jedoch auch möglich, dass nur eine CPU verwendet wird, wobei dann vorzugsweise in der Steuereinrichtung weiterhin eine Logikeinheit vorgesehen ist, die die Ansteuerungssignale für die elektrische Maschine bzw. die Kupplung unterscheidet und absichert. Diese zählt ebenfalls zu den Bestandteilen respektive den Elektronikbaugruppen der Steuereinrichtung. Weiterhin ist vorteilhaft, wenn das Power Board schwingungsentkoppelt in dem sich vorzugsweise radial erstreckenden Aufnahmeraum befestigt ist. Für eine derartige schwingungsentkoppelte Befestigung sind insbesondere Schrauben mit Pufferelementen bevorzugt, wie sie beispielsweise in der EP 1 746 294 beschrieben sind. Für eine genaue Beschreibung wird auf die EP 1 746 294 verwiesen.
Weitere Elektronikbauteile der Steuereinrichtung, insbesondere ein Kondensator, können ebenfalls innerhalb der elektrischen Maschine aufgenommen sein. Dabei kann bzw. können ein gemeinsamer Kondensator oder separate Kondensatoren für die Stromversorgung der elektrischen Maschine bzw. der elektrisch betätigbaren Kupplung vorgesehen sein. Dadurch kann eine besonders kompakte Bauweise ermöglicht werden.
Weiterhin ist ein Ausführungsbeispiel bevorzugt, bei dem der Statorträger als Systemträger ausgebildet ist, der einen sich radial erstreckenden Radialwandabschnitt umfasst, der wiederum einen ersten sich axial erstreckenden Statorträgerabschnitt, der den Statorträger ausbildet, und zumindest einen zweiten sich axial erstreckenden Steuereinrichtungsträgerabschnitt, der einen Aufnahmeraum für eine Elektronikbaugruppe der mindestens einen Steuereinrichtung ausbildet, verbindet.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist die mindestens eine Steuereinrichtung derart innerhalb des Gehäuses angeordnet, dass eine den Stator und/oder Rotor der elektrischen Maschine kühlende Kühleinrichtung zumindest teilweise in Wärmeaustauschkontakt mit der mindestens einen Steuereinrichtung steht. Dadurch kann auf eine separate Kühleinrichtung für die Elemente der Steuereinrichtung verzichtet werden, was wiederum den Bauraumbedarf reduziert. Der Wärmeaustauschkontakt kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass ein zumindest mittelbarer Anlagekontakt zwischen der Kühleinrichtung, beispielsweise in Form eines Bauelementgehäuses oder einem diesem zugeordneter Kühlkörper, und einer Fläche der Steuereinrichtung, ausgebildet ist. Dabei können zwischen den Elementen Wärmeübertragungsmittel zur Verbesserung des Wärmetransports, wie beispielsweise eine Wärmeleitpaste oder wärmeleitende Folien oder Platten oder dergleichen, sandwichartig eingelegt sein. Alternativ und/oder zusätzlich kann ein Wärmeaustauschkontakt auch durch Wärmestrahlung oder durch Konvektion der erwärmten Umgebungsluft, welche gegebenenfalls durch eine Lüfteranordnung erzwungen werden kann, stattfinden.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist weiterhin ein den Stator der elektrischen Maschine tragender Statorträger vorgesehen, der mindestens eine Fluidkühlanordnung, insbesondere mindestens einen Fluidkühlkanal, aufweist, die mit dem Stator und/oder der mindestens einen Steuereinrichtung in Wärmeaustauschkontakt steht. Dadurch kann sowohl der Stator als auch die Steuereinrichtung mit einer effektiven Kühlung beaufschlagt werden, so dass Verlustwärme besser abgeführt werden kann.
Dabei können vorzugsweise auch weitere der Steuereinrichtung zugeordnete Elemente, wie beispielsweise Halbleiter (MOSFETs), über beispielsweise eine Wärmeleitpaste (Gap Filler), in Wärmeaustauschkontakt mit der Kühleinrichtung stehen. Zur verbesserten Wärmeübertragung können auch andere Elemente der Steuereinrichtung, wie beispielsweise der Kondensator, über einen Gap Filler thermisch mit dem Statorträger bzw. der Kühleinrichtung verbunden sein. Weiterhin kann durch eine geeignete Materialwahl des Statorträgers selbst, beispielsweise durch Wahl eines besonders wärmeleitfähigen Material wie Alu, dafür gesorgt werden, dass die Wärme besser abtransportierbar ist. Prinzipiell könnte ein derartiger Wärmeaustausch auch über den Rotorträger bereitgestellt werden. In diesem Fall sind jedoch weitere Anpassungen für die Kühlmittelzufuhr an den Rotorträger nötig.
