JP2713436B2 - 多重伝送路のバイアス回路設置方式 - Google Patents
多重伝送路のバイアス回路設置方式Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車用バス形多重伝送システムにおける
多重伝送路のバイアス回路設置方式に関する。
多重伝送路のバイアス回路設置方式に関する。
（従来の技術） 自動車用バス形多重伝送システムは、自動車内の各所
に配置された多重伝送機能をもつ多重伝送装置（以下ユ
ニットという）を、共通の多重伝送路（以下バスとい
う）に接続し、各ユニット間で通信を行うようにしたも
のである。第４図は各ユニットに搭載する送・受信回路
の構成を簡略化して示したものである。図において、送
信回路は、入力した信号をバス上に送出するもので、こ
の例ではNPNトランジスタTrによるスイッチング回路と
なっている。
に配置された多重伝送機能をもつ多重伝送装置（以下ユ
ニットという）を、共通の多重伝送路（以下バスとい
う）に接続し、各ユニット間で通信を行うようにしたも
のである。第４図は各ユニットに搭載する送・受信回路
の構成を簡略化して示したものである。図において、送
信回路は、入力した信号をバス上に送出するもので、こ
の例ではNPNトランジスタTrによるスイッチング回路と
なっている。
各ユニットは、信号の送出時以外はトランジスタTrを
オフの状態に固定し、他のユニットの送出する信号を破
壊しないようになっている。多重信号は、トランジスタ
Trのオン、オフによりバスの電位を約０、5Vと変化させ
ることにより当該バス上に信号を送出する。受信回路IN
はこのバス上の電位を観測することにより多重信号を受
信することができる。
オフの状態に固定し、他のユニットの送出する信号を破
壊しないようになっている。多重信号は、トランジスタ
Trのオン、オフによりバスの電位を約０、5Vと変化させ
ることにより当該バス上に信号を送出する。受信回路IN
はこのバス上の電位を観測することにより多重信号を受
信することができる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、この方式は、バスに接続されるユニッ
トの数が増加即ち、送・受信回路が多数接続されると、
バイアス抵抗Ｒが、接続されたユニットの数だけ並列に
接続されることとなり、ユニットの数によって信号の送
出時のトランジスタTrに流れる電流が変動することとな
る。更に、ユニットの数が非常に多い場合にはこれに応
じてバイアス抵抗Ｒも多数並列接続されるために、抵抗
値が小さくなり過ぎてトランジスタTrを破壊する可能性
もある。
トの数が増加即ち、送・受信回路が多数接続されると、
バイアス抵抗Ｒが、接続されたユニットの数だけ並列に
接続されることとなり、ユニットの数によって信号の送
出時のトランジスタTrに流れる電流が変動することとな
る。更に、ユニットの数が非常に多い場合にはこれに応
じてバイアス抵抗Ｒも多数並列接続されるために、抵抗
値が小さくなり過ぎてトランジスタTrを破壊する可能性
もある。
電流を制限する回路を追加すればトランジスタTrの破
壊を防止することが出来るが、かかる電流制限回路を付
加すると信号レベルが小さくなり、結局伝送不能とな
る。
壊を防止することが出来るが、かかる電流制限回路を付
加すると信号レベルが小さくなり、結局伝送不能とな
る。
多重伝送システムを搭載する車輌では、同一の車種で
あってもグレードによってバスに接続されるユニットの
数が変動する可能性が当然考えられる。しかしながら、
ユニットの数により信号送信時の電流が変化することは
伝送の信頼性を確保するためには余り好ましくない。
あってもグレードによってバスに接続されるユニットの
数が変動する可能性が当然考えられる。しかしながら、
ユニットの数により信号送信時の電流が変化することは
伝送の信頼性を確保するためには余り好ましくない。
また、自動車では消費電力をなるべく少なくするため
に、イグニッションキースイッチのキー位置によって電
源回路を開閉し、各装置に電源を供給するような方式と
なっている。従って、多重伝送システムの電源も当然に
この方式によって供給されるものと考えられるが、バス
上の各ユニットは、常に同時に電源が開閉されるわけで
はなく、各ユニットの持つ機能によって、電源が供給さ
れる条件が異なるはずである。しかしながら、この場合
にも、第４図に示す送・受信回路では、電源の供給され
ていないバイアス抵抗Ｒがバスに接続されることとな