Ist der Statorträger, wie oben erwähnt, zudem als Systemträger ausgebildet, ist insbesondere bevorzugt, wenn sowohl der Statorträgerabschnitt, als auch der Steuereinrichtungsträgerabschnitt eine Fluidkühlanordnung ausbilden, die eine separate Kühlung für den Stator bzw. die Steuereinrichtung bereitstellen, die jedoch vorzugsweise über eine gemeinsame Kühlmittelversorgung verfügen. Da beide zu kühlenden Elemente direkt mit eigenen Fluidkühlanordnungen in Wärmeaustauschkontakt stehen, ist eine besonders gute Abführung der Verlustwärme gewährleistet. Ein derartiger Systemträger ist in der deutschen Patentanmeldung 10 2014 220 835 beschrieben, deren Offenbarungsgehalt hiermit voll umfänglich umfasst ist. Zudem kann der Systemträger auch den die zentrale Ausnehmung bildenden axialen Trägerabschnitt aufweisen, auf dessen Vorteile weiter unten genauer eingegangen wird. Auch der axiale Trägerabschnitt kann mit einer Fluid-Kühl-Anordnung ausgestattet sein, mit der sowohl eine radial außen angeordnete Steuereinrichtung als auch eine radial innen angeordnete Kupplung kühlbar ist.
Weiterhin kann die elektrische Maschine in Außenläuferbauart oder Innenläuferbauart ausgebildet sein. Ist die elektrische Maschine als Außenläufer ausgebildet, so ist insbesondere vorteilhaft den Statorträgerabschnitt und den Steuereinrichtungsträgerabschnitt integral auszuführen und den Stator und die Steuereinrichtung mit einer gemeinsamen Kühleinrichtung zu versorgen. In diesem Ausführungsbeispiel kann beispielsweise der Stator radial außerhalb des Trägers und die Steuereinrichtung radial innerhalb des Trägers mit dem am Träger ausgebildeten Kühlkanal in Wärmeaustauschkontakt stehen.
Ist die elektrische Maschine als Innenläufer ausgeführt, ist vorteilhaft, wenn der Statorträgerabschnitt und Steuereinrichtungsträgerabschnitt über den Radialwandabschnitt radial voneinander beabstandet sind. Neben der separaten Kühlung von Stator und Steuereinrichtung hat diese Ausgestaltung den Vorteil, dass die von der dem Steuereinrichtungsträgerabschnitt zugeordneten zweiten Fluid-Kühlanordnung bereitgestellte Kühlung auch auf die Rotorkomponenten einwirken kann. Prinzipiell wäre es aber auch möglich, neben dem Stator und dem Rotor auch die Steuereinrichtung in einem von Statorträgerabschnitt und Steuereinrichtungsträgerabschnitt ausgebildeten Aufnahmeraum anzuordnen, so dass der Steuereinrichtungsträgerabschnitt gleichzeitig als axialer Trägerabschnitt ausgebildet ist und die zentrale Ausnehmung definiert.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind die Fluid-Kühlanordnungen als ringförmige Kanäle ausgebildet. Der Kühlmittelkanal selbst kann dabei einteilig oder mehrteilig zusammengebaut ausgebildet werden, wobei beispielsweise bei einem zweiteiligen Kühlmittelkanal der Kühlmittelkanal von dem Systemträger und dem die elektrische Maschine umgebenden Gehäuse gebildet werden kann. Bei einteiligen Kühlkanälen ist der Systemträger selbst zumindest teilweise hohl ausgeführt und dazu ausgelegt, ein Kühlmedium aufzunehmen.
Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann auch in dem Radialwandabschnitt des Systemträgers ein Kühlmittelkanal, insbesondere mindestens ein Kühlmittelzufuhrkanal, der Kühlmittel zu den Fluid-Kühlanordnungen führt, und mindestens ein Kühlmittelabfuhrkanal, der Kühlmittel aus den Fluid-Kühlanordnungen abführt, ausgebildet sein. Dabei können für jede Fluid-Kühlanordnung separate Kühlmittelzufuhr- und Abfuhrkanäle vorgesehen sein, es ist jedoch auch möglich, einen zentralen Kühlmittelzufuhrkanal und einen zentralen Kühlmittelabfuhrkanal auszubilden, die das Kühlmittel in die entsprechenden Fluid-Kühlanordnungen verteilen. Hinsichtlich der verschiedenen Ausgestaltungen wird auf die deutschen Patentanmeldung 10 2014 220 835 verwiesen, deren Offenbarungsgehalt vollumfänglich mit umfasst ist. Abhängig von der Ausgestaltung der Kühlmittelkanäle, insbesondere ihrem Durchmesser, kann auch auf die verschiedenen Kühlanforderungen der zu kühlenden Elemente eingegangen werden.