り、この結果、当該バスの電位変動が発生し、正常時に
おける約０、5Vの信号の送出ができなくなり、最悪の場
合には送信不能になる虞れがあるという問題がある。
に、イグニッションキースイッチのキー位置によって電
源回路を開閉し、各装置に電源を供給するような方式と
なっている。従って、多重伝送システムの電源も当然に
この方式によって供給されるものと考えられるが、バス
上の各ユニットは、常に同時に電源が開閉されるわけで
はなく、各ユニットの持つ機能によって、電源が供給さ
れる条件が異なるはずである。しかしながら、この場合
にも、第４図に示す送・受信回路では、電源の供給され
ていないバイアス抵抗Ｒがバスに接続されることとな
り、この結果、当該バスの電位変動が発生し、正常時に
おける約０、5Vの信号の送出ができなくなり、最悪の場
合には送信不能になる虞れがあるという問題がある。
本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、自動車用
バス形多重伝送システムにおいて、当該バスに接続され
る多重伝送装置の数や、電源が供給されていない多重伝
送装置の影響を受けることなく、電源の供給されている
多重伝送装置同士の信号の伝送を可能とするようにした
多重伝送路のバイアス回路設置方式を提供することを目
的とする。
バス形多重伝送システムにおいて、当該バスに接続され
る多重伝送装置の数や、電源が供給されていない多重伝
送装置の影響を受けることなく、電源の供給されている
多重伝送装置同士の信号の伝送を可能とするようにした
多重伝送路のバイアス回路設置方式を提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、共通の多
重伝送路に接続された複数の多重伝送装置により構成さ
れる自動車の多重伝送システムにおける前記多重伝送路
の電位を設定するバイアス回路を、前記複数の多重伝送
装置の中で、前記多重伝送路に多重信号が伝送可能状態
にあれば必ず電源が供給されている多重伝送装置に設置
するものである。
重伝送路に接続された複数の多重伝送装置により構成さ
れる自動車の多重伝送システムにおける前記多重伝送路
の電位を設定するバイアス回路を、前記複数の多重伝送
装置の中で、前記多重伝送路に多重信号が伝送可能状態
にあれば必ず電源が供給されている多重伝送装置に設置
するものである。
そして、前記バイアス回路を設置する多重伝送装置
は、同一車種の全グレードに標準装備されるものとし、
且つバイアス回路を設置する多重伝送装置は、多重伝送
システム中に少なくとも２つ以上設けるようにしたもの
である。
は、同一車種の全グレードに標準装備されるものとし、
且つバイアス回路を設置する多重伝送装置は、多重伝送
システム中に少なくとも２つ以上設けるようにしたもの
である。
（作用） バイアス回路が設置されている多重伝送装置は、多重
伝送路に多重信号が伝送可能状態にあれば必ず電源が供
給され、これにより、イグニッションキースイッチのキ
ー位置により電源の供給されていない多重伝送装置の影
響を受けることなく、各多重伝送装置は同等に伝送が可
能となる。また、バイアス回路が設置されていない多重
伝送装置の伝送時には、バイアス回路が設置されている
２つ以上の多重伝送装置の当該バイアス回路を経由して
電源が供給される。
伝送路に多重信号が伝送可能状態にあれば必ず電源が供
給され、これにより、イグニッションキースイッチのキ
ー位置により電源の供給されていない多重伝送装置の影
響を受けることなく、各多重伝送装置は同等に伝送が可
能となる。また、バイアス回路が設置されていない多重
伝送装置の伝送時には、バイアス回路が設置されている
２つ以上の多重伝送装置の当該バイアス回路を経由して
電源が供給される。
（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述す
る。
る。
第１図は本発明に係る多重伝送路のバイアス回路設置
方式を適用した多重伝送システムを搭載した車輌を示
し、車輌１には多重伝送システム２が搭載されており、
当該多重伝送システムは複数例えば、５個の多重伝送装
置即ち、ユニット３〜７が設けられている。尚、当該車
輌１は前部を1aで示している。ユニット３と６は、車輌
１の基本的な機能を制御するもので、同一車種の全グレ
ードに標準装備されており、ユニット３は例えば、ワイ
パ、パワーウインド、ドアロック等の車輌内の比較的小
規模な制御機能を一括して制御するユニット、ユニット