Wie oben bereits erwähnt, können über die Kühleinrichtung nicht nur die Steuereinrichtung und der Stator, sondern auch die elektromagnetischen Komponenten des Rotors gekühlt werden. Um diesen Kühleffekt zu vergrößern, kann zudem auf dem Rotorträger bzw. auf dem dem Rotor gegenüberliegenden Bereich des Systemträgers mindestens ein Luftleitelement angeordnet sein, das dazu ausgelegt ist, erwärmte Luft von den elektromagnetischen Rotorkomponenten an die Fluid-Kühlanordnungen zu leiten, wobei das mindestens eine Luftleitelement von dem Rotorträger und/oder dem Systemträger getragen wird. Derartige Luftleitelemente können beispielsweise über eine Struktur in Form von Wellenschaufeln oder Vorsprüngen ausgebildet sein, die eine Luftzirkulation zwischen dem Rotorträger und dem Systemträger ermöglichen. Dadurch wird aktiv erwärmte Luft an die Fluid-Kühlanordnungen gebracht, so dass auch die Abwärme der elektromagnetischen Rotorkomponenten besser abtransportiert werden kann.
Im Folgenden soll die Erfindung anhand von in den Zeichnungen dargestellten Beispielen näher beschrieben werden. Dabei sind die dargestellten Ausführungsbeispiele rein exemplarischer Natur und sollen nicht den Schutzbereich der Anmeldung festlegen. Dieser wird durch die anhängigen Ansprüche definiert.
Es zeigen:
1: eine schematische Schnittdarstellung durch ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung;
2: eine schematische räumliche Schnittansicht des Ausführungsbeispiels nach 1 ohne die elektrischen Komponenten der elektrischen Maschine;
3: eine schematische Schnittansicht des in 2 dargestellten Ausführungsbeispiels;
4: eine schematische räumliche Schnittansicht durch ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung; und
5: eine schematische plane Schnittansicht eines dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Im Folgenden werden gleiche und funktionell gleichwirkende Elemente mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die 1, 4 und 5 zeigen schematische Schnittansichten durch eine Antriebsvorrichtung 100 für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer elektrischen Maschine 1, wobei 1 eine elektrische Maschine 1 in Außenläuferbauart und 4 und 5 als Innenläufer darstellt. Die elektrische Maschine 1 selbst umfasst einen Rotor 2, der um eine Achse A drehbar gelagert ist und von einem Rotorträger 4, der drehfest mit einer Rotornabe 6 verbunden ist, getragen ist. Auf dem Rotorträger 4 sind dabei die elektromagnetischen Rotorkomponenten 8 in Form von Rotormagneten angeordnet. Die Rotornabe 6 selbst kann wiederum mit einer Getriebeeingangswelle 7 (nur dargestellt in 1) verbunden sein.
Radial innerhalb (siehe 1) bzw. radial außerhalb (siehe 4 und 5) des Rotors 2 ist ein Stator 10 angeordnet, der elektromagnetische Statorkomponenten in Form von an einem Blechpaket 14 angeordneten Spulen 16 aufweist. Dabei ist das Statorblechpaket 14 von einem Statorträger 18 getragen, der als Statorträgerabschnitt 18 eines Systemträgers 20 ausgebildet ist.
Wie allen 1–5 zu entnehmen, weist der Systemträger 20 neben dem Statorträgerabschnitt 18 einen integral mit dem Statorträgerabschnitt 18 ausgebildeten Radialwandabschnitt 22 auf. Zudem ist einteilig an dem Systemträger 20 ein Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24 ausgebildet, der in 1 bis 3 integral mit und in 4 und 5 radial beabstandet von dem Statorträger 18 ausgebildet ist. Dabei bildet der Systemträger 20 einen Aufnahmeraum 26, in dem die elektrische Maschine 1 zumindest teilweise aufgenommen ist, wobei der Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24 in Bezug auf die Drehachse A radial innerhalb der elektrischen Maschine 1 angeordnet ist. Über einen weiteren Radialwandabschnitt 28 ist radial innen beabstandet ein weiterer axialer Systemträgerabschnitt 30 angeordnet, so dass Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24 und axialer Systemträgerabschnitt 30 zwischen sich einen topfförmigen Aufnahmeraum 32 ausbilden, der dazu ausgelegt ist, mindestens eine Elektronikbaugruppe für eine Steuereinrichtung aufzunehmen. Auf diesen Aufnahmeraum wird genauer weiter unten eingegangen.
Weiterhin ist den 1–5 zu entnehmen, dass der axiale Systemträgerabschnitt 30 radial innen einen zentralen Aufnahmeraum 34 ausbildet, in dem eine elektrisch betätigbare Kupplung 36 angeordnet ist. Dabei erstreckt sich der axiale Systemträgerabschnitt 30 axial von einem ersten Lagerschild 38, das seitlich des Systemträgers 20 angeordnet ist und mit diesem radial außen abschließt, zu einem Lager 40, das wiederum den Rotorträger 4 drehend lagert. Dabei ist der axiale Systemträgerabschnitt 30 dichtend sowohl an dem Lagerschild 38 als auch an dem Lager 40 abgeschlossen, so dass der zentrale Aufnahmeraum 34 im Wesentlichen fluiddicht abgeschlossen ist. Dadurch kann in dem Aufnahmeraum 34 auch Schmier- oder Kühlmittel für die Trennkupplung 36 aufgenommen werden, ohne dass auch die elektrische Maschine 1 in einem Nassraum angeordnet werden muss.
Die Kupplung 36 ist bevorzugt als Klauenkupplung ausgebildet und weist ein Verbindungselement 42 und eine elektrische Betätigungseinrichtung 44 in Form eines Elektromagneten auf. Dabei ist das Verbindungselement 42 axial verschiebbar zu einer Abtriebswelle 46 eines Verbrennungsmotors (nicht dargestellt) und der Rotornabe 6 angeordnet. Dadurch verbindet das Verbindungselement 42 in einer ersten axialen Endposition die Abtriebswelle 46 und die Getriebeeingangswelle drehschlüssig miteinander, während sie in einer zweiten axialen Endposition diese voneinander trennt, so dass nur die Rotornabe 6 mit der Getriebeeingangswelle verbunden ist. Dabei zeigen die 1, 4 und 5 ein erstes Ausführungsbeispiel der Kupplung 36, während 2 und 3 ein zweites Ausführungsbeispiel zeigen. Der Unterschied der beiden Ausführungsbeispiele liegt insbesondere in der Anordnung und Ausgestaltung des Verbindungselements 42.
Weiterhin zeigen die 1–5, dass die elektromagnetische Betätigung 44 ein eine Spule 48 aufnehmendes Magnetjoch 50 aufweist, wobei das Magnetjoch 50 drehfest, beispielsweise über eine Federnutverbindung an dem axialen Systemträgerabschnitt 30 befestigt ist.
Zur Betätigung der Kupplung wirkt der Elektromagnet auf ein Ankerelement 52, das mit dem Verbindungselement 42 zum gemeinsamen axialen Verschieben verbunden ist und dessen unterschiedliche Ausgestaltung an die unterschiedlich ausgestalteten Verbindungselemente 42 angepasst ist. Um ein Rückstellen des Ankerelements 52 zu ermöglichen, ist weiterhin ein Federelement 54 vorgesehen, welches sich an dem Ankerelement 52 und dem Magnetjoch 50 abstützt und so vorgespannt ist, dass das Ankerelement 52 und das Magnetjoch 50 voneinander weggedrückt werden.
Das Federelement 54 kann entweder wie oben beschrieben axial zwischen dem Magnetjoch 50 und dem Ankerelement 52 liegen (siehe 1, 4 und 5), es ist jedoch auch möglich, dass es radial innerhalb von diesem (siehe 2 und 3) und/oder axial mit beiden überlappend angeordnet ist.
Weitere Ausführungen hinsichtlich der Elemente und der Funktionsweise der Klauenkupplung sind in der DE 10 2013 205 174 dargelegt und hiermit in der Offenbarung vorliegender Anmeldung vollumfänglich mit umfasst.
Die hier gezeigten Kupplungen 36 sind als normal geschlossene Kupplung ausgebildet. Das bedeutet, dass in einem nicht betätigten Zustand, also wenn der Elektromagnet 44 nicht bestromt ist, die Kupplung 36 geschlossen ist und eine Drehverbindung zwischen Abtriebswelle 46 und der Rotornabe 6 gegeben ist. Dabei drückt die zwischen dem Ankerelement 52 und dem Magnetjoch 50 angeordnete Feder 54 das Ankerelement 52 und das Magnetjoch 50 voneinander weg und bringt somit das Verbindungselement 42 in Eingriff mit der Rotornabe 6 bzw. der Getriebeeingangswelle. Um die Kupplung 36 zu öffnen, wird der Elektromagnet 44 bestromt, wodurch das Ankerelement 52 gegen die Wirkung der Federkraft des Federelements 54 angezogen und gemeinsam mit dem Verbindungselement 42 aus Eingriff gebracht wird, so dass die Kupplung offen ist. Die Abtriebswelle 46 und damit der Verbrennungsmotor werden auf diese Weise von dem restlichen Antriebsstrang getrennt und es erfolgt der rein elektrische Antrieb.