６は、各種メータ、ウォーニング、インジケータ等を一
括して制御するユニットである。
方式を適用した多重伝送システムを搭載した車輌を示
し、車輌１には多重伝送システム２が搭載されており、
当該多重伝送システムは複数例えば、５個の多重伝送装
置即ち、ユニット３〜７が設けられている。尚、当該車
輌１は前部を1aで示している。ユニット３と６は、車輌
１の基本的な機能を制御するもので、同一車種の全グレ
ードに標準装備されており、ユニット３は例えば、ワイ
パ、パワーウインド、ドアロック等の車輌内の比較的小
規模な制御機能を一括して制御するユニット、ユニット
６は、各種メータ、ウォーニング、インジケータ等を一
括して制御するユニットである。
ユニット４、５は、電源がイグニッションキースイッ
チの位置により供給されなくなるユニットであり、ユニ
ットＥは、グレードにより装備、非装備の場合があるユ
ニットである。
チの位置により供給されなくなるユニットであり、ユニ
ットＥは、グレードにより装備、非装備の場合があるユ
ニットである。
第２図は第１図の多重伝送システム２の接続態様を示
し、ユニット３、６の各電源入力端子3a、6aは電源ライ
ン10に、ユニット４、７の各電源入力端子4a、7aは電源
ライン11に、ユニット５の電源入力端子5aは電源ライン
12に夫々接続されており、これらの各ユニット３〜７の
アース端子3b〜7bはアースライン13を介して接地されて
いる。また、これらの各出力端子3c〜7cは夫々バス８に
接続されている。
し、ユニット３、６の各電源入力端子3a、6aは電源ライ
ン10に、ユニット４、７の各電源入力端子4a、7aは電源
ライン11に、ユニット５の電源入力端子5aは電源ライン
12に夫々接続されており、これらの各ユニット３〜７の
アース端子3b〜7bはアースライン13を介して接地されて
いる。また、これらの各出力端子3c〜7cは夫々バス８に
接続されている。
電源ライン10はフューズ14を介して直接電源（バッテ
リ）15に接続されており、電源ライン11、12はイグニッ
ションキースイッチ16を介して電源ライン10に接続され
ている。即ち、ユニット３と６には、イグニッションキ
ースイッチ16の位置に無関係に常に電源が供給される。
また、ユニット４、５にはイグニッションキースイッチ
16の位置により電源が供給されたり、供給されなかった
りする。
リ）15に接続されており、電源ライン11、12はイグニッ
ションキースイッチ16を介して電源ライン10に接続され
ている。即ち、ユニット３と６には、イグニッションキ
ースイッチ16の位置に無関係に常に電源が供給される。
また、ユニット４、５にはイグニッションキースイッチ
16の位置により電源が供給されたり、供給されなかった
りする。
これらのユニット３〜７の送信回路は、トランジスタ
Tr3〜Tr7によるスイッチング回路で構成されており、各
トランジスタTr3〜Tr7のコレクタは夫々出力端子3c〜7c
に接続されてバス８に接続され、各エミッタは接地され
ている。そして、前述したようにこれらのユニット３〜
７の中で、多重信号が送・受信されている時に常に電源
が供給されているユニット例えば、ユニット３と６のみ
にバイアス回路が設置されている。これらのユニット
３、６の各送信回路のトランジスタTr3、Tr6のコレクタ
は、バイアス回路を構成する負荷抵抗（バスのバイアス
抵抗）R3、R6を介して常時電源15に接続されている。
Tr3〜Tr7によるスイッチング回路で構成されており、各
トランジスタTr3〜Tr7のコレクタは夫々出力端子3c〜7c
に接続されてバス８に接続され、各エミッタは接地され
ている。そして、前述したようにこれらのユニット３〜
７の中で、多重信号が送・受信されている時に常に電源
が供給されているユニット例えば、ユニット３と６のみ
にバイアス回路が設置されている。これらのユニット
３、６の各送信回路のトランジスタTr3、Tr6のコレクタ
は、バイアス回路を構成する負荷抵抗（バスのバイアス
抵抗）R3、R6を介して常時電源15に接続されている。
本実施例では、常に電源の供給されるユニットは、ユ
ニット３と６と２つあるため、これらに設置した負荷抵
抗R3とR6とを介して各ユニット３〜７の送信回路の信号
伝送時に適当な電流が流れるように、これらの抵抗R3、
R6の抵抗値を設定する。そして、当該多重伝送システム
２のバスに新たにユニットを設置する場合には、負荷抵
抗のない送信回路を設置しておく。