Um diese Ansteuerung bereitzustellen, ist eine Steuereinrichtung 56 vorgesehen, die innerhalb des von dem Systemträger 20 ausgebildeten Aufnahmeraums 32 aufgenommen ist. In den 1, 4 und 5 ist die Steuereinrichtung 56 als gemeinsame Steuereinheit ausgebildet, die sowohl zur Ansteuerung der elektrischen Maschine 1 als auch der Kupplung 36 dient. Statt der dargestellten gemeinsamen Steuereinheit können aber auch zwei getrennte Steuereinheiten in dem Aufnahmeraum 32 untergebracht werden, welche somit gemeinsam die Steuereinrichtung 56 bilden.
Dabei ist für die Ansteuerung der Kupplung 36 und der Elektromaschine 1 auf einem gemeinsamen Powerbord 57 (Schaltungsträger) jeweils eine eigene Steuereinheit in Form einer elektronischen Schaltungsanordnung, beispielsweise mit einer zentralen Prozessoreinheit (CPU) vorgesehen. Prinzipiell wäre es auch möglich, die Kupplung 36 über die gleiche elektronische Schaltungsanordnung bzw. zentralen Prozessoreinheit (CPU) anzusteuern, die die Steuersignale für die Elektromaschine 1 errechnet. In diesem Fall sollte jedoch aus Sicherheitsgründen weiterhin in der Steuereinrichtung 56 eine separate Logikeinheit vorgesehen sein, die die beiden Ansteuersignale voneinander trennt. Der Aufnahmeraum 32 selbst ist weiterhin dazu ausgelegt einen oder mehrere Kondensator(en) 58 aufzunehmen, der sowohl die elektrische Maschine 1 als auch die elektrisch betätigbare Kupplung 36 mit einer Betriebsspannunng versorgt.
Alternativ könnte die Steuereinrichtung oder Teile davon auch außerhalb der elektrischen Maschine angeordnet werden. So könnte beispielsweise, wie in 5 dargestellt, radial außerhalb der Maschine ein weiterer Aufnahmeraum 59 geschaffen werden, in dem die Steuereinrichtung 56 zumindest teilweise aufnehmbar ist. Diese kann somit innerhalb oder außerhalb eines die elektrische Maschine umgebenden Gehäuses 66 angeordnet sein. In 5 ist die Ausgestaltung gezeigt, bei der das Gehäuse 66 den Raum 59 umgibt.
In dem in den 1–4 dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung 56 innerhalb der elektrischen Maschine im Aufnahmeraum 32 aufgenommen, der sowohl den Kondensator 48 als auch die gemeinsame oder separate Steuereinheit 56 für die Kupplung 36 und die elektrische Maschine 1 aufnimmt. In den in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen ist die Steuereinrichtung 56 als gemeinsames Powerbord 57 ausgebildet, das eine Recheneinheit (nicht dargestellt) für die elektrische Maschine und eine Recheneinheit (nicht dargestellt) für die Kupplung trägt. Das Powerboard 57 wiederum ist in einer an dem Radialwandabschnitt 22 ausgebildeten Ausnehmung 60 abgesenkt angeordnet und trägt dabei neben dem Kondensator 58 auch andere Bauteile, die in den Aufnahmeraum 32 hineinragen oder zwischen Powerboard 57 und Systemträger 20 angeordnet sind, wie beispielsweise diverse Halbleiter (MOSFETs). Zwischen Powerboard 57 bzw. den von der Steuereinrichtung 56 getragenen Elementen und dem Systemträger 20, insbesondere dem Radialwandbereich 22 bzw. dem Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24, kann weiterhin eine Wärmeleitpaste (Gapfiller) vorgesehen sein, die die Elektronikbaugruppen in direkten thermischen Kontakt mit dem Systemträger 20 und damit mit am Systemträger 20, insbesondere am Statorträger bzw. Leistungselektronikträgerabschnitt 24, angeordnete Fluid-Kühlanordnungen 62, 64 bringt, die nachfolgend detailliert beschrieben werden.
Dabei zeigen 4 und 5, dass die Fluid-Kühlanordnungen 62, 64 sowohl im Statorträgerabschnitt 18 als auch im Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24 als Kühlmittelkanäle 62, 64 ausgebildet sind, die mit einem fluiden Kühlmittel beaufschlagbar sind und für eine Kühlung der elektromagnetischen Statorkomponenten (Kühlmittelkanal 64) bzw. der Steuereinrichtung (Kühlmittelkanal 62) ausgelegt sind. Fallen Statorträgerabschnitt 18 und Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24 zusammen, wie in den 1–3 gezeigt, so kann auch nur ein Kühlkanal 62 vorhanden sein. Die Kühlmittelkanäle 62, 64 sind vorzugsweise ringförmig angeordnet und einteilig in dem Statorträgerabschnitt 18 bzw. dem Steuereinrichtungsträgerabschnitt 24 ausgebildet. Alternativ ist es jedoch auch möglich, wie in 4 gezeigt, den Kühlmittelkanal 64 radial innen durch den Statorträgerabschnitt 18 und radial außen durch ein, die elektrische Maschine 1 aufnehmendes Gehäuse 66 zu begrenzen.
Um ein Kühlmittel in die Kühlkanäle 62, 64 zu leiten, können in dem Radialwandabschnitt 22 des Systemträgers 20 ein oder mehrere Kühlmittelzulaufkanäle und Kühlmittelablaufkanäle angeordnet sein, die den Kühlmittelkanal 62 und den Kühlmittelkanal 64 mit fluidem Kühlmittel versorgen. Da der Kühlmittelzulauf und der Kühlmittelablauf nicht in der Schnittebenenansicht der Figuren liegen, sind diese nicht dargestellt. Hinsichtlich der Versorgung mit Kühlmittel wird auf die deutschen Patentanmeldung 10 2014 220 835 verwiesen, deren Offenbarungsgehalt hier vollumfänglich mit umfasst ist.
Die Kühlung erfolgt hauptsächlich über Wärmeaustauschkontakt. Dabei kann im Bereich der Steuereinrichtung 56 der Wärmeaustausch über die oben angesprochenen Gapfiller weiter erhöht werden. Zudem kann der Systemträger 20 selbst aus einem wärmeleitfähigen Material, wie beispielsweise Alu, ausgebildet sein, was dem Wärmeaustausch zwischen den Kühlkanälen 62, 64 und den zu kühlenden Elementen erhöht.
Neben den Kühlkanälen 62, 64 kann auch in dem axialen Systemträgerabschnitt 30 ein Kühlkanal angeordnet sein, der sowohl die Steuereinrichtung 56 bzw. den Kondensator 58 als auch die elektrisch betätigbare Kupplung 36 kühlt. Dazu kann der Trägerabschnitt 30 mit einem Kühlkanal ausgestattet sein, es ist jedoch auch möglich, lediglich über eine direkte Kontaktfläche zwischen dem Magnetjoch 50 und dem inneren Bereich des axialen Systemträgerabschnitts 30 die Wärme der Kupplung an den Kühlkanal 62 abzuführen.
Des Weiteren kann das oben beschriebene Antriebsaggregat 100 in einem Gehäuse 66 aufgenommen werden, das die elektrische Maschine 1 radial außen umgibt. Dazu können beispielsweise die Seitenwände 38 und 68 umfänglich mit einem Umfangsgehäuse 66 abgedeckt werden. Dabei kann im Umfangsgehäuse 66 selbst ebenfalls eine Fluidkühlanordnung, beispielsweise in Form eines Kühlmittelkanals, vorgesehen sein, die die Steuereinrichtung, den Rotor oder den Stator kühlt. Die Seitenwände 38, 68 können dabei als separate Bauteile vorliegen, es ist jedoch auch möglich, Elemente der angrenzenden Bauteile, wie beispielsweise eines Getriebes oder einer Kupplung zu verwenden. Sind die Seitenwände als eigenständige Seitenteile ausgebildet, so hat es den Vorteil, dass die gesamte Antriebsvorrichtung 100 als vorgefertigte Baueinheit in einen Antriebsstrang eingepasst werden kann. Besondere Vorgaben an den Bauraum sind dabei nicht zu beachten, da alle für den Betrieb der Antriebsvorrichtung notwendigen Komponenten innerhalb des Gehäuses angeordnet sind und angesteuert werden.