ニット３と６と２つあるため、これらに設置した負荷抵
抗R3とR6とを介して各ユニット３〜７の送信回路の信号
伝送時に適当な電流が流れるように、これらの抵抗R3、
R6の抵抗値を設定する。そして、当該多重伝送システム
２のバスに新たにユニットを設置する場合には、負荷抵
抗のない送信回路を設置しておく。
更に、自動車の場合、同一車種であっても、グレード
によって装着される装備がことなることがあり、多重伝
送システムのユニットもグレードによって装備、非装備
と分かれることもあり得る。その場合には、常に電源が
供給されるユニットの全てに負荷抵抗を設置するのでは
なく、常に電源が供給されるユニットの中で、全グレー
ドに標準的に装備されるユニットにのみ設置すること
で、グレードによる装備の違いに対応することができ
る。
によって装着される装備がことなることがあり、多重伝
送システムのユニットもグレードによって装備、非装備
と分かれることもあり得る。その場合には、常に電源が
供給されるユニットの全てに負荷抵抗を設置するのでは
なく、常に電源が供給されるユニットの中で、全グレー
ドに標準的に装備されるユニットにのみ設置すること
で、グレードによる装備の違いに対応することができ
る。
また、多重伝送システム全体の信頼性を考慮した場合
にはバス上に負荷抵抗が１箇所だけしか設置されていな
いと、単一の故障がシステムダウンに直接つながるた
め、上述したように少なくとも２箇所以上のユニットに
負荷抵抗を設置する。これによりシステムの信頼性の向
上を図ることができる。
にはバス上に負荷抵抗が１箇所だけしか設置されていな
いと、単一の故障がシステムダウンに直接つながるた
め、上述したように少なくとも２箇所以上のユニットに
負荷抵抗を設置する。これによりシステムの信頼性の向
上を図ることができる。
以下に作用を説明する。
ユニット３〜７の中の例えば、バイアス回路が設置さ
れているユニット３のトランジスタTr3が信号伝送のた
めにオン状態となると、電源15から当該ユニット３内の
抵抗R3を通って、及びユニット６内の抵抗R6及びバス８
を通ってトランジスタTr3に電源が流れ込み、当該トラ
ンジスタTr3がオンとなる。これによりバス８の電位が
約0Vとなる。そして、トランジスタTr3がオフとなる
と、バス８の電位が約5Vとなる。即ち、トランジスタTr
3のオン、オフに応じてバス８の電位が約０、5Vと変化
し、ユニット３からバス８に信号が送出される。
れているユニット３のトランジスタTr3が信号伝送のた
めにオン状態となると、電源15から当該ユニット３内の
抵抗R3を通って、及びユニット６内の抵抗R6及びバス８
を通ってトランジスタTr3に電源が流れ込み、当該トラ
ンジスタTr3がオンとなる。これによりバス８の電位が
約0Vとなる。そして、トランジスタTr3がオフとなる
と、バス８の電位が約5Vとなる。即ち、トランジスタTr
3のオン、オフに応じてバス８の電位が約０、5Vと変化
し、ユニット３からバス８に信号が送出される。
同様に、ユニット６のトランジスタTr6がオン状態と
なると、電源15から当該ユニット６内の抵抗R6を通っ
て、及びユニット３内の抵抗R3及びバス８を通ってトラ
ンジスタTr6に電流が流れ込み、当該トランジスタTr6が
オンとなる。そして、このトランジスタTr6のオン、オ
フに応じてバス８の電位が変化し、当該ユニット６から
当該バス８に信号が送出される。
なると、電源15から当該ユニット６内の抵抗R6を通っ
て、及びユニット３内の抵抗R3及びバス８を通ってトラ
ンジスタTr6に電流が流れ込み、当該トランジスタTr6が
オンとなる。そして、このトランジスタTr6のオン、オ
フに応じてバス８の電位が変化し、当該ユニット６から
当該バス８に信号が送出される。
これにより、どのような条件（イグニッションキース
イッチ16のキー位置、ユニット数等）であっても、ユニ
ット３、６は同等に伝送することができる。
イッチ16のキー位置、ユニット数等）であっても、ユニ
ット３、６は同等に伝送することができる。
また、バイアス回路が設置されていないユニット例え
ば、ユニット４の送信回路のトランジスタTr4が信号伝
送のためにオン状態になると、電源15からユニット３、
６に設置されたバイアス回路の抵抗R3、R6及びバス８を
通って当該トランジスタTr4に電流が流れ込み、当該ト
ランジスタTr4がオンとなる。この時の電流値は、ユニ
ット３、６内の抵抗R3、R6により適当な値に設定され
る。そして、トランジスタTr4のオン、オフに応じてバ