Mit der vorgestellten Antriebsvorrichtung kann ein autarkes Hybridmodul geschaffen werden, das einfach als Erweiterung eines konventionellen Antriebs zur Schaffung eines Parallelhybrids eingesetzt werden kann. Dabei sind spezielle Anforderungen an den Bauraum nicht gegeben, so dass auch bestehende Antriebseinheiten mit der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung nachgerüstet werden können. Dadurch können unterschiedliche Fahrmodi erfüllt werden. Ist das Kupplungselement geschlossen und der Verbrennungsmotor mit der Elektromaschine und dem restlichen Antriebsstrang gekoppelt, so kann das Fahrzeug mit einer Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektromaschine angetrieben werden. Darüber hinaus kann bei geschlossener Kupplung ein Start des Verbrennungsmotors durch die Elektromaschine erfolgen. Ist die Kupplung dagegen offen, besteht keine Drehverbindung zwischen der Antriebswelle und dem Getriebe, so dass der Verbrennungsmotor vom restlichen Antrieb getrennt ist. Soll aus einem derartigen Fahrzeugzustand der Verbrennungsmotor zugeschaltet werden, wird die Drehzahl der Rotorwelle bemessen, und der Verbrennungsmotor angelassen und auf die Drehzahl der Rotornabe gebracht, wobei eine bestimmte Drehzahldifferenz erlaubt ist. Ist der Verbrennungsmotor auf der angepassten Drehzahl, erhält die Kupplung von der Steuerung den Befehl zum Schließen, so dass das Fahrzeug wieder über Verbrennungsmotor und Elektromaschine gemeinsam angetrieben wird.
Da insbesondere die Steuereinheiten für Kupplung und elektrische Maschine als gemeinsam genutzte Elemente oder besonders platzsparend im vorhandenen Bauraum verteilt sind, kann ein besonders kompaktes Antriebsmodul bereitgestellt werden, das sich ohne besondere Bauraumvorgaben in den Antriebsstrang integrieren lässt.
Bezugszeichenliste

100: Antriebsvorrichtung
1: elektrische Maschine
2: Rotor
4: Rotorträger
6: Rotornabe
7: Getriebeeingangswelle
8: elektromagnetische Rotorkomponenten
10: Stator
12: elektromagnetische Statorkomponenten
14: Zähne
16: Spulen
18: Statorträger
20: Systemträger
22: Radialwandabschnitt
24: Steuereinrichtungsträgerabschnitt
26: Aufnahmeraum für Elektromaschine
28: Radialwandabschnitt
30: axialer Systemträgerabschnitt
32: topfförmiger Aufnahmeraum
34: zentraler Aufnahmeraum
36: Kupplung
38: Lagerschild
40: Lager
42: Verbindungselement (Klaue)
44: elektromagnetische Betätigungsvorrichtung Elektromagnet
46: Abtriebswelle (Verbrennungsmaschine)
48: Spule
50: Magnetjoch
52: Ankerelement
54: Federelement
56: Steuereinrichtung
57: Powerbord
58: Kondensator
60: Aussparung Radialwandabschnitt
62, 64: Fluid-Kühlanordnungen
66: Gehäuse
68: Seitenwand
A: Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009002265 [0002]
DE 102014220835 [0002, 0023, 0027, 0052]
DE 102013205174 [0015, 0045]
EP 1746294 [0017, 0017]

Claims

Antriebsvorrichtung (100) für einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens – einer elektrischen Maschine (1) als erste Antriebseinheit umfassend einen drehbar gelagerten Rotor (2) und einen dazu koaxial angeordneten Stator (10), und – einer elektrisch betätigbaren Kupplung (36); dadurch gekennzeichnet, dass mindesten eine Steuereinrichtung (56) vorgesehen ist, die als gemeinsame Steuereinrichtung für die elektrische Maschine (1) und die elektrisch betätigbare Kupplung (36) ausgebildet ist, und die vorzugsweise eine erste und eine zweite Steuereinheit trägt, wobei die erste Steuereinheit die elektrische Maschine (1) und die zweite Steuereinheit die elektrisch betätigbare Kupplung (36) ansteuert.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (100) in einem Gehäuse (66; 38; 68) angeordnet ist, das zumindest ein sich axial über die elektrische Maschine (1) und die elektrisch betätigbare Kupplung (36) erstreckendes Umfangsgehäuse (66) aufweist, und die gemeinsame Steuereinrichtung (56) außerhalb, insbesondere radial außerhalb, des Gehäuses (66; 38; 68) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (100) für einen Antriebsstrang, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, mit mindestens – einer elektrischen Maschine (1) als erste Antriebseinheit umfassend einen drehbar gelagerten Rotor (2) und einen dazu koaxial angeordneten Stator (10), und – einer elektrisch betätigbaren Kupplung (36) mit einem Eingangselement und einem Ausgangselement, wobei die Antriebsvorrichtung (100) in einem Gehäuse (66) angeordnet ist, das zumindest ein sich axial über die elektrische Maschine (1) und die elektrisch betätigbare Kupplung (36) erstreckendes Umfangsgehäuse (66) aufweist; dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb des Gehäuses mindestens eine Steuereinrichtung (56) angeordnet ist, mit der die elektrische Maschine (1) und die elektrisch betätigbare Kupplung (36) steuerbar sind.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Steuereinrichtung (56) mit einer ersten Steuereinheit und eine zweite Steuereinrichtung mit einer zweiten Steuereinheit vorgesehen ist, wobei die ersten Steuereinrichtung die elektrische Maschine (1) und die zweite Steuereinrichtung die elektrisch betätigbare Kupplung (56) ansteuert.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinrichtung (56) zumindest teilweise außerhalb der elektrischen Maschine (1) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinrichtung (56) zumindest teilweise innerhalb der elektrischen Maschine (1), insbesondere in einem von der elektrischen Maschine (1) bereitgestellten Bauraum (32, 60, 34), angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinrichtung (56) in einem Aufnahmeraum (32, 60) aufgenommen ist, der sich radial neben (60) und/oder axial innerhalb (32) der elektrischen Maschine (1) erstreckt, wobei vorzugsweise der Aufnahmeraum (32, 60) durch einen den Stator (10) tragenden Statorträger (18) oder einen den Rotor (2) tragenden Rotorträger (4) definiert ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Statorträger (18) als Systemträger (20) ausgebildet ist, der einen sich radial erstreckenden Radialwandabschnitt (22) umfasst, der einen ersten sich axial erstreckenden Statorträgerabschnitt (18), der den Statorträger (18) ausbildet, und zumindest einen zweiten sich axial erstreckenden Steuereinrichtungsträgerabschnitt (24), der einen Aufnahmeraum (32) für eine Elektronikbaugruppe der mindestens einen Steuereinrichtung (56) ausbildet, verbindet.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrisch betätigbare Kupplung (36) innerhalb der elektrischen Maschine, insbesondere in einem von der elektrischen Maschine (1) bereitgestellten Bauraum (34), angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 9, wobei der Rotor der elektrischen Maschine (1) von einem drehbaren Rotorträger (4) und der Stator (10) der elektrischen Maschine (1) von einem feststehenden Statorträger (18) getragen werden, wobei der Rotorträger (4) oder der Statorträger (18) einen axialen Trägerabschnitt aufweisen, der dazu ausgelegt ist, einen zentralen Aufnahmeraum (34) innerhalb der elektrischen Maschine (1) auszugestalten, in dem die elektrisch betätigbare Kupplung (36) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 10, wobei der zentrale Aufnahmeraum (34) fluiddicht ausgebildet ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Steuereinrichtung (56) derart innerhalb des Gehäuses (66) angeordnet ist, dass eine den Stator (10) und/oder Rotor (2) der elektrischen Maschine (1) kühlende Kühleinrichtung (62, 64) zumindest teilweise in Wärmaustauschkontakt mit der mindestens einen Steuereinrichtung (56) steht.
Antriebsvorrichtung (100) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kühleinrichtung als mindestens eine Fluid-Kühlanordnung (62, 64), insbesondere mindestens ein Fluid-Kühlkanal, ausgebildet ist, die in einem den Stator (10) tragenden Statorträger ausgebildet ist und mit dem Stator (10) und/oder der mindestens eine Steuereinrichtung (56) in Wärmeaustauschkontakt steht.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung dazu ausgelegt ist, mit einer Abtriebswelle (46) einer zweiten Antriebseinheit, insbesondere einer Verbrennungsmaschine, verbindbar zu sein, und dazu ausgelegt ist, mit einer Antriebswelle einer Abtriebseinheit, insbesondere einer Getriebeeingangswelle, verbindbar zu sein.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (36) eine elektromagnetisch betätigbare Klauenkupplung ist.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (66, 38, 68) zumindest eine erste, vorzugsweise eine erste und eine zweite, sich radial in Richtung Umfangsgehäuse (66) erstreckende Seitenwand (38, 68) aufweist, die die elektrische Maschine (1) und die elektrisch betätigbare Kupplung (36) axial aufnehmen.
Antriebsvorrichtung (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Umfangsgehäuse (66) zumindest teilweise von einem benachbarten Antriebsstrangelement, insbesondere von einem Getriebegehäusedeckel und/oder einer Kupplungsglocke, ausgebildet ist.