ス８の電位が約０、5Vと変化し、当該ユニット４からバ
ス８に信号が送出される。
ば、ユニット４の送信回路のトランジスタTr4が信号伝
送のためにオン状態になると、電源15からユニット３、
６に設置されたバイアス回路の抵抗R3、R6及びバス８を
通って当該トランジスタTr4に電流が流れ込み、当該ト
ランジスタTr4がオンとなる。この時の電流値は、ユニ
ット３、６内の抵抗R3、R6により適当な値に設定され
る。そして、トランジスタTr4のオン、オフに応じてバ
ス８の電位が約０、5Vと変化し、当該ユニット４からバ
ス８に信号が送出される。
バイアス回路が設置されていない他のユニット５、７
等についてもユニット４の場合と同様である。
等についてもユニット４の場合と同様である。
これにより、どのような条件例えば、イグニッション
キースイッチ15のキー位置、ユニット数の増減等があっ
ても、各ユニット４、５、７は前記ユニット３、６の場
合と同様に、同等に伝送することが可能となる。
キースイッチ15のキー位置、ユニット数の増減等があっ
ても、各ユニット４、５、７は前記ユニット３、６の場
合と同様に、同等に伝送することが可能となる。
第３図は本発明の他の実施例を示し、第２図の多重伝
送システムに伝送の信頼性の向上を図るためにバスにツ
イストペア線を使用したものである。各ユニット20〜24
の送信回路は、PNPトランジスタTr10〜Tr14のスイッチ
ング回路と、NPNトランジスタTr15〜Tr19のスイッチン
グ回路を夫々組み合わせて構成され、受信回路は、ツイ
ストペア線25の両伝送路26、27の電圧を比較する回路
（図示せず）により構成されている。
送システムに伝送の信頼性の向上を図るためにバスにツ
イストペア線を使用したものである。各ユニット20〜24
の送信回路は、PNPトランジスタTr10〜Tr14のスイッチ
ング回路と、NPNトランジスタTr15〜Tr19のスイッチン
グ回路を夫々組み合わせて構成され、受信回路は、ツイ
ストペア線25の両伝送路26、27の電圧を比較する回路
（図示せず）により構成されている。
尚、ユニット20、23にバイアス回路30、31を設置して
いる。これらのバイアス回路30、31は、信号が全く送信
されていない状態において、伝送路25に所定の電位を与
え、或るユニットのトランジスタがオン状態になった時
に、当該トランジスタに流れる電流を設定する機能の
他、伝送路の異常時例えば、電源へのショート、アース
へのショート等の際に、送・受信回路や伝送路を保護す
る機能等も備えている。
いる。これらのバイアス回路30、31は、信号が全く送信
されていない状態において、伝送路25に所定の電位を与
え、或るユニットのトランジスタがオン状態になった時
に、当該トランジスタに流れる電流を設定する機能の
他、伝送路の異常時例えば、電源へのショート、アース
へのショート等の際に、送・受信回路や伝送路を保護す
る機能等も備えている。
（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、共通の多重伝送
路に接続された複数の多重伝送装置により構成される自
動車の多重伝送システムにおける前記多重伝送路の電位
を設定するバイアス回路を、前記複数の多重伝送装置の
中で、前記多重伝送路に多重信号が伝送可能状態にあれ
ば必ず電源が供給されている多重伝送装置に設置するよ
うにしたので、多重伝送ユニットの数や、電源の供給さ
れていないユニットの影響を無くし、各多重伝送ユニッ
ト間で多重伝送を行うことが出来る。
路に接続された複数の多重伝送装置により構成される自
動車の多重伝送システムにおける前記多重伝送路の電位
を設定するバイアス回路を、前記複数の多重伝送装置の
中で、前記多重伝送路に多重信号が伝送可能状態にあれ
ば必ず電源が供給されている多重伝送装置に設置するよ
うにしたので、多重伝送ユニットの数や、電源の供給さ
れていないユニットの影響を無くし、各多重伝送ユニッ
ト間で多重伝送を行うことが出来る。
しかも、前記バイアス回路を設置する多重伝送装置
は、同一車種の全グレードに標準装備されるものとする
ことによりバイアス回路を設置する多重伝送装置の数を
少なくすることができ、コストアップを抑えることがで
きる。更に、前記バイアス回路を設置する多重伝送装置
を少なくとも２つ以上設けることにより、バイアス回路
が設置された多重伝送装置の１つが故障した場合でも、
システムダウンを防止することができ、安全性を確保す
ることができる等の効果がある。
は、同一車種の全グレードに標準装備されるものとする
ことによりバイアス回路を設置する多重伝送装置の数を
少なくすることができ、コストアップを抑えることがで
きる。更に、前記バイアス回路を設置する多重伝送装置
を少なくとも２つ以上設けることにより、バイアス回路
が設置された多重伝送装置の１つが故障した場合でも、
システムダウンを防止することができ、安全性を確保す
ることができる等の効果がある。
第１図は本発明に係る多重伝送路のバイアス回路設置方
式を適用した多重伝送システムを搭載した車輌のレイア
ウトの一例を示す図、第２図は第１図の多重伝送システ
ムの一実施例を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例を示すブロック図、第４図は従来の多重伝送シス
テムのユニットの送・受信回路の簡略構成図である。 １……自動車、２……多重伝送システム、３〜７、20〜
24……ユニット（多重伝送装置）、８……バス、10〜12
……電源ライン、15……電源、16……イグニッションキ
ースイッチ、R3、R6……負荷抵抗、25……ツイストペア
線、31、32……バイアス回路。
式を適用した多重伝送システムを搭載した車輌のレイア
ウトの一例を示す図、第２図は第１図の多重伝送システ
ムの一実施例を示すブロック図、第３図は本発明の他の
実施例を示すブロック図、第４図は従来の多重伝送シス
テムのユニットの送・受信回路の簡略構成図である。 １……自動車、２……多重伝送システム、３〜７、20〜
24……ユニット（多重伝送装置）、８……バス、10〜12
……電源ライン、15……電源、16……イグニッションキ
ースイッチ、R3、R6……負荷抵抗、25……ツイストペア
線、31、32……バイアス回路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 南保 幸夫 神奈川県平塚市東八幡５丁目１番９号 古河電気工業株式会社平塚事業所内 (72)発明者 檜物 雄作 神奈川県平塚市東八幡５丁目１番９号 古河電気工業株式会社平塚事業所内 (72)発明者 道平 修 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 伊藤 裕一 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭57−193899（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−132438（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−248248（ＪＰ，Ａ)
Claims (3)
- 【請求項１】共通の多重伝送路に接続された複数の多重
伝送装置により構成される自動車の多重伝送システムに
おける前記多重伝送路の電位を設定するバイアス回路
を、前記複数の多重伝送装置の中で、前記多重伝送路に
多重信号が伝送可能状態にあれば必ず電源が供給されて
いる多重伝送装置に設置することを特徴とする多重伝送
路のバイアス回路設置方式。 - 【請求項２】前記バイアス回路を設置する多重伝送装置
は、同一車種の全グレードに標準装備されるものである
ことを特徴とする請求項１記載の多重伝送路のバイアス
回路設置方式。 - 【請求項３】前記バイアス回路を設置する多重伝送装置
は、多重伝送システム中に少なくとも２つ以上あること
を特徴とする請求項１及び２記載の多重伝送路のバイア
ス回路設置方式。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63264040A JP2713436B2 (ja) | 1988-10-21 | 1988-10-21 | 多重伝送路のバイアス回路設置方式 |
| US07/423,988 US5119371A (en) | 1988-10-21 | 1989-10-18 | Automotive multipath transmission system with power always supplied to at least two transmission unit |
| EP89402905A EP0365435B1 (en) | 1988-10-21 | 1989-10-20 | Multipath transmission system applicable to an automobile |
| DE68917076T DE68917076T2 (de) | 1988-10-21 | 1989-10-20 | Für ein Kraftfahrzeug anwendbares Vielfachpfadübertragungssystem. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63264040A JP2713436B2 (ja) | 1988-10-21 | 1988-10-21 | 多重伝送路のバイアス回路設置方式 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02112353A JPH02112353A (ja) | 1990-04-25 |
| JP2713436B2 true JP2713436B2 (ja) | 1998-02-16 |
Family
ID=17397715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63264040A Expired - Lifetime JP2713436B2 (ja) | 1988-10-21 | 1988-10-21 | 多重伝送路のバイアス回路設置方式 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5119371A (ja) |
| EP (1) | EP0365435B1 (ja) |
| JP (1) | JP2713436B2 (ja) |
| DE (1) | DE68917076T2 (ja) |
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| NL191374C (nl) * | 1980-04-23 | 1995-06-16 | Philips Nv | Communicatiesysteem met een communicatiebus. |
| DE3402633A1 (de) * | 1984-01-26 | 1985-08-01 | Siemens AG, 1000 Berlin und 8000 München | Schaltungsanordnung zum anschalten eines teilnehmers an eine busleitung |
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| JPS63264040A (ja) * | 1987-04-22 | 1988-10-31 | オリンパス光学工業株式会社 | ビデオスコ−プシステム |
| US4939725A (en) * | 1987-11-30 | 1990-07-03 | Furukawa Electric Co., Ltd. | Multiplex transmission system |
-
1988
- 1988-10-21 JP JP63264040A patent/JP2713436B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1989
- 1989-10-18 US US07/423,988 patent/US5119371A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-10-20 DE DE68917076T patent/DE68917076T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-10-20 EP EP89402905A patent/EP0365435B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5119371A (en) | 1992-06-02 |
| EP0365435A3 (en) | 1992-09-02 |
| EP0365435B1 (en) | 1994-07-27 |
| EP0365435A2 (en) | 1990-04-25 |
| JPH02112353A (ja) | 1990-04-25 |
| DE68917076T2 (de) | 1994-11-17 |
| DE68917076D1 (de) | 1994-09-01 |
